Ожидается, что строительство автомобильной дороги длиной 2 километра на участке трассы Е16 будет завершено в апреле 2016 года. Данная автострада станет одной из первой в Европе дорогой, предназначенной именно для грузовых электромобилей (электрофур). «Лабораторные» испытания по данному проекту всё еще продолжаются и проводятся на закрытом тестовом полигоне в Берлине (Германия). Поставленная цель для нового участка в Швеции – обкатка инновационной технологии в условиях естественного климата и реального дорожного движения (трафика). Планируется, что две электрофуры с токоприемниками на крыше будут ездить по данному участку шведских дорог на протяжении двух лет.
В данный проект вложили свои инвестиции не только государственные органы управления Швеции (Транспортная служба, Энергетическое ведомство, Ведомство инноваций), но и частные компании «Siemens» и «Scania», чьи технологии в основном и будут испытываться. Исследователи рассчитывают, что смогут получить достаточно сведений и информации для полномасштабного запуска коммерческой эксплуатации указанной разработки.
Отмечаем, что в августе 2014 года в США на дороге между портом Лос-Анджелеса и районом Лонг-Бич уже модернизировали тридцати километровый (30 км) участок шоссе, адаптировав его для движения грузового электротранспорта. Указанный проект, получивший название «e-highway», был разработан при участии компаний «Volvo Group» и «Siemens».
Электрофуры от «Volvo» и «Siemens» оснащены гибридной силовой установкой – двигатель внутреннего сгорания на традиционном топливе (дизель или сжиженные углеводороды) и электромотор. В машине также имеется рекуперативная тормозная система, обеспечивающая дополнительный заряд аккумуляторов. Подключение к силовым линиям электропередачи (ЛЭП) осуществляется через специальные пантографные штанги-токоприёмники, которые по техническим условиям возможно подсоединять и отсоединять от ЛЭП на скорости 90 км/ч. Конструкция токоприемника также позволяет маневрировать водителю электрофуры на дороге в относительно широком диапазоне (несколько полос) без прекращения электроснабжения. Многие пользователи сразу же заметят сходство представленной электрофуры (см. иллюстрации) с обычным городским троллейбусом.
Испытания технологии «e-highway» в августе 2014 года в США:
Главными достоинствами технологии «e-highway», на которых акцентируют внимание представители компании «Siemens», являются экологическая составляющая и снижение локальных вредных выбросов от тяжёлых грузовиков до практически нулевой отметки.
Особенно это актуально для коротких участков специальных дорог между объектами промышленности, как, например, описанная дорога в Калифорнии между портом Лос-Анджелеса и складами в Лонг-Бич, по которым ежедневно курсируют более 35000 грузовиков. Выхлопные газы от данного грузового транспорта являются одним из источников смога, наблюдаемого периодически в указанном регионе.
Только зарегистрированные пользователи могут участвовать в опросе. Войдите, пожалуйста.
Комментарии (43)
idiv
12.12.2015 12:37+3Я так догадываюсь, что если компании не пиарятся, как Маск, то и никто ничего не делает? Иначе как объяснить такое число считающих их обычными фурами?
Это не электрофура с зарядкой через пантограф, это гибрид, который если надо едет на электричестве на некоторых участках. Там можно без постоянного контакта ехать.
Вот видео от марта 2013 года с подключением пантографа от Siemens https://www.youtube.com/watch?v=Agwf6ZD-wjs
Грузовик может ехать сам на дизеле или питаясь от сети.
Презентация идеи от лета 2012 года https://www.youtube.com/watch?v=2zolsiDH_NI
Там показана вся схема работы системы, ее конфигурация.
P.S. То, что названо «Испытания технологии «e-highway» в августе 2014 года в США» все же кажется испытания в Германии в марте 2013 (те же номера на машинах, надписи на немецком, похожие маневры и слышна немецкая речь на заднем плане).
AlexanderG
12.12.2015 13:30+3Не очень понятно, для чего городить этот ужас с пантографами. Судя по всему, там еще и следящий привод для их поворота будет. Обычные троллейбусные штанги намного проще, технология уже обкатана, параметры может обеспечивать те же самые.
idiv
12.12.2015 19:09+8Обычные троллейбусные штанги намного проще, технология уже обкатана, параметры может обеспечивать те же самые.
Там прицеливаться нужно точнее. Там же вроде желоба на токоприемнике, на 90 км/час это будет еще та задача.
А насчет технологии — пантограф тоже далеко не новое изобретение, оно еще и поболее обкатанное. Сименс по сути взял стандартный пантограф для железной дороги и уменьшил в размерах, у них опыта работы с пантографами полно.
denticulus
13.12.2015 18:48А почему прицеливание должно быть тупым? Парочка сенсоров + парочка серв.
idiv
13.12.2015 20:31+1Так и эти пантографы не очень простые.
А тут надо на скорости от 60 до 80 прицелится. Плюс неровности дороги. Кроме того это решение на тестовых дорогах отрабатывается 3 года (это если судить только по видео, т.е. более-менее отработанная технология), хотя на железке этим пантографам уже 100 лет.
И я не говорил, что тупое прицеливание, я говорил про более точное. Зачем усложнять прицеливание в стиле «точкой попасть на прямую», если здесь элементарно два перпендикулярных контакта соединяются?
Gordon01
13.12.2015 11:12+1Вопрос, уровня woman.ru, ей богу.
Читаем внимательно: «Электрофуры от «Volvo» и «Siemens» оснащены гибридной силовой установкой – двигатель внутреннего сгорания на традиционном топливе (дизель или сжиженные углеводороды) и электромотор».
Очевидно, что постоянного подключения к ЛЭП ей не нужно, а нужно иметь возможность подключения/отключения на скорости. Штанги на 90 км подключить значительно сложнее.AlexanderG
13.12.2015 13:18+2Тогда уж не ЛЭП, а контактный провод.
На 90км/ч подключаться не будут и так. Все равно потребуется перестроение, заезд под КП, переключение силовой установки. При выезде из-под электрификации то же самое в обратном порядке.
Решить проблему подключения штанг можно установкой складных направляющих рогов на башмаки токоприемников. Кроме того, совместимость с троллейбусной инфраструктурой автоматически расширяет полигон для таких машин.idiv
13.12.2015 18:46На 90км/ч подключаться не будут и так.
А сотрудники Сименса в видео говорят, что такое возможно. Кроме того, по закону в той же Германии ехать медленнее 60 по автостраде запрещено, а на 60 не сильно проще подключится по сравнению с 90.
Хотя я тут вспомнил, что грузовикам в общем-то запрещено ехать быстрее 80. Так что промежуток 60-80 выходит.
Gordon01
14.12.2015 10:02+2>Тогда уж не ЛЭП, а контактный провод.
Нужно больше тупняка! Тогда уж не контактный провод, а контактные провода!
>На 90км/ч подключаться не будут и так. Все равно потребуется перестроение, заезд под КП, переключение силовой установки. При выезде из-под электрификации то же самое в обратном порядке.
То есть если убрать тупняк, то получается всего лишь надо перестроиться в ряд с проводами. Ужас-ужас, тупые инженеры сименса!
>Решить проблему подключения штанг можно установкой складных направляющих рогов на башмаки токоприемников.
Можно но зачем? Умные люди уже все попробовали, просчитали и сделали. А в России тем временем электрички отменили и заменили автобусами с ДВС. Болтать про решение проблемы подключения штанг, это ж не решать проблему подключения штанг.
Doktor_Gradus
12.12.2015 13:59Во-первых, не троллейбус, а трамвай. Во всяком случае, пантограф устроен типично трамвайным способом. На троллейбусах я таких пантографов не видел.
Во-вторых, эксперименты по грузовому электрическому транспорту уже были и в СССР и в Европе и в США. Успеха эти эксперименты не достигли и проблема здесь не в технологиях — ведь пассажирские трамваи и троллейбусы существуют уже давно. Проблема в специфике работы грузового транспорта — мы не можем (даже маленькая Швеция) опутать все междугородные трассы проводами. Область применения проводного грузового электротранспорта очень узкая.
proenergo
12.12.2015 16:02+7У трамвая есть рельсы…
IRainman
13.12.2015 12:22+1>>>мы не можем (даже маленькая Швеция) опутать все междугородные трассы проводами
Так ведь пока и не нужно! Достаточно для такого гибрида, чтобы на электротяге он работал в пределах города и густонаселённых районов, при этом не везде, а только до погрузочно-разгрузочных складов ибо в глубь поселений тяжёлые машины и не ездят за исключением специфических случаев. В городе ведь как раз не проблема сделать КС (контактную сеть), а на трассе, в степи, пускай и дальше на ДВС катается.
gionet
12.12.2015 19:59+5А были когда-то и такие самосвалы-троллейбусы… (почему-то тэгом не вставляется картинка, если кто вставит своим камментом — спасибо)
http://www.teamforitaly.com/wp-content/uploads/2013/07/24-grafico-domanda-24-bis.jpgsusnake
12.12.2015 20:41+7
Rumlin
12.12.2015 22:11+3А эти реально эксплуатировались несколько десятков лет
transphoto.ru/photo/72842
transphoto.ru/photo/354797
BubaVV
12.12.2015 22:26Второе — просто троллейбус с резервным ДВС
Rumlin
12.12.2015 23:10+1Интересен опыт — грузовые троллейбусы мешали пассажирским (монополистам перевозок и основного источника дохода) и их пускали ночью. Из-за специфики локальной экономики они обратно шли пустыми, что еще уменьшало рентабельность.
servekon
13.12.2015 03:06А если сделать токоприёмники как в метро, то и обычные легковые авто можно тоже можно переделать под электромобили или на электромобилях ездить на дальние расстояния. Есть контакт, включил автопилота и вперёд к светлому будущему!
idiv
13.12.2015 11:42+2К таким токоприемникам еще надо будет давать специальные группы допуска по электробезопасности для водителей. Контакты ведь будут досягаемы. Уж лучше ЛЭП над головой.
Raegdan
13.12.2015 12:25+1Дизель в качестве автономной энергоустановки выглядит очень странно. Если надо провести манёвр — заводи дизель? Процедура-то небыстрая, оперативность никакая. Не глушить дизель? Тогда где экономия и экология? Буферный ионистор/аккумулятор на пару минут хода? Мне кажется, так и есть, но почему в статье ничего не сказали про буфер?
DrPass
13.12.2015 12:48Да нормально он выглядит. Во-первых, заводить дизель — это не такая уж и медленная процедура сейчас. В современных [не самых дешевых] легковых автомобилях есть штатная опция «старт-стоп», когда двигатель автоматически глушится на светофорах, и при нажатии на педаль газа быстро заводится. Очень неплохо экономит топливо при городской езде.
К тому же, если его и не глушить, можно перевести на максимально низкие обороты, и вот и экономия, и экология.
AdvanTiSS
14.12.2015 15:51Можно глушить и держать подогретым, — при необходимости он автоматически заведется с наката(плавным включением сцепления). За пару секунд он уже будет на номинальных оборотах.
ipswitch
16.12.2015 22:49Запускать таким образом мощный дизель грузовика вряд ли возможно. Не даром же существуют такие системы, как пневмо-пуск (с отдельными пусковыми клапанами), там стартёром обычным и то не обойтись… Такие системы ставят на дизелях тепловозов, танков, некоторых грузовиков.
idiv
17.12.2015 11:19+1Новость от 2009 года: «Мерседес продал 2600 грузовиков с системой старт-стоп в первой половине 2009 года»
http://www.autoblog.com/2009/08/19/mercedes-benz-sells-2-600-start-stop-trucks-in-first-half-of-200/
Как раз грузовички похожи на описанные в статье.
Goodkat
13.12.2015 13:21Я так понимаю, что и в отсутствии ЛЭП эти «электрофуры» будут экологичнее (экономнее расходовать топливо) за счёт гибрида.
Loki3000
14.12.2015 16:57Вот бы нам на троллейбусы такие штуки! А то троллейбусы в повороте ползут с пешеходной скоростью… а чуть повеселее поедешь — и провода потерял.
idiv
14.12.2015 18:34Та при нормальном качестве контактных проводов и контактов на штанге (да и самой штанги) этот вопрос решается безо всяких пантографов. Но здесь надо вкладывать в инфраструктура, а такое политики зело не любят (пиара не будет требуемого).
Loki3000
14.12.2015 21:02Физику не обманешь: на длинные рога в повороте будет действовать центробежная сила. Так что все равно будут слетать и запутываться в проводах. А вот умная система, которая бы отслеживала их положение и позволяла двигаться даже при потере контакта, была бы очень кстати.
idiv
14.12.2015 22:42Физику не обманешь: на длинные рога в повороте будет действовать центробежная сила. Так что все равно будут слетать и запутываться в проводах.
В городе троллейбусу больше 60 не разогнаться, а с учетом удобства стоящих в салоне в поворот на 60 он точно входить не будет. Потому центробежная сила такое себе оправдание, если слетает в повороте. Всего то нужно поддерживать контактную сеть в натянутом состоянии и определенной высоте, как и пружину штанги и сам контакт. Это гораздо дешевле, чем переоборудовать все троллейбусы еще одной системой.
А вот умная система, которая бы отслеживала их положение и позволяла двигаться даже при потере контакта, была бы очень кстати.
Это аккумуляторы что-ли? Или аккумулятор+дизель? Отслеживание то зачем в таком случае? Хватит аккумулятора на 5 минут хода, добраться до остановки.
ipswitch
16.12.2015 22:50Видео:
Рига. Троллейбус с генератором для автономного хода. Также показаны магнитные ловушки для облегчения постановки штанг на провода.
olegkrasnov
«Конструкция токоприемника также позволяет маневрировать водителю электрофуры на дороге в относительно широком диапазоне (несколько полос) без прекращения электроснабжения.»
Не понял каким образом.
idiv
Не несколько, в небольших пределах.
Здесь показано https://www.youtube.com/watch?v=2zolsiDH_NI с 3:35
Lobey
Del — мою мысль уже высказали другие комментаторы.