В то время как пилоты обречённых самолётов Boeing в Эфиопии и Индонезии пытались вернуть себе управление, у них не было двух важных функций безопасности, которые Boeing продавал за дополнительную плату, пишет NY Times.
Как и другие авиапроизводители, Boeing получает прибыль благодаря апгрейду самолётов под индивидуальные нужды заказчика. Иногда эти опциональные функции включают продвинутое оформление и комфорт: премиальные места, причудливое освещение или дополнительные туалеты. Но за дополнительную плату продаются также системы связи, навигации и безопасности.
Многие авиакомпании, особенно бюджетные перевозчики, такие как индонезийская Lion Air, не покупают эти функции, а регуляторы не требуют обязательного их наличия. Теперь же, после двух катастроф, Boeing сделает стандартной одну из этих функций безопасности в рамках обновления программного обеспечения самолёта.
До сих пор неизвестно, что стало причиной крушений рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пять месяцев назад. Эксперты предполагают, что частичная вина лежит на новом программном обеспечении, которое добавили в Boeing 737 Max. Неверные данные с сенсоров, возможно, вызвали неисправность системы Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
В октябре 2018-го лайнер Lion Air разбился у западного побережья острова Ява, погибли 189 человек. После анализа данных «чёрного ящика» эксперты были очень удивлены странным поведением системы MCAS. Судя по всему, с датчиков поступали неправильные данные об угле атаки — и самолёт автоматически опустил нос и направился прямо в воду. Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился. 10 марта другое воздушное судно потерпело крушение в Эфиопии, жертвами стали 149 пассажиров и восемь членов экипажа.
13 марта 2019 года после консультаций с Федеральной авиационной администрацией США и своими клиентами, компания Boeing выпустила официальную рекомендацию всем авиакомпаниями временно приостановить полёты самолёта Boeing 737 Max. В ближайшие несколько недель компания обещает обновить программное обеспечение системы управления полётом.
Boeing перечисляет ряд изменений в новой системе. Сказано, что обновление включает в себя:
- режим работы автоматической системы управления Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS);
- дисплеи пилотов;
- улучшенную обработку в системе управления полётом входящей информации об угле атаки;
- ограничение команды подстройки стабилизатора в ответ на ошибочный угол атаки;
- ограничение команды стабилизатора, чтобы сохранить эффективность руля высоты.
Сейчас конструкцию Boeing 737 Max и процесс разработки программного обеспечения изучает прокуратура. Федеральное расследование ведёт ФБР при участии министерства транспорта США.
Программная система самолета считывает показания с одного из двух лопастеподобных устройств, называемых датчиками угла атаки. Они определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно набегающего потока. Когда MCAS обнаруживает, что самолёт направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание.
За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков. Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг другу.
Скоро Boeing обновит программное обеспечение MCAS, а также сделает индикатор несогласия стандартной функцией для всех новых самолётов 737 Max (пока официально об этом не объявлено). Индикатор угла атаки останется платной опцией.
«Это критические функции, и для авиакомпаний они недорого стоят, — говорит Бьорн Ферм, аналитик в компании по авиационному консалтингу Leeham. — Boeing берет с них деньги, потому что может. Но они жизненно важны для безопасности».
Кроме того, Boeing взимает дополнительную плату, например, за запасной огнетушитель в грузовом отсеке. Прошлые инциденты показали, что одной системы пожаротушения может быть недостаточно для тушения пламени, быстро распространяющегося по самолету. Регуляторы в Японии требуют, чтобы авиакомпании устанавливали там резервные системы пожаротушения, но американская FAA или другие регуляторы не требуют этого в обязательном порядке, что позволяет авиапроизводителю сделать функцию безопасности платной опцией, а авиакомпаниям немного сэкономить.
Согласно документации Boeing, компания рассчитывает зарабатывать на платных опциях от $800 тыс. до $2 млн на каждом самолёте. Например, бразильская авиакомпания Gol Airlines заплатила дополнительно $6700 за кислородные маски для экипажа и $11 900 за панель управления усовершенствованной метеорологической радиолокационной системой. American Airlines купила как индикатор угла атаки, так и индикатор несогласия. Southwest Airlines тоже приобрела индикаторы несогласия, а также установила индикатор угла атаки на дисплее над головами пилотов. После авиакатастрофы Lion Southwest заявила, что изменит кабины пилотов 737 Max, чтобы разместить индикатор угла атаки на главных экранах компьютеров пилотов.
poznawatel
Боинг перешёл тонкую грань, отделяющую заработок на продажах от наживы на смертях.
Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.
puyol_dev2
Да просто сволочи. Для них человеческая жизнь ничего не стоит. Это те же манагеры, типа Форда, которые поставляли немцам машины, двигатели для самолетов и тд во время вмв, с помощью которых потом немцы уничтожали в том числе американских солдат
tyomitch
Историческая справка:
Предлагаю самостоятельно оценить вероятность того, что хотя бы один двигатель Форда в итоге использовался против американских солдат.
puyol_dev2
Вот вам другая историческая справка
Я не говорю про то, что Форд открыто поддерживал НСДАП и Гитлера. Ну да, ошибся человек, с кем не бывает
tyomitch
Что-нибудь в вашей цитате свидетельствует о том, что «с помощью <двигателей Форда> потом немцы уничтожали в том числе американских солдат»?
Сколько двигателей Форд за время войны произвёл для союзников, не хотите заодно написать?
puyol_dev2
Здесь + на — не даёт 0. То, что Форд и другие американские бизнесмены делали поставки немцам по время вмв, в том числе комплектующие для ракет «Фау» (International Telephone and Telegraph (ITT)) — это исторический факт. А доказывает он, что для дельцов, прежде всего американских, да и любых капиталистов в принципе — деньги не пахнут, даже кровавые
Собственно очень красноречивая цитата smalltalks.ru/zoloto-i-vlast/197-itt-3.html
tyomitch
Да, Форд как бизнесмен в первую очередь думал о выгоде, а не о «геополитике».
Но моя претензия была не по поводу этого, а по поводу того, что вы в каждом комментарии смешиваете факты (что симпатизировал нацистам, что поставлял им технику «во время 2МВ» до вступления в неё США) и домыслы (что будто бы с помощью его двигателей потом немцы уничтожали в том числе американских солдат, что заводы Форда на оккупированных территориях будто бы оставались под управлением Форда и будто бы приносили ему прибыль).
puyol_dev2
И Боинг точно так же в первую очередь думает о выгоде. И компанию намного больше огорчают финансовые потери в 28 млрд долларов капитализации, чем смерть людей, погибших на их самолетах. Это поганая суть капитализма, от которой нормального человека должно просто коробить. Мне лично не важно делал поставки немцам Форд лично или же через заводы, на аккупированных немцами территориях — факт в том, что захваченные заводы Форд считал своими, даже когда там выпускали форды для немцев во время вмв
keydet
Ну а социализм (нсдап и кпсс) напрямую свои народы геноцидил: честней, конечно.
puyol_dev2
Согласен полностью. Те же яйца, только в профиль
0xd34df00d
Тогда почему вы говорите только о капитализме?
aram_pakhchanian
Потому что теоретически может существовать какая-то еще система, нет?
hokum13
1. NSDAP — не социалистическая партия, а капиталистическая. Буковка «s» здесь такая-же ложь, как и буковка «к» в КПРФ.
2. В СССР был геноцид со стороны власти (со стороны интервентов он действительно был)? Пруфы?
3. В Рейхе был геноцид своих народов? Не, ну репрессии и расстрелы коммунистов, социал-демократов и профсоюзных деятелей конечно же были, но это не геноцид. А евреев в Рейхе не то что за своих — за людей не считали.
bvbr
В свое время СССР приложил массу усилий что бы в формальное определение геноцида не вошло убийство людей по классовому признаку.
Поэтому формально геноцида не было, но были массовые убийства по классовому признаку, массовые репрессии и массовые насильственные переселения.
а буковка «К» в КПСС такая же ложь?
hokum13
Классы в СССР, за исключением мелкобуржуазного крестьянства и рабочего пролетариата были упразднены, таким образом говорить о геноциде класса не приходится — не было в СССР класса капиталистов, чтобы его геноцидить.
И вообще, ну что за мода переопределять термины под свои нужды? Есть определение терроризма, но оно вдруг не совпадает с термином из УК РФ, есть понятие класса по Марксу/Смиту, но вдруг рождаются химеры когнитариата и среднего класса… Так и Вы общепризнанное определение геноцида пытаетесь расширить, вместо того, чтобы ввести свое, отдельное определение (или взять существующее, которое соответствует явлению). Дело не в том, что СССР что-то когда-то прилагал, а в том, что Вы подменяете понятия. Это некрасиво!
Какой процент считается массовым?
Смотря в каком году. В 1991-м, руководство КПСС точно не было «к», в 1945-м пожалуй еще да.
И да, я не про рядовых членов партии, а про руководство, по которому и судят о политике партии в целом.
bvbr
Есть вполне определенное и конкретное определение геноцида которое используется в ООН и международной юриспруденции,
так что никаких переопределений.
И да, СССР на этапе принятия этого определения препятствовал попаданию в него резни по классовому признаку, как вы думаете почему?
а в процентах тут никто и не считает.
В США — 4 и более человека
В УК РФ определения массовости нет, но наказание суровеет с 2 и более человека.
так что проценты тут роли не играют
hokum13
Так и пользуйтесь им! И не несите чушь про геноцид в СССР.
Пруф? Ну даже если и да, то что мешает Вам использовать правильное определение? А, точно, оно звучит не так страшно!
Некорректно выразился. Какой процент назвать геноцидом?
Разумеется интересует не просто массовые убийства, а то самое страшное слово, которое Вы не к месту употребляете. Если считать массовые убийства, то одна страна, которую не принято здесь критиковать, будет просто недосягаема.
tyomitch
При чём тут капитализм? Советские заводы не выпускали военную технику на экспорт?
aPiks
Капитализм тут ни при чем. Та-же Вольво является частной компанией, но при этом для безопасности делает больше, чем все производители вместе взятые. Это зависит от корпоративной культуры, которая, в свою очередь, начинается с начальства и владельца.
Социализм вообще устраивал геноциды сразу для сотен тысяч людей.
schrodenkatzen
Я не очень понимаю какая связь «филиалов Форда на оккупированных территориях» с компанией Ford?
Между ними не было ни административной связи, ни денежных потоков.
Предполагается что Генри Форд мог подписать бумажку и захваченные Германией заводы бы сами остановились?
Или они должны были свои заводы превентивно взрывать как только пахнет жаренным?
Многие нефтяные компании именно так и поступили, в итоге союзники имели почти в два раза меньше топлива чем могли бы из-за разрушенных вышек в Gulf Area, а нацистские войска 2500км как туда не дошли.
А личные симпатии к Гитлеру мешать в эту тему не стоит вообще. Его сегодняшняя репутация заслужена на 90% Холокостом и смежными деяниями. Надежная информация о них появилась уже когда война почти закончилась.
glowingsword
Не буду утверждать, что Форд действительно симпатизировал НСДАП, так как он сам ничего публично по этому поводу не говорил. Но про его антисемитские взгляды знала вся Америка. К примеру, даже в лояльной США Британнике есть упоминание об одном из эпизодов его антисемитской деятельности, см. www.britannica.com/biography/Henry-Ford На самом деле таких фактов куда больше, кто интересовался историей нацизма и антисемитизма, те в курсе того, как много сделал Форд для пропаганды антисемитизма в США.
Вот лишь пару материалов на эту тему www.pbs.org/wgbh/americanexperience/features/henryford-antisemitism или www.nytimes.com/2019/02/05/opinion/letters/henry-ford-anti-semitism.html
Как думаете, человек являющийся ярым антисемитом, верящий в расовое превосходство белых, мог симпатизировать немцам? Мы точно не знаем этого, но вполне мог. Так что не факт, что ошибся, может и осознанно сотрудничал. Мы этого уже не узнаем, Форда то давно нет.
schrodenkatzen
1) Там очень натянутые вещи. Типа «Принадлежащая ему газета заводского моногорода что-то опубликовала, а когда его спросили он сказал что не знал и извинился»
2) Там все эпизоды 1918-1922 года
Это не особо понятно сейчас, но Гитлером восхищаться было не зазорно очень долго. Ни о каких настоящих преступлениях нацистов до 45-го в большинстве своем иностранцы не знали.
То что при этом Форд как раз не сотрудничал с нацистами активно и что у него отобрали немецкие заводы уже о многом говорит, ведь в 1940-ом не нужно было симпатизировать Гитлеру чтобы как-то договориться.
tyomitch
Форд сотрудничал с нацистами настолько активно, что в 1938 получил их высшую государственную награду.
Но ничего предосудительного я в этом не вижу: до начала 2МВ с нацистами сотрудничали вообще все, включая и СССР.
Max2UP
Да у нас весь СССР активно до 41 года сотрудничал и на госуровне получал новые земли, а более низком уровне — награды. А уж сколько ресурсов было поставлено немцам для первых лет WWII, тут тут Форд младенец.
glowingsword
Его газета имела тираж в лучшие годы в районе 700 тысяч экземпляров, она распространялась через все диллерские салоны Ford. В ней публиковали выдержки из фальшивки «протоколы сионских мудрецов» с комментариями Форда. После одного не осторожного выпада Форда против юриста Шапиро(Форд оклеветал того, если что) тот начал судиться с Фордом, и что-бы избежать проблем Форд пошёл на мировую, одним из условий которой была публикация извинения. Это известная история, кто хочет сам нагуглит подробности. На американских еврейских ресурсах немало инфы по этому вопросу есть. Вот только есть и свидетельство того, что уже после войны Форд как-то сказал, что жалеет что не издал второе издание своего главного антисемитского труда, который хвалил сам Гитлер в своё время. Это тоже инфа, которую легко можно нагуглить.
Ну и в 1938 он получил орден в награду от официальных представителей наци, есть фотка этого действа rarehistoricalphotos.com/henry-ford-grand-cross-1938
Как бы вы не обеляли этого субъекта, но он таки был антисемит. И этим всё сказано. Один продвигаемый его последователями закон об эммиграции от 1924 года сколько бед наделал для европейских евреев.
Опять таки, я не утверждаю что он сотрудничал с нацистами. Возможно он просто делал бизнес, а они просто воспользовались его фабриками(в конце концов они и советские угольные шахты юзали без спроса, с немцев станется). Но то, что он симпатизировал некоторым их идеям — факт. Замарался Форд, так что никогда не отмоется…
Fortop
Вот скажите мне, находясь на ай-ти ресурсе.
У вас есть две реализации одного и того же контракта.
Какая из двух реализаций лучше, если они могут быть прозрачно заменены одна на другую?
Чем ваше замарательство в нелюбви к антисемитам так уж лучше замарательства антисемитов в нелюбви к семитам?
glowingsword
Это не две реализации одного и того же контрактов. Это разные реализации разных контрактов.
Антисемиты ненавидят конкретно человека за его расовое происхождение. Этому нет рационального объяснения, нет даже причин хоть как-то объясняющих такое не логичное поведение.
В свою очередь, их оппоненты видят человека даже в закоренелом антисемите, и ненавидят недуг поразивший антисемита(его хейтерство), а не самого человека.
Условно говоря, не было бы антисемитизма, не было бы причин у семитофилов, и самих семитов, осуждать носителей этой, безусловно опасной, идеологии. Если удастся переубедить хейтера, семитофилы будут этому только рады. Если не удастся — это уже проблема не семитофилов, а хейтера, верно?
Fortop
Серьезно?
Антисемиты не ненавидят «конкретно» человека — они в целом народ не любят причем не просто так, а за вполне определенные привязанные к ним характеристики.
Вы вот в целом тоже всех антисемитов ненавидите за вполне определенные, привязанные к ним характеристики.
Не было бы семитов — и повода к антисемитизму не было…
Внезапно да?
Так что потрудитесь понять абстракцию получше и убедитесь насколько вы в своем поведении похожи на антисемитов…
0serg
По-моему тут явная подмена понятий. Антисемитов не любят за то чем они являются на самом деле, за их конкретные поступки, тогда как антисемиты ненавидят народ в целом за приписываемые ему характеристики.
hokum13
Не было бы семитов, были бы славяне, негры или еще какие-нибудь цыгане…
Большинство не любит евреев, но не ненавидит. Большинству они просто безразличны. И это нормально — нормально относиться нейтрально к народу в целом. Возгласы же против антисемитов возникают не из-за любви к еврейскому народу, а просто из-за того, что советский народ до сих пор помнит, что бывает когда антисемиты берут власть (вышеупомянутая NSDAP, да и «русские» черносотенцы тоже).
puyol_dev2
Однако орденом заслуг германского орла Форда наградили, который поставил его в один ряд с такими деятелями, как Муссолини
differentlocal
А почему не мог ошибиться, собственно?
Напомню, но Нюрнбергский процесс, признавший национал-социализм запрещенной идеологией состоялся в 1946 году.
Факты преступлений против человечности, совершенных НСДАП были на тот момент «широкой публике» неизвестны, да и сами преступления еще не произошли (широкомасштабное уничтожение людей началось в 1939 году, а публике о нем стало известно и того позже). В реалиях 1930-х НСДАП была вполне легальной политической силой, которая нигде не была запрещена и не вызывала никаких вопросов, с ней вполне контактировали и США, и СССР, и Великобритания с Францией. Ничего предосудительного для ТОГО общества в продаже чего-либо немцам не было — тот же Советский Союз продавал им много всего вплоть до 1941 года.
Не пытайтесь судить людей, которые жили за 100 лет до вас по меркам НЫНЕШНИХ знаний и НЫНЕШНЕЙ морали. Форд принимал решения руководствуясь тем, что он знал ТОГДА.
site6893
Заводы находящиеся на окупированной територии, выпускают продукцию для окупанта… до чего удивительный факт)))
solariserj
Вы путаете бизнес и военные действия. Те кто поставлял двигатели ничего не имеют к Боингу 737.
По такой логике: не буду покупать Volkswagen Passat 2012 года выпуска, потому что фирму volkswagen создал Гитлер в 30х годах прошлого века.
tyomitch
А если подумать, прежде чем писать?
Боинг уже предлагал эти дополнительные функции, но авиакомпания не захотела за них платить дополнительные деньги.
Так кто из них наживался, рискуя жизнью пассажиров?
UncleAndy
Однозначно — Боинг. ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации. То, что Боинг искушает покупателей меньшей ценой — это именно вина Боинга.
sajtpro
Согласен, тем более себестоимость копипаста 1 цент.
tyomitch
Посмотрю, как вы скопипастите на приборную панель два дополнительных индикатора, о которых речь в статье.
sajtpro
Разница в цене не должна быть такой ощутимой, что при самой «дешёвенькой» цене на Boeing-737-800 57,5млн$, абсолютная цена стала неподьёмной из-за нескольких дополнительных индикаторов.
tyomitch
В статье полностью обходится вопрос о том, сколько Боинг просил за эти дополнительные индикаторы.
Может быть, там и был вопрос сотни долларов, но авиакомпания решила эту сотню сэкономить.
Siemargl
вопрос не в цене, а в том, что это просят за исправление показаний сбойного датчика
а клевая идея — давайте софт продавать за одну цену, а софт с обработкой ошибок — за двойную!
MarazmDed
А разве так не делается?
Пример: хостинг с доступностью 95% — 100$
С доступностью 99% — 1000$
99.999% — 10000$
Цифры от балды, но тем не менее такое не редкость.
menstenebris
Когда вы уже научитесь в своих башках разделять жизни людей и сайты типа «продам мопед»? Жизни и здоровье людей должны всегда быть в приоритете.
С таким же успехом можно подушки безопасности продавать отдельно. А если кто разбился, то сам виноват. Водить нужно аккуратнее.
MarazmDed
Для начала, с чего вы взяли, что свистоперделка является жизненно необходимой функцией? С чего вы взяли, что виновата именно техника, а не кривые действия экипажа?
Так и делается.
Alexsandr_SE
Как бы пилоты выравнивали самолет, а автоматика упрямо гнала его в воду. Черные ящики доказывают вину техники. ПО очень сырое получилось, если игнорировало пилотов.
MarazmDed
На этот случай автоматику нужно просто отключить. И спокойно лететь дальше.
Черные ящики доказывают идиотизм пилотов. 10 минут боролись, но не выполнили правильных действий.
Это так. Сразу же после первой катастрофы боинг признал это. Но виноваты все равно пилоты. Поскольку катастрофы можно было избежать.
Alexsandr_SE
Есть информация, что пилоты не проходили действия при сбое данной системы. Так оно или не так не в курсе. Возможно пилоты работали как с автопилотом (управление в ручную отключает автопилот). Сейчас Боинг похоже так и делает программу. Ручная корректировка отключает автоматику.
DrunkBear
Ок, Boeing и подушки безопасности: подушка срабатывает в ходе обгона на автомагистрали, вы гробите людей, виноваты вы как водитель, потому что катастрофы можно было избежать?
Nova_Logic
нет. хватит придумывать кривые аналогии.
стабилизатор управляется тремя(3, ТРЕМЯ) каналами. 2 из которых можно отключить, и иметь управление стабилизатором через механический канал, на который никакая электроника вообще не влияет.
black_semargl
Сарказм, если что.
tnenergy
Врущий индикатор не является субъектом, и не может быть виноватым. А пилотам, как ни странно, платят весьма приличные деньги и тренируют их весьма упорно именно с целью, что бы в случае возникновения исключений они эти исключения правильно распознали и предприняли правильные действия.
black_semargl
Да, виновный субъект — тот кто эту детальку хреново сделал. И тот кто программировал считая что входные данные всегда достоверны. И пилоты не изучившие порядок действий при таком отказе.
Но пилоты за свою ошибку уже ответили. Очередь за остальными.
MarazmDed
Не показан, потому что не нужен. То, что было нужно — было показано.
Например, индикация IAS disagree.
Только проблема была не с индикацией. А с тем, что стабилизатор самопроизвольно поехал. И не заметить это нельзя. Дальше — неграмотные действия экипажа.
Whuthering
Эм… Я когда не так давно машину покупал, именно так и было: подушка безопасности по умолчанию только у водителя, а хочешь у пассажиров — доплачивай за более дорогую комплектацию, причем разница там очень существенная.
gdmsnsjhfjdnd
в этом случае хотя бы есть полностью рабочая подушка безопасности, а не: подушка есть, а что бы она ещё и срабатывала нужно доплатить. или наполовину рабочая, которая ошибочно определяет угол удара
McSava
Ну история знает кампании отзывов авто для замены тех или иных узлов после серии аварий в том числе с жертвами. Ещё пример: дневные ходовые огни — уменьшают риск аварий в том числе с наездами на пешеходов, но иногда это опция, которая стоит дополнительных денег, но легко активируется шнурком OBDII.
KyZZMI4
Разве сейчас (несколько лет как в России) это не обязательная опция по закону? Вроде со вводом обязательного ближнего всегда стали все ставить ДХО.
black_semargl
Подушка всё-таки реальных денег стоит, а ещё одна иконка в углу экрана — ничего.
lair
Удивительно слышать такое мнение на ресурсе, который, в числе прочего, связан и с программированием.
black_semargl
Ну по крайней мере несопоставимо с запрашиваемой ценой.
Данные с датчиков всё равно в систему поступают и обрабатываются
Nova_Logic
А можно ваш расчёт стоимости и план проекта в студию?
С разработкой, тестированием, сертификацией и т.д
black_semargl
Разработка, тестирование и сертификация были сделаны.
Разница лишь в количестве самолётов на которых опция активирована.
Nova_Logic
Только на эту разработку потратили деньги. Которые должны компенсироваться. Это не фонд взаимопомощи.
Разница в том, окупится она или нет. Потому-что все люди потратили силы на то, чтобы это написать, протестировать.
Вы готовы работать бесплатно?
lair
Я, знаете, регулярно слышу эту фразу про программные продукты. Обычно она звучит приблизительно так: "а за что тут такие деньги-то, все же уже сделано?".
FRAGIL3
В плане обсуждения автомобильной безопасности тяжело понять что разговор о компьютерных иконках)
grafdezimal
30 лет назад мерседес бенц предлагал подушку безопасности для водителя как опцию в S-class.
chupasaurus
Почти любая опция/фича была в S-class опцией, тут особо ванговать не надо.
egigd
Что характерно, изначально подушки и продавали отдельно. И даже ремни… Но потом, естественно, всё это сделали обязательным на законодательном уровне.
Правда аналогия не совсем верная: подушки ты покупал или не покупал в свой автомобиль, тот, кто сделал выбор, в итоге и ломал себе лоб, если не купил. А вот системы безопасности в самолёт покупают или нет те, кто во время полёта сидит дома…
caffeinum
К сожалению, приходится иногда назначать цену человеческой жизни, иначе нам всем сейчас нужно сесть и отправить деньги со своих счетов на лечение всех больных раком.
Я не оправдываю описанное в статье, я скорее о том, что нет никогда одного правильного ответа.
У Теслы такие же моральные проблемы сейчас: при виде пешехода автомобиль должен выезжать на встречку, рискуя жизнью водителя, или тормозить в своей полосе, рискуя жизнью пешехода?
Stas911
По всем правилам при возникновении аварийной ситуации водитель должен тормозить в своем ряду, не вижу причин с чего бы автопилот должет делать по-другому.
kAIST
Ну вот у меня, например, был случай, когда пешеход неожиданно вышел на дорогу прямо посреди трассы ночью. Скорость была небольшая, но если бы поступил по правилам, то сбил бы точно. «оттормозил» об сугроб на обочине. Ну сбил бы я пешехода, по ПДД был бы прав, мне бы даже ничего не было бы.
Понимаю конечно, что этот случай достаточно редкий и в большинстве случаев нужно действовать согласно ПДД, но тут человеческий опыт помог минимизировать урон.
androidt1c
Было бы — водитель возмещает вред здоровью пешехода, даже если водитель прав по ПДД.
kAIST
Для этого есть и страховая.
Но не всегда водитель возмещает ущерб. Зависит от обстоятельств. Например, если пьяный выбежал на дорогу
, без светоотражающего жилета за городом, а у тебя физической возможности затормозить не было (тут экспертиза решает), то вряд ли пешеход сможет потом что то через суд истребовать.
Rsa97
Сможет. Исключение — если пешеход намеренно выбежал на дорогу с целью попасть под машину.
В остальных случаях владелец автомобиля, как источника повышенной опасности, оплачивает ущерб жизни и здоровью пешехода, выходящий за рамки покрытия полиса ОМС.
playnet
А в китае ещё и содержать обязан потом, поэтому дешевле вернуться и добить, потом просто несколько лет отсидеть. Таковы реалии.
numitus2
virtualbrest.by/news63283.php
DP2
Ну так вам невероятно повезло, что на обочине был сугроб, а не ещё один пешеход.
kAIST
Повезло?!
Я своими глазами видел что там именно сугроб, а не пешеход. Оценил его форму, как безопасно на него наехать и пр.
caffeinum
Это правило сделано для людей-водителей. Разница в том, что если водитель-человек свернет на встречку, то он под действием эмоций может не успеть оценить ситуацию и не заметить встречную машину.
Законы меняют, потому что они устаревают. ПДД вряд ли останутся точно такими же, когда на дорогах будут только автомобили с автопилотом.
mithdradates
Так если вы выезжаете на встречку при виде пешехода, то таким образом вы дополнительно создаёте угрозу ещё и для других участников дорожного движения (водителей, едущих вам навстречу), разве нет?
nidalee
caffeinum
Если мы говорим про автопилот, предположительно он в курсе, чем он рискует, жизнью водителя или пешехода. Я предлагаю рассмотреть моральную проблему, а не техническую.
roscomtheend
Проблемы не у Теслы, а у журналистов и комментаторов, не знающих ПДД.
MarazmDed
Точно не та. И я даже догадываюсь какой случай вы пытаетесь туда притянуть.
krabdb
Может, потому что цена других слишком высока?
sirocco
А что, не продают по вашему?
schrodenkatzen
А в чем разница?
Абсолютной безопасности не бывает, безопасность можно повысить за деньги.
Все эти разговоры о бесценности человеческой жизни мнгновенно улетучатся когда вам предложат платить по $20 за поездку на маршрутке, потому что разрешены теперь только какие-то сверхзащищенные модели а-ля «папомобиль на 30 человек»
>С таким же успехом можно подушки безопасности продавать отдельно. А если кто разбился, то сам виноват. Водить нужно аккуратнее.
? Вы пишете из какой-то особенной страны? Отдельные опции безопасности в авто это абсолютно типовая практика
aram_pakhchanian
Погодите, то есть вы считаете, что все в порядке? Полетите сейчас таким самолетом?
KonkovVladimir
Конечно полечу, если за штурвалом не будет эфиопских или индонезийских пилотов, не читающих инструкции.
chaynick
Если пилот летает на 737 то он уже СЕРТИФИЦИРОВАН. Что такое сертификация мы знаем?
KonkovVladimir
Мы так же знаем, что пилоты сертифицированные в эфиопии или индонезии уронили самолет, а пилоты а другие пилоты в 58 случаях — знали инструкцию.
chaynick
Ну вот скажет адское нарушение принципов пилотирования французами ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A330_%D0%B2_%D0%90%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B5 и американцами ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_757_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8
У них тоже летать не будете? А где будете?
KonkovVladimir
Вы сейчас конечно же пытаетесь троллить приводя в качестве аргумента катастрофы за 2009г и 1995г годы?
Причины этих катастроф установлены, необходимые орг выводы сделаны и учтены, в отличие от обсуждаемых тут случаев, где пока не выполнено ни 1-е ни 2-е ни 3-е.
Заранее беспокоясь о своей собственной жизни и здоровье я не исхожу из презумпции невиновности, потому что было бы глупо сесть в самолет и попасть в катастрофу потому что очередной пилот неуспеет пролистать мануал в критической ситуации.
Конечно на очередную годовщину моей смерти суд во всем разберется и назовет виновными пилотов, но это будет слабым утешением.
chaynick
Я не троллю, я привожу факты, за вами я такого не замечал.
И я правильно понимаю что после расследования катастрофы вы спокойно начнете летать на эфиопских и индонезийских бортах?
Вероятность такого присутствует вне зависимости от страны приписки экипажа, более того в абсолютных значениях больше катастроф как раз у развитых стран. И да, чеклисты выполняются ЛЮБЫМ пилотом без исключений.
littorio
В таком случае, подозреваю, быстро сработает эффект масштаба. Эти сверхзащищённые модели быстро станут дешёвыми, т.к. производить будут только их и в больших количествах.
burzooom
Боковые подушки часто идут платно
madknife
ВАЗ так и работает несколько десятков лет.
braineater
А подушки безопасности и так отдельно продают. Часто в одной модели количество (наличие сейчас уже вроде не обсуждается) подушек может зависеть от комплектации. Я уж не говорю о моделях в разных ценовых категориях.
0xd34df00d
Однако, те же формальные методы (а только они хотя бы теоретически способны что-то там гарантировать, а не всякое контрактное программирование) применяются очень мало где, потому что соответствующих специалистов мало, а разрабатывать долго и сложно (и, как следствие, дорого).
Stan_1
Так подушки безопаснотси и продают отдельно. Например, у УАЗ Патриот подушка переднего пассажира появляется только в комплектации Оптимум.
Лада Ларгус. Подушка безопасности пассажира появляется только в Norma Comfort.
Ну и так далее. Нормальная практика.
AmberSP
Volvo открыла патент на трёхточечные ремни для свободного бесплатного использования сразу, как только их придумала. И патент-то зарегистрировала именно для того, чтобы никто другой не захапал под себя и не начал делать деньги.
pae174
> Посмотрю, как вы скопипастите на приборную панель два дополнительных
> индикатора, о которых речь в статье.
У 737 Max приборная панель состоит из четырех дисплеев с диагональю дюймов 20 каждый — по два дисплея каждому пилоту. Так что новые индикаторы добавляются туда именно копипастой кода.
cat_crash
Вот уж не думаю что копипастой. Всего скорее просто включаются опцией в каком нить конфиге. Почти уверен что 99 платных фич ограничены софтверно на уровне конфигов. Явно никто из обслуживающего персонала не будет менять никакие параметры блоков управления самолетом.
BalinTomsk
Наверняка пацаны подумали, знаем мы там все пароли: admin/admin
megazloj
Сейчас бы конечно понимать, как именно на PFD отображается индикатор AOA прежде чем писать что-то…
chapter_one
Да пожалуйста. Это как раз на Максе.
tyomitch
Дык если в результате этой истории допсредства безопасности принудительно включат в базовую комплектацию, то Боинг наварится лишь ещё сильней.
UncleAndy
Тем не менее, считаю что этот случай сильно подмочит репутацию Боинга.
sajtpro
Пошумят. Пошумят. Забудут. Задепингуют свои новые контракты и всё.
egigd
Если задемпингуют, то как раз не наварится.
tanyadream
это точно
Elmot
Да бросьте. У всех авиапроизводителей (и не только авиа) есть свое кладбище. На очень многих самолетах находили критические недостатки, потом чинили, и все летало дальше.
lair
… даже если это сделает самолет в три раза дороже?
Siemargl
с чего бы в 3?
но ВСЕ это перебор конечно
lair
Ну да, правильнее бы сказать "в очень много". Потому что список средств безопасности не кончается никогда.
MarazmDed
Можно подумать, что базовая комплектация без указанных опций сильно опаснее. Тем не менее, это не так. Косяк MCAS надо исправить даже в базовой комплектации — без вопросов. Но это не тот косяк, чтобы произошло 2 катастрофы. Пилотов надо лучше готовить.
Alexsandr_SE
Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз
Похоже пилоты не могли отключить данную опцию поведения.
0serg
Они не поняли что имеют дело с перекладкой стабилизатора. Кнопка отключения там была, ее просто не догадались нажать. Есть мнение что данная процедура предусмотрена в инструкции и тренировках, так что догадаться вообще-то должны были. Но тут тонкий вопрос на стыке психологии и UX.
EviGL
Инструкции для пилотов это круто, но во всех ли случаях они помогут?
Если совпадёт и отказ датчиков произойдёт тогда, когда на реакцию доли секунды? При взлёте/посадке, например? (не знаю, возможно ли это с конкретно данной ошибкой, но судя по тому, как Boeing её чинит костылями, они тоже не знают)
alexk24
На удивление в пассажирской авиации практически нет ситуаций требующих реакции за доли секунды. В основном требуется не паниковать и не нажимать на все что видишь. Даже при отказах на взлете счет идет не на доли секунды.
Rsa97
MCAS неактивен при выпущенной механизации крыла, так что именно на взлёте и посадке именно эта ошибка невозможна.
hermes-jr
Про процедуры в инструкциях расскажу любопытную байку. Могу немного наврать, но история была примерно такая: дед работал бортэлектриком на Ил-76 или типа того, и была у них какая-то проблема, что самолёты горели. После расследования оказалось, что по инструкции экипаж обязан в случае задымления отключить электропитание то ли полностью, то ли частично, не суть. Вот только система пожаротушения была как раз запитана от той же цепи. Выяснили, исправили. Но вот такие инструкции бывают.
Gutt
Там (я говорю про первый случай катастрофы) ситуация вообще совершенно неочевидная: датчик воздушной скорости выдаёт заниженные показания, компьютер думает, что самолёт близок к сваливанию, начинает трясти штурвал (стандартная индикация для пилотов что на A, что на B), а MCAS в это же время начинает потихоньку переставлять стабилизатор на пикирование. Это в дополнение к тому, что пилот при начале тряски спинномозговым рефлексом добавляет режим и отдаёт штурвал от себя. Если высота небольшая, то на то, чтобы разобраться с ситуацией, остаётся совсем немного времени. TAWS может начать кричать тогда, когда выравниваться уже поздно. По поводу того, что при существенном расхождении воздушной скорости и скорости по GNSS (с учётом давления/высоты по GNSS, потому что датчик статического давления тоже может врать, и с запасом в сотню--другую км/ч на скорость ветра) неплохо было бы пилотов информировать, говорится давно. Но куда там, когда даже простой указатель расхождения показаний датчиков воздушной скорости в базе отсутствует.
Rsa97
Если вы про индонезийский борт, то там тряска штурвала была только с левой стороны. Такая ситуация как раз говорит о рассогласованности показаний датчиков.
Gutt
Да, виноват. И там датчик угла атаки замёрз, а не скорости потока.
Space__Elf
Отключение — тоже платное?
black_semargl
Данная система неотключаема, но можно отключить мотор стабилизатора (и двигать его вручную)
idea-list
Да, даже если это сделает самолет в 3 раза дороже, если такая цена необходима для обеспечения должного уровня безопасности. Другое дело что рынку это может не подойти и будет выбран альтернативный продукт, но я не вижу это поводом позволять Боингу демпинговать за счет недостаточной безопасности.
lair
Кто определяет "должный уровень безопасности"?
Что такое "недостаточная безопасность"?
ClearAirTurbulence
Для США — FAA.
lair
Ну то есть ровно та организация, которая разрешила Боингу выпустить самолеты с такой комплектацией?
black_semargl
Ещё точнее — та организация, которая наняла для сертификации специалистов из Боинга…
idea-list
Почему это важно? Я не специалист в области авиации и не знаю кто конкретно определяет эти требования. Но тем не менее очевидно, что требования к безопасности в авиации есть. Буду благодарен если вы мне сообщите кто это делает.
Снова, я не специалист в авиации и не могу предоставить конкретного списка требований обеспечивающих «достаточную/недостаточную безопасность». Но могу привести пример, который, я полагаю, подпадает под «недостаточную безопасность»: 2 крушения самолетов одного семейства в течение полугода с фатальными исходами и последующим международным запретом на эксплуатацию.
lair
Потому что когда речь идет не об о "ВСЕХ" средствах безопасности, а о тех средствах безопасности, которые обязаны быть на воздушном судне по требованиям регулятора (например, FAA), то выясняется, что Боинг делал именно так. И в чем же тогда претензия?
Можно ли из этого примера сделать вывод, что на момент выпуска самолета на рынок он не удовлетворял требованиям регулирующих органов?
idea-list
Во-первых, я не понимаю зачем вы задаете этот вопрос? Я в прошлом комментарии дважды в начале каждого ответа сказал что я не специалист в области авиации. Я не занимался расследованием крушений и проверкой соответствия самолетов требованиям регулятора. Почему вы считаете что я должен знать соответствовал ли он требованиям или нет?
Во-вторых, если вам хочется просто мое мнение, то мне кажется, из этого нельзя сделать ни прямой ни обратный вывод. Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора. Также возможно что при прохождении проверок были допущены ошибки и самолет не соответствовал им.
В-третьих, наверняка требования регулятора не могут быть всеобъемлющими. У разработчика самолета больше всего экспертизы по поводу его возможностей и проблем. Грубо говоря, не всегда прохождение QA гарантирует готовность продукта.
lair
Затем, что вы что-то требуете в области, в которой вы, по вашему же мнению, не специалист. И ваши требования не выдерживают проверки здравым смыслом.
Так какие же претензии к компании тогда?
Тогда мы возвращаемся к вопросу "кто определяет необходимый уровень безопасности".
idea-list
Почему вы вырвали из контекста эту часть для ответа?
Да, я не специалист и готов изменить свою точку зрения. Для конструктивной дискусси, пожалуйста не только задавайте вопросы но и расскажите как система работает на самом деле.
lair
То есть у вас нет претензий к Боингу?
А что изменится? Система, что характерно, работает предсказуемым образом: есть регулятор, который определяет минимальный набор требований по безопасности, есть компания-производитель, есть процесс допуска самолета на рынок. Иии?..
idea-list
Я уже говорил, что при выпуске дефективного самолета у меня претензии в первую очередь именно к Боингу.
Вы же меня все про ответственность спрашиваете. Напишите, кто же в итоге несет ответственность?
lair
Вот когда расследование завершится, тогда и узнаем. Если вы об этом конкретном случае, конечно.
idea-list
Спасибо, это и так очевидно. На всякий случай еще раз уточню свою позицию, на случай недопонимания.
По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга, и ее не было бы при установке дополнительно оплачиваемых функций, то ответственность на Боинге как производителе дефективного самолета (и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят). Регуляторные требования как следствие пересматриваются и расширяются.
И в этом контексте конкретизирую вопрос: кто должен, по вашему, нести ответственность если причиной крушения были проблемы с ПО и их не было бы при покупке «дополнительных фич»?
lair
Даже если у этой проблемы есть другие способы решения кроме дополнительно оплачиваемых функций?
А что же делать с теми людьми, которые допустили "дефективный самолет" к эксплуатации?
idea-list
Можно конкретнее? Приведите пример.
Я вам отвечал конкретно по поводу отверженности Боинга. Ответственность «людей, которые допустили дефективный самолет к эксплуатации» зависит от результатов расследования. Замечу, что эти люди включают не только инспекторов от регуляторах органов, но и людей со стороны производителя, ведь они тоже допустили этот продукт к эксплуатации.
lair
Например, правильное поведение пилотов.
Вот мне и не понятно, почему у вас "претензии в первую очередь именно к Боингу", хотя пока нет подтверждения того, что Боинг нарушил принятые требования.
idea-list
Ну так в этом же случает выходит что проблема не в ПО а инструкциях эксплуатации, программы тренинга пилотов и т.п.
Да ну что ж такое то, откуда вы это берете?! Я же специально на случай недоразумения раньше еще раз описал свою позицию. Вот цитата:
Повторяю — у меня будут претензии к Боингу в конкретном случае если расследование выявляет, что проблема была именно с ПО (а не нарушением пилотами существующих инструкций, недостаточной тренировкой и т.п.) и если этой проблемы не было бы при включении дополнительно покупаемых функций в базовую комплектацию.
lair
Не, не выходит. Проблема — она сложная, простых проблем нынче мало.
Ну вот смотрите. Предположим, что "этой проблемы не было бы" при включении дополнительных функций, или при правильном обучении пилотов.
У вас все равно претензии к Боингу? Или к тем, кто решил сэкономить, но не обучать пилотов?
idea-list
Эти действия пилотов были описаны Боингом и указаны как требования в подготовке пилотов? Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании. Если нет — проблема либо с ПО Боинга, либо с плохо составленными Боингом требованиями сертификации пилотов и вина на производителе.
Распишите свою точку зрения на ваши вопросы.
lair
А моя точка зрения очень проста: ни в одной из описанных ситуаций не будет единого виноватого, особенно если смотреть на этическую, а не формальную сторону вопроса.
MarazmDed
Да, прописаны. Уже около 50 лет. Есть аварийный список чеклистов, указанная ситуация называется runaway stabilizier. Проблема, которая привела к 2м катастрофам, случалась не меньше 60 раз. Катастроф — 2, а не 60. Т.е. обычно, пилоты действуют по инструкции.
Но в ПО тоже есть проблемы! ПО ошибочно думает, что самолет на грани сваливания и пытается опустить нос самолета. И делает это в самый неподходящий момент — на взлете.
И в тоже время, эта ошибка не повод устраивать катастрофу: достаточно выключить привод стабилизатора и управлять им вручную, как и требуют того инструкции.
Это гораздо больше похоже на правду, но почему-то я не вижу, чтобы авиакомпании привлекались к ответственности. Кроме эйртатарстан, где нарушения были просто эпическими.
Gutt
Там runaway stabilizer + неправильные показания датчика воздушной скорости. Собственно, перекладка стабилизатора этими неправильными показаниями и вызвана. Первопричина — датчик скорости. И именно сочетание кажущегося приближения сваливания в сочетании с самодеятельностью стабилизатора и привело к таким последствиям. Кто-то разгадал ребус, кто-то нет. Но то, что наличие индикатора рассогласования показаний датчиков воздушной скорости здорово помогло бы пилотам в этой ситуации, несомненно. Для unreliable aispeed есть свой чеклист (задаём нужный режим, выпускаем закрылки на соответствующий угол и так летим, спокойно разбираясь с проблемой). MCAS при этом автоматом отключится, поскольку работает только при убранной механизации.
UPD: виноват, в Индонезии отказал датчик угла атаки, а не воздушной скорости. В этом случае компьютер трясёт штурвал только с той стороны, на которой установлен врущий датчик, и с высокой степенью вероятности зажигает с тоже стороны предупреждалку о слишком низкой скорости. Так что unreliable airspeed checklist тут лишний, прошу прощения.
MarazmDed
В Индонезии ребус пытались разгадать в течении 10 минут. Что это было? при том, что пилоты четко понимают, что стабилизатор сам прет куда-то. И парируют его движение со штурвала.
Их есть. В базовой комплектации. IAS disagree.
Датчик угла атаки влияет на показания воздушной скорости. Собственно, поэтому эта опция — свистоперделка. Пилот увидит проблему по IAS disagree.
0serg
IAS disagree могут вызывать разные причины. Эта опция помогла бы пилотам резко сузить список возможных причин
Я вот хоть каких-либо доказательства этого утверждения не увидел
MarazmDed
Пилотам не нужно рефлексировать и заниматься психонализом. Есть четкий чек-лист IAS unreliable, который нужно немедленно исполнять. По этому чек-листу нужно сперва гарантировать исправление ситуации и убедиться, что со скоростью все в порядке, ну а ПОСЛЕ ЭТОГО — можно уже копаться в причинах, что произошло.
Опция AOA disagree предложена только на MAXах. На остальных 737 ее нет. Может быть она и облегчает/помогает в каких-то ситуациях (скорее всего так, иначе бы ее не придумывали), но она точно не является жизненно необходимой. Т.е. — свистоперделка.
IAS disagree — это очень распространенный отказ. Ему подвержены все типы самолетов. И катастроф на эту тему очень мало (АН-148 под Москвой). Но те, которые есть (АН-148) — это однозначно ошибка пилота, поскольку не отрабатывается чек-лист.
Их было. 1) Появляются усилия на штурвале, которые парируются триммером. 2) колесо управления стабилизатором крутится с таким треском, что не услышать его не возможно. И сделан этот треск преднамеренно, чтобы пилоты понимали, что стабилизатор перекладывается. 3) рядом со стабилизатором есть указатель его положения.
Если после всего перечисленного пилоты все равно не понимали, что у них проблемы со стабилизатором (и при этом активно управляли этим самым стабилизатором, т.е. триммером), то не фига им делать в кабине пилотов.
0serg
Так его-то они выполнили, насколько я вижу. И этот чеклист ничего не говорит о необходимости следить за триммером или о том что он может самопроизвольно убежать.
Усилия на штурвале по миллиону причин могут появляться. Парирование их триммером — стандартная реакция доведенная до автоматизма и вероятно даже не осмысливаемая много летающим пилотом.
Вот не уверен в этом. Особенно в стрессовой ситуации и в наушниках когда ведутся активные переговоры о нештатной ситуации.
Да. Но в глаза он не бросается, как я понимаю. Пилотам надо было вначале понять куда посмотреть. Как мне показалось — они этого так и не поняли. Иначе как минимум держали бы это колесико.
Gutt
Да, но потом зачем-то убрали закрылки, и всё снова стало плохо, поскольку MCAS снова стала перекладывать стабилизатор на пикирование.
0serg
Так по чеклисту закрылки выпускать и не требовалось.
Nova_Logic
Какие ещё нужны доказательства кроме колес триммирования по обе стороны от РУДов, которые механически соединены со стабилизатором? Механически Карл. Соответственно когда стабилизатор перекладывается электро системами, колёса триммирования крутятся, со щелчками, и на колёсах ещё есть белая полоса, позволяющая дополнительно отследить куда оно крутится, и как показывали фото, там и индикация стабилизатора есть.
0serg
Щелчки в стрессовой ситуации (да еще и возможно в наушниках) легко могли не услышать. А на полосу еще посмотреть надо, она отнюдь не перед глазами находится как я понимаю.
Nova_Logic
пояснение
Неправильно понимаете.
колесо триммирования
Они в наушниках не AC/DC слушают.
0serg
В наушниках они слушают друг друга и землю. Щелчки в стрессовой ситуации имхо будут восприняты просто как помеха.
ОК, да, согласен. Но с другой стороны колесо как я понимаю вращается моторчиком и по командам пилота и это основной режим его работы. Вручную его обычно не крутят и на него, соответственно, не смотрят. Нажали на кнопку — колесо повращалось само и остановилось в новом положении. И если не заметить вращение сложно то указатель абсолютного положения гораздо меньше и в глаза не бросается. Но в целом да, косяк пилотов.
Gutt
Если у них действительно загорелся IAS Disagree, то невыполнение unreliable aispeed checklist я разумными причинами объяснить не могу. Тебе прямо говорят, что вместо воздушной скорости сейчас может показываться температура на южном полюсе Марса. Такими показаниями нельзя пользоваться. Выпуск закрылков автоматом выключил бы MCAS и позволил бы продолжать полёт. Видимо, на тряске штурвала их так заклинило, что ничего другого вокруг они не видели.
Rsa97
Aispeed Unreliable не требует выпуска закрылков. Там надо установить обороты и тангаж в зависимости от того, выпущены они сейчас или нет.
black_semargl
Требуется сочетание двух-трёх факторов.
В индонезийском случае было аж сразу пять
неисправный датчик+глючное ПО+отсутствие информации о нём в документации+слабая подготовка пилотов+невнятное сообщение о неисправности предыдущего экипажа
MarazmDed
У предыдущего экипажа, который заметил неисправность было 3 фактора (вычитаем слабую подготовку пилотов и невнятное сообщение, которое вообще-то не для пилотов было, а для техников. Более того, наличие даже невнятного сообщения должно повышать бдительность, так что это скорее плюс, а не минус). И пилоты на ура справились.
Почему же вы считаете, что из всей этой цепочки самое слабое звено было в глючном ПО, а не в СЛАБОЙ подготовке пилотов?
Боинг легко поставить в коленно-локтевую. Но кто в такую же позу поставит авиакомпании, чтобы в самолетах находились только квалифицированные пилоты?
black_semargl
Сообщение было невнятным потому что проблему решил не экипаж, а пассажир (тоже пилот той же компании, пришедший в кабину)
И эти звенья — параллельно, они ВСЕ слабые.
Обучением и выдачей свидетельства о квалификации внезапно занимается тоже Боинг.
dimitry78
если пилоты «десять раз пытались поднять нос самолета, но система против и разбила самолет об воду» то какая это нафиг система безопасности? если пилоты не контролируют самолет, и какая падающим разница в индикаторе «вы фсе киздите, я думаю пора вниз» где кнопка — «тупо ручное управление» — нафига тогда вообще пилоты нужны? в мимино сниматься?
лимит коментов, про авто — причем подушки и ремни? это если проводить аналогию — блокировка руля и педали газа «я думаю ты успеешь проскочить перед камазом», не купил опцию дернуть ручник на светофоре — Банзай!
MarazmDed
Так на фига надо было ДЕСЯТЬ(!!!!!) раз пытаться поднять нос самолета, когда после первого же раза надо отключить привод стабилизатора и спокойно лететь дальше?
stab trim cutout.
Мне тоже непонятно, на фига. Обычно нужны для того, чтобы распознавать отказы автоматики и исправлять их. Но в двух конкретных случаях, они вместо этого решили выпилиться.
lubezniy
Наткнулся тут на видео полной перекладки стаба на NG: www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY
Интересно, MCAS на MAX с такой же скоростью крутит? Если да, то, может, отказ был труднораспознаваемым в свете кучи другой работы у пилотов?..
Rsa97
Может я вас удивлю, но пилоты не видят этого механизма из своей кабины.
lubezniy
Я видел это видео, но говорю совсем не про то. Денис показывает видео по исправлению ситуации, а я говорю про распознавание. Видео работы механизма позволяет воочию оценить время, за которое электропривод (не важно, чем он управляется) способен переместить стабилизатор из одного крайнего положения в другое. Видно, что процесс это не быстрый и занимает едва ли не минуту. Исходного положения стабилизатора на взлёте я не знаю. И здесь интересно, насколько быстро экипаж, взлетая и при этом разбирая проблему IAS disagree, может определить, что помимо оной есть ещё и Runaway stabilizer, и он скоро уведёт самолёт в землю, а не просто это пилот-автопилот триммером работает.
Rsa97
Так одновременно с перекладкой стабилизатора и вращается это колесо. Четыре оборота в секунду, не заметить очень сложно.
Автопилот был выключен, если его включить, то MCAS отключается.
А посчитать время полной перекладки несложно, ход стабилизатора — 10 градусов, скорость от MCAS — 0.27 градуса в секунду, получаем 37 секунд.
lubezniy
Не увидеть сложно. А вот не заметить — тут всё может быть.
Rsa97
Поправка, не 10, а 17 градусов. Значит полная перекладка — 62 секунды.
Gutt
Полной там не будет, MCAS крутит максимум на 2,5 градуса.
Rsa97
2.5 градуса за цикл. Затем проверяет параметры и снова крутит.
Но полной там не было по другим причинам, после уборки закрылков стабилизатор стоял где-то на 6 градусах.
MarazmDed
Пилоты прекрасно распознали, что у них пополз стабилизатор. Перекладывание стабилизатора они парировали кнопками на штурвале. Проблема была не в распознавании ситуации, а в правильных действиях, которые прописаны на этот случай.
Irgen
Кстати, разве в самолете нет индикации положения всех управляющих поверхностей, и каких-либо указателей их перемещения? Казалось бы настолько очевидная вещь — датчики положения на всех плоскостях, и отображение их на фигурке самолета на дисплее. Сразу видно если что-то где-то заклинило или ведет себя не так как нужно. И в данной ситуации можно было бы сразу увидеть перекладку стабилизатора на пикирование и перевести его на ручное управление.
Rsa97
Индикация положения стабилизатора находится рядом с колёсами управления стабилизатором.
black_semargl
Индикация есть, но она достаточно бессистемно раскидана по кабине — наследие механических приводов.
А при стрессе у пилота «туннельный эффект»
Irgen
Вот и я про то же — в любом современном самолете куча дисплеев. Выводить на один из них схематическое изображение самолета со всеми имеющимися управляющими поверхностями и рулями, и для каждой писать угол отклонения в данный момент. Одним взглядом можно понять куда и что повернуто, и ползущий стабилизатор сразу можно отследить и отключить. Хотя как уже прочитал ниже, в кабине два колеса которые вращаются и щелкают при этом. И в данных двух случаях если уж такое не заметили — картинки на экране тоже не факт бы что помогли.
Но все равно, удивительно что эти индикаторы не выводятся в одном месте в удобном виде, учитывая что над эргономикой кабины проводится очень много работы.
chapter_one
Есть такая картинка на 737, можно включить на системном дисплее. Еще на оверхэде есть «люстра» с индикацией всех секций закрылков и предкрылков. Не помогает, если пилоты затупили. И индикатор угла атаки вам точно так же не поможет, особенно если один из датчиков врет. Тот индикатор, который Боинг теперь будет ставить в базе — это не указатель угла атаки, в статье неточность, — это лампа AOA Disagree. Не очень-то она нужна, если честно, транспарант IAS Disagree закрывает потребность индикации несовпадения показаний датчиков угла атаки, потому что это несовпадение автоматически тащит за собой несовпадение приборной скорости слева и справа. Летали на классиках и NG без этого транспаранта и никто не орал, что Боинг всех убивает. Если что, NG тоже умеет сам ворочать стабилизатором на предкритических углах атаки. Там система по-другому называется и в других условиях срабатывает, но суть точно та же: если она решила, что самолет сейчас перестанет лететь, то она откручивает стаб на пикирование. И в случае, если она делает это по-ошибке, действия пилотов точно такие же: распознать убегание стаба и отключить приводы.
black_semargl
Просто экономия на переобучении пилотов.
Именно поэтому на экранах рисуют стрелочные приборы, а не более интуитивно-понятную индикацию.
А теперь вообще на больших экранах рисуют маленькие и в них приборы…
А колёса постоянно вращаются и щёлкают. Если нет понимания что оно как-то связано с ситуацией — то мозг будет игнорировать.
microcoder
> и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят
А откуда Боинг возьмёт средства? Все средства приходят от пассажиров и заказчиков грузоперевозок. Соответственно, что за безопасность не доплатили эти самые пассажиры — их и надо привлекать к ответственности. Но гуманный Боинг этого делать не будет, а надо было бы по справедливости.
microcoder
> Напишите, кто же в итоге несет ответственность?
Ответственность несёт пассажир — он принял решение лететь на неисправном самолёте.
MaM
Мне только одно не понятно, почему в самолете нет большой красной кнопки «взять управление на себя/отключения ограничений управления» и насрать на показания защитных систем и прочих датчиков. При нажатии на которую конечно всплываю две красные зловещии надписи, что то типа «опасность — защитные системы отключены».
lair
У меня есть подозрение, которое звучит следующим образом: если одновременно отключить все автоматические системы, то количество действий, которые нужно будет совершить, чтобы взять самолет под контроль, будет слишком велико, и риск потери управления зашкаливает. Но это мое личное подозрение.
0xd34df00d
Все fly-by-wire тоже отключить, включить жесткую связь, и пусть пилоты высчитывают сами, как парировать кабрирующий момент при увеличении тяги двигателей?
DrGluck07
Такая кнопка есть и первый экипаж Lion Air её применил и благополучно вернулся на землю. Экипаж рейса 610 её не применил и упал. Что было с рейсом 302 пока непонятно. Есть мнение (высказанное реальными пилотами), что эти парни применили отключение привода стабилизатора, но не сумели вручную переставить его в нормальное положение.
В любом случае, к пилотам рейса 310 есть вопрос почему они, зная о предыдущих двух случаях, не смогли справиться с ситуацией.
MarazmDed
Почему вы полагаете, что ПРИЧИНА катастрофы — косяк в конструкции самолета, а не неумелые действия экипажа?
zxosa
Потому что выводить косяк в показаниях ДУБЛИРУЮЩИХ датчиков платной опцией это я не знаю кем надо быть.
У меня ВНЕЗАПНО самолет в землю пошел, времени нет, причн множество, от рулей высоты до потери тяги, а боинг элементарную схему сравнения и лампочку отказа датчика зажал.
MarazmDed
Вы бы хоть у пилотов поспрашивали для начала, что, собственно, произошло.
Все необходимые для пилотирования данные, в том числе — для разруливания ВСЕХ аварийных ситуаций, есть в БАЗОВОЙ комплектации самолёта.
Свистоперделка, к которой относится индикатор угла атаки на ПНП не относится к обязательному оборудованию.
В случае отказа датчика, пилоты:
А) видят индикацию IAS unreliable
Б) пищит АУАСП, который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ для всех самолётов вообще
В) Срабатывает тряска на штурвале с той стороны, где датчик решил, что находится на пороге сваливания.
Т.е. информации о произошедшем у них было больше, чем до фига и без платных опций.
Но проблема у них была не в том, что цветомузыка заиграла, а в том, что ПОСЛЕ отключения автопилота MCAS решил опустить нос.
В этот момент пилоты видят, как колеса триммера с характерным громким треском поперли вниз. САМОЛЕТ ПРИ ЭТОМ ПРОДОЛЖАЕТ НАБИРАТЬ ВЫСОТУ.
В этот момент они должны четко понимать, что стабилизатор — перекладывается. И, поскольку, это не то, что им нужно, эта ситуация — runaway stabilizier. Все что нужно сделать в этой ситуации — отключить привод стабилизатора.
Вместо этого, два чудака на букву М открутили стабилизатор обратно и решили, что и так сойдёт.
10 минут ребятки пытались победить MCAS вместо того, чтобы сразу же отключить электропривод .
Никакого ВНЕЗАПНО не было. Самолёт носом не втыкался. Пилоты долго и упорно тупили, видимо позабыв то, что постоянно отрабатывают на тренажёрах.
А статья ровно о том, что Боинг изнасиловал журналистов.
straymonk
Разумеется. Ты либо обеспечиваешь безопасность перевозок, либо не лезешь в бизнес, если даже не в состоянии купить самолет.
lair
Ну давайте еще раз это обсудим, мне не сложно.
В каком объеме необходимо обеспечивать "безопасность перевозок"?
straymonk
В том, в котором единственными причинами смерти будут человеческий фактор и непредвиденные обстоятельства. На всех видах транспорта это можно обеспечить уже сейчас. Что касается данного случая, то под суд должны пойти как Боинг, за то что необходимый элемент безопасности был сделан опциональным, так и все авиакомпании, не закупившие этот самый элемент. А в перспективе для компании производителя вообще не должно быть ни единой возможности делать средства безопасности опциональными.
lair
А почему вы считаете, что в обсуждаемой ситуации было не так? Собственно, как определить, было ли обстоятельство непредвиденным?
Гм. Докажите.
Какие средства безопасности? Кто определяет, сколько средств безопасности должно быть в ВС?
straymonk
По прайслисту и их собственным заявлениям. Проблема с системой, для этой проблемы есть не установленное на самолет решение, которое за каким-то чертом продается отдельно, хотя обязано быть в стандартной комплектации.
Отвечу просто: любая проблема, которая может возникнуть в воздухе, не вызванная человеческим фактором и природными обстоятельствами, должна быть предотвращена. Так что если самолет был признан полностью исправным перед взлетом и пилоты не косячили в пути, а также не попадали в пятибальный смерч или т.п., то долетать он должен в 100% случаев.
lair
Почему обязано-то? Для проблемы есть два решения, одно с использованием людей, другое с использованием программ. Почему обязательно должно быть то, которое с использованием программ?
Человеческий фактор — это бесконечно растяжимое понятие. Вот и в обсуждаемом случае он задействован.
straymonk
Потому что если проблему можно решить не полагаясь на человека, который может пренебречь проблемой или банально ее не заметить, то стоит устанавливать программное решение. Почему обязано? Да потому что здравый смысл.
lair
… ровно до тех пор, пока тот, кто принимает решение, доверяет программе не меньше, чем человеку. Что совершенно не обязательно.
Вот "здравый смысл" в вопросе выбора, кому доверять управление — машине или человеку, — у всех отличается.
MarazmDed
Вы бы меньше доверяли желтой прессе. Все, что НЕОБХОДИМО для безопасного полета и так поставляется в базовой комплектации. Свистоперделки продаются как доп. опции.
Ровно так.
Даже если самолет поломался по дороге, это не повод устраивать катастрофу. Пилот может нивелировать кучу отказов. Самолеты сейчас достаточно безопасные.
Обычно именно косяки пилотов приводят к катастрофам.
Попадание в опасные погодные условия — это тоже ошибка пилотов, которую нельзя допускать. Есть радар, есть прогноз погоды еще до вылета на весь маршрут следования. Маршрут составляется в том числе с учетом погоды. Есть правила, которые предписывают как можно летать… В 2006м пилоты забили на правила и решили перелететь грозу сверху, а не сбоку. Разбились под Донецком. А можно было спокойно долететь до Питера.
UnamedRus
Очень легко все называть ошибкой пилота, про это даже вспоминается отрывочек из хорошего произведения.
Но правда в том, что проблемы интерфейса и логики программного обеспечения, которые предлагаются решать дополнительными инструкциями это разве не антипаттерн?
Тут тоже только пользователи-операторы виноваты?
Rsa97
Какие проблемы интерфейса? При перекладке стабилизатора пилоты видят изменение его положения на индикаторе, быстро вращающееся колесо ручного управления, слышат характерные щелчки этого колеса, ощущают изменение усилий на штурвалах.
Причём вызвана перекладка может быть не только MCAS, но и любой другой неисправностью, включая замыкание в цепи питания моторов.
Ситуацию Runaway Stabilizer пилоты должны знать и выполнять по памяти, это указано в документации.
UnamedRus
Та самое простое: отслеживать, когда пилоты борются с автоматикой и подсказывать им действия в соответствии с чеклистом в этом случае?
Rsa97
Так пилоты должны знать эту ситуацию наизусть.
Представьте, например, солиста оперы, который в середине арии замолкает, и начинает листать распечатку своей партии в поисках нужных слов. Ну или подсказки суфлёра. Пойдёте ли вы второй раз слушать этого солиста?
UnamedRus
Будете ли вы против суфлера для солиста, если от того сыграет ли этот солист будет зависеть ваша жизнь?
И солиста вы выбрать не сможете заранее, может он всю ночь не спал перед игрой.
Rsa97
Я буду против солиста, который не может выучить свою партию или не в состоянии её вспомнить.
UnamedRus
Повторяю еще раз, ты не выбираешь какого солиста тебе слушать. И твоего то что ты против всего плохого и за все хорошее, тоже никто не принимает во внимание. Что в этом случае?
Вроде бы правила достаточно простые, почему ты активно пытаешься из них вывернутся решительно непонятно.
Rsa97
Да, я буду против суфлёра. Потому что солист, привыкнув к суфлёру, не сможет ничего сделать самостоятельно, когда суфлёра не месте не окажется.
UnamedRus
Я правильно понимаю, что ты против автопилота? ведь пилоты разучились управлять самолетом самостоятельно?
Rsa97
В хороших авиакомпаниях пилотам рекомендуют по возможности не включать автопилот только оторвавшись от полосы, а проводить набор и снижение «на руках».
Ну и регулярно проверяют знания наизусть тех чеклистов, которые «по памяти» и умения распознать ситуации для их применения.
Репетируют, так сказать.
MarazmDed
Значит именно здесь и кроется проблема. Значит именно в этом направлении ее и нужно решать. Нужно ужесточить контроль за квалификацией пилотов. Нужно ужесточить контроль за авиакомпаниями.
Кстати, солисты работают не сколько хозяин прикажет, а в соответствии с нормами. Т.е. исключена ситуация, когда пилот всю неделю без сна и отдыха живет в самолете. Выходные — обязательны. Нельзя взять и подмениться, если у тебя превышена норма. Ты ОБЯЗАН отдыхать. Но ни авиакомпании, ни надзорные ведомства не могут проконтролировать, спал ночью перед вылетом пилот, или девушку гулял. Медкомиссия есть и она отсекает кучу всего (давление выдаст, если всю ночь не спал. Пьянка — ну это очевидно и т.д.).
UnamedRus
Как вы предлагаете еще ужесточить контроль пилотов если дальше они все меньше пилоты и все больше операторы техники?
И так происходит не из за их хотелок, а потому что компании все больше забирают у них функции пилота?
Зато как техника накосячила, виноватым выставляется пилот(или уже оператор?), которого посадили следить за стрелкой и нажимать на кнопку. В таком случае логичным выглядят ввод систем, которые будут помогать ему с выполнением его функций на данный момент (исправление ошибок). Ведь они уже не занимаются пилотированием самолета, для этого есть автопилот.
Rsa97
Многие аварийные чеклисты начинаются с команд «Отключить автопилот», «Отключить автомат тяги», «Отключить флайтдиректоры». И что дальше будет делать оператор кнопочек, позабывший, как пилотировать вручную, как самостоятельно выдерживать курс, высоту и скорости?
MarazmDed
За последние 20 лет все авиакатастрофы можно было избежать. Вызваны они были неверными действиями пилотов. В том числе, в случаях отказов.
Ну так и обучать серьезнее, режим работы соблюдать. В том числе не пытаться обойти правила по формальным признакам. Например, правилами установлено, что после ночного рейса полагается выходной (не помню точно, что именно полагается, но не суть). Ок. Правило будет соблюдено, а пилот при этом будет только ночью летать и, соответственно, будет уставшим как собака. Достаточно просто расписание на 1ч сместить. И вуаля. Вылет вечером? Приземлились утром? Дак ведь это дневной рейс. И по хер, что летали всю ночь. Я точно накосячил в описании деталей, но суть передана верно.
Можно дорабатывать формальные признаки. Можно проводить какие-нибудь независимые сертификации пилотов. Внезапные. Было бы желание. Много чего можно придумать.
Что значит «выставляется»? Автоматизация техники дошла до того, что бортовые системы выполняют функции 3 членов экипажа. Напомню, бортинженер, штурман, радист — в современных лайнерах не встречаются совсем. Автоматизация дошла до того, что самолет полностью самостоятельно может а) рулить б) взлетать в) лететь по маршруту г) приземляться. Т.е. самолет сам может делать почти все.
Единственное, чего самолет не может делать сам — это распознавать отказы и правильно реагировать на нештатные ситуации.
Соответственно, самые главные функции двух оставшихся пилотов (операторов?) сводятся к контролю техники и борьбе с отказами. Нет у пилотов опции сидеть на попе ровно и следить за стрелкой, да нажимать кнопку! Пилот должен пилотировать самолет. Распознавать отказы и грамотно на них реагировать.
И да, тут вопрос в первую очередь к авиакомпании: в должном ли объеме была проведена подготовка пилота? Не сводится ли к фейку отработка тренажера?
Ну так таких систем уже введено великое множество. Но это не отменяет того, что верх должен брать пилот, а не техника.
MarazmDed
А надо как? Черное называть белым? Авиации уже много лет. Боинг — уже давно не первый раз замужем. Наработан опыт и научились делать самолеты. Архитектура самолета настолько продумана, что даже суровые косяки поддаются исправлению со стороны пилотов. Так что да, в будущем все меньше и меньше будет косяков техники, а все остальное будет ошибками пилота.
Собственно, пилоты сидят в кабине только для исправления ошибок техники.
1) а как по другому решать проблемы, если автоматика ОТКАЗАЛА? Инструкции — это очень здорово. Они дают запрограммированный порядок действий и приводят к результату. Пилоту не надо решать задачки. Пилоту надо 1) вспомнить 2) найти чек-лист.
2) Никто не говорит, что боинг — белые и пушистые. Боинг — накосячили. Свой косяк они устраняют. Но устранение требует времени. Но не смотря на косяк, необходимости ронять самолет не было. Ситуацию можно было исправить.
3) Вы в курсе, что в ITIL есть разделение отказов на инциденты и проблемы? Этот подход применим не только к IT. В данном случае, случился ИНЦИДЕНТ (в терминах ITIL). Самолет — рухнул. Нужно НЕМЕДЛЕННО заткнуть дыру. Что боинг и делает, разослав всем операторам письма, с тыканьем в страницу руководства, где показано, как решать проблему + некоторые технические тонкости. Эта записка не несла новой информации по выходу из аварийной ситуации, это было просто еще одно китайское предупреждение. А вот проблема (в терминах ITIL) — это то, что софт ведет себя неадекватно. И нужно грамотно исправить ошибки. На это, очевидно, нужно время.
MarazmDed
Именно так и происходит. Все авиакатастрофы за последние 20 лет — это человеческий фактор.
У пилотов были все возможности избежать катастрофы. Достаточно было выполнить аварийный чек-лист.
straymonk
Достаточно было установить на самолет систему, при наличии которой пилотам не придется выполнять никаких действий по исправлению ситуации. Чем меньше в полете зависит от человека — тем лучше. В идеале не должно быть никаких аварийных чек-листов, потому что останутся только 100% летальные ситуации и никаких больше. Все остальное должно быть либо предотвращено, либо исправлено автоматикой. И уж где-где, а в авиации это возможно уже сейчас.
numitus2
Какой автоматикой? Автоматика и разбила этот лайнер.
MarazmDed
Если бы это было возможно, давно бы уже исчезла профессия «пилот».
Именно из-за того, что это невозможно, в кабине сидят два пилота.
Tolmy
«необходимых элементов безопасности» на любом транспорте бесконечное количество. На велосипед можно навесить тысячи активных и пассивных элементов безопасности, но при этом велосипед скорее всего будет стоить как феррари и покупаться десятком гиков, помешанных на собственной безопасности. В то время, как миллиарды покупателей будет покупать велосипед типа «два колеса, рама, руль и цепной привод». И только государство с его законодательно установленными ограничениями заставит покупателей брать более дорогую модель, у которой есть катафоты. Но в ПДД написано только про очень ограниченный список «необходимых элементов безопасности», и там, к примеру, нет зеркала заднего вида, а для велосипедиста это очень даже необходимый элемент безопасности, обязательное применение которого снизить аварийность и смертность во много раз. Должны ли производители велосипедов выпускать только с зеркалами заднего вида в базовой комплектации?
straymonk
Необходимые элементы безопасности зависят от условий эксплуатации. Если вы поедете на встречку со скоростью 150, то вас никакие подушки безопасности не спасут. Но если вы врезались во что-то или влетели в другой автомобиль и оба в этот момент действовали согласно ПДД, то выжить обязаны. Вот такой вот уровень безопасности должен быть.
gdmsnsjhfjdnd
это по сути не должно быть дороже
то есть они продают недософт к которому нужно покупать патч?
такие системы должны продавать либо 100% рабочие, либо никак
lair
"Это", напомню — это "ВСЕ средства безопасности".
Что такое "100% рабочая система" применительно к бортовому вычислительному комплексу?
MarazmDed
Нет. Они продают свистоперделку, которая позволит криворукому экипажу лучше понять, что что-то не так. Наличие этой свистоперделки не является необходимым условием для обеспечения безопасных полетов.
Elmot
И как всякая свистоперделка, это может стать дополнительной точкой отказа
MarazmDed
Поскольку эта свистоперделка — дублирует многочисленные приборы и индикаторы, то вряд ли она добавит новые точки отказа. В том смысле, что если она заглючит, то и хрен бы с ней.
Elmot
Да конечно. Аппаратные свистоперделки могут устроить КЗ, перегореть, устроить наводку на что-то, сожрать лишнюю энергию. Программные могут отъесть память, выбросить исключение, сожрать стек какого-нибудь микроконтроллера (каковой стэк обычно негеройского размера) и прочая.
MarazmDed
Соответственно, при проектировании это все должно учитываться и разрабатываться так, чтобы любые ошибки, намеренные или нет, не могли угробить половину систем.
Vkuvaev
Согласен, что Боинг несет ответственность. Получается они идут на компромис между ценой и безопасностью делаю опциональными некоторые системы безопасности.
Аналогично в автомобилях, нет требования пассажирам пристегиваться сзади, точнее если автомобиль укомплектован ремнями, то нужно, нет, то не нужно. Но что-то не припомню, чтобы эти ремни были опцией. Они стоят денег, но производитель понимает свою ответственность. А Боинг видимо нет.
lair
Автомобилей, в которых таких ремней безопасности вообще не было, вы не помните?
Вот, скажем, в рейсовых (междугородных в основном) автобусах в разных странах ремни безопасности для пассажиров то обязательны, то нет. Обязан ли каждый производитель автобусов всегда эти ремни ставить?
Vkuvaev
Вы не уловили, вероятно, большинство производителей их ставят по-умолчанию, а не как опцию, ну то есть это включено в базовую стоимость машины.
Насчет того, что в части машин их нет, спасибо, я в курсе, но их там просто нет, это не опция:)
lair
А какая разница, "опция" это, или их вообще нет и не может быть? Для пассажира-то результат один и тот же.
schrodenkatzen
Ремни копеечные по сравнению с ценой машины.
Например продвинутая система автопилота предотвращающая аварии как на Тесле вполне себе «система безопасности».
Выпускать любой автомобиль без такой системы это и есть экономия на безопасности, но если сделать её обязательной то 90% автовладельцев останутся пешеходами.
MarazmDed
Напомните, пожалуйста, это случаем не та система, которая в первый же свой выезд угробила своего водителя? ;)
tmteam
Нет
Ndochp
Так по умолчанию ремни ставят с тех пор, как авто без ремней стали запрещены к эксплуатации.
McSava
А как на счёт подушек безопасности? Они до сих пор идут на выбор. Системы торможения перед пешеходами, слежения за слепыми зонами и считывания знаков.
gleb_kudr
Никогда этого не понимал, кстати. Так же как и esp и подобные им системы. К счастью, во многих странах эти системы становятся обязательными для всех автомобилей.
McSava
И автомобили становятся дороже. И продаются только потому что запретили продавать без новых систем, а иначе до последнего будут клиенты у Таврии, Жигулей и Москвича.
krabdb
И это совершенно логичный шаг. Не понимаю, почему до сих пор есть клиенты у "Таврии, Жигулей и Москвича".
Nova_Logic
потому-что не все могут себе позволить что-то более дорогое. Думаете эти люди имея деньги на S-класс купили бы вместо этого таврию?
balexa
Очень спорно.
Правда не понимаете? Это конечно кажется смешным, но люди берут (с)
Такие же смешные люди, которые покупают и живут в студиях по 20 кв.м.
Следующим шагом предлагаю запретить продавать квартиры меньше 100 кв.м, это совершенно логично по вашему мнению
PS: Я если что не поклонник жигулей, но такое удивление и не понимание, создает ощущение, что вы либо тролль, либо человек из высшего политического общества, слабо понимающий экономические реалии.
black_semargl
Вся разница в том, что автомобиль покупают для себя, а самолёт — для пассажиров.
И купивший дешёвку не размажется о руль, не пройдя естественный отбор, а так и останется в уютном кабинете топ-менеджера.
balexa
Чтобы было безопаснее, летайте бизнес-джетами, где все системы безопасности есть.
Как там товарищ krabdb высказался выше? Вполне логичный шаг. Не понимаю, почему до сих пор люди летают лоукостерами, вместо бизнес-джетов.
Не, серьезно. Вы бы с такими аргументами обратились в городской комитет по транспорту.
Предложите им запретить покупать дешевый транспорт, поскольку он «недостаточно безопасен для пассажиров». Вместо автобусов, троллейбусов, маршруток будем перевозить пассажиров только на volvo xc90 или аналогичных машинах. «А то, купивший дешевку не размажется об руль» — и дальше по тексту.
black_semargl
Одновременно дёшево и безопасно — не бывает.
Поэтому надо непрерывно иметь ответственных за закупки/продажи, чтобы они не опускали планку ниже допустимого уровня.
Две аварии в течении четырёх месяцев для самолёта выпущенного в количестве 300 штук — сильно ниже планки.
MarazmDed
А я — припомню. Например, в самом дешевом логане сзади 2 ремня безопасности и один огрызок. Но можно доплатить и получить 3 полноценных ремня.
ABS — это тоже система обеспечения безопасности. Ставится далеко не во все автомобили вообще. ESP — тоже. Подушки безопасности. В базовой комплектации их может вовсе не быть, может быть только у водителя. В продвинутых комплектациях могут добавляться боковые подушки безопасности.
Vkuvaev
Боинг — одна из ведущих компаний разработчиков самолетов. Сравните его все же с ведущими автопроизводителями, там ремни сзади и большинство систем включены в базу. Подушки-шторки чаще нет, соглашусь, но остальное стало уже чуть ли не базой.
Конечно, есть автопроизводители у которых помимо всех этих систем, есть вообще вопрос к выживаемости пассажиров и водителя в случае аварии. Но, неявный контекст, про ответственность ведущих компаний.
Cast_iron
Назовите мне кого-нибудь из ведущих автопроизводителей, и я вам постараюсь найти авто без этих систем.
MarazmDed
Так это к чему? 737 — безопасный самолет. Даже MAX. А уронить можно вообще любой самолет. В A320 — fly by wire. Считается, что исправляет ошибки пилотов. Вам привести ситуации, где fly by wire заглючила и чуть не угробила самолет на посадке? Спаслись только потому что с Земли нашли инструкцию, как совсем не штатными средствами перезагрузить бортовой компьютер?
Alexey2005
В общественном транспорте, в отличие от частного, на ремнях безопасности тоже экономят. Я как-то не припомню таких ремней ни в одной маршрутке и ни в одном автобусе. В итоге не то что при аварии, но даже при резком торможении люди начинают «летать» по всему салону.
lair
В некоторых странах Европы в междугородних автобусах такие ремни есть и обязательны к использованию пассажирами.
Elmot
А где обязательны к использованию?
lair
Испания, Норвегия.
grey_narn
В Австрии и Германии, и, кажется, во Франции (это уже со слов коллеги-француза). На практике это не контролируется никем, но объявление о возможном штрафе (40 евро в Германии, больше 100 в Австрии) звучит; пассажир с водительскими правами еще и штрафной балл в права получит, если полиция его застукает.
force
Ездил по Германии на FlixBus, там ходить по автобусу можно (банально в туалет, или мусор выборосить). И это не будет нарушением.
Gutt
В России они обязательны для автобусов, передвигающихся за городом.
Virviil
Как понять что такое ВСЕ?
Вот у вас в машине один огнетушитель — а может быть надо 2? А может 3? Если вы можете купить машину с тремя огнетушителями, значит ли что это должно быть в базовой комплектации? Ведь это средство безопастности!
А может, можно купить Боинг, который со спутника на геостационарной орбите корректирует угол наклона самолета — это тоже должно быть в базовой комплектации, потому что это средство безопастности? Бред!
Только регулятор (ГАИ для тачек, или какая-то там Воздушная Инспекция для самолетов) может сказать сколько и какие средства безопастности должны быть обязательны. И это целиком и полностью его вина.
tyomitch
Как здорово: причины двух катастроф ещё расследуются, а виновного в них уже нашли.
MarazmDed
Есть предварительные выводы по первой катастрофе, есть весомое мнение ОБС (одна бабка сказала), что позволяет проводить квалифицированные диванные экспертизы.
Само собой, реальные выводы будут по завершению расследования.
Black_Shadow
Точно также ведут себя автопроизводители. Максимальная безопасность — в максимальных комплектациях.
Pavel_SD
Только если тормоза начинают срабатывать произвольно или руль поворачивается в движении произвольно это сразу отзыв всей партии. Не нужно путать
Black_Shadow
Никто и не путает. Здесь доп. опция — доп. индикатор, а не произвольно срабатывающие тормоза. Да, он влияет на безопасность, так же, как и ESP, которой может не быть в начальной комплектации.
Pavel_SD
Тут речь о том, что некий аналог руля начинает произвольно срабатывать. Это как если бы автопилот по ошибке поворачивал теслу в столб на шоссе на полном ходу. Однозначно такая ситуация в мире автомобилей повод для отзыва
Black_Shadow
Нет, речь не об этом, а о том, что Boeing берёт деньги за дополнительный индикатор.
Pavel_SD
Этот дополнительный индикатор нужен чтобы образно говоря не улететь в столб. Я считаю, что брать за него денег некорректно.
Rsa97
Не совсем верная аналогия. Пилоты сопротивлялись MCAS десять минут, и почти всё это время у них был шанс исправить ситуацию. Для этого им не нужен был индикатор, достаточно было выполнить стандартный чеклист.
В аналогии с автомобилем, предлагается отзывать теслы не для исправления прошивки автопилота, а для установки индикатора «автопилот считает, что надо въехать в дерево».
Pavel_SD
Наш самолёт будет периодически пытаться вас убить, вот вам инструкция как исправить ситуацию (нужно выбрать из десятка вариантов действий со схожими симптомами). Чтобы выбрать гарантированно верный вариант действия сразу, купите у нас специальную приблуду. Дичь какая-то
Rsa97
Не так уж много чеклистов выполняются «по памяти». Верный вариант, в данном случае, — самопроизвольная перекладка стабилизатора, Runaway Stabilizer. Чем она вызвана — неважно, хоть таракан контакты электромотора замкнул. Действия одни и те же, выключить автопилот и автомат тяги, если не помогло — выключить электромоторы триммера, если всё равно крутится — держать руками.
MarazmDed
Следуя такой логике, автопроизводители не имеют права продавать машины без подушек безопасности в базовой комплектации. Но продают почему-то.
gleb_kudr
В цивилизованных странах так и есть. Например, в США автомобили обязаны оснащаться фронтальными подушками безопасности.
Sergey371
Тогда почему только фронтальными, а не всеми возможными?
nightmare-1966
Что ещё чудесатее — про эту особенность новейшей модели самолёта экипажи даже не знали! Потому и не смогли справиться со странным поведением МКАС, просто ситуацию не поняли из-за неинформированности.
Nick_Shl
Не знали как действовать в случае Runaway Stabilizer? Не смешите! Они должны были это знать.
dzok
Так их боинг сертифицировал, как писали выше.
NIKOSV
Нужно обязать Маска включать автопилот (или как он его называет) в базовую комплектацию и пусть попробует только цену поднять
AC130
Все так все. Вам тогда придётся сидеть в каске, мобильники будете сдавать в багаж, а багаж будет доставляться поездом. И это уж не говоря об обязательной колоноскопии в аэропорту… Но! Всё это будет в базовой комплектации :)
dzok
А где медосмотр комиссией из десяти разнопрофильных медиков квалификацией не ниже профессора, система независимого катапультирования кресел, дублирующие парашюты, резиновая лодка с недельным запасом пайков и аварийным маяком, тулуп, солнцезащитное снаряжение, аварийно-спасательный пистолет с сигнальными и охотничьими патронами, аптечка, альпинистское снаряжение, компрессионный и высотный костюмы с независимыми баллонами, etc?
Nucleotide
UPD:
Хотел написать, что у любого автомобиля есть разные комплектации. Без подушек безопасности, с двумя, или даже, в некоторых случаях даже 9, и выбор за покупателем. Но выше это уже обсудили.
UncleAndy
Отвечу и вам и сразу всем тем, кто сравнивает самолеты с автомобилями. Ключевое понятие тут — цена ошибки. В автомобиле это в самом худшем случае, десяток человек. В случае самолетов речь идет о сотнях. И если самолет выходит из строя, мы получаем сразу гору трупов (за редким исключением). Если из строя выходит автомобиль, мы просто съезжаем на обочину (за редким исключением).
Поэтому, сравнивать в данном случае автопромышленность и пассажирскую авиацию некорректно.
MK_Ultra
Цена ошибки? это если за одну ошибку. а если в год? прикиньте, сколько жизней можно спасти, если обязать производителей ставить подушки безопасности по кругу, систему принудительного торможения, абс, трэкшн контол и прочие?
qwerty1023
Тут нужно понимать что есть опции, которые реально ничего не стоят для производителя. Одно дело дополнительный туалет или система пожаротушения, на которые нужно дополнительные материалы и работы и другое дело программное решение которое помимо обработки датчиков (которое есть в коде всегда) просто бы меняло режим индикации по требованию или в случае рассогласования показаний. Думаю «дописать» этот функционал раз и для всех самолетов реально практически ничего не стоит.
McSava
Если так судить, то и все разработчики датчиков, ПО, симуляторов, тестеровщики и настройщики зарабатывают на смертях.
Так как в этом году мы разрабатываем систему безопасности от которой зависят жизни людей, то будем делать это бесплатно.
Nova_Logic
Вы давно смотрели последний раз зарплаты junior,senior разработчиков в мире, чтобы считать что их труд ничего не стоит? А руководителей проекта? владельцев продукта? тестировщиков?
Stas911
Как я понимаю, речь шла о разблокировки функций в софте. Не в курсе, как у них там устроено, но в большинстве систем, которые я видел, функции уже были в софте и просто разблокировались лицензией. Что не отменяет того, что труд многих людей планировалось окупить продажей этих опций.
MarazmDed
Нет, речь шла о другом. В прошивке есть косяк. Этот косяк пытается клевать носом тогда, когда не нужно. И этот косяк в прошивке MCAS и нужно исправить. Даже если косяк всего в одной строчке кода, то за исправлением обязательно последует всестороннее тестирование. Надо понимать, что исправление быстро не выйдет.
Rsa97
Косяк не в прошивке MCAS, косяк в изначально заложенной логике работы, когда данные получаются всего с одного датчика без дублирования и валидации.
MarazmDed
1) А заложенная логика работы — это не прошивка? :)
2) И с чего вы взяли, что все так просто? Вам кто-то давал код прошивки на code review?
Nick_Shl
Разработчик Боинга? Откуда сведения? Вполне возможно, что MCAS опрашивает оба сенсора, но за достоверные данные принимает условия которые говорят о возможном сваливании что бы его предотвратить. А если предположение о достоверности данных оказывается неверным, то пилот должен отключить MCAS используя существующую процедуру — runaway stabilizer, причем что бы это делать пилоту даже не нужно знать о существовании MCAS.
black_semargl
Боинг уже признался что один.
chapter_one
Можно ссылочку? Какой именно он опрашивает, правый или левый?
black_semargl
Вроде в каждом полёте другой.
AVDerov
Да какая разница, кто экономит на безопасности. Вот кто за это ответит — "Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился."???
unclejocker
Ну… пилоты уже ответили за то, что забыли инструкцию, прямо указывающую, что именно надо делать в данной ситуации. Там все есть.
Платные опции это собственно дополнительные средства, призванные напомнить пилоту «нажми кнопку на штурвале».
Кстати как и всякая сложная система — они тоже могут ошибочно срабатывать, когда «кнопку» нажимать вовсе не надо. Так что решение в итоге всеравно за пилотом.
OnYourLips
В любом случае буду ждать развития событий. Очень интересно, для кого этот вопрос обернется уголовным наказанием, учитывая громкость процесса, наличие влиятельных лиц и суды стран первого мира.
Alexey2005
Да как всегда спишут на ошибку пилотов. Вот тут парой комментариев ниже уже примерно показано, как это может быть сделано.
Rsa97
А почему «списать». В предпоследнем полёте индонезийского борта пилоты вполне оперативно выполнили стандартную процедуру для самопроизвольной перекладки стабилизатора — отключили электромоторы и триммировали вручную.
В последнем его полёте пилоты больше десяти минут минут боролись с MCAS, сначала триммерами, затем штурвалом. Доборолись до того, что произошло рассогласование штурвальных колонок, а MCAS загнал стабилизатор на пикирование полностью.
По вашему никакой вины пилотов здесь нет?
Ну и процитирую Оканя:
MarazmDed
Проблема, которая [предположительно] привела к 2 катастрофам, случалась около 60 раз. И произошло всего 2 катастрофы. Т.е. 58 раз пилоты догадались выполнить инструкции, которым 50 лет, а 2 раза — виноват боинг за криворукость экипажа и все спишут на пилотов :)
И да, вина боинга есть. И боинг исправляет проблему. Но виноват все равно экипаж. Как вам уже правильно ответили, пилоты нужны для того, чтобы бороться с техникой, а не для красоты.
Собственно, за последние 20 лет не было катастроф, где виновата техника, а пилоты действовали безупречно, но ничего не смогли сделать.
STAR
Не 50 лет и не 20 лет, самолёту всего 3 года, проблема характерная именно для этой модели.
MarazmDed
И? Это как-то противоречит тому, что за последние 20 лет не было катастроф, с которыми не был способен справиться экипаж? Индонезия и Эфиопия — катастрофы, которых не должно было быть, даже с учетом детских болезней макса.
black_semargl
Уже не спишут. Самолёты не просто так на прикол по всему миру поставили.
Погибли чиновники ООН и Всемирного банка — говорят там одной страховки на миллиард.
cra6er
А вот это вы зря.
Не так давно, Bombardier сделали классный самолет CS300, который очень понравился американским авиакомпаниям. Но тут Боинг не понравилось что это составит большую конкуренцию для младших 737, ну и надавили на министерство торговли США чтоб они запретили продажу этих СS300, якобы как слишком дешевых, демпингуют мол. Те не долго думая ввели против СS300 дикие пошлины для поддержки Боинга.
… теперь Bombardier CS300 будет продаваться под именем Airbus A220.
Может Боингу, вместо того чтоб топить в торговых войнах конкурентов своему 737, стоило бы больше сил тратить на то чтоб довести его до ума?!
poznawatel
Это просто ещё одна иллюстрация ограничения итак небольшой конкуренции. В мире недостаточно производителей крупных самолётов.
0xd34df00d
Прекрасный пример благотворного влияния госрегуляторов.
MarazmDed
Боинг, конечно же, знатные поросята. Но не надо воспринимать обе катастрофы, как нечто неизбежное.
Для справки:
1) Уже около 50 лет в инструкциях от боинга есть чеклист «Runaway stabilizier». Который боинг требует выполнять ПРИ ЛЮБЫХ ПРОБЛЕМАХ С САМОПРОИЗВОЛЬНОЙ ПЕРЕКЛАДКОЙ СТАБИЛИЗАТОРА;
2) В Индонезии проблемы с бортом PK-LQP начались в предпоследнем полете. И пилоты, почему-то соизволили выполнить инструкцию. После чего благополучно долетели до Джакарты. То, что другие пилоты прошляпали инструкцию и уронили самолет — И вина боинга (что самолет вообще начал бороться с пилотами и победил), И вина пилотов (вместо того, чтобы выполнить инструкцию уронили самолет).
3) Аналогичные проблемы на MAXах возникали около 60 раз. В 58 случаях катастрофы не случилось, поскольку есть инструкция (п.1)
4) После катастрофы в Индонезии Боинг а) начал переделывать софт MCAS (очевидно, это занимает определенное время) б) экстренно выпустил инструкцию с последним китайским предупреждением. Инструкция была разослана по всем операторам макса. Эта инструкция еще раз дублировала, что в случае проблем как в Джакарте — выполнить чеклист Runaway Stabilizer. Еще раз: эта инструкция от боинга не несла новой информации. Она просто дублировала то, что уже было доступно пилотам.
5) Единственное назначение пилотов в кабине — обеспечение безопасности полетов. Пилоты, уронившие самолет, просто не справились со своей работой. Видимо в силу квалификации. Поскольку никаких причин ронять самолет не было. Эти катастрофы не тот случай, когда управление отказывает и пилоты ничего не могут поделать. Это тот случай, когда пилоты делали ошибки.
pilot911
занятно, а зачем выпускать автоматизированную систему на двух датчиках с неизвестным качеством результата?
MarazmDed
У вас есть способ лучше? Для указанных датчиков уже приводили примеры, что мажоритарное голосование — не лучший способ даже для 3 датчиков. Например, 2 датчика замерзли и врали, а 1 — работал и не врал, но система его не слушала, поскольку датчик проиграл голосование.
Bedal
способ лучше может быть только один: датчики с использованием _разных_ физических принципов. Просто увеличивать число флюгеров — значит, по-прежнему рисковать их единообразным отказом.
Для угла атаки, безусловно, сложно придумать _точный_ датчик, действующий на другом принципе. И обработка, согласование значений, будет сложной задачей, простым сравнением величин, как в случае одинаковых датчиков, не обойдёшься.
Навскидку:
— фиксированное крылышко с тензометрическим измерением усилий на нём. Величины подъёмной силы можно пересчитать в угол атаки.
— геодезическое определение положение фюзеляжа (GPS в носу и в хвосте, например). Это, конечно, вообще не угол атаки, но корреляция сильная.
— датчики скорости потока на нагреваемой проволоке (по изменению её сопротивления).
Все эти способы не содержат механически поворачивающихся частей и потому не подвержены целому классу отказов. Для точного определения угла атаки они, возможо, и не годятся, но для верификации основных датчиков — наверняка пригодны.
Я далёк от мысли, что а авиакомпаниях об этом не знают, видимо, у них есть причины поступать именно так, как поступают (не только же боинги есть на свете). Но сути, выраженной в первом предложении моего коммента, это не меняет.
Bedal
добавлю для понимания — как на самом деле непросто всё:
— фиксированное крылышко перестанет давать адекватные показания при появлении срыва потока, то есть тогда, когда это нужнее всего.
— положение фюзеляжа в воздухе: потоки (восходящие, нисходящие, попутный/встречный ветер) не учитываются никак.
— проволочные датчики: очень сложно выделить именно вертикальный поток. Но пересчёт по данным от геодезических датчиков может дать совокупно хороший результат.
А вообще-то, конечно, это всё прошлый век. Нужно ставить 100500 тензодатчиков по множеству точек, снимать и пересчитывать картину усилий — и получать всё, что нужно для пилотирования. Но уже не человеком, его время за штурвалом уже подходит, IMHO, к концу.
MarazmDed
Для начала стоит вообще уточнить, на кой черт была установлена система MCAS.
Если самолет вогнать в критические режимы полета, то из-за бОльших движков, чем на NG и прежнего планера, сильно ухудшается управляемость. Соответственно, повышаются требования к квалификации экипажа. Боинг ввела эту систему, которая ПОМОГАЕТ пилотам не войти в критический режим, где сильно повышается шанс уронить самолет. И да, в этой системе есть серьезный косяк, который пытается уронить самолет, когда вмешательства MCAS вообще никак не требуется.
black_semargl
Любая система могущая крутить рулями потенциально опасна.
Главное чтобы она не включалась когда не надо.
MarazmDed
Главное, чтобы ее можно было в любой момент отключить. MCAS отключить можно в любой момент.
black_semargl
MCAS в принципе нельзя отключить. Можно отключить мотор стабилизатора.
Это всё равно что для исправления поломавшегося выключателя люстры выключить входной рубильник дома. И незаметно поиметь проблемы с разморозившимся холодильником.
Nova_Logic
нет не всё-равно. не надо придумывать кривые аналогии.
у стабилизатора несколько каналов управления. и управляемость самим стабилизатором после отключения мотора не теряется. есть механическая связь между колесом триммера и стабилизатором. А то что электрический моторчик с управлением от кнопок на штурвале и канал управления триммером автопилотом работать не будет — далеко не самая большая проблема.
black_semargl
Именно что — остаётся только механическое управление.
Оно конечно не трагедия но всё равно хреново. MCAS не просто так поставили.
Silverado
Плохая метафора подобна котёнку с дверцей. Если уж идти по вашему сценарию, то рубильник отключает только цепь с люстрой, после чего придётся сидеть при свечах. Никаких проблем с холодильником либо чем-то ещё не будет.
Nova_Logic
Даже не так.
Люстра управляется тремя каналами.
1)Raspeberry pi с полностью автоматическим выставлением яркости, и цвета ламп люстры при включении автоматического режима
2)цепь с управлением от пультика
3)механическая крутилка
И люстра полностью управляема даже если отключить первые две
psy06
Я думаю это определяющее для всей ситуации, т.к получается что мы опять имеем дело с кампанией против боинга, развязанной конкурентами. Боинг то, боинг се, а то что и в инструкции описана ситуация и пути решения, в новостях почему то не сообщается. Любой суд посчитает виновность экипажа, если другие экипажи с проблемой справлялись, а эта парочка не смогли.
Space__Elf
У других экипажей имелось критически важное DLC, и они не сталкивались с ситуацией, когда автоматика вела самолёт прямо в воду.
MarazmDed
Это не так. DLC — не является критически важным. И они 60 раз сталкивались с ситуацией, когда автоматика вела прямо в воду/землю.
dzok
Т.е. Боинг 60 раз получали звоночки о серьезной проблеме с автоматикой и ничего не предприняли?
MarazmDed
Скорее всего, это ситуация, когда летчики изнасиловали журналистов. Статья — просто жесть.
DrGluck07
Собственно главный вопрос к пилотам рейса 302 почему они не справились с ситуацией, хотя знали о предыдущих двух случаях. Этот вопрос уже неоднократно задавали реальные пилоты 737, летающие на NG и MAX.
black_semargl
не исключено, что они выполнили новую инструкцию, отключив мотор на уже уехавшем на пикирование стабилизаторе…
DrGluck07
Да, я знаю о такой теории, её не только Денис озвучивал. Всё равно, они как пилоты 737MAX должны были заранее проигрывать для себя сценарий распознавания такой ситуации и варианты вывода из неё. В интернетах и даже здесь народ в панике пишет «737MAX внезапно перешёл в пикирование». Но ведь это не так. Ситуация развивалась достаточно долго, из неё можно выйти нормально, если не паниковать и думать перед действиями. Более того, даже привод стабилизатора отключать не нужно было. Просто включить автопилот и MCAS перестанет работать. Или выпустить закрылки в положение 1. Высота была 8000, значит скорость была примерно 250, следовательно можно смело выпускать закрылки в положение 1 для предотвращения ситуации.
Можно было разделить обязанности, один пилотирует, второй следит что происходит со стабилизатором. Попробовать вернуть стабилизатор в зелёную зону кнопкой. Если удалось, то убегания нет, всё работает. Можно даже не выполнять runaway stabilizer, просто вспомнить о рейсе 610 и о том, что Боинг писал про логику работы MCAS. Да куча возможностей, тем более что высота вполне большая 8000ft.
Поэтому я очень очень хочу узнать что там у них было и почему они не справились.
black_semargl
В прошлом боинге как раз попробовали разделить — К начал искать что случилось а 2П стал рулить. Но не успел скомпенсировать уход стабилизатора.
DrGluck07
Я по-прежнему искренне не понимаю что там можно не успеть скомпенсировать, если привод не отключать. MCAS перекладывает стабилизатор очень медленно, перекладывание кнопкой работает гораздо быстрее.
black_semargl
Судя по графику — 2П просто жал на кнопку и видел что перекладка остановилась. А командир ещё и ждал пока назад открутится. Но даже у него потихоньку уходило.
vlanko
Страшно подумать, но в некоторых машинах дополнительные подушки безопасности предлагают за деньги.
Alonerover
«Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.»
— Есть не очень популярная, но довольно правдоподобная версия о том, что капитализм есть конкуренция за построение монополии.
black_semargl
Угу, только не забываем про антимонопольные законы.
Не человек для капитализма а капитализм для человека.
abmanimenja
А не покупающие эти опции авиакомпании — не при делах?
black_semargl
Они своё получат.
Но «не введи нас в искушение», однако.
shalm
Жадность фраера пока не сгубила, но вышла сильно боком.
olegshutov
На самом деле американский Боинг это треш-контора, еле сводящая концы с концами и с рабочими-алкашами. Типичное такое постсоветское предприятие. Не надо искать злой умысел там, где можно обьяснить глупостью
progchip666
Конкуренция то большая, другое дело что конкуренты наверняка этим же грешат. А возможность купить «голый самолёт» по рекламной цене ниже чем у конкурентов скорее как раз и вызвана острой конкуренцией. Менеджеров и в первую очередь маркетологов я бы назвал скорее «излишне креативными». Экономия на базовых функциях безопасности и сортирах плохо пахнет и в прямом и в переносном смыслах. Боингу придётся заплатить немалую цену по результатам этих двух аварий. Очень хочется верить, что они сделают выводы и урезонят своих маркетологов.
Nikola_Piterskiy
Капитализм во всей красе…
Dioxin
«За 300% прибыли капиталист пойдет на любое преступление. К.Маркс»
Нужно бить
рублембаксом — нужно Боинг такими штрафами обложить чтобы они несли всю ответственность за работу своих самолетов.lair
Вы понимаете да, кто в реальности заплатит эти штрафы?
Dioxin
Понимаю. Но собственная жизнь этого стоит.
Или нет?
lair
Во-первых, у вас нет возможности доказать, что из увеличенной стоимости билета вытечет увеличенная безопасность полетов.
А во-вторых в реальности это приведет к тому, что какие-то люди не смогут позволить себе летать. Ну да, просто не полетел в отпуск. А чо, "жизнь того стоит".
Dioxin
Опять же возможны другие варианты — регуляторные от государства.
Но что-то подсказывает мне что Боинг уже является часть этого самого государства и сам себя не забанит.
lair
Результатом которых будет что? (предположим на минуту, что у Боинга нет никаких способов влиять на регулятора)
SleepingLion
Это, конечно, всё хорошо, но я никогда не поверю, что ПО авионики при поступлении любых данных с датчиков способна привести к углу атаки, практически, в 90°.
А если дополнительно учесть, что на втором рейсе в полном состве летела делегация (больше трети пассажиров), занимавшаяся проблемами экологии в стране отправления, где вся экономика построена на её, экологии разрушении, что перед вылетом была проведена полная проверка систем (как перед вводом в эксплуатацию) без замечаний и то, что расследование крушения ведётся очень странно, то возникает сомнение, что виноват разработчик.
Моё мнение, как диванного эксперта в этой области, что самолёты уничтожили перепрошив часть авионики (установив вирус) перед вылетом — для fly by wire подходящая ситуация.
Впрочем, это не отменяет того факта, что отдельных «программных опций безопасности» быть не должно — всё, что касается безопасности должно быть включено.
abcdsash
ну, как диванный эксперт, я в свою очередь, тоже сомневаюсь, что так просто перешить ПО на лайнере, когда даже смартфоны и то не плохо от этого защищены… но надо учесть, что смартфонами занимаются сотни людей по миру или тысячи, и он легко доступен, в отличии от боинга… так то вот )))
SleepingLion
По нкскольким причинам уверен, что легче в техническом плане — вот специалиста нужной квалификации найти заметно сложнее, да, но и это не проблема, когда мы говорим о рисках для девятизначных сумм.
lamerok
нет не легче, по стандартам безопасности, любое изменение ПО, которое задевает безопасность, должно приводить к пересертификации ПО. А это знаете ли не один месяц. Кроме того, само по себе изменение ПО, анализ ошибки, анализ того, что надо изменить не только в ПО, но и в сопутствующих документах, вплоть до требований, архитектуры и так далее… утверждение этого, потом реализация этих изменений, юнит тестирование, системное тестирование..- это пол года минимум уйдет. А после этого сертификация новой версии… Короче это вам не на телефоне прошивку обновить.
SleepingLion
Предположим, вы атакующий. На каком этапе перепрошивки чипа, к которому у вас есть физический доступ, своей прошивкой, вам потребуется сертификация?
lamerok
Для перепрошивки, в таких системах обычно используется защищенный бутлоадер, который вообще-то не даст вам прошить не сертифицированное ПО, которое шифруется по ключу, который например лежит в защищенном чипе, который даже если вы полностью под микроскопом посмотрите, то ключа не увидите.
SleepingLion
Ок. Про Trusted Platform мне рассказывать не нужно. Вы уверенны, что подобная схема используется во всех компонентах самолёта? Тут ведь нужно учитывать, что элементы платформы относятся к mission-critical компонентам, отказ которых из-за потенциальной false-positive реакции на перепрошивку будет неприемлим, не говоря о том, что такое нововведение скорее всего не пройдёт сертификацию. А какая там защита от замены элемента?
Я практически на 100% уверен, что если подойти к системам гражданской авионики с точки зрения «классического» компьютерного анализа безопасности, то там откроется огромное количество незакрываемых архитектурных дыр, эксплуатация которых невозможна/затруднена в силу изолированности системы. Не говоря уже о классических дырах и полагании на security through obscurity, чем грешат все замкнутые отрасли.
MarazmDed
Не очень понятно, зачем вы продолжаете настаивать на заведомо глупой версии о вирусе, если 1) имеется тумблер жестко отрубающий все возможные вирусы, 2) имеется инструкция, которая прямо требует дергать тумблер, 3) пилоты, независимо от перевозимых гадов, — люди и хотят жить. Аналогичные проблемы случались 60 раз. И обычно все было ок. Кроме 2 случаев, где пилоты пролюбили действия по инструкции.
SleepingLion
Пожалуйста, не надо характеристик моей версии. Я же не говорю вам, что ваша версия глупая только на основании своих предположений.
Я не настолько безответственен, чтобы настаивать на чём-то, не имея проверенных фактов или экспертизы, что, впрочем, не мешает мне анализировать как ситуацию, так и доводы. Ваш довод о невозможности модификации прошивки наземным персоналом мне кажется несостоятельным в силу моего, хоть и ограниченного, знания архитектуры сети управления и телеметрии самолёта.
Пожалуйста, опишите мне, почему невозможен, например, такой сценарий: в PTU (который, насколько мне известно, имеет автономный контроллер) или в цепи силового управления рулём высоты после PTU, блокируется управление.
Какой тумблер кокпита отрежет такой вирус?
Чеклист предусматривает такую ситуацию?
Ситуации возникали; почему такое произошло с пилотом у которого налёта 8000 часов?
Среди обсуждающих присутствуют авиамеханики? Подскажите пожалуйста, есть ли на Boeing 737 MAX прямая механическая связь между органами управления и управляющими плоскостями?
MarazmDed
А если вы напишете не про заговор против экологов, а про жидорептилоидов с Нибиру? Тоже не надо указывать вам на то, что версия заведомо глупая? :)
У меня другой довод: тумблер, вырубающий электропривод стабилизатора — самый надежный антивирус. У вируса просто не остается рычагов воздействия.
Тумблер stab trim cutout надежно отрежет такой вирус.
Чеклист runaway stabilizier предусматривает такую ситуацию.
Хрен его знает! Не выспался, жена не дала, думал об отпуске, посрался со всеми подряд, был в депрессии… Я не знаю ПОЧЕМУ он накосячил. Но, он накосячил. Привод стабилизатора не был отключен.
Есть прямая гидравлическая связь. ЭДСУ на боингах нет.
SleepingLion
Обсуждение перешло к таким деталям, которые явно выходят за пределы моей компетенции — возможно ли заставить хотя бы одну из трёх силовых установок активно мешать пилоту. Моё мнение, что в теории такое может быть, но здесь я не берусь уже ничего утверждать. Большое количество нетехнических признаков указывает на то, что падения могли быть организованы. Остановлюсь на этом.
P.S. Если со мной будут аргументированно обсуждать жидорептилоидов или плоскую землю, я всё равно не стану переходить на личности.
Space__Elf
А насколько легко взломать авионику?
PS неужели настала пора когда на авионку нужно ставить антивирусы?
MarazmDed
Из каких трех? У боинга 2 двигателя + ВСУ. Но ВСУ в полете выключена. И данные катастрофы не связаны с движками.
Только для дилетанта. Все проще: пилоты не сделали то, что должны были сделать. Ситуация полностью аналогична другим 60 инцидентам. О косяке MCAS боинг в курсе.
Прошу прощения, если обидел. Но я, кажется, аргументировал, что жидорептилоиды ни при чем.
SleepingLion
Gutt
ЭДСУ на Боингах есть, просто актуаторы иногда гидравлические. Но давлением управляют насосы, управляемые по проводам. Но к 737 это не относится.
DrGluck07
Если мне не врёт склероз, то на всех 737 есть тросовая связь между штурвалом/педалями и плоскостями. Этим он отличается от всех современных самолётов. Т.е. в норме свзязь гидравлическая, но если двигатели остановятся, и APU не будет работать, то гидравлика кончится, но останутся тросы. При этом будут работать некоторые приборы от АБ. На 737 даже RAT нету, т.ч. гидравлике питаться будет не от чего.
Merkat0r
Примерно всего этого в бортовых компах гражданской авиации НЕТ :)
там вообще защит толком нет — они _теперь_ (после нескольких инцидентов) тупо просто вообще никак не связаны физически с доступными сетями.
Но если воткнетесь напрямую(ну или забьете коды напрямую в бортовой прямо с панели из предназначенного для етого меню :)) ) -можно делать чо угодно, правда ессесь ето будет зафиксировано в логе.
Dotarev
Не путайте угол атаки и тангаж. Угол атаки в 90 градусов бывает только при плоском штопоре, в данном случае автоматика изменяла тангаж (сваливала самолет носом вниз), поскольку считала что ошибочные действия пилотов могут привести к штопору, хотя на самом деле ничего такого не было. Удивительно, что ПО самолета не учитывает комплексно показания всех датчиков. Есть ведь ещё альтимер, датчик тангажа. Ещё страннее, что индикатор несоответствия датчиков угла атаки (это программная опция?) является дополнительной опцией. Зачем тогда два датчика?
extempl
Да в том то и странность, что вроде как не программная, а только индикатор. Вопрос — как бы он помог остаётся открытым. Видимо где-то есть (должен же быть!) тумблер отключения автоматики, но при этом пилоты просто пытались выравнять самолёт не зная что это проделки автоматики? Я конечно, вообще ни разу не обвиняю пилотов, но в критических (странных) ситуациях разве не должна быть необходимость отключения автоматики первым же пунктом? Или там куча тумблеров частичного отключения?
UncleAndy
Периодически смотрю «Расследование авиакатастроф». К сожалению, в условиях плохой видимости или ночью при не полностью исправной индикации пилоты могут терять ориентацию и задирать нос самолета, слишком сильно увеличивая угол атаки. Вот тут получается дилемма: либо давать приоритет автоматике что-бы она исправляла ошибки пилота и получались вот такие катастрофы из-за ошибок автоматики, либо ставить во главу угла решения пилотов. Однако, в общем случае, человеческие ошибки более часто встречаются. Так что, думаю, приоритеты оставят прежними.
А вот то, что какие-то средства безопасности продаются как опции — это позорище для Боинга. :(
Popadanec
Если увеличивать угол атаки будет падать скорость и наоборот.
Это вполне просчитывается как отклонение от нормы, но видимо система безопасности эти два фактора не считает вместе.
NetBUG
Даже не средства безопасности, а индикаторы работы средств безопасности.
MarazmDed
А если учесть, что:
1) пилотов обучают СЛЕПОМУ пилотированию по приборам, т.е. в отсутствии видимости вообще
2) авиагоризонт — дублируется вообще всегда. Т.е. если ПНП откажет, то авиагоризонт все равно останется
3) проблемы в катастрофах с авиагоризонтами не встречались,
то становится странно, каким это образом пилоты могут потерять ориентацию и сильно задрать нос?
microcoder
У КВС начинает "сбоить мозг" и он начинает выполнять необдуманные действия, пример — Катастрофа Boeing 737 в Перми
Почему мозг "сбоит" — этому можно посвятить всю жизнь и так не узнать точно. На это влияет неисчислимое количество обстоятельств которые нельзя предугадать. Пилот — не робот, поэтому может действовать исключительно вне правил, учений и т.д.
MarazmDed
А у других КВС — не сбоит. Может нужно жестче проводить отбор экипажей? А то есть явно лишние требования в мед. комиссии летного состава, а вот критически важные моменты прошляпываются просто в путь.
microcoder
Может. А может нужно проводить жёстче отбор тех, кто отбирает экипаж и далее "наверх"? Только цепочка будет усложняться и кто в итоге будет всех их проверять, пассажир?
Как бороться с коррупцией, со взятками врачам, экзаминационным поблажкам (таких несуществует? Кто даёт такие гарантии и почему КВС оказывается не готов к катастрофе)? Это победили уже?
А как быть со здоровьем экипажа — кто может дать 100% гарантию, что в полёте не произойдет инфаркт, инсульт? Да и КВС может пропустить рюмочку. Кто в полёте их контролирует?
Вопросов много и конца разрешения им я не вижу.
MarazmDed
Ну вот мы и дошли, наконец, до верного направления. Я не знаю, кто в итоге будет всех их проверять, но проблема именно где-то здесь.
Нет, это не победили. И, честно говоря, я не знаю как это победить.
Для этого в кабине находится 2 пилота. Если один выйдет из строя — второй сможет безопасно посадить самолет. Но таких инцидентов я не припомню совсем.
1) Черные ящики, которые читаются ВСЕГДА, а не только после катастроф. По результатам чтения черных ящиков (я про успешные полеты), пилоты получают профилактических люлей. С возможным отстранением от полетов (самое суровое наказание, поскольку именно от налета зависит зарплата) в случае допущенных косяков (это тех, которые, напоминаю, не приводят к аварии. И пассажиры после посадки радостно хлопают в ладоши).
2) Мед. комиссии. Не знаю на счет взяток врачам, но знаю точно, что пьяных за руль не пустят 100%.
3) Пилоты — это не подзаборные алкаши. За пьянку вылетают с авиации просто в путь. Без права реабилитации. Это я про тех, кто на медкомиссию под шофе явился.
4) Ну и обычно пилоты — не самоубийцы. Так что рюмочку могут пропустить только после окончания рабочего времени. Дома. Или в гостинице, если сидеть пару дней.
Или не летайте и не парьтесь. Или узнавайте больше об обеспечении безопасности в авиации. Проблемы есть. Еще не все решено. Но летать уже достаточно безопасно.
microcoder
Не парюсь и летаю. Но если с таким подходом жить, то в мире бы не появилось столько производителей автомобилей. Был бы один на всех ВАЗ 2106 с девизом "Или не летайте и не парьтесь". Слава Богу в автомобильной промышленности есть выбор для тех у кого средства позволяют.
microcoder
Так это не проблема. Выпить можно прямо за рулём, после допуска и всех разрешений на вылет. Ведь как-то же это происходит, например в Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском:
"3) Пилоты — это не подзаборные алкаши."
Верно. Но тем не менее бывают в алкогольном опьянении.
black_semargl
Для анализа поведения в стрессовой ситуации — надо пилота в эту ситуацию поставить.
И очевидно что на тренажёре или испытательном полёте с дублёром стресса не будет.
MarazmDed
Зато стресс будет, например, при трудоустройстве. Это уже вопрос в сторону психологов. Им и решать, как проводить отбор по стрессоустойчивости.
saege5b
Не задолго до этого, предыдущий экипаж как раз отключал эту взбесившую автоматику.
Но по слухам, экипаж криво описал проблему, а ремонтники не стали упорствовать в анализе.
Oxoron
Добавлю ссылку на один из источников этих слухов.
Usul
Здесь есть первоисточник этих слухов — фото страницы бортжурнала разбившегося самолета LionAir, вероятно, подлинное. Там же есть анализ от человека с опытом обслуживания boeing-737.
ИМХО, фото не подтверждает вину предыдущего экипажа. Да, в записях не указано о runaway stabilizer, предупреждении о сваливании (stick shaker) и т.п. Но! На фото всего лишь одна страница журнала, с тремя графами под описание инцидента. Возможно, есть и другие страницы этого журнала, где предыдущие пилоты сделали все необходимые записи, но их фото в сети не всплывали.
А вот то, что техники не провели необходимый тест после ремонта — это уже другой разговор:
black_semargl
Из графиков видно что датчик работал нормально. Просто где-то к его показаниям добавилось 20 градусов.
Usul
Интересно, какая связь между давлением на входе датчика и углом атаки? Меньшему давлению на входе соответствует больший угол атаки? Если так, то +20 градусов к показаниям могли быть вызвана тем, что ремонтники не до конца устранили загрязнение трубок. Или промывали водой и не удалили остаток воды. А раз Functional Test они не провели, то заметить возможную проблему с физической передачей давления на датчик они не могли.
Rsa97
Датчик угла атаки — это «флюгер», там промыть можно, разве что, контакты.
Промывали трубку Пито и приёмник статического давления. Показания с них используются в расчётах высоты и скорости.
Usul
Да, действительно, по графикам показания скорости расходятся, но не сильно, а разность показаний AOA большая, причем нарастает в процессе полета.
black_semargl
Я конечно не спец в этих датчиках, но имхо там проблема в электронной части, а не в механике.
Rsa97
С момента начала разгона датчики по графикам меняют показания синхронно, но с разницей около 20 градусов. IMHO, это может быть как механический дефект, так и сбой электроники. Тут надо знать точную конструкцию датчика.
black_semargl
имхо — при механическом дефекте и показания были бы нелинейно искажены.
Rsa97
А если это просто ось свёрнута на 20 градусов или флюгер погнут, или корпус датчика провёрнут. Без точной конструкции не понять, что там вообще могло быть.
black_semargl
Я же говорю — я не специалист. Всё может быть.
Но для меня именно на электронные проблемы похоже.
beeruser
MCAS отключается при включенном автопилоте.
Также можно выключить управление стабилизатором и перейти на прямое управление
в соотвествии с процедурой RUNAWAY STABILIZER.
www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co
MarazmDed
Браво! Он есть. Называется stab trim cutout. И есть инструкция, которая требует при подобных проблемах, ставить его в положение cutout.
И при этом у пилотов есть и инструкции и КПК 2 раза в год. Если пилоты НЕ ЗНАЛИ — это косяк а) пилотов б) авиакомпании.
Должна. И она есть. Странно, что 58 раз пилоты это делали, а 2 раза — нет.
SleepingLion
Да, прошу прощения, разумеется, тангаж/дифферент — угол к земле, а не к потоку.
Потому я и думаю, что такое поведение самолёта не было ошибкой разработчика или пилота.
MarazmDed
В боинге нет fly by wire от слова «совсем».
Особенно такое мнение эпично, если учесть, что боинг еще не исправила прошивку.
Ну и ладно авиакомпания и злые люди-заговорщики, экипажу-то зачем выпиливаться? Экипаж не выполнил аварийный чеклист и свалился.
polus
А что, есть?
MarazmDed
Философия боинга — управляет пилот, подсказывает компьютер. Философия айрбаса — управляет компьютер, подсказывает пилот. И то, и то — работает. И то, и то — можно угробить.
polus
Вопрос был про конкретную реализацию, а не про различия в философии производителей.
FBW в Боинге есть. Конретно в 737 MAX реализовано управление спойлерами, про 777 ниже написали.
www.boeing.com/commercial/customers/travel-service/travel-service-finalizes-order-for-737-max-8s.page
MarazmDed
Ну спойлеры везде, если не ошибаюсь, автоматически управляются. Но это совсем не тоже самое, что fbw на айрбасе.
Nova_Logic
Есть, в 777.
www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf
puyol_dev2
Кошелёк или жизнь — в самом натуральном виде (
SleepingLion
Deleted: ошибся веткой.
Joker-xxl
Мне всё-таки кажется, что проблема комплексная и жёлтый заголовок статьи освещает ситуацию однобоко. В штатах с безопасностью не шутят и, если Боинг и продает дополнительные функции, самолёт точно был принят комиссией как безопасный. Может это ошибка в софте или производственный брак каких-нибудь датчиков.
Sergey371
Полностью согласен!
Вот ключевая фраза. Остальное сплошная сенсационная желтизна в духе RenTV.
tyomitch
Не исключено, что как раз Боинг и инициировал эту желтизну, чтобы пролоббировать принудительную установку своих наворотов даже тем авиакомпаниям, которые хотели бы на ней сэкономить.
Shished
За свой счет?
dfgwer
То есть пилоты не могут перехватить управление у сбоящей автоматики?!
UncleAndy
В данном случае — нет. Смотрите мой коммент выше.
crustal
Если борт свалился, значит смогли перехватить управление. Был такой форум jetcrashforum.com Его вел какой-то там главный военный метеоролог штатов. Также ночью или утром над океаном в районе экватора упали два Боинга с интервалом в примерно месяц. Когда народ начал докапываться до сути, чувака заменили на каких-то теток, и через полмесяца закрыли. Но тетки успели намекнуть что-то типа того, что некоторых дебилов в принципе невозможно научить понимать прибор, который дистанционно определяет wind shear. Лучше не копайте глубоко. Боинг все знает и понимает, но не все от него зависит.
UncleAndy
Данная автоматика призвана исправлять ошибки пилотов. Соответственно, пилоты не могут ей противодействовать. «Перехватила управление» тут только автоматика.
mayorovp
На Боингах — могут.
MarazmDed
Не вводите в заблуждение. Данная автоматика срабатывала ошибочно 60 раз. Из них 2 катастрофы. Остальные 58 раз пилоты правильно выполнили инструкции.
Отключается автоматика всего лишь двумя тумблерами.
KonkovVladimir
Как я понимаю, именно этот вопрос в итоге будет поставлен судом перед экспертами: «возможно ли было благополучное завершение полета при имеющихся неисправностях?»
MarazmDed
Скорее всего, да. И ответ тоже будет скорее всего — «могли».
Eklykti
Данная автоматика срабатывала ошибочно 60 раз. Из них только после 2 катастроф боингу пришло в голову, что надо что-то менять. Что нужно сделать, чтоб в следующий раз боинг начал решать проблему до катастрофы, а не после?
MarazmDed
Не после двух, а после одной, когда стало понятно, что косяк в прошивке есть и достаточно суровый.
Различные отказы в самолетах не редкость. Это не повод устраивать катастрофы. Например, отказ трубки Пито (что привело, например, к падению АН-148 под Москвой), вообще считается рядовым отказом. И ничего не меняют только по причине того, что конструкция итак уже оптимальная.
После первой же директивы было разосланно экстренное письмо по всем операторам MAXа, в котором боинг обращала внимание на то, как избежать катастрофы. Уточню: директива не содержала новой информации. Все сведения имелись в имеющихся документах. Более того, необходимые действия 2 раза в год отрабатываются каждым пилотом на тренажере.
А как можно выявить проблему ДО катастрофы? Если катастроф нет, значит все нормально.
Указанный отказ не должен приводить к катастрофам.
MarazmDed
Это не так. Есть чеклист runaway stabilizier, который и требовалось выполнить в данном случае. Почему из 60 инцидентов 2 закончились катастрофами — загадка. Отказ не такой тяжелый, чтобы ронять самолет.
SergeyMax
Могут конечно. Просто не догадались, что это автоматика им мешает.
crustal
Причем не факт, что автоматика неправа. Если впереди сильные восходящие потоки, то входить в них надо носом вниз. Потери высоты практически не будет из-за восходящего движения воздуха. Главное не потерять скорость, т.к. восходящие потоки скоро закончатся, сменившись на нисходящие, а здесь только скорость может спасти самолет от удара о воду подкинув его при правильном угле атаки. Если же обоср*ться от страха увидев, что нос опускается и помешать автоматике, то при входе в восходящие потоки угол атаки будет запредельный, скорость начнет резко падать и при входе в нисходящие потоки шансов не останется, особенно, если при этих углах произойдет помпаж двигателей. Там у Боинга не совсем дураки эти системы делают.
MarazmDed
А это говорит о квалификации пилотов. Остальные почему-то смогли догадаться и избежать катастрофы.
RedApe
Могли, более того должны были по инструкции, но не сообразили. На одном из самолётов система уже давала ложную сработку на предпоследнем вылете, но тогда всё закончилось хорошо:
«Экипаж столкнулся с некорректными данными по углу атаки и скорости, тряска штурвалов сигнализировала о близости сваливания, самолет начал носом опускаться к земле. Пилоты вовремя сориентировались, перевели стабилизатор в ручной режим и смогли благополучно посадить лайнер… Следующий рейс выполнял другой экипаж… Если первый экипаж Lion Air, столкнувшийся с проблемой, догадался использовать ручной режим стабилизатора, то пилоты фатального рейса этого не сделали»
tech.onliner.by/2019/03/16/boeing-16
«Отключается автоматика легко — нажатием одной кнопки на штурвале, после чего пилот управляет рулем стабилизатора самостоятельно… С точки зрения пилота, который знает многообразие полетных ситуаций, нагрузку и стресс, которые при этом могут возникнуть, не все так просто. Требуется довольно-таки быстрая реакция на самопроизвольное включение STS в работу, плюс готовность побороть повышенные усилия на штурвале, плюс после отключения электромотора приступить к ручному управлению стабилизатором, скомпенсировать уже возникшие нагрузки»
snob.ru/entry/173714
saege5b
Там колесо надо крутить, долго и упорно.
lubezniy
Почему это долго и упорно? Триммер не для этого нужен. Выставил в нужное положение и лети. Надо поменять режим полёта — опять же, выставил и лети себе дальше.
Dee3
В момент развития опасной ситуации важна скорость реакции и правильная последовательность. То есть сначала выставить триммер в нормальное положение электромотором потом отключить его. Если сразу вырубить, колесом можно потом не успеть докрутить
lubezniy
Собственно это и случилось: нет ни высоты, ни времени. В этом и оказалась проблема самолёта с новой системой: отказ происходит тогда, когда он наиболее опасен, и при этом он оказался труднораспознаваемым.
MarazmDed
Вот триммер и пытался уронить самолет. Кнопки на штурвале давали передых в 5сек. И все начиналось по новой. Инструкция предписывает отрубать электропривод триммера — два тумблера надо перевести в положение cutout, после чего управлять стабилизатором колесом. Так что правду говорят, колесо надо долго и упорно крутить. Но это не проблема. Берут и крутят.
lubezniy
Самолёт таки пытался уронить не сам триммер, а одна из систем, которая им автоматически управляла. Крутят, может, долго и нужно, но основное управление по тангажу в ручном полёте осуществляет всё же не стабилизатор, а рули высоты, управляемые штурвалом. Стабилизатор же выставляется в конкретное положение, соответствующее установившемуся режиму полёта. Поэтому вряд ли его нужно крутить настолько часто, чтобы это стало нудным.
MarazmDed
Что нужно сделать, чтобы взбесившаяся система перестала неверно управлять стабилизатором? Правильно! Отключить электропривод стабилизатора, что обычно и делают, но не в двух катастрофах.
При этом если стабилизатор отклонен максимально на пикирование, переломить его на набор высоты не получится. Нужно откручивать стабилизатор на кабрирование.
Речь шла о том, что автоматика опускает стабилизатор и в конце концов побеждает и перекладывает его на максимальное пикирование, после чего пилоты не могут справиться с ситуацией. Правильные действия — вырубить привод ДО того, как это произойдет (запас по времени имеется). Окань писал, что сначала нужно триммером отмотать стабилизатор в нужное положение, после этого отключать привод.
lubezniy
Может, моё мнение и дилетантское, но считаю, что подобные отказы должны распознаваться системой управления автоматически и сообщаться пилотам. Им и без того на взлёте делать больше нечего, кроме как разбираться с несколькими отказами сразу (разница в воздушной скорости и runaway stabilizer). И также у пилотов должна быть возможность отключить не автоматическую перекладку стабилизатора, а саму MCAS. Только вот фиг его знает, как такие действия отрабатывать на тренажёрах: в основном пилотов MAX готовят на тренажёрах NG, где такой системы нет.
Igorjan
Вы серьезно?
Уже лет 50 штурвал не связан с плоскостями
betony
Там электромотор, который трясёт штурвал.
tyomitch
Тем не менее, эта тряска продолжает имитироваться.
lubezniy
У Боингов таки связан. Только такое управление там используется как резервное на случай отказа гидравлики.
Rsa97
Могут. Денис Окань хорошо описал проблему.
MCAS активируется только при ручном управлении и полностью убранной механизации крыла и, если считает, что угол атаки близок к критическому, начинает перекладку стабилизатора на пикирование со скоростью 0.27 градуса в секунду, циклами по 2.5 градуса.
Если пилот нажимает кнопку триммирования, которая управляет теми же электродвигателями перекладки стабилизатора, то MCAS отключается, и снова активируется через 5 секунд после отпускания кнопки.
Электродвигатели можно полностью отключить тумблерами на блоке РУД, после этого управлять перекладкой стабилизаторов можно вручную, двумя колёсами по бокам центрального блока РУД.
ion2
При этом для перекладки на один градус надо сделать пятнадцать оборотов, причём в полёте могут потребоваться усилия двух человек.
MarazmDed
Если вам нужно до упора перекладывать стабилизатор, то скорее всего, такой проблемы стоять не будет — вы уже прошляпали все, что можно и вот-вот встретитесь с землей.
Если же вы очухаетесь несколько раньше, то у вас хватит времени выкрутить колесо куда вам надо. 58 раз пилоты с этим справились и катастрофы не произошло.
braineater
А зачем?
Выставляем в нужное положение (Действие пилота имеет приоритет над MCAS), 5 секунд до активации MCAS хватит чтобы отключить электродвигатели управляющие стабилизатором. То есть, если описанное правда (а звучит вполне разумно), то можно вообще не прибегать к управлению стабилизатором при помощи колеса.Arxitektor
Интересно родственники погибших могут подать иск на Боинг?
Ели они реально продавали опции к системе как описанно в статье которая отвечает за безопасность…
То эффективных менеджеров в аду ждёт котел с парой датчиков один из них неисправен)
И температура будет постоянно расти )). Сколько бы они её не снижали
Я вот подумал они что надеялись никогда не оказаться в подобной ситуации?
Полететь на таком самолёте это столкнуться с этой проблемой?
microcoder
А я могу подать иск на государство? Ну неэффективно же руководят "эффективные менеджеры", влияют на мою жизнь и т.д. Могут загнать меня в петлю. Как на счет этого? А может подать иск нааа… на самого Бога! Вот! Если бы я не родился, то не страдал бы! А так заплатите мне за мои страдания!!!
whitemonkey
Эту грань давно перешёл практически весь наш бизнес. В косвенном и явном виде.
betony
Пилоты должны знать memory items наизусть, которые они не знали в этих случаях. Выполнение шагов обеспечивает полный контроль над положением стабилизатора, вплоть до последнего пункта (если все остальные не помогли) — СХВАТИ и ДЕРЖИ. По сути руками держать колесо стабилизатора из кабины.
Runaway Stabilizer:
1) CONTROL COLUMN — HOLD FIRMLY
2) AUTOPILOT (if engaged) — DISENGAGE
Do not re-engage the autopilot. Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed
If the Runaway Continues
3) STAB TRIM CUTOUT SWITCHES (both) — CUTOUT
If the Runaway Continues
4) STABILIZER TRIM WHEEL — GRASP and HOLD
MarazmDed
т.е. по этой инструкции максимум через 2 попытки борьба с MCAS должна была прекратиться. И пилоты спокойно должны были лететь дальше, но почему-то решили, что и так сойдет и выпилились.
sajtpro
Внимание больше к авиасудам. А то, что люди покупают более слабую комплектацию контроля дороги в автомобилях из-за соображений сэкономить или отстутствия необходимой суммы и в результате автомобиль попадает в аварию — никого не беспокоит? Там такие же человекИ ездят. В абсолютном выражении в автомобильных катастрофах погибает в год примерно 1,25 млн. человек.
lingvo
Если я не ошибаюсь в случае с Боингом авария произошла по причине неисправности одной из достаточно важных систем самолета и не была установлена опциональная система, которая могла бы обойти или предупредить об этой неисправности.
То есть это как если бы у вас в автомобиле заглючила ABS, но (опциональная) ESP все равно не дала бы машине улететь в кювет, а без нее вы бы уже попали в ДТП.
Тут виноват экономный человек, по вашему?
sajtpro
Глюк ABS он по разному может повернуться. Иногда резкая остановка приводит к переворачиванию авто.
sajtpro
1,25 млн. против 300-500 в авиакатастрофах, Карл.
Alexey2005
А сколько миллионов людей в год совершают авиаперелёты и сколько — поездки?
sajtpro
В процентном соотношении {количество перемещений / авария} воздушные суда всё равно остаются самыми безопасными.
m1skam
В 2018 году самолетами воспользовалось больше 4 миллиардов человек.
sajtpro
В современных авто кроме ABS много финтифлюшек, отвечающих за круиз контроль.
GloooM
Если придираться, то ABS и ESP это единая система, вторая просто расширенная версия первой, не может быть такого чтоб ABS заглючило, а ESP что-то там спасло =)
А если представить что гразь резко попала на лобовое стекло, вы запаниковали, не успели включить дворники и врезались. Виноват ли производитель что не поставил принудительный датчик дождя?
sajtpro
Самолётам такое не простят.
MarazmDed
Ошибаетесь. Авария произошла по причине неграмотности экипажа. Экипаж, почему-то не счел нужным выполнять чек-лист runaway stabilizier. Вместо этого продолжил бороться с глючной MCAS. MCAS в итоге победила. Остальные 58 экипажей в подобных ситуациях выполняли чек-лист и успешно летели до места назначения. Даже в аэропорт вылета не возвращались.
Система обхода — штатная. Опциональная система — это свистоперделка для красоты.
Это как, если бы ABS заглючила, у вас есть на самом видном месте тумблер отключения ABS, но вы вместо этого продолжаете рулем и скоростью исправлять косяки ABS.
Тут виноват экипаж, который не выполнил предписанный чек-лист.
Lookmorum
Прям так логично, аж до боли напоминает поставарийные выводы высоких железнодорожных начальников, глючная система не виновата, не виноваты ее разработчики, не виноваты те кто ее продал и получил за нее денег — виноват экипаж!
Категорически не согласен с такими выводами.
MarazmDed
Единственная задача экипажа — обеспечить безопасность полета. В эфиопии и индонезии, экипажи с этой задачей не справились, хотя могли.
Почему инцидент происходил 60 раз, а катастроф — только две? Это такая убийственная система, которую нельзя преодолеть? Почему одни пилоты не выполняют те действия, которые ОБЯЗАНЫ выполнить по инструкции и роняют самолеты, а другие — выполняют, матерятся и летят дальше?
Кто-то уже успел снять ответственность с боинга?
Имеете право. Вы ведь далеки от авиации.
Lookmorum
И что? Я же не пытаюсь влезть в ветку с неадекватными аналогиями из автомобильной темы, есть много общих вещей у ГА и ЖД.
А к железной дороге я близок и выше упомянул о ней. Там тоже есть приборы безопасности, в том числе забирающие управление у человека, в том числе глючные, в том числе из-за таких глюков уже происходили аварии с пострадавшими и не раз. И выводы из этого всего делаются(в РФ) такие — никто не виноват, кроме экипажа — наказать экипаж и ничего не предпринимать.
Я не знаю.
Возможно в других случаях, кроме всего прочего, у экипажа было время исправить ситуацию, а данном случае, т.к. высота небольшая — его не было физически. Такое возможно?
Вообще сидеть на диване и обвинять экипаж — это такое себе. Как правило в таких случаях есть сопутствующие обстоятельства, поставив в которые те 58 экипажей, разрешившие проблему — не факт что так же бы справились с ситуацией.
Вы обвиняете экипаж. Считаю что в данном случае виноват не только он.
Даже не так. Если самолеты эксплуатируются с системой, которая склонна постоянно пытаться убить самолет — экипаж тут виноват в меньшей степени. Мне, как и многим другим людям, на самом деле по боку сколько боинг заработает или не заработает, да пусть хоть разориться и закроется к чертям — но такой дичи обязан не допускать.
MarazmDed
Расшифровка черных ящиков в Джакарте показала, что — нет. 10 минут — это до хрена времени.
Пилоты в самолете сидят с единственной целью: бороться с глючной автоматикой. Эти пилоты с задачей не справились. Если бы у пилотов не было шансов вытащить самолет, или у них была бы русская рулетка — повезет/не повезет, их вины не было бы.
Но в данном конкретном случае выполнение простой инструкции спасло бы всем жизнь. Поэтому они виноваты. Да, с моих слов — это диванная экспертиза. Расследование покажет.
Но такую дичь пилоты обязаны предотвращать. А боинг обязан исправить свой косяк. Который — косяк, но не должен убивать людей.
Alex_ME
Rsa97
MCAS у боинга берёт показания только с одного датчика и не знает о расхождении показаний.
Датчиков два, и каждый завязан на систему со своей стороны. По инструкции боинга проявления могут быть такими:
mayorovp
Пилоты могли заметить проблему вовремя и отключить автоматику.
MarazmDed
Предполагается, что пилоты посмотрят на индикаторы и осознают, что система заглючилаи надо наконец выполнить чек-лист runaway stabilizier.
На деле же — чушь, поскольку и без этой свистоперделки (индикации угла атаки) пилоту должно быть понятно, что стабилизатор ведет себя неадекватно. Ну не даром же они до самого последнего боролись с ним? Почему не отключили? Большой вопрос. Есть подозрение, что все дело — в квалификации пилотов.
sim31r
Экономят не только на системах безопасности, но и на пилотах.
MarazmDed
Вот в этом направлении и нужно искать ответственных. Может, если жестче дрючить авиакомпании, то и катастрофы будут реже случаться.
microcoder
А как "дрюкание" увеличит доходы авиакомпаний, чтобы было достаточно средств на системы безопасности и на пилотов? Оставить одну авиакомпанию как это было в СССР?
MarazmDed
А как «дрюкание» вообще связано с доходами? Я вижу эту картину так:
Надзорные органы строже надзирают. В итоге авиакомпании добросовестно исполняют свои обязанности и по подготовке пилотов и по соблюдению режима работы и по обслуживанию самолетов. В среднесрочной и долгосрочной перспективах это приносит ДОХОД авиакомпаниям, поскольку снижается аварийность, повышается репутация.
Если в результате дрюкания выясняется, что у авиакомпании нарушения, не совместимые с жизнью — останавливать полеты, вплоть до ликвидации авиакомпании. А на черта она нужна, если не обеспечивает безопасность?
Cast_iron
Как бы это не привело к формальному выполнению инструкций в ущерб делу, аналогично KPI.
MarazmDed
Увы, именно так и происходит сейчас. Например, есть формальные признаки определения ночного полета. Это нужно, чтобы потом дольше отдыхать. Смещаем незначительно расписание и вуаля. Пилоты летают каждую ночь, а формально у них — одни дневные полеты и все в шоколаде.
Cast_iron
Да я слышал о том, что полёт начинается за час или 10 минут до наступления ночного времени. Не логично ли учитывать не время начала полёта, а время нахождения в полете относительно времени суток, большая часть полёта днём — дневной, если ночью — ночной. Это же бюрократия в чистом виде сейчас.
Rsa97
А день и ночь по какому часовому поясу будем считать?
Cast_iron
Хороший вопрос. Возможно по времени аэропорта вылета, но с учетом длительности полёта и разницей во времени с аэропортом прилета для расчета времени обратного рейса.
Gutt
Страховые компании уже всех дрючат. Жаль, что в некоторых случаях постфактум. Такие инциденты должны задирать страховую премию в следующие годы до небес.
MarazmDed
Это при условии, если после таких инцидентов, авиакомпания продолжит свою деятельность. Но ход мыслей мне нравится.
PendalFF
Многие выше — правы. \
Катастрофа, на мой взгляд, произошла на стыке 3 предпосылок
— Боинг, никогда не имевший «флай бай вайр» начал этот самый вайр прикручивать на уже имеющийся наработки. Итого имеем ДВЕ системы управления со своими приколами.
— АК снижают планки к подготовке пилотов, как раз таки вследствие этого подхода. Есть примеры где условно не подготовленный человек _в тепличных условиях_ сажает сим по командам по радио. Неподготовленный настолько что я, мимокрокодил, начинаю подпрыгивать на кресле при просмотре ролика и кричать «куда ты лезешь! автопилот не там!» И тем не менее — успех.
— Общий неизбежный рост бардака в авиации, так как полетов больше, пассажиров больше и вот это все.
Итого, в принципе рядовая ситуация, которая не была бы катастрофической для подготовленного, опытного и отдохнувшего экипажа — приводит к трагедии.
Потому что (и выше приводились цитаты) ситуация с Runaway Stabilizer — описана, и действия экипажа уже предусмотрены… Но — результат мы видели.
GloooM
Что за желтизна в заголовке такая. Причем даже не «могла бы спасти», а вот прям всенепременно спасла.
А может надо «Лучшая тренировка летчиков спасла бы» как альтернативный вариант? Ну или там «Больше отдыха летчиков между рейсами спасло»
Ведь другой экипаж с этой же неисправностью спокойно приземлился, просто по тому что прочитал чек лист по этой проблеме.
KonkovVladimir
Стоит добавить комментарий Росавиации
Это заявление очень контрастирует с некоторыми другими комментариями.
Deaddy
Потому что профессионалы. В любой профессии так, и в IT тоже — дилетант сразу скажет: «Мне все ясно, проблема такая-то» на основе неполных данных, а профи только так: «Посмотреть надо, потом скажу».
K1804
Предложить им чтоль сразу идею обновления 2.0: добавить третий датчик и ввести мажорирование — голосование 2 vs 1.
microcoder
Можно хоть 10 ввести. Проблема не в этом, а в том, что заказчик (читай — пассажир) платить не хочет. Уже сейчас есть прототипы исключающие любую авиактастрофу. Но всё упирается в экономическую состовляющую — люди хотят летать дёшево. Так что проблема не в технологиях, а в жадности людей.
K1804
10 явно избыточно. В сл. 2-х непонятно будет который врёт в результате скажем оледенения. В любом случае при цене 737-го ~ 10^8$ это стоит копейки.
Rsa97
Проблема в том, что датчики просто обмерзают. Причём могут сделать это одновременно, условия то на них одинаковые. В блоге Оканя было упоминание про случаи с Airbus, где как раз три датчика, когда замерзали два из трёх датчиков и компьютер ориентировался на неверные показания.
jaguard
Прямо вот любую? Это если на земле остаться, да? :)
microcoder
Любую, исключая террористическую атаку (ракету, бомбу и т.д.) Обсуждалось на авиационных форумах. Ссылки не буду давать, у меня не сохранились, но при желании вы всё найдете, это в открытых источниках.
Проблема упирается только в экономическую состовляющую — не выгодное производство таких систем. Банальные капсулы и прочие парашютные системы спасают жизни пассажиров от потери пространственной ориентации пилотов, выхода из строя техники и т.д.
MarazmDed
Обсуждалось такими же дилетантами, как и вы? :)
Нука, нука, с этого момента по два раза и поподробнее?
TCAS? Единственный смысл введения и производства таких систем — безопасность. Авиакомпаниям, по идее, эта система на хрен не нужна. Почему же ими все самолеты оснащаются? И десятки других систем, которые, опять же, вводятся только ради безопасности.
Банальные капсулы и парашюты бесполезны в гражданской авиации. Специалисты об этом знают, но диванным экспертам, как всегда, виднее :)
Ну ка, подскажите, как могли спасти парашюты от катастрофы в Эфиопии и Индонезии?
microcoder
А вы специалист? Ну так прошу ответить по существу и дать информацию дилетанту.
MarazmDed
По существу — давал. Читайте блог Оканя. Там детально расписано, что произошло и что нужно было делать. Этой катастрофы не должно было произойти. Нужно было всего-лишь выполнить чек-лист Runaway Stabilizier. Или грубо — щелкнуть двумя тумблерами.
microcoder
Не должна была случится и случилась — это две большие разницы как говорится. Если случилась — значит должна была случится, а не НЕ должна.
Плохо, что в таких ситуациях пассажир не может принять своё или коллективное решение — покинуть дурковатого капитана корабля.
MarazmDed
На 737MAX было около 60 отказов датчика угла атаки. Во всех этих 60 случаях MCAS пыталась уронить самолет. И случилось только 2 катастрофы. Т.е в 58 случаях пилоты отреагировали на ситуацию по инструкции, а в 2х случаях — решили выпилиться.
Я понял, вы из верующих. Вам уже писал, что парашют БЕСПОЛЕЗЕН в гражданской авиации, но вы лучше знаете. Для вас есть выход — катайтесь поездами. Правда есть и печальные новости: поезда тоже бьются.
microcoder
Это Ваше личное мнение или чьё? Я бы хотел взглянуть на испытания, расчеты и прочие технические детали где бы чётко кто-то поставил свою подпись и сказал — это невозможно.
MarazmDed
Специалистов авиаторов.
С чего вы взяли, что этого нет?
microcoder
Ни с чего не взял. Хочу убедится в той или иной версии — есть или нет.
six
gizmodo.com/why-don-t-commercial-airplanes-have-parachutes-for-pass-1525770574
и
aviation.stackexchange.com/questions/9564/why-dont-big-commercial-planes-have-full-aircraft-parachutes
schrodenkatzen
С чего это бесполезен?
Я видел несколько изложений и все они сводятся скорее к тому что баланс цена/повышение выживаемости там низкий для условного Боинга.
Но ничего чтобы прямо «бесполезен» и для всей «гражданской авиации» сразу.
MarazmDed
С того, что самолеты не падают с эшелона. Большинство катастроф происходят на взлете и посадке, где просто нет возможности безопасно покинуть самолет.
Верно и обратное: если у вас есть время и возможность покинуть самолет с парашютом, значит у вас нет нужды этого делать. Ничто не мешает самолету безопасно приземлиться и никого не угробить.
Elmot
Добавлю от себя, гипотетический прыжок с парашютом с эшелона тоже мало кого спасет. Эшелон обычно на той высоте, где время до потери сознания человеком без гермокабины/скафандра — десятки секунд.
MarazmDed
Любители выпрыгнуть из самолета — бессмертны. Законы физики перед ними расступятся. По хер, что с эшелона сознание потеряют и помрут раньше, чем до земли долетят. По хер, что на скорости 800км/ч их расплющит. По хер, что убьются с парашюта. Зато сами. в гордой независимости от воли пилотов.
0xd34df00d
Почему расплющит?
Чувак один на истребителе катапультировался чуть ли не на сверхзвуке, и ничего. Ногу чуть не оторвало, правда, но то такое.
Nova_Logic
попробуйте проехаться на авто на скорости 200+ и высунуть руку в окно. Попробовали? теперь попробуйте представить как можно выпрыгнуть откуда-то с самолёта, летящего на скорости около 800.
Только «чувак» «на истребителе» имеет ещё специальное кресло, костюм компенсирующий перегрузки, шлем и кислородную маску.
Ndochp
Тут француза недавно на взлете выбросило. Вроде живой остался, хотя и госпитализировали.
MarazmDed
Ну вот и прямое доказательство вреда катапульт в ГРАЖДАНСКОЙ авиации.
Ndochp
Не понял? Товарищ жив при катапультировании на сверхнизкой высоте. То есть
это неправда.
С эшелона надо кидать с кислородной маской, но там кажется или сразу корпус разваливается, или можно потерпеть, упасть пониже и выкинуть там.
Silverado
Боевой самолёт, где катапультируются в подавляющем большинстве случаев 1-4 человека, и лайнер с парой сотен пассажиров — принципиально разные по сложности задачи. Посмотрите, например, как прыгают десантники и сколько времени занимает полное покидание ИЛ-76. А потом вспомните, что периодически с такими интервалами происходят столкновения парашютов в воздухе, при которых неподготовленный человек имеет ноль шансов уцелеть. Если интервалы сокращать (ну, в случае типа Пермского Боинга времени-то немного на всё про всё), то с таким же успехом можно к катапультным креслам парашютов не прилагать, потому что всё равно все погасят парашюты друг друга. Ну хоть помрут на свежем воздухе, может кому-то легче от этого будет.
MarazmDed
Т.е. для вас нет разницы — здоровый лайнер с 200пассажирами или военный самолет с двумя пилотами?
И да, я бы посмотрел, как вы катапультируетесь из огромного ГРАЖДАНСКОГО лайнера, когда он в течении каких-то 10 секунд полностью отвесно летит к земле.
Если есть возможность ПОТЕРПЕТЬ, то что мешает ПОТЕРПЕТЬ до безопасной посадки?
Ndochp
Ну как сказать… Если самолет падает с 10к вниз, то он точно пролетит высоту 2к, но вот безопасность посадки из этого никак не следует.
MarazmDed
Ну так если самолет падает, то он упадет в любом случае. И никакие парашюты/катапульты уже не помогут. Все слишком быстро закончится.
А вот сделать так, чтобы не попадать в такие ситуации — реально. Что и делают.
Ndochp
Точно слишком быстро? человек без парашута падает 240 км/ч солдатиком если верить интернетам. Про самолет найти не удалось, но думаю не сильно будет отличаться. Пусть даже мы всю горизонтальную скорость мгновенно превратим в вертикальную, 40 секунд с 10 км. Автоматике времени 20-30 секунд. В реальности — на пару порядков больше.
braineater
Elmot
Ну как не будет — сессна должна воткнуть всю автоматику с условного боинга, причем забесплатно. Безопасность же!
MarazmDed
Об том и речь. В МАЛОЙ авиации — применяются. В большой — нет. Не по причине жадности, а по причине проблемности.
dzikar
И вернуть назад стабилизаторы, если не успел понять что и как.
Mouseee
Причем тут TCAS? TCAS это система предотвращения столкновений двух воздушных судов в воздухе путем посыла импульса не небольшое расстояние вокруг судна.
TCAS и MCAS это совершенно разные вещи.
MarazmDed
Именно. Какое ЕДИНСТВЕННОЕ предназначение этой системы? Правильно. Обеспечение безопасности.
А нам тут заливают, что все вокруг козлы, заставляют летать на консервных банках.
И еще важное уточнение. TCAS появилась сравнительно недавно. Ей не больше 15 лет. И уже сегодня — это ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ оборудование на самолете.
microcoder
В военной авиации существуют катапульты, где сам человек принимает решение, остаться ему живым или погибнуть. Любой отказ техники не препятствие для того, чтобы выжить. Но гражданские суда такого позволить не могут. Пассажиры не могут оплатить стоимость разработки и эксплуатации хотябы таких систем.
MarazmDed
Вчера как раз спасительная катапульта в военном самолете вышвырнула пилота из самолета на взлете. Штатный полет был если че. Пилота смели в ведерко и отправили в реанимацию. Что это было? Отказ катапульты.
Могут. И позволяют. Эфиопии и Индонезии не обязательно было случаться. Щелчок двух тумблеров отделял самолеты от жизни.
Черт с ней, с гражданской авиацией! Но есть ведь еще и бизнес-авиация. Почему самые влиятельные и богатые тушки не возят на своих бизнес-джетах парашюты и катапульты?
Правильный ответ: потому что среди них нет идиотов. То, что такие самолеты безопасны — они знают. И то, что катапульты с парашютами бесполезны — знают тоже.
microcoder
Так щелчок то отделялся не волею пассажиров, а волею пилота который был невменяем.
Ну и отлично. Я же не говорил, что именно только эти системы спасают жизни, а другие никак нет? Я — дилетант, который поставил вопрос — а почему бы и нет? И ищу на него ответ.
Вопрос в другом, почему в массовой гражданской авиации нет систем защит от типичных катастроф где пилот теряет пространственную ориентацию? Это экономическая составляющая приводит к причинам? То есть пассажир всегда стремится экономить и требует от АК снижения цены, те от производителя лайнера и т.д.?
Почему, например, существует на мой взгляд только 2 сегмента полетов — либо личный бизнес джет с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС, и другой сегмент летающий на грани фола, где результат полёта может заканчится трагически? И ничего среднего не видно. Либо ты миллионер, либо летаешь на том же судне, что и все.
Почему АК не предлагают повышенный "класс обслуживания", например для среднего класса граждан которые бы смогли оплатить и сделать свой выбор перед полётом? Это же крутая маркетинговая идея — хочешь жить — плати за безопасность полета, не хочешь переплачивать — рискуй, летай с дилетантами.
Почему нельзя выбрать КВСа к которому есть свое личное доверие? Ведь зачастую мы как пассажиры не знаем кто нас повезет, словно играем в русскую рулетку — выстрелит, не выстрелит.
MarazmDed
Пилот хотя бы учился пилотированию. Паксы — нет. То, что невменяемый пилот оказался за штурвалом — это плохо. И это надо решать. У вас есть адекватное решение? Кроме фантастического «предоставить управление пассажирам»?
Ну так и ищите, а не утверждайте безосновательно, что можно вообще исключить все катастрофы живительным парашютом, но проклятые капиталисты мешают.
Есть и их много. Например, АУАСП. Например, сигнализация, которая орет PULL UP, например, в айрбасе, движение сайдстика — не приказ, а пожелание. Самолет сам решит, куда можно, а куда нет.
Другое дело, что любую систему можно обойти.
Ложные посылки ведут к ложным выводам.
Потому что правилами полетов ПРЯМО ЗАПРЕЩЕНЫ полеты на грани фола. Есть требования к режиму работы экипажей. Поверьте, они соблюдаются. Другое дело, что если пилот сам решил не отдохнуть, а потом с квадратными глазами сидит в самолете, то что может сделать авиакомпания?
Есть. Чартеры, авиатакси и т.д.
Да есть такие. Такси Dexter, например. Летал на пилатусе. Цена билета — 140000руб. от Москвы до Питера.
Чет закрылись…
Нет такой опции — летать с дилетантами. По умолчанию — все экипажи квалифицированы и отдохнувшие. И обычно так и происходит. Но исключения бывают, да.
Вы просто не в курсе, как оно изнутри.
Самолет успешно приземлился, пассажиры радостно хлопают в ладоши. А экипаж сидит бледный и выжимает штаны, потому что только что 200 тушек от смерти спасли, по какой-нибудь нелепой причине.
tommyangelo27
Вы случайно футболом не интересуетесь? Не так давно произошли две резонансные авиакатастрофы:
— в октябре погиб президет клуба Лестер Вишай Шривадданапрабха — всё как вы говорите, миллионер, летавший с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС. Размер банковского счёта в 5 млрд долларов его почему-то не спас.
— в январе погиб Эмилиано Сала, футболист, тоже человек не бедный. Летел с супер опытным капитаном (там правда вопросы по состоянию самолета были).
Как минимум во втором случае, полет рейсовым самолётом из Франции в Кардифф был бы намного безопаснее, пусть и занял бы больше времени.
И еще личный вопрос — вы часто летаете? Сколько раз в год, если не секрет?
MarazmDed
Неужели парашют не раскрылся? Или капсула отказала? А то кому-то для полного счастья именно возможности выпрыгнуть из самолета не хватает.
Kobalt_x
>Неужели парашют не раскрылся? Или капсула отказала? А то кому-то для полного счастья именно возможности выпрыгнуть из самолета не хватает.
Там вообще то вертолет был и разрушение хвостового винта во время взлета. Парашют бы в любом случае не помог
MarazmDed
Вот именно. К сожалению, в большой гражданской авиации нет отказов, когда мог спасти парашют или мифическая капсула.
Например, в ситуации, когда горит движок (что часто приводится в качестве иллюстрации «а если бы был парашют — выпрыгнули бы и порядок»), нет нужды быстро-быстро выпрыгивать с парашютом:
1) у пилотов есть система пожаротушения
2) Движков ДВА. Отказ одного двигателя не снижает летных характеристик самолета. Да, самолет сядет в ближайшем аэропорту (по соображениям безопасности), но технически — мог бы лететь к месту назначения.
Rsa97
И даже отказ/остановка обоих двигателей на эшелоне — это ещё не катастрофа. Достаточно вспомнить планер Гимли.
MarazmDed
Более того. Я знаю около 5 таких аварий. В результате никто не пострадал. Более того. Я не знаю таких аварий, когда все двигатели остановились и из-за этого произошла авиакатастрофа. И это при том, что отказ всех двигателей — все таки тяжелый отказ.
0serg
Ну вообще на взлете прецеденты бывали.
Крушение Ан-124 в Иркутске
Там конечно движки задохнулись по вине пилотов а не из-за технического отказа (хотя некоторые с этим спорят) но тем не менее отказ двигателей привел к катастрофе.
Kobalt_x
>— в октябре погиб президет клуба Лестер Вишай Шривадданапрабха — всё как вы говорите, миллионер, летавший с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС. Размер банковского счёта в 5 млрд долларов его почему-то не спас.
Вообще нерелевантно(не самолёт, малая высота) + сомнения в адекватности скиллов второго пилота(которую притащил на место первый пилот)
dag_tech
Несколько соображений:
1) Меня вот что беспокоит — независимо от платности доп. опций и прочих факторов — если это все-таки софтовая ошибка (или ошибка на грани между достоверностью показаний датчиков и корректностью интерпретации этих показаний софтом) — то обновления софта могут содержать как улучшайзеры, так и новые ошибки…
2) Если рассматривать современные авиалайнеры как летающие (супер)компьютеры, то постепенное (понятно, что растянутое на десятилетия) внесение неочевидных погрешностей и недоработок в обновляемый софт — это прекрасный способ планового устаревания проданного товара — как уже происходит с компами и смартфонами и т.п.
3) Наверняка на конфиденциальных совещания топ-менеджмента сейчас рассматриваются два вопроса: а) как отмазаться с минимальными репутационными и финансовыми потерями; б) как извлечь дополнительную среднесрочную прибыль из ситуации (новые лозунги про примат безопасности, непубличный маркетинг в междусобойчике авиа-перевозчиков, ускорить выпуск новых модификаций...)
MarazmDed
Могут, поэтому патч до сих пор не вышел. Это с одной стороны, но немедленная реакция от боинга была — они выделили жирным шрифтом абзац из инструкции, в котором говорилось, что делать в таких случаях.
На фига, стесняюсь спросить? После продажи товара (самолета), боинг буквально до дыр начинает высасывать все соки из авиакомпании по плановому обслуживанию самолета. Т.е. уже давно.
А плановое устаревание — это прекрасный бездоказательный миф для тех, кому нравятся теории заговоров.
Это сделать очень не сложно. Достаточно доказать, что виноваты пилоты. Что, в итоге и будет сделано, скорее всего.
redial
Получение прибыли имеет высший приоритет в капиталистической системе ценностей. Человеческая жизнь не важна, если только человеческие потери не ведут к массовой потере прибыли. Боингу просто не повезло. У многих других прокатывает.
Если во главу угла поставят человеческую жизнь, то все опции безопасности будут на самолете изначально, и это уже будут не опции, а базовые функции. И пилотов будут готовить так, что такие случаи будут исключениями. Но мы живем в мире капитализма, циничной конкуренции, «ложных» ценностей. Имеем то, что имеем. Наслаждайтесь.
vladvul
если человеческая жизнь станет приоритетом, то самолетов просто не будет — всё уйдет на медицину и помощь голодающим Африки.
redial
Это вы перегибаете. Мироустройство стремится к балансу, и, если не вдаваться в подробности, то голодающих в Африке не будет, если некоторые группы перестанут ставить прибыль во главу угла. Голод в Африке — искусственная ситуация. Всё пойдет в медицину — вполне возможно, на какой-то срок. Затем все выровняется. Самолеты не исчезнут.
schrodenkatzen
Кто должен перестать ставить прибыль во главу угла? Капиталистические компании?
Так это они самые продают зерно по $0,1 за кило. Не ставят прибыль во главу угла всякие коммуны хиппи и общины амишей, их продукты обходятся как хлеб Стерлигова и дай бог чтобы они сами себя кормили.
Если идет речь об африканских правительствах которые грабят своих граждан в ноль так «прибыль» не очень подходящее слово, там больше «распил, откат и занос»
Oz_Alex
Проблема в том, что Африку уже 40 лет кормят все, кому не лень, а она всё так же голодает.
Видимо, если просто кормить — проблема голода не решается. А учиться производить или хотя бы выращивать еду самостоятельно африканцы не хотят, предпочитают дохнуть от голода.
Lookmorum
Циничность высказывания превышает 9000. Кроме того высказывается явная ложь.
Крайне не согласен.
На эту тему есть клип:
Nova_Logic
Да, имеем то, что авиаотрасль один из самых безопасных видов транспорта на данный момент. И при этом очень большая часть населения земли могут себе позволить ими пользоваться.
И что характерно, приличная часть катастроф происходила из-за ошибок человека.
MarazmDed
А за последние 20 лет — все катастрофы происходят по причине ошибок человека. Даже тогда, когда виновата техника.
Nova_Logic
Это не был плевок в сторону пилотов. Надо понимать что с одной стороны есть очень сложные компьютеры с крыльями, с другой стороны люди, и те и те ошибаются, цена ошибки каждого велика. Я не говорю, что это случай с чёрным и белым— но смысл текущей сложившейся конструкции в том, что машина должна в большинстве случаев работать нормально, а человек иметь квалификацию для быстрого анализа ситуации и нейтрализации последствий ошибок машины.
По-сути текущие претензии выглядят следующим образом:
1)Boeing внедрила систему MCAS, для снижения вероятности сваливания в следствии изменении аэродинамики
2)Mcas берёт данные только от одного канала (что имхо изначально ошибочно).Т.к. не знаю как boeing, но в случае проектирования архитектур отказоустойчивых сервисов обычно всё строится по схеме 2+1 (2 канала отказоустойчивости+ свидетель) ну или просто 3, где свидетель динамический.
3) Вероятно, не уверен, но вероятно, что индикация срабатывания MCAS недостаточно очевидна, чтобы позволить быстро принять корректное решение.
К сожалению катастрофы это почти всегда стечение сразу множества обстоятельств, и надо разбирать каждый сработавший риск, но пока-что реально мало чего известно.
MarazmDed
Для исправления ошибок техники:
1) делается резервирование систем
2) делаются различные обходные штуки
3) выпускаются инструкции, как с этим всем бороться.
Для исправления ошибок экипажа:
1) Внедряются системы безопасности (TCAS, АУАСП и т.д.)
2) 2 раза в год проводится КПК с отработкой отказов на тренажерах.
В данном случае получилась ситуация, когда машина работает не нормально (но не фатально), а человек — совершает ошибки.
Во первых, не факт, что именно от одного канала. Как понимаю, источник — одна бабка сказала.
Во вторых, приводился пример, когда ложное срабатывание дают 2 датчика из трех и система пользуется кривыми данными. При чем, такая ситуация — не редкость.
В третьих, косяк есть. Боинг это признала и работает над исправлением.
Ее нет вообще. Но это не мешает принять правильное решение. То, что стабилизатор живет своей жизнью пилоты поняли сразу. Почему не выполнили действия инструкции — большой вопрос.
microcoder
Как может быть виновата техника, если её производит человек? Другое дело, если бы у техники была своя система репродукции, тогда можно было бы винить технику.
Значит получается, что разработчики Боинга виноваты во всех катастрофах?
Ведь это они допустили ошибку в том, что человек не является роботом и может "забыть" квалификацию свою в стрессовой ситуации, при этом до этого проходить аналогичные стресс тесты успешно? В какой момент экипаж потерял квалификацию? А была ли квалификация изначально у экипажа или кто-то допустил к полётам без квалификации? Почему это происходит и на эти ошибки нет эффективных защит?
lair
Нет, не получается.
Vilgelm
И билет будет стоить в пару раз дороже потому что все функции сильно увеличат стоимость самих самолетов.
Нужен баланс, а не бросаться в крайности.
microcoder
Естественно, иначе предприятие погибает. Другого варианта не существует.
Она не важна самому человеку, так почему она должна быть важна какой-то компании?
Человек не платит, хочет очень дешево летать, при этом он не понимает ничего в системе ценностей и производства, но хочет. И под это "хочет" выстраивается определенный бюджет из которого можно сложить только такой самолетик, который сейчас летает.
Кому важна жизнь, тот платит солидно и летает в безопасности. Не слышал авиакатастроф с бизнесджетами настолько часто, как это происходит с обычными рейсовыми лайнерами. Ил-62 главного лица страны летает и заряжен резервными системами по полной программе, потому как бюджет на него неограничен.
Простому смертному жизнь не важна, он готов летать на ржавых коробках, лишь бы улететь. Отсюда и появляются потом лоукостеры.
Maccimo
Лоукостеры как правило летают на новых самолётах, а не на «ржавых коробках».
Такая теория заговора провалилась!
darthmaul
Но как «шаманят» движки мужики в спецовках Раянейра прямо перед вылетом видел не раз. Что то сомневаюсь что это нормальная процедура, ни разу такого у Люфтганзы не видел.
MarazmDed
Абсолютно штатная процедура. Если не видели у люфтганзы — это не значит, что не шаманят. Это значит, что вы не видели.
darthmaul
Я понимаю, но выглядит забавно)
Стоит самолёт, колесо шасси подпёрто бруском (чтобы не покатился видимо) и двое мужиков что то крутят в двигателе пока мы поднимаемся по трапу. Будто это не боинг, а жигули)
sim31r
Ошибка обслуживающего техника вполне может быть, вот пример с Конкордом
Lookmorum
Если Вам не важна ваша жизнь — это не значит что она не важна всем.
Дорогие лайнеры с дорогими билетами и не бедными пассажирами разбиваются по
тем же причинам — отказ техники\ошибка экипажа.
Тут прям орнул. Представьте себе, в этой реальности, когда стоит поезд(даже если поезд самый дорогой и инкрустирован золотом и бриантами, лол), у него тоже колесо подперто
брускомбашмаком. Чтобы не покатился.тут согласен :)
MarazmDed
Еще одна байка забавная гуляет по просторам интернета:
обиженный техник трясет крыло (оно и должно трястись, здесь нет криминала), и орет «Михалыч, на один раз хватит, потом поменяем». После чего, сотрудники аэропорта ловили пассажиров и силком запихивали в самолет ).
Gutt
Абсолютно нормальная ситуация. Просто Люфтганза может себе позволить пригнать запасной борт или задержать рейс на несколько часов, а RyanAir должен держать самолёты большую часть времени в воздухе, чтобы не разориться, поэтому время оборота минимизируют и, если нужно, ремонтируют во время посадки пассажиров.
Eklykti
Если Люфтганза арендует ангар для того чтоб шаманить, или просто делает это на отдельной стоянке подальше от паксов, это совершенно не означает, что Люфтганза безопаснее, это означает, что за ангар или отдельную площадку этим самым паксам придётся дополнительно заплатить.
PendalFF
К примеру, исходя из цифр ШТАТНОГО расхода масла по моточасам на CFM-56-7 там минимум по литру после каждого полета > 1000км долив. Но darthmaul считает что это «шаманят движки абы долететь»
Можно не доливать, заправить до полного и глядишь Питер-Москва-Питер можно обернуться. Вы, уважаемый, как предпочитаете? Пусть все-таки перед вылетом проверят масло, потёки гидрашки возможные и т.п? Или не оскорбляют вас своим видом у движков, авось долетите и так?
darthmaul
PendalFF
Почитайте тов. Lx-photos
Он очень хорошо описывает обслуживание «иномарок».
В данном конкретном случае чтобы выполнить обслуживание в ангаре, чтобы не нервировать пассажиров, вместо получасовой работы прямо на перроне борт придется продержать на земле несколько часов. Издержки с кого?
А выполнение ряда процедур вполне себе допускается инструкциями прямо по месту нахождения борта.
vladvul
все кто бьют себя пяткой в грудь, требуя от боинга безопасности — вы уже отказались от автомобилей, которые намного опаснее боингов?
Если вы считаете Боинг жадным — почему вы фильтруете билеты в агрегаторах по цене, а не выбираете наиболее безопасные самолеты и авиакомпании? Кто тут жадный и экономит на безопасности?
Именно подчиняясь диктату спроса авиапроизводители и авиакомпании экономят на всем, включая безопасность. Цельнотитановый самолет наверное был бы безопаснее, но вы бы не купили на него дорогие билеты. Насколько я летал, все лоукостеры используют именно B737 — наверное он дешевле всего в лизинге и эксплуатации.
Lookmorum
В своей категоричности Вы мне напоминаете товарища майора, который твердо убежден, что каждый гражданин РФ
имеетобязан иметь аккаунт в вк с настоящими именем, фамилией и фото, GSM телефон и прочее — а иначе это опасная ассоциальная личность и враг народа.Не пользуюсь автомобилями и авиатранспортом (нет не аэрофоб), но слежу за последними событиями и требую от
боинга%name% безопасности. Не вижу в этом ничего плохого.EviGL
Вот все на всех ресурсах говорят "автомобили опаснее самолётов", так что это прочно засело в головах.
И это, конечно же, правда, но меня сильно удивило, что оказывается в смертях на количество путешествий самолёты в 2.9 раза опаснее автомобилей. То есть, когда садишься в самолёт, у тебя гораздо больше вероятность никогда не выйти, в сравнении с автомобилем.
Да, самолёты в 62 раза безопаснее в пересчёте на километр пути и в 4.3 раза безопаснее в пересчёте на час пути. Хотя, как и к любой статистике, можно прикопаться: на машинах никто не ездит 5000 километров за раз, а средний полёт раз в 10 дольше средней поездки (если представить самолёты-маршрутки с полётами по 15-40 минут, они станут опаснее в пересчёте на час пути).
Короче говоря, продолжаем летать как летали, но авиакомпании большие молодцы, что так круто продвинули свой взгляд на статистику в массы :)
numitus2
А в чем проблема. Вы должны поехать из Москвы во Владивосток. Итак варианты: поезд, самолет, авто, корабль. Что безопаснее?
EviGL
Там в той же главе про это написано. Да, самолётом в этом случае безопаснее.
Но на дачу съездить в отпуск безопаснее, чем слетать в отпуск в Доминикану.
А в Доминикану никто в отпуск не ездил до появления доступной рейсовой авиации. То есть появились новые возможности и новые сопряжённые с ними риски.
Но если взять за данность, что нужно из точки A в точку B и между ними достаточно большое расстояние, то самолёт работает отлично. Статистика ещё и постоянно улучшается.
numitus2
Так в чем тогда проблема расчета количества смертей на км?
Люди плавали на кораблях, и гибли в штормах.
Gutt
С чего бы цельнотитановому быть безопаснее? Во-первых, титан — тот ещё подарочек, и его превращение в деталь с нужными характеристиками намного сложнее, чем для алюминия. Твёрдость выше, хрупкость — тоже. Во-вторых, никто не будет делать самолёт прочнее необходимого, то есть титановый будет просто немного легче. Самолёты и так крайне редко разваливаются в воздухе (разве что в грозы залетая), чтобы дополнительно упрочнять их. Для жёсткой посадки самолёт тоже никто оптимизировать не будет, это не вопрос материала, а экономической целесообразности. В-третьих, титан при достаточно высокой температуре начинает гореть в воздухе. Маловероятно, что таких условий удастся достичь при обычном возгорании где-нибудь в грузовом отсеке, но вот в двигателях — сплошь и рядом. Не очень приятно, когда один кусок титана начинает гореть рядом с другим.
johnfound
Дело не в том что в этих самолетах не было, а в том что там было!
А была там система, которая из за глюков, активно мешала пилотам пилотировать самолет правильно. И именно эта система и разбила самолеты.
Может быть та система DLC и там дополнительные индикаторы и т.д. помогли бы пилотам противостоять глючной MCAS, но это по сути костыли, а не решение.
Whuthering
При этом была доведённая до всех пилотов инструкция на тему "что делать, если система ведёт себя неадекватно", но пилоты не распознали ситуацию и не действовали по инструкции.
johnfound
Инструкция, это решение технических проблем административными средствами. И это очень, очень плохая практика.
Возьмем в пример автомобильные системы ABS/ESP. Если система повредится, она может (например тормозя только левыми колесами) привести к аварию. Но это никогда не случается, потому что там есть проверки неисправности и когда неисправность случается, система отключается сама, а не начинает глючить. А для водителя зажигается лампа ABS, чтобы он знал и работал тормозом повнимательнее. Вот и все.
В случае с Боингом, система не отключилась, а техническая диагностика оставлена пилотам, они должны были догадаться (во время падения самолета) что система неисправна и отключит ее. Ну, некоторые догадались, а вот другие упали.
Rsa97
Один из датчиков ESP — угол поворота руля. Датчик один, не дублирован. Надо ли вывести показания этого датчика на панель приборов, чтобы водитель постоянно контролировал корректность показаний и, таким образом, исправность датчика?
А для остальных датчиков? Они ведь зачастую в автомобиле тоже не дублированные.
dzikar
Вы похоже имели ввиду если отсоединить колёса от руля и этот датчик поворота руля использовать для поворота колёс?
Rsa97
Нет. ESP использует показания этого датчика для расчёта воздействий, которые надо оказать на тормозную систему. Представьте, что датчик вышел из строя и всегда показывает одно значение. Как ESP узнает о неисправности датчика? Никак.
dzikar
И как оно повлияет на управляемость? При этом алгоритмы определяют как-то зависание датчика, когда обламывает кольцо. Есп отключается и что бы он заработал снова, нужно в крайние положения руль прокрутить. Если правильно помню, если электроусилитель или гидроусилитель включились в работу, а датчик не показывает изменения, система отключается.
emmibox
ESP непрерывно рассчитывает траекторию движения автомобиля основываясь на показаниях датчика положения руля и скоростях вращения колес. Одновременно оно рассчитывает траекторию движения центра масс автомобиля на основе только показаний акселерометров продольной-поперечной оси и YAW-Rate… Собственно реакция ESP возникает на КРАТКОВРЕМЕННОЕ рассогласование этих траекторий с цель вернуть траекторию к расчетной. А продолжительное рассогласование — уже неисправность! Так что ESP прекрасно определяет неисправность, абсолютно любого датчика в своей системе при этом 100%-но и очень простыми принципами.
Далее сам датчик на руле выполнен в виде квадратурного оптического енкодера с абсолютными метками. Т.е. генерирует аж 5 сигналов на вход своего контроллера с дискретами в минуту (который преобразует их в абсолютное положение и отправляет по CAN). И ему нет проблем отследить где реальный поворот руля вправо-влево а где глюки любого из каналов енкодера.
johnfound
А случались ли ДТП по причине неисправности ESP? Система должна сама определять исправность датчика и то что он только один, не отменяет этого факта. И когда система решит что датчик неисправен, то должна отключаться. Я никогда не слышал чтобы из за неисправной ESP, автомобиль начинал например тормозит или сам крутить руль туда сюда (ну серво руля например)
И наоборот – видел много, много раз как ABS/усилитель руля отключался из за неисправности датчиков.
Bluewolf
Конкретно это — плохой пример :) Кроме датчика угла поворота руля есть еще датчик ускорений, в результате при выходе из строя любого из них система довольно быстро разбирается, что что-то не так и зажигает лампу.
MarazmDed
У вас есть решение получше? Ну да, так бывает. Бывают технические ошибки. То, что есть инструкция с обходом проблемы — признак хорошего дизайна самолета. ПРОБЛЕМУ МОЖНО РЕШИТЬ.
А если в системе проверки неисправности будет глюк и система не отключится сама, а будет глючить?
Я подобную ситуацию видел. ЭУР на прямой трассе решил, что пора и выкрутился резко вправо на скорости 160км/ч. Как результат — водитель погиб.
Во время какого падения????? Был штатный полет. Самолет клюнул носом. Вместо предусмотренных инструкций — стали бороться с самолетом. Если же человек не может распознать такую ситуацию — не фиг ему делать в кресле пилота.
Боинг-то правит свою систему. Увидели уже, что есть косяк. Но пилоты все равно виноваты. Их прямая обязанность обеспечить безопасность полета и бороться с глюками и отказами техники.
dzikar
Электрический усилитель руля, в штатном режиме, и с нормальной прошивкой не должен крутить куда либо. Тут как с легковушкой, пока били задницы другим легковышкам, не шебуршали, машина расколбасилась с пострадавшим водителем, исправили прошивку и стали новую педаль ставить, легковушка сбила десяток человек и впилилась в стену, отзыв. Водитель мог выключить зажигание или нажать педаль тормаза, почему он это не сделал?
MarazmDed
Потому что скорость была 160км/ч. У водителя просто не было возможности исправить ситуацию. Он за долю секунды улетел в кювет и умер не успев ничего понять.
dzikar
Тут также, каждая секунда на счету. Ну а в машине после 60 кмч руль надо держать правильно, а не мизинчиком.
Nova_Logic
в случае эур не релевантно. Как Fly by wire. Крути куда угодно, а железяка решит куда ты хочешь ехать.
MarazmDed
Именно поэтому в течении 10 минут долго и упорно пытались победить MCAS, но не выполнили инструкцию? Да за 10 минут можно было не то, что тумблер отключить, но еще и успеть кофейку попить.
dzikar
Интересно, вы тоже вспомните инструкцию, не зная что с машиной и почему она едет неправильно и не имея возможность остановится?
И если вы такой профи, как именно система предупреждает о том, что она делает? В аирбасе например речевой информатор. Ведь судя по статье, индикаторы поставляются только с галочкой в ПО сервера и за деньги.
MarazmDed
Вспомню. Если не вспомню — не фиг мне делать за рулем.
А на счет пилотов и того жестче. 2 раза в год КПК. 2 раза в год — тренажер с отработкой всех видов отказов.
Nova_Logic
в случае авто, как ни странно, обычно времени на принятие решения намного меньше. Потому-что если что-то начало идти немного не так, требуется мгновенная реакция. Неправильно отработал рулём занос, или неправильно управлял газом — и через секунду можно уже оказаться в сосне. Просто буквально доли секунды могут иметь значение.
В случае самолётов обычно есть какое-то намного более существенное время для принятия решения. как минимум минуты, а если на эшелоне, то там вообще вагон времени может быть
Nova_Logic
не должен != не делает. К сожалению.
Cast_iron
И при выключенном зажигании заблокировать руль?
johnfound
Гм, а если водитель погиб, а машина в хлам, то как знаете что это ЭУР выкрутил руль, а не водитель начал искать что-то в бардачке, нагнувшись вправо и повернув руля? Ну или там CD менять? И я не придумываю, такое случается постоянно. А если добавим и всякие инфаркты, инсульты и банальные гипогликемии, то как-то странно это слышать.
У меня есть Фиат Пунто с ЭУР. Так он время от времени просто выключается во время работы. Так как это происходит очень редко, то диагностировать проблему невозможно. Но ЭУР никогда не был замечен в самопроизвольное движение руля.
black_semargl
Nova_Logic
А есть граничные состояния, и надо понимать как работает ABS. Вся коммутация гидролиний проходит через блок в любом случае, а значит само наличие блока уже снижает безопасность, а далее следуют нюансы конструкции, который этот риск снижают.
Gutt
MCAS не глючила. Система предупреждения о сваливании не глючила. Всё работало ровно так, как и задумано. Но вот датчик угла атаки замёрз, давая неправильную картинку для одного из пилотов. Помог бы тут идникатор «AOA unreliable»? Думаю, да. Они выпускали закрылки, пытаясь, видимо, снизить скорость сваливания, то есть до неисправности датчика или не додумались, или доумались слишком поздно.
Nova_Logic
А пилоты должны знать как летать и помнить что делать в экстренной ситуации. Потому-что это по-сути и есть их основная причина нахождения в кабине сейчас. Самолеты сейчас вполне могут самостоятельно взлететь, пролететь по маршруту и самостоятельно сесть.
darthmaul
поправка — исправные самолёты. А пилот нужен если что то пошло не так.
Whuthering
Плюс аэродромы должны быть подготовлены и оборудованы соответствующим образом.
glioma
А может проблема в том, что по мере роста сложности системы, увеличение количества датчиков, плотности обработки информации, числа строк программного кода, вырастает вероятность сбоев, ошибок и квантовых флюктуаций?
microcoder
Возрастает, но от катастрофы (гибели людей по технической причине) избавляет. Пример тому военная авиация. Техника сбойнула — нажал на кнопку катапульты и покинул лайнер. Катастрофы нет. Авария есть.
lair
… не учел несколько нюансов и встретился вне лайнера с препятствием. А был бы внутри — остался бы жив.
(ах да, а что делать с разгерметизацией салона?)
microcoder
И много таких случаев у военных где они встретились с препятствием? Приведите примеры.
lair
"Review of major injuries and fatalities in USAF ejections, 1981-1995" (Biomedical Sciences Instrumentation, Vol. 33, pp. 350-353) приводит график, на котором каждый год с 1981 по 1994 происходит более одного major ejection injury, и есть только один год на этом промежутке (1993), когда не было fatal ejection injury. Риск смерти оценивается в 0-11%, риск существенной травмы — 2-25%.
microcoder
Как вы считаете, лучше встретится с препятствием после катапультирования в максимум четверти случаев, либо встретится со смертью в 100% случаев? Вы какой вариант выбираете?
lair
Во-первых, откуда вы взяли 100%? Во-вторых, приведенные цифры — это для пилотов USAF, почему вы считаете, что они применимы к типичному пассажиру?
microcoder
Например, Катастрофа Boeing 737 в Перми
Я так не считаю. С чего вы взяли? Я опираюсь на те цифры, которые вы мне дали. Дайте другие цифры, по "типичному пассажиру".
lair
Но я-то (в гипотетической ситуации выбора) нахожусь в другой ситуации, какова вероятность погибнуть в ней?
С того, что вы озвучили эти цифры в выборе.
Их нет, потому что никто никогда не проводил таких испытаний.
microcoder
Хорошо. Я поставлю по другому вопрос:
Почему вы считаете, что они НЕ применимы к типичному пассажиру? Вы делали расчеты? Проводили испытания?
lair
Потому что типичный пассажир не проходил специальной подготовки и не использует специальное кресло с соответствующей системой фиксации.
microcoder
Это ваше экспертное заключение? Еще один вопрос:
Каковы шансы (в процентах) выжить неподготовленному пассажиру который использует специальное кресло (скажем в салоне самолета установлено и продается всего 10 мест с таким креслом, а остальные — обычные)?
lair
Это мое личное мнение.
Понятия не имею. Зато зато вот вероятность того, что пострадают остальные пассажиры самолета — очень высокая.
microcoder
Они в любом случае погибнут, если катастрофа неизбежна — а это может быть известно системе, пока пилот находится в отключке и не принимает конкретных действий.
Речь же не про то, что в любое время доступна "опция" катапультирования. Только в определенное время допущенное системой.
lair
Вот только человек, принимающий решение про катапультирование, ничего не знает про то, можно ли избежать катастрофы.
Ну то есть система засбоила — и нет никакого катапультирования, так?
(я так понимаю, вы про контекст поста, в котором одной из причин аварии называется как раз сбой системы, уже забыли)
microcoder
Ему не нужно знать. Система катапультации запрашивает состояние центральной системы:
Другой запрос:
Еще один:
Ответа нет. Локальная система катапультации разрешает катапультирование. Дальше решение за пассажиром, катапультироваться ему или нет.
Это что за система то такая? Засбоила система — включается возможность катапультации. Всё просто.
Со сбойной системой вы как планируете лететь и еще сесть благополучно?
lair
И как, бишь, автоматически определить, что столкновение с землей неизбежно?
Гм. У вас нет ответа о неизбежности столкновения — и вы разрешили пассажиру, фактически, убить весь остальной салон (потому что катапультирование одного кресла на 11 тысячах вполне может к этому привести).
Которая отдает ответ "все нормально", когда на самом деле "все плохо".
Со сбойной системой определения возможности катапультирования-то? Конечно. Вы про контейнеризацию ошибок тоже не слышали?
microcoder
Просто. Скорость, высота — известна, угол тангажа, крена — известен. Возможности самолёта по запредельным углам — известны. Много факторов для того, чтобы определить системе что катастрофа неизбежна.
Я не разработчик этих систем. Приведите свою версию.
lair
Эти факторы становятся непоправимыми только на тех высотах, где штатная эвакуация уже невозможна. Что делает ваше предложение бесмысленным.
Моя версия — никакой индивидуальной эвакуации в общих салонах.
microcoder
Ну отлично. Пусть это будет в бизнес классе. Что на этот счет?
lair
Что "это"? Индивидуальная эвакуация или групповая? С индивидуальной вся та же фигня, только под угрозой теперь не весь салон, а только пассажиры бизнес-класса, и они против. Групповая? Опять упираемся в технологические проблемы и вопрос ответственности.
Я вам рекомендую, кстати, почитать, почему на шаттлах перестали делать катапультирование — включая предлагаемые вами варианты с катапультируемым салоном.
MarazmDed
Не совсем. Вам ни хрена ни скорость, ни высота, ни угол атаки не известны. Вам известны только показания датчиков. И вы не знаете, что из этого — правда, а что — ложь. Собственно, это и есть причина, почему в самолетах находятся пилоты.
MarazmDed
Переведем поведение этой системы на катастрофу в Индонезии/Эфиопии:
реальная ситуация — набираем высоту, скорость растет. датчик скорости — замерз и заглючил.
Катапульта — самолету: мы летим? Все хорошо?
Самолет — катапульте: Мы ПАДАЕМ!!! СРОЧНО ВСЕХ НАРУЖУ!!!
Реальная ситуация: катапульта сработала на взлете, куча трупов и раненых в полете, где вообще аварии не должно было произойти.
microcoder
Если набираем высоту, то альтметр работает?
Какую скорость потеряли, приборную? Ну и плевать на неё. По альтметру и авиагоризонту можно понять падает самолет или нет, можно ли сейчас активировать систему катапультации или нет. Почему нет?
Или вы рассматривате когда потеряна приборная, вертикальная скорости, неизвестен тангаж, крен всё вместе? Тогда не разрешаем запуск катапультации.
Какова вероятность отказа всех систем на современных лайнерах?
MarazmDed
___
Не известно. Может и не работает. А вот высоту — набираем. Пилот смотрит в иллюминатор и видит, как Земля удаляется. Он делает вывод, что набирает высоту.
Здрасьте! У вас алгоритмы все на нее завязаны.
Потому что вреда от катапульты больше чем пользы.
Что красноречиво говорит за актуальность катапульты.
Rsa97
microcoder
Ну зачем такую-то тупую систему выпускать в эксплуатацию? А если подумать получше?
Если это экстренное снижение — ок. До земли какое растояние? Скорость вертикальная какая? Какие возможности самолёта при таких скоростях? Это что, вычислить нельзя?
Если идет пикирование, но оно еще допустимо расчетами, что самолет может быть выровнен — то никаких катапультов не разрешать. Но разрешать в тех случаях, когда самолет пошел в сваливание и катастрофа НЕИЗБЕЖНА, но еще есть время отстрелится от этого "тонущего корабля"
Rsa97
microcoder
Откуда Вы знаете? )))
Rsa97
А как по вашему, откуда пассажиры могут узнать о проблеме? Пилоты ведь не сообщают им: «Уважаемые пассажиры! У нас тут какая-то фигня творится, наверное через три минуты мы разобъёмся.»
microcoder
Я не знаю как они могут узнать. В крушениях не был и испытателем не являюсь. Могут, например, в иллюминатор посмотреть, могут пощупать штаны, мокры ли они и т.д. Затем могут нажать по их коллективному мнению кнопку голосования катапультации, и:
То запускается попытка выброса или отброса частей физюляжа и т.д. Здесь конкретно надо смотреть реализацию системы. При этом необязательно, чтобы выжили все 100% голосовавших, ибо они и так все погибнут по расчетам системы еще до допущенного голосования. Например вылетит только салон бизнес класса, остальные гибнут в любом случае.
Зато у человека появляется выбор как и с аналогиями с автомобилями (такси) — платишь больше, получаешь большую безопасность (больше вариантов). А сейчас не существует, судя по катастрофам, защит от человеческого фактора. Просто нет. Пустая ниша, незаполненная.
Cast_iron
Как хорошо что таких как вы не допускают к «большой красной кнопке», а то вдруг по вашим ощущениям уже пора нажимать.
microcoder
Вы высказали довольно резкие комментарии по поводу моей идеи. Я ценю конструктивную критику, но не оскорбления. Пожалуйста, впредь не делайте подобного
Tolmy
Вы пытаетесь техническими средствами решить скорее социальную, чем техническую проблему. Я хочу комфорта в полете, а не жестких анатомических кресел и затянутых пятиточечных ремней безопасности весь полет. Хочу иметь возможность сходить в туалет, поспать, хочу стюардесс с соками и напитками. И мне наплевать на возможную смерть, настолько наплевать, что я буду всеми средствами противиться внедрению подобной системы, да ещё и за мои деньги. Чисто технически — возможно и можно создать такую систему. Но она 100% будет дороже в эксплуатации.Намного дороже. И там будет меньше удобств, меньше сервиса, а обыкновенный полет превратится в мазохистский эксперимент в жизни, который никто не захочет повторять второй раз. И вот как только первый самолет с такой системой не сможет спасти пассажиров, а это обязательно произойдет, какую бы идеальную систему для этого кто-то не придумает, всё, судьба этой замечательной системы по спасению жизней будет предрешена — её ждет смерть.
microcoder
Вы не внимательно читали. Может у меня бизнес задача, ввести новый продукт на рынок? Такое не может быть?
Кроме Вас есть и другие люди, которые хотят нечто другого. Вы не хотите летать так — не летайте. Тот кто хочет летать по другому — выбирать будет соответствующие ДОСТУПНЫЕ среднему классу лайнеры. Никто не говорит только о переоборудовании существующих лайнеров.
Я не понимаю откуда Вы берете эту идею о существующих лайнерах и не можете рассмотреть другую с новым типом лайнеров доступных для полёта среднему классу? Почему не возникает идея о создании нечто нового типа самолета? Илон Маск плевал на все доводы и пилит свою продукцию. кто бы ему что не говоридл. В чем к нему испытываю огромнейшее уважение.
А как тогда выбирают полеты в бизнес классе? Ведь там существенно дороже, чем в эконом классе?
Ну откуда вот эти вот исследования, что прямо таки НИКТО?
А совершенствование системы Вы почему забраковали? По этому принципу авионика не развивалась бы, так как бились первые самолеты по этим причинам. Аргумент очень слабый.
Rsa97
Если бы богатые люди всегда выбирали безопасность, то вместо автомобилей представительского класса были бы бронированные гусеничные транспортёры с максимальной скоростью 30км/ч. Это ведь гораздо безопаснее, чем коробочка из тонкого металла, мчащаяся 110км/ч на надувных шинах, которые могут в любой момент лопнуть.
microcoder
А как они могут выбрать, если такого выбора на рынке не существует? "Личный самолет" как тут предлагалось не выходит никак за выбор. По этим причинам Генри Форд затеял свою промышленность, чтобы авто стало массовым, а не для избранных.
Почему нечто такое невозможно в авиации? Например, доступность полетов среднему классу с таким уровнем безопасности? Пусть это не катапульта будет, а капсула, еще что-то?
И лагерь разделяется на 2 части:
Я же, здесь, искал истину, между двумя этими точками зрения. Вопрос у меня открытый остается.
Rsa97
И какой-нибудь двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя можно приобрести, естественно без вооружения и армейских систем.
Много вы видели миллиардеров на танках и истребителях? Или они не заботятся о своей безопасности?
microcoder
На бронированных машинах — видел. Но на танках нет, не видел. Видимо уровень безопасности на бронированном авто устраивает или это лучший компромисс против танка на котором не поездишь по дорогам общего пользования и комфорта сопостовимого нет. Плюс дополнительно подкрепляют безопасность сопровождающими лицами в колонне, если чувствуют недостаточную безопасность. Но я не берусь утверждать свою статистику, много таких или мало — мне точные цифры неизвестны.
И какому кругу лиц это доступно сейчас? Одному, двум? Кто может позволить? В каком формате это доступно — мне надо будет обучаться 10 лет и самому летать? А комфорт можете организовать на борту? Все ли меня примут аэропорты?
Речь идет о сегменте бизнес класса регулярных рейсов, а не индивидуальных миллиардеров. Купил билет — полетел без заморочек на том типе самолета который предоставляет повышенный уровень безопасности. Я бы вообще отказался летать с "человеческим фактором". Не известно кому доверять свою жизнь, который одной своей эмоцией легко убивает 300 паксов… Задумываешься, что лучший выбор может быть полететь с виртуальным КВС на базе ИИ.
Вариант с управлением ИИ тоже допустим. Все вопросы мои нацелены на то, чтобы понять, а можно ли избавиться от человеческого фактора и так, чтобы это было доступно для масс, хотябы для бизнес сегмента.
Я не утверждаю, катапульты, капсулы, парашюты. считаете, что это невозможно? Ок. А что тогда возможно еще? Какие есть варианты? И здесь озвучивают часто решение — "купи себе личный самолет". Есть и другие — говорят, нужно дрючить комиссию, проверяющих — наземный персонал. Но эти административные меры на мой взгляд очень слабые. Люди слабо надежный "узел" в цепочке до катастрофы. Порой экипаж вытворяет такие вещи...
numitus2
Насколько я знаю есть 2 местные истребители.
Как вы себе представляете комфорт когда вы в шлеме и намертво пристегнуты. Масимум памперс)
Да. Без проблем.
Насколько я понял в катастрофе в статье отказала именно автоматика.
microcoder
Да, но на нём в ресторан не съездишь. Каким гражданским танкам позволено ездить по дорогам общего пользования? Что будет с моим костюмчиком? Я выйду из него пахнущий салярой и засаленными рукавами на пиджаке? Где комфорт? ))
Rsa97
Как не съездишь? Резинометаллические гусеницы специально предназначены для езды по асфальту.
И, таки, вам комфорт или безопасность?
Tolmy
Ну так точно тоже самое с вашей идеей. Я только представил, как я уговариваю свою жену одеть кем-то уже не раз одетый противоперегрузочный костюм. И всё, мне больше никаких аргументов больше не нужно. Ну а идея, что я полечу в катапультном салоне, а моя жена — нет, просто вычеркивается из списков фантастических предположений как чересчур фантастическое.
Cast_iron
На колесный БТР всего лишь нужны права тракториста. В журнале «За рулем» где-то в 90-х -начале 2000-х рассказывалось о любителе приобретшем себе такой агрегат для поездок на природу после списания его с баланса в/ч.
numitus2
Глупости.Можно возить каждого пассажира в кресле летчика-истребителя. Цена конечно будет в 1000 раз больше. Но зато мнимая безопасность.
Есть легкомоторные самолеты с парашютом. Правда дальность никакая, как и скорость и комфорт.
lair
"Средний класс" — это сколько за билет Москва-Осло?
numitus2
Для этого надо найти целевую аудиторию. Если даже на популярные маршруты не найдется достаточного количества желающих, то ваш продукт провалится.
Давайте проверим эффективность катапультирования на катастрофах 2018 года
авария на взлете. не поможет
удар в гору не поможет
Авария во время посадки не поможет
Высота 50м. Не уверен но по моему недостаточно
Небольшая высота
Падение в море. Возможно кто-то бы выжил
microcoder
Это очень странное условие для новой продукции. Если Вы никогда не ели апельсинов, не знаете что это такое, не слышали об этом и не видели, Вам не предлагают, то Вы их врядли захотите, ибо не можете знать, чего хотеть.
numitus2
Лично для себя. Сколько вы готовы переплатить за подобную систему?
microcoder
Это некорректный вопрос. Я может нисколько не заплачу, меня устроит эконом класс. А кто-то — заплатит. У меня нет бронированного авто, значит ли это, что бронированные авто не продаются?
numitus2
Итого вы хотите суппер-безопасный полет, но не готовы за него платить, не готовы к неудобствам, не знаете кто это будет покупать и как конкретно это реализовать. И вся ваша идея строиться на предположении что возможно этому найдется своя аудитория?
Tolmy
Это вполне разумное условие. Я никогда не ел процентов 90 разных видов тропических фруктов, несмотря на то, что вполне мог бы их или купить в ближайшем супермаркете, или попробовать в какой-то турпоездке. И это несмотря на то, что я вполне имею о них как минимум представление о том, что они съедобны и не представляют для меня опасности. Просто потому что, меня не особо интересует новый гастрономический опыт. И я точно знаю, что директора сетевых супермаркетов очень противятся и не хотят брать эти все ваши гастрономические новинки, резонно предполагая, что большая часть из них окажется в мусоровозке.
Так и здесь, прежде чем начинать НИОКР по созданию новых систем безопасности, необходимо как минимум оценить будущий рынок подобных систем. Если Боингу потребуется для этого с нуля создать совершенно новый самолет, а продажи его не пойдут больше пары десятков на весь мир, можно даже не начинать подобный провальный проект.
microcoder
Гугл конечно не Боинг, но Вы как считаете, они не считают, провальный это будет проект или нет? Тупо делают авось прокатит, денег куры не клюют можно разработчикам платить зарплату, пусть что-то там кодят и авось там что-то получится?
Вы видели кладбище гугл-проектов и сколько в них было затрачено реальных средств? Вам известны суммы? Так что считать можно по-разному и всё равно нет гарантий, что ваши предварительные расчеты не филькина грамота.
Rsa97
Стоимость разработки, например, Airbus A350 составила около 15 миллиардов долларов за 8 лет, то есть около двух миллиардов в год. Посчитайте, сколько программистов можно содержать на такие деньги.
microcoder
Ок, давайте оставим идею с катапультами в покое. Я не против. Как насчет оборудовать лайнер и сделать его "беспилотником"? Внедрить ИИ? Что мешает принять решение не в пользу человека? Ошибки автоматики до сих пор выше, чем ошибки экипажа? Или это только моральный сдерживающий фактор?
Возможно ли полностью исключить человеческий фактор, доверив полёт (естественно) обученному ИИ?
Такое в принципе технически возможно? Какова вероятность ошибки ИИ против вероятности ошибки экипажа?
numitus2
Такое уже 50 лет возможно.
Вообще-то сейчас самолет насколько я понимаю управляется ИИ(автопилотом) и экипаж вмешивается только в некоторых случаях. Мы не знаем сколько смертей предотвратил экипаж игнорируя ошибки приборов.
Rsa97
Автопилот — это простейший автомат, до ИИ ему ещё сотню-другую лет расти. Он даже не в состоянии самостоятельно принять решение об уходе на второй круг или на запасной аэродром.
Merkat0r
Это все еще буран умел :)
microcoder
Я имел ввиду ИИ, который натренерован в том числе на разные виды нештатных ситуаций. Как пилотов трененруют, так и ИИ. Только последний не употребит алкоголь, с кресла не встанет и не посадит туда ребёнка, не замкнет у него что-то в голове и он не направит самолет целенаправленно игнорируя инструкции в пикирование и т.д.
То есть, вариант робота (садим его в кресло, делаем ему руки и мозги) возможен?
Rsa97
Нештатные ситуации — они потому и нештатные, что предсказать их заранее невозможно. Штатные ситуации и действия в них описаны в руководствах.
Rsa97
А у вас уже есть необходимый ИИ. То что сейчас журналисты называют «ИИ» — это весьма ограниченные системы для решения очень узких классов проблем. Как только ситуация выходит за пределы этих проблем псевдоИИ становятся бесполезны.
Пока что в авиации наилучшие результаты даёт сочетание автоматики и подготовленных пилотов, управляющих этой автоматикой.
Вот вам простейшая вводная из реальной жизни. При подеотовке к полёту механик проверял спасательный трос, расположенный в нише возле аварийного выхода, и умудрился закрыть лючок, оставив конец троса снаружи. В полёте наконечник троса стал бить по иллюминатору двери. Бортпроводник доложил пилотам, те запросили аварийное возвращение в порт вылета. К концу полёта стекло было почти разбито.
Как ваш ИИ должен обнаружить такую проблему?
microcoder
Натренеровать? ИИ играют сейчас в игры, выигрывают человека спокойно. Почему нельзя посадить робота прямо на кресло КВС, оснастить его движимыми элементами (руки), мозгами (натренерованы тренерами) и пустить в полёт?
Насколько эта идея глупа? Какие проблемы вы здесь видите и насколько это будет безопаснеей или наоборот опасней, чем реальный экипаж? На вскидку.
numitus2
движимымые элементы точка отказа. Тогда надо убрать кабину и стекла.
Игры с определенными правилами. Представте если бы Каспаров просто убрал бы ферзя deep blue со стола. Много ли шансов было бы у ИИ? Человек бы мог прекратить игру. Мог бы убрать ферзя у соперника. Подать жалобу или просто ударить.
Автопилоты совершенствуют постоянно, но идея очень бредово.
Вы вспомнили 2 случая грубой ошибки экипажа(ребенок за штурвалом и пилот самоубийца) во многих других случаях, как и в приведенном в статье исходной причиной была ошибка приборов, какой-то отказ. Который усугубился неправильными действиями экипажа.
microcoder
Хорошо. Сажаем двух роботов.
lair
Вероятность отказа все еще больше нуля. Дальше что? Сажаем трех? Четырех? Что делать, когда место кончится?
microcoder
т.е. человек (экипаж), даже несмотря на грубые ошибки пилотирования, надёжнее роботов (в перспективе)? Вы это хотите сказать?
А как на счет исследования Boeing где причины катастроф с ошибкой пилотов доминирует?
ИИ их может значительно сократить при этом понимая, что заранее нельзя проверить какой вариант он выбирет для решения задачи? Или можно, но с отключенным вариантом обучения в полете (наверное так лучше будет, я не знаю). Но при этом же есть возхможность его "обучить" только в заданном направлении лучше (надёжнее, скоростнее в принятии решении) чем человека?
lair
Я хочу сказать, что сейчас нет никаких оснований полагать, что ИИ в его нынешней фазе развития надежнее, чем пилоты.
О том, каким ИИ будет в его следующей фазе развития, говорить достаточно сложно, поэтому строить предположения об этом можно с тем же успехом, с каким читать фантастические романы.
microcoder
Согласен. Поэтому вопрос по ИИ следует ограничить "сегодняшним" днём, в перспетиве год-два.
lair
А на сегодняшний день никаких оснований считать, что ИИ будет безопаснее, чем пилоты, нет.
Rsa97
Нужно другое исследование. Не только катастрофы, но все инциденты, где возникла проблема автоматики, успешно решённая пилотами.
Конкретно по MCAS это около 60 зафиксированных случаев, из которых два закончились катастрофами.
Правда про оставшиеся что-то никто из журналистов не писал, просто пилоты хорошо сделали свою работу.
microcoder
Конечно, я допускаю, что есть исключительные ситуации, пример уже привели. Но у меня нет ответа на этот вопрос, поэтому я его здесь задаю. Может у кого-то есть ответ?
Ну конечно, мне не доступны детали других штатных или нештатных ситуаций. Просто взял яркие, что были на моей памяти из публичных источников. Я не стремился сделать анализ и выводы только по ним. Это была лишь ссылка на "человеческий фактор".
microcoder
Сложно сказать.
Бортпроводник может доложить ИИ-пилоту-роботу. Насколько мне известно, распознавание речи сейчас уже не представляет не разрешимую проблему. ИИ учаться "слышать". На основании принятой информации он может принять решение. Правда это видимо исключительная ситуация, то и решение потребуется сложное. Не возьмусь ответить — возможно ли такое в приницпе.
numitus2
Вы либо вообще не представляете что такое ИИ. Либо просто тролите. 110 ваших сообщений в посте намекают на второе.
microcoder
Вы можете не переходить на личность, так как мне это не нравится, и оставаться в рамках адекватности, не оценивать мои познания, а отвечать конструктивно? Ибо я не хочу обсуждать с Вами ваши "диагнозы" обо мне.
Можете вести обсуждение по существу? По теме?
lair
А это не переход на личности, это обсуждение вашего поведения в топике.
microcoder
Я не открывал тему по обсуждению моего поведения. Вы не учитель, которого я нанял для самосовершенствания. Так же, Вы не подтвердили свой уровень, а действительно ли Вы правы и можете делать какие-то верные выводы по поводу моего поведения. Вы не администратор, не модератор и не платформа. А если таковым являетесь, можете применить свои меры согласно Вашим полномочиям и УБЕЖДЕНИЯМ.
Надеюсь я правильно донёс до Вас свое сообщение. Если есть желание продолжить общение по теме топика — ок, не проблема. Если Вам не нравится мое "поведение" согласно Вашим убеждениям, Вы свободный человек и можете покинуть эту ветку обсуждения и не заходить сюда.
lair
Это публичное обсуждение, мне не нужно, чтобы вы "открывали" какую-то тему.
… или могу продолжить обсуждать ваше поведение здесь, до тех пор пока это не противоречит правилам Хабра.
microcoder
Можете. Но я не даю на это согласие. Ваши попытки обращения в мой адрес будут игнорироваться. Всё что Вы сможете получить — это тщеславие перед другими участниками. Замечания — пожалуйста, если они конструктивные, не несут оскарбительного или уничижительного характера.
lair
И ваше согласие меня тоже не очень волнует: это, повторюсь, публичная дискуссия. Вам же никто не давал согласия на то, чтобы вы пришли сюда обсуждать катапульты?
microcoder
> И ваше согласие меня тоже не очень волнует
Я определяю правила общения со мною. Если Вас не устраивают мои личные качества — добро пожаловать в личные сообщения, а не играть в игру тщеславия на публике засоряя «эфир».
Я Вас не принимал в качестве своего учителя, Вы мне свою адевкатность не потдвердили — пришлите резюме для начала, являетесь ли Вы специалистом оценивать мои обороты речи и адекватность в целом. Затем я решу, стоит ли с Вами дальше общаться.
> Вам же никто не давал согласия на то, чтобы вы пришли сюда обсуждать катапульты?
Мне для этого не требуется ничьё согласие, так как я не нарушаю правила платформы, а также не обсуждаю публично качества участников дискуссии.
Это мои правила. Я их устанавливаю и определяю. Вы можете с ними быть не согласны, это Ваше право. На этом предлагаю завершить общение не по теме и не засорять «эфир».
lair
Не в публичном пространстве. Здесь правила уже определены.
Вот и мне не требуется ничье согласие, чтобы обсуждать ваш вклад в эту дискуссию.
Вот только никто здесь не обязан им следовать.
microcoder
> Вот и мне не требуется ничье согласие, чтобы обсуждать ваш вклад в эту дискуссию.
Можете. Но _НЕ_ со мною. Сейчас Вы ведете дискуссию со мною. Обращаетесь ко мне. Бессмысленно общаться со мною в том тоне, который я не приемлю.
Пишите сколько угодно, это Ваше право, я его не ораничиваю. Но когда Вы входите со своими словами ко мне, здесь уже работают мои правила. Будьте добры их соблюдать, если хотите, чтобы я Вам отвечал.
lair
Вы, мне кажется, не понимаете, что такое "публичная дискуссия". Мои реплики направлены не исключительно вам, они предназначены для всей аудитории (в частности, любой юзер может на них ответить, а не только вы).
Поэтому здесь нет никакого "вы входите ко мне, здесь работают мои правила". Здесь работают правила Хабра.
microcoder
> Мои реплики направлены не исключительно вам
Когда Вы обращаетесь ко мне не по теме (задаёте мне вопрос), с желанием унизить, то Вы обращаетесь ко мне, а не к участникам. Какую публичную дискуссию Вы хотите развязать обсуждая мои способности? Сплетни? Тщеславие? Это запрещено правилами Хабра.
Для этого есть личные сообщения. Можете там выразить своё несогласие и возможно я приму Ваши замечания.
lair
Мне немножко лучше знать, к кому я обращаюсь. Поэтому нет.
Высказать свое отношение к вашим репликам. Дальше уже дело аудитории, прислушиваться к этому отношению, или нет.
Каким же пунктом?
Cast_iron
Да никто не пытается вас унизить. Вы всю тему пытаетесь продвинуть теорию без каких-либо технических, экономических и социальных исследований, основанную лишь на вашем желании. Любые аргументированные доводы вы игнорируете, но вам очень хочется иметь возможность спасти чью-то жизнь даже ценой других пассажиров. И если смерть всех людей в случае происшествия не гарантирована на 100%, то использование систем спасения, которые предлагаете вы неминуемо приведут к жертвам людей и крушению планера ещё в воздухе. Но данный факт вы упорно игнорируете, как и в случае некоторых пользователей с Moral Machine, вы предлагаете купить (себе) право на убийство посторонних людей.
Kobalt_x
Извините что влезаю в ваш милый разговор, но уважаемый хабраюзер lair, по ссылке есть один пункт, и по моим скромным читающим способностям вы его нарушаете(Но это только по моему мнению со стороны, т.к. судить об этом могут только модераторы)
>Не в публичном пространстве. Здесь правила уже определены.
>Insult other users
Rough language, insults, transitions to personalities, euphemisms, trolling — good ways to quickly and reliably change the current status of your account to ReadOnly.
Либо мое понимание английского недостаточно хорошо, либо то что вы делаете здесь не приветствуется.
lair
Есть русская версия. Вот этот пункт:
Я не переходил на личности и не оскорблял собеседника.
Nova_Logic
Оно для этого не требуется. И это так не работает. Вы не открывали, а он открыл, и он тоже имеет право это обсудить.
microcoder
> и он тоже имеет право это обсудить
Может. Но не со мною и писать в мой адрес совершенно бесполезно. Я не отвечу на это. Сплетни я не приемлю и не поддерживаю. Надеюсь, что здесь адекватные люди и мы сможем продолжить беседу в рамках темы, а не моих личных качеств.
Хотите научить меня чему-то, обсудить мои личные качества — добро пожаловать в личные сообщения.
lair
Во-первых, вы обратно вернули человеческий фактор (а именно бортпроводника), хотя хотели от него избавиться.
Во-вторых, вот доложил он ИИ, и что? Поскольку эта ситуация для ИИ находится за границами обучающего поля, он сочтет ее аномалией. Дальше что? При каждой аномалии сажать самолет?
microcoder
Не согласен, так как человеский фактор это всё таки принятие решения. Какое решение может принять бортпроводник? Он даёт информацию для того, кто в дальнейшем может принять решение, а может не принять и "человеческого фактора" не случится.
Многие типичные ситуации можно отработать по скрипту (по моему познанию в этой области). Производители лайнеров же как-то делают скрипты (чеклисты) как и в каких случаях что надо делать? Точно также можно заложить логику. Не обязательно это использовать исключительно в "блоке ИИ" Это может быть программно-аппаратный комплекс где и ИИ исполуезутся вместе с традиционным скриптовым программированием. Где на какую-то фразу отрабатывается "чеклист" и принимается решение.
Конкретно с важной информацией которую может предоставить бортпроводник обследуя внешние какие-то обстоятельства, которые могут повлиять на фатальный исход полёта и недоступны для анализа ИИ (допустим), то тут мне сложно сказать какое здесь может быть решение.
lair
Отнюдь. Человеческий фактор это еще и "заметил-не заметил".
Даже если предположить, что она всегда замечает происходящее, она может сообщить об этом в пилотскую кабину или не сообщать, сообщить с низким или высоким приоритетом, наконец выбрать форму сообщения: одно дело "в стекло что-то стучит снаружи", другое дело "есть вероятность, что стекло разобьется".
Вот только обсуждается заведомо нетипичная ситуация, на которую нет никакого чеклиста.
Tolmy
Нет, в общем случае. Но вот частности очень разные бывают, и на кладбище гугл-проектов достаточно было изначально провальных проектов. И это если не считать внутренней конкуренции, и просто неверных управленческих решений. Но в любом случае любой гугловый провальный проект даже близко не стоит со стоимостью проектирования и производства нового самолета. Там ставки во много раз выше, и чтобы предложить рынку действительно что-то революционное, а не очередной «рестайл», авиастроителям потребуются очень серьезные аргументы.
Tolmy
Вы предлагаете внедрение таких систем обеспечения безопасности, которые потребуют значительной переработки конструкции самолета. Я не авиаконструктор, но даже с моей диванной точки зрения это огромные проблемы. Которые потребуют значительных финансовых вложений на НИОКР, тестирование, сертификацию. И эти финансовые вложения авиастроительная промышленность может взять только с авиакомпаний, подняв стоимость уже существующих самолетов. Авиакомпании, естественно, эти деньги возьмут из кармана пассажиров. Никаких иных путей в этом процессе не существует. А я лично так не хочу, меня и так всё устраивает. Давайте так, берете свою идею и методом краудфандинга находите для неё первые 10 миллиардов долларов. Тогда, я думаю, количество скептиков сильно поуменьшится.
microcoder
Илон Маск на свои разработки откуда берет средства?
Когда есть идея, тогда нет вопросов. Я тут бы не задавал "неудобные" вопросы и этим советом воспользовался.
Tolmy
Из кармана НАСА, в основном. Потому что дешевые коммерческие пуски компенсируются дорогими государственными пусками. Но есть и инвесторы, которые поверили в Маска и дали ему денег. Но это частности.
В общем, путь то все равно один — разработки Маска оплачивают покупатели его услуг. То, что одним из покупателей услуг является государство, на механизм особо влияния не оказывает.
numitus2
И кстати для начала можно было бы предлагать вип билет, с арендой высотного костюма и парашютом(по тройной цене). Вы бы увидели что такая услуга не будет пользоваться спросом.
MarazmDed
Как в этой ситуации поможет парашют/катапульта?
Правильный ответ — никак. Гора трупов гарантирована. А если есть возможность безопасно покинуть самолет с парашютом/катапультой, то никакой катастрофы нет.
И мне непонятно, как вы определили 100% вероятность погибнуть. Ну, например, в воздухе отказал двигатель. Самолет успешно приземлился. Никто не погиб. Авария была. Жертв — не было. Почему такие ситуации не исключаются из 100%?
microcoder
В любом случае гора трупов.
Но в лайнере, например, может быть установлено 10 кресел в бизнес классе. Заплатил? Воспользовался. Тот кто не может позволить систему катапультации — летят в обычных креслах и погибают. 10 выживших из 100 это 10% эффективность. Даже, если при катапультации погибнет половина, а остануться 5 человек выживших — это уже лучше, или вы предпочитаете чтобы все 100% погибли?
MarazmDed
Например, в Ростове лайнер падал секунд 10. Когда нужно было воспользоваться катапультой? Уже на Земле, или за секунду до столкновения?
microcoder
Как только система допустила такую возможность. В Ростовской катастрофе системе могло быть известно уже на высоте "1000 м, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой до ?1 g".
Как только запредельные показатели — система допускает катапультацию. Почему нет? Помогло бы в данной конкретной катастрофе? Как Вы считаете? Ваша версия?
MarazmDed
Вы фантазировать можете до бесконечности. Отрицательная перегрузка вообще ничего не говорит о катастрофической ситуации. Например, это штатная ситуация при заходе на посадку.
Не помогло бы. 1) Автоматика решить не может, можно катапультироваться или нет 2) человек просто не успевает принять решение. 3) У пассажира просто нет информации что происходит.
И это мы еще технических аспектов не касаемся, насколько реально установить катапульту/парашют в самолет.
А как вы считаете, для чего катапульты устанавливаются в военные самолеты? Исправлять косяки пилотирования криворуких экипажей или потому что предполагается, что по военному самолету будут долбить ракетами?
microcoder
Я не могу "считать", так как не являюсь разработчиком в этих областях, но могу сослаться на Википедию
Этим определением и пользуюсь. Если Вы предоставите другое определение назначения катапульты, то призадумаюсь и возможно расширю знания в этой области.
Почему она не может? Разве в ростовской катастрофе был отказ техники?
Так-то получается, что вообще техника ничего не решает, а решает экипаж? Верно? Так почему вместо экипажа не может решить пассажир? Речь не о индивидуальном пассажире, а например, о группе пассажиров которые могут "голосовать" нажатием кнопки — "скорей покинуть это место"? При этом голосование может быть перекресным и т.д. Невозможно сделать надежную систему голосований? Насколько она ненадежна по сравнению с неверными действиями экипажа приводящими к катастрофе?
Если предположим, техника сбоит и на неё нет 100% опоры в достоверности происходящего, то зачем пассажирам голосовать за выпуск катапульты (ну или любой другой системы "выпиливания" из салона)? Нет причин для этого. Ведь по такой же системе работает экипаж. Что-то он замечает идет не по чеклисту и вмешивается в происходящее. Точно также могут действовать пассажиры. Почему нет?
lair
Потому что пассажир не несет ответственности за жизнь других пассажиров.
microcoder
И на основании этого какой вывод? Пусть они все погибнут при обязательном условии, что катастрофа неизбежна?
Шансы хотябы части пассажирам выжить закрываем с формулировкой — "вы не имеете право нести ответственность за жизнь других"?
lair
Простой: делать системы безопасности, опирающиеся на действия пассажиров для выживания других пассажиров — плохо. Даже exit rows — это компромис, которого лучше бы избегать.
Проблема этого "обязательного условия" в том, что оно невыполнимо.
Именно так. Иначе есть риск, что пассажиры решать увеличить свои шансы на выживание за счет других.
microcoder
Согласен. Но когда они в любом случае погибнут (система об этом может знать), то это уже не кажется плохой системой безопасности. Это личное моё мнение, ошибаться я могу бесконечно, поэтому и прошу научить меня, то есть дать аргументы, факты. Если не хотите тратить на меня время, то просто — не отвечайте ))
Вот это мне особенно интересно утверждение. В последних известных миру катастрофах, в какой из них процентной части небыло системе известно или не могут быть зареннее известны параметры полета о неизбежности катастрофы? Бортовая система этого не может расчитать?
А как они это сделают, если у них нет изначально на это никакого влияния? Они лишь жмут кнопку "одобряю" и всё. А выпульнит ли их система или нет — решает система. Как они смогут манипулировать системой для того, чтобы выжить за счёт других?
lair
Нет такого "когда". Вам уже неоднократно говорили, и я могу еще раз повторить: тот момент, когда точно, гарантированно, стопроцентно известно, что все погибнут — это момент, когда ничего сделать уже нельзя. Во всех остальных случаях шанс на выживание больше нуля.
Я никогда не видел и не слышал о бортовой системе, которая могла бы рассчитать вероятность катастрофы с нулевой ошибкой.
Например, когда для принятия решения нужно три голоса из пяти, и вы летите семьей из трех человек — все, решение принято.
microcoder
Я понимаю о чём Вы говорите, но я не могу применить это конкретно к катстрофе в Boeing 737 в Перми (и аналогичные)
Вот в этот момент, разве неизвестно было бортовой системе точно, стопроцентов, что катастрофа неизбежна или всё же после таких пируэтов еще что-то можно было сделать экипажу? Было бы время для катапультации, если бы такая система была? (оставим пока в стороне реализации системы, то есть она может быть не индивидуальным креслом, а может быть индивидуальным и т.д.)
Rsa97
Высота 1200 метров и «бочка», то есть катапульта выстрелит вниз, парашютам не хватит высоты, чтобы раскрыться. А, возможно, будет ещё и превышение безопасной скорости и парашюты просто порвёт.
lair
Не знаю, что там было известно бортовой системе (скорее всего, не было ей ничего известно, не занимается она такими вычислениями), но я сомневаюсь, что вы найдете хотя бы одного эксперта, который будет готов дать вам заключение о 100% (не очень высокой, а именно 100%) вероятности полного летального исхода.
Для катапультирования — да, для выживания после катапультирования — нет.
Bluewolf
Простите, но вы засрали катапультированием все комментарии, не пойму, зачем. Все ведь сказано.
1. Соображения и закономерности, почему катапультирование и парашюты бессмысленны, уже написали.
2. С мыслью, что катапультирование поможет не всегда, вы уже, я надеюсь, свыклись.
3. Расчетов и документа с подписью ни за, ни против ни у кого нет, нет смысла его требовать. Если уж хочется потребовать — ну напишите в Боинг…
4. Веский довод за то, что катапультирование бессмысленно — то, что оно не сделано. В военной авиации плюсов больше, чем минусов, там оно есть. Для сверхлегкой медленной авиации еще возможно сделать парашют, спасающий весь самолет, и он сделан и продается. В джетах нет, нельзя, иначе бы сделали. Наиболее вероятные причины, почему нельзя — см. п.1.
microcoder
Простите, а почему вы так токсично настроены? Если Вы что-то не понимаете — спрашивайте, что вам не понятно.
Не хотите отвечать? Не отвечайте. Какие проблемы? Я Вас заставляю? Насилую? Нарушаю какие права сообщества? Задаю неуместные вопросы?
Я не свыкался. Клеветать не нужно. Свыкается тот, кто отстаивает свою точку зрения и потерпел неудачу. Я задаю — вопросы, а не отстаиваю какую-то версию. Из обсуждений, мне стало более понятны некотрые вещи и это логично, именно поэтому я и задаю вопросы и меняю свои взгляды.
bvbr
«Один дурак может задать столько вопросов, на которые и сто мудрецов не ответят»
Извините
microcoder
bvbr Вы высказали довольно резкие комментарии по поводу моей идеи. Я ценю конструктивную критику, но не оскорбления. Пожалуйста, впредь не делайте подобного
bvbr
microcoder Вам тут несколько раз достаточно подробно ответили, почему ваши идеи не будут работать или не применимы
Но вы упорно продолжаете их отстаивать и продвигать потому, еще раз извинюсь, но возникают серьезные сомнения в вашей адекватности и связи с реальностью
microcoder
bvbr Вы не судья, чтобы судить мою адекватность. Еще раз повторяю — не стоит переходить на личности, писать унизительные сообщения тем самым патыться возвысится за счет меня.
Обсуждения со мною корректны только по теме топика, а не по моей адекватности/неадекватности. Вы не доктор и не Бог всезнающий все ответы.
bvbr
microcoder да бог с вами, делайте что хотите )))
просто имейте в виду что ваше поведение в этом топике выглядит неакдеватом
>Вы не доктор и не Бог всезнающий
Вы к сожалению тоже
Nova_Logic
почему их не задать гуглу? он вполне справится с 99% ваших вопросов.
microcoder
Потому что я так захотел обсудить их здесь. Это мой выбор. В другом случае я могу обратится к гуглу. Я свободный человек.
Tolmy
Потому что отстрел этих катапальт потребует значительного снижения прочности фюзеляжа самолета. Поэтому успешно отстрелившиеся и спасшиеся всю жизнь потом будут ходить под гнетом социального осуждения, мол, не спасай ты тогда свою шкуру, может быть живыми остались бы все пассажиры. Алкоголизм, наркомания и самоубийства убьют спасшихся ничуть не хуже неисправного самолета и неквалифицированного экипажа.
microcoder
Система может определить и определяет, только вот пилоты на неё не реагируют.
MarazmDed
Вы утверждаете, что в авиакатастрофах погибает 100% пассажиров. Но я утверждаю, что это — не так. Далеко не все инциденты заканчиваются гибелью. Куча инцидентов обходятся без жертв. Но, поскольку нет расчлененки, такие новости широкой публике не интересны.
0xd34df00d
Катапульты эволюционируют. Уже можно на нулевой скорости и высоте (правда, конечно, только относительно вверх, но все же).
lair
И тогда было можно. Эти результаты — это не потому что не сработала на 0-0, а потому что перегрузки и прочие неприятные вещи.
Eklykti
Вон недавний бомбер,, грохнулся оземь в тумане так что никто ничего понять не успел, активировать катапульту тем более.
Rsa97
Только сначала заплатил раза в три больше за билет (катапульта с парашютами ведь имеет свой вес), перед вылетом прошёл медосмотр, отсеивающий 90% пассажиров, переоделся в высотный комбинезон с гермошлемом, пристегнулся к креслу пятиточечным ремнём (и никаких тебе стюардесс и туалетов). При срабатывании катапульты не забыл правильно установить руки и ноги, выдержал пинок в 15-20g и спуск с высоты 10км.
И не забудьте, что разом всем катапультироваться не получится — будут столкновения кресел.
microcoder
> И не забудьте, что разом всем катапультироваться не получится
А почему исключили массовую катапульту? Или отстегивание крыльев, двигателей и выброс парашютов для блоков разделенных, например по салонам, сегментам салона?
lair
Потому что для отдельного пассажира сценарий "нажал кнопку" становится невозможен.
microcoder
Ну так можно ввести систему голосований, тем самым обезопасить ложные вызовы команды катапульты ))) Большинство нажало кнопку «валим отсюда» — катапульта сработала на этот сегмент салона. Врядли одни хотят остаться в салоне, когда самолет терпит крушение, а другие хотят покинуть его. Это скорее массовое явление. Все нажали — все вылетели разом.
lair
Нельзя. В этот момент жизнь одних людей зависит от решений других людей.
microcoder
Как будто сейчас пилоты не принимают решения за 350+ людей находящихся в салоне? Пилотам значит можно, а самим людям принять за собственную жизнь решение это зазорно? Типа люди не квалифицированы — нефиг им думать о своей жизни, пусть пристегиваются ремнями и приготовятся к столкновению с землею? Так что ли? ))
lair
Но вы-то предлагаете сделать лучше, чем сейчас.
Проблема в том, что не за собственную, а за собственную, соседа и остальных людей в салоне.
microcoder
Это проблема решается юридически. Каждый, перед вылетом подписывает документ (купил билет = принял условия, подписался) в котором ему разъяснены ситуации, когда большинство, скажем 85 из 100 может вызвать систему катапульты. Дальше пусть решает сам пассажир, лететь ему на этом типе самолёта или нет. Не хочет? Пусть выбирает другой самолет, где такой системы нет.
Сейчас же, ВЫБОРА вообще нет. Пилот упоролся и все погибли.
lair
Есть. Начиная от "не летать" и заканчивая личным самолетом.
microcoder
Личный самолет — никак не выходит за аргументацию, см. этот комметарий
Остается выбор — "не летать". Так?
lair
Я не знаю, что вы подразумеваете под "выходит за аргументацию".
Для вас, видимо, да. Хотя можете еще стать пилотом, тоже сильно воодушевляет.
microcoder
Вы утвердили, что выбор есть. Я вам привел примеры где миллиардер на частном вертолете также может погибнуть как и пассажиры рядового лайнера. Тогда в чем заключается выбор летать "личным самолетом"?
lair
В том, что вы можете построить безопасность этого самолета так, как вы считаете нужным.
microcoder
Не плохо было бы определить, кто этот "вы" к которому Вы обращаетесь. Если вы имеете ввиду меня — то выбора нет, если "вы" это вообщем кто-то, потенциально где-то, то это другое.
lair
А кому вы предлагали выбор?
Вот у этих же людей есть выбор летать личным самолетом.
microcoder
Почему они тогда не выбирают летать личным самолетом? Не подскажите?
lair
У кого-то просто нет денег, кому-то это не нужно. Наверняка есть и еще мотивации.
microcoder
Так может это и есть причина того, что выбора нет?
lair
Напомню ваши же слова:
Так вот, на то, чтобы платить две (а на самом деле — сильно больше) цены за повышение безопасности денег не будет точно так же, как на личный самолет. Поэтому то, что вы предлагаете как выбор, ничем не отличается от существующего сейчас.
microcoder
На чем это оновано? Салоны бизнес класса есть же? Кто-то платит за комфорт и не малые суммы? Почему не могут продаваться опции по безопасности по такому же принципу? При этом совершенно не обязательно эти опции устанавливать в каждый лайнер. Всё по аналогии с автомобилями.
То есть получается, что проблема выходит на финансовый уровень — не окупится, не будет востребована? Кто проводил такие исследования? Когда и где?
Если нет таких исследований, то как мы можем утверждать, что не будет денег у потенциального пассажира? При этом цена разработки "своего самолета" который Вы предложили, и опции арендованной в течении полёта пассажиром не находятся в одном порядке? Или как может опция стоить в массовом сегменте дороже, чем разработка "своего самолета"?
lair
На здравом смысле.
А кто-то платит и за личные самолеты.
Нет, не получается.
Получается, что технически здравые идеи по повышению безопаности полетов внедряются и так.
Так же, как вы утверждаете, что у кого-то нет денег на личный самолет.
microcoder
Я такого не утверждал, что у кого-то нет денег на "личный самолёт". Может и есть у кого-то, таких не знаю.
Речь шла о выборе, который существенно ограничивается с предлагамой услугой/товаром из массового сегмента до полной невозможности выбора в персональном сегменте.
Как пример — кто-то может выбрать Бугатти и ездить на нем, а другой может выбрать только жигули. Есть и средний класс который соответственно выбирает другой класс авто. Каждый класс предоставляет уровень безопасности. Платишь больше — получаешь большую безопасность, лучшие системы, лучшие материалы.
А в авиации примерно всё одинаково — что миллиардер летит с той же функциональностью на чартерном рейсе бизнес-джета, судя по катастрофам, что и обычный рядовой гражданин. Я конечно могу ошибаться, но я не утверждаю, а рассуждаю. Если есть экспертные заключения почему не существует систем безопасности кроме тех, что сейчас эксплуатируются, то охотно бы почитал на эту тему. Изучил материал, почему предлагаемые системы (капсулы, парашюты, катапульты) не состоятельны на рынке авиаперевозок.
lair
Вам кажется. На досуге можете поинтересоваться, почему президент США никогда не сможет полететь на Дримлайнере, каким бы прекрасным этот самолет ни был.
Удивительно, что вы не можете найти простейшую статью на эту тему: Спастись из падающего самолета. Парашют, катапульта и другие неработающие идеи изобретателей..
tommyangelo27
Вы недооцениваете человеческий идиотизм. Я уже представил себе массовые катапультирования где-нибудь в районе Исландии (там зоны турбулентности).
И еще — как они там выживать то будут до приезда спасателей.
microcoder
Интересно, а если в результате из них выживет всего один пассажир, какова с вашей точки зрения, будет эффективность даже такой системы? Или не стоит вообще ничего делать ради одного пассажира? Если так, то может не ездить пожарным, врачам на вызов, где терпит кручшение один человек? Как вы считаете?
tommyangelo27
Я считаю, что в разы безпаснее будет оставаться на борту и не паниковать.
Rsa97
Потому что на малой высоте это бесполезно. Для раскрытия персонального парашюта надо иметь запас в 100-150 метров высоты, для тяжёлого — ещё больше. Поэтому на самолётах и ставят катапульты, спасающие пилотов даже при аварии на земле.
microcoder
Ну отлично. На больших высотах пусть срабатывает парашют, на малых — катапульта. В чем тогда проблема остается?
Rsa97
Отлично, ещё удваиваем стоимость билета, поскольку теперь мы везём ещё и парашют для салона. И не забываем про вероятность ложного срабатывания этих систем.
Да, и почему бы тогда не поставить катапульты во все автомобили? Пусть выстреливают водителя и пассажиров при столкновении.
microcoder
Совершенно верно. Именно так. Но у людей появляется выбор. Кто желает повысить безопасность свою, платит 2 цены, кто не хочет, не может — летит по старинке в "обычном Боинге". С автомобилями примерно такая же ситуация, а авиация почему-то до сих пор в "коммунизме" где нет выбора остаться в живых.
lair
Так он уж есть, "личный самолет" называется.
MarazmDed
Вот только в нем не будет ни парашюта, ни катапульты. Если про реактивный речь.
lair
Это уже другой разговор. Выбор-то есть.
microcoder
Выбор какой? И что такое "личный самолет" и как он спасёт от катастроф?
differentlocal
Piper аргентинца не был его личным самолетом. В целом бизнес-джеты очевидно бьются реже из-за более высокой подготовки пилотов и качества техобслуживания, если сравнивать «со всем миром». Если с ведущими АК — разницы особой нет.
А вот выбор, лететь ли АК «Рога и копыта» действительно есть.
lair
На каком самолете, в какой комплектации и с каким обслуживанием летать.
Это самолет, в который вы можете вносить любые модификации.
Ну вот вы же пишете про магические прототипы, которые спасают от всех катастроф? Вот и поставьте такой на личный самолет. Учитывая, что вам там не надо заботиться о сотне-другой пассажиров, а надо эвакуировать человек пять — будет всяко проще.
microcoder
Отличное уточнение. Этот выбор для меня не выбираем, так что выбора не существует лично для меня. Или вы можете доказать мне, что у меня всё получится? )) На чём будут строится Ваши доказательства? Так что эти утверждения пока не состоятельны, даже намёков на это нет ))
Люди тут ларёк лишний раз открыть не могут, выбора нет (нет влияния, средств, соответствненно и выбора нет), а Вы предлагаете самолёт свой ))) Смешно.
lair
А что вам мешает сделать такой выбор?
microcoder
Я не Бог, чтобы мои желания на этой земле исполнялись только лишь потому, что я захотел. Я очень обрадуюсь, если вы живёте в режиме — захотел и всё непременно получилось.
Для того чтобы что-то у человека получилось, нужно чтобы совпало многочисленное количество обстоятельств времени и места. Поэтому вот так вот захотел и достиг чего хотел, это большая редкость. Шансов выжить в катастрофе, на мой взгляд, намного больше, чем построить свой самолёт.
lair
Гм. Тогда зачем вы вообще говорите о каком-то выборе, которого лишены пассажиры? Их ситуация ничем не отличается от вашей.
microcoder
Это вы сказали, что выбор есть. Я такого вроде не говорил, поэтому и спрашиваю у Вас как у вас получается выбирать?
lair
Вы говорили, что выбора нет, именно так. Но он есть, и я не понимаю, почему вы утверждаете обратное.
Cast_iron
А вы оценили рынок: будет ли адекватный спрос на такие рейсы, даже если их введут?
Просто я не сяду в самолет, который на 10 тысячах разорвет на куски из-за катапультирования в результате паники какого-то пассажира или сбоя датчиков.
microcoder
Я не оценивал рынок, а кто утверждает, что это не может успешно продаваться — видимо оценивали рынок, иначе откуда такие заявление появляетюся?
Вы не сядете — кто-то другой сядет. Кто-то на Мерседесе ездит и никогда не сядет на продукцию ВАЗа по соображениям безопасности. Это нормально. Что Вы здесь находите плохого в расширении услуг?
Nova_Logic
в расширении услуг ничего. Только если был бы спрос на то, что вы говорите— уже всё бы построили. нельзя просто так взять и вмонтировать креслы-катапульты в самолет, или просто катапультировать кусок салона. В самолётах ничего не рассчитано на такие перегрузки. Для этого надо полностью перерабатывать конструкцию.
Новый самолет->вложения, доп системы->вложения, увеличенный вес->вложения. Больше массы->дороже эксплуатация. И всё что касается систем катапультирования и прочего стоит _очень дорого_. Рентабильность авиаперевозок и так не фантастическая, там нет золотых гор.
lair
Катапульты личные или для всего салона?
microcoder
На этот вопрос пусть ответят специалисты-разработчики-тестировщики.
lair
То есть вы предложили, а отдуваться другим? Ненене, не взлетит.
Если что, и те, и другие бесполезны по уже описанные причинам.
lair
Кстати, как парашют и катапульта спасают от смертей типа случившейся на WN 1380?
microcoder
О какой идет речь катастрофе? О "Происшествие с Boeing 737 над Бернвиллем" ?
lair
Ну да.
microcoder
Я не знаю как она спасает, я не разработчик систем парашютов и катапульт. Я усомнился в существующем положении авиации где невозможно ввести эти системы кроме как по экономическим причинам.
На эти вопросы пусть отвечают специалисты-разработчики. Я вам в любом случае не выдам чертежи разработки и результаты испытаний — ибо вы меня туда все равно уведете своими вопросами.
Но проведя аналогии с военной авиацией, с теоретическими своими выводами не нашел чёткого ответа от специалистов, почему нельзя сделать такую или совсем другую о которой я не знаю систему. На авиафорумах я поднимал вопрос и все рассуждения и доводы по построению системы спасения пассажиров от катастрофы заканчивались причиной — недостаточно финансов.
lair
Не знаете, но утверждаете, что будет работать. Смело.
microcoder
В каком месте я утверждал? Приведите цитату.
lair
"Уже сейчас есть прототипы исключающие любую авиактастрофу."
microcoder
система АПАКС, автор Гамид Юсупович Халидов
lair
Опять парашют на малых высотах. И как его предлагается надувать? Тема мягкой посадки не раскрыта от слова совсем.
И опять "cоздание на базе мощных бортовых ЭВМ компьютерных программ на уровне "искусственного интеллекта". А что, если в этих программах ошибка?
microcoder
Я не разработчик. Мне бесполезно задавать такие вопросы. Выдать точные ответы без разработки и испытаний у меня не получится. Этот вопрос лучше задать автору. Но могу, если хотите, выдать свои делитантские версии:
Сжатым газом. Если это глупо, приведите, если знаете ответ, почему. Обоснуйте технические детали.
Логическая? Программная? Какая?
lair
Тогда и не делайте утверждений про то, на что способны эти системы.
Это глупо хотя бы потому, что при отказе баллона со сжатым газом система неработоспособна.
Но вы, на самом деле, не поняли вопроса. Вы представляете себе, как взлетает самолет? В момент отрыва он имеет скорость в пару сотен км/ч. Автор "системы АПАКС" предлагает в этот момент — при возникновении аварийной ситуации — грубо говоря, отстрелить все вокруг пассажирского салона и выпустить парашют. Вот у вас, значит, есть капсула пассажирского салона на высоте в пару десятков метров над землей и имеющая стартовую скорость в 220км/ч. Даже если парашют сможет ее замедлить ее падение (что уже невозможно на таких расстояниях, поэтому у вас все пассажиры испытают приятные ощущения падения в автобусе с высоты пятиэтаэжного дома), что делать с горизонтальной скоростью?
Да любая, это не важно. Важно, что ПО, обеспечивающее эвакуацию, точно так же подвержено ошибкам, как и ПО, обеспечивающее полет, поэтому стопроцентная надежность невозможна.
microcoder
То есть, если вероятность отказа в чём либо есть — то создавать систему бесполезно? При такой логике ни один самолёт бы не создали и он бы не взлетел. А дублирование баллона, невозможно?
Вы почему-то упорно хотите систему избавляющую от 100% случаев катастроф, а от например, 50% случаев даже и не рассматриваете. Почему так? Любо всех спасаем, либо все пусть гибнут. Так?
Ну в этом случае, может система и не спасёт, а в ряде других случаев — возможно. Если из 10 случаев спасает только в 9, то систему бракуем?
Сколько произошло авиактастроф при заданных Вами параметрах? Назовите примеры.
lair
Да нет, почему. Но нельзя утверждать, что система предотвращает все катастрофы.
Мы-то рассматриваем. Но вы говорите, что есть система, которая дает 100%.
https://en.wikipedia.org/wiki/Delta_Air_Lines_Flight_1141
MarazmDed
Почему вы считаете, что в авиации НЕТ систем, предотвращающих, скажем 90% катастроф? Они есть и используются и работают. Просто развитие авиационной безопасности идет по пути не попадания в аварийные ситуации, а не по пути, что делать, когда уже трындец.
MarazmDed
Все катастрофы за последние 20 лет произошли 1) по вине экипажа. Т.е., если лучше готовить экипажи, то этих катастроф не будет
2) в условиях, когда нет технической возможности покинуть самолет с гипотетическими катапультами/парашютами.
MarazmDed
Третий закон Ньютона попросите подождать в сторонке? :)
MarazmDed
Это глупо по 3 закону Ньютона.
MarazmDed
В том, что тогда самолет будет возить эти системы, а не пассажиров :)
microcoder
Если пассажир платит, то почему не возить?
unclejocker
Практика показывает, что паксы уходят туда, где «подешевле». И пофиг на чем летает АК и кто там за рулем. Так что не взлетит.
microcoder
Ну может потому пофиг, что выбора в этой области нет и остается выбирать только стоимость поездки? Какой выбор сейчас между ЛА Boeing и Airbus? Какие есть существенные отличия в плане безопасности?
unclejocker
Ниже написали, если я правильно понял — у боинга есть физическая связка между органами управления и рулями, у аирбаса нет, разная статистика разных отказов. Вот вы например, когданибудь ей интересовались перед покупкой билета?
Внутри одной марки есть более и менее надежные самолеты (одни чаще падают, другие реже), влияло это на ваш выбор?
В конце концов — у разных АК разная статистика по происшествиям, изучаете вопрос перед покупкой?
microcoder
> Вот вы например, когданибудь ей интересовались перед покупкой билета?
Да. Перед покупкой билета выясняю тип лайнера каждый раз. Летаю только эйрбасами, если есть такой выбор на маршруте.
microcoder
> Для раскрытия персонального парашюта
Речь не шла о индивидуальном парашюте пассажира. Почему парашют не может быть для каждого из сегментов или даже целого салона самолета?
Rsa97
Потому что для раскрытия тяжёлого парашюта нужна ещё большая высота.
microcoder
И что мешает объеденить катапульту + парашют?
Rsa97
Практически, для такого катапультирования вам придётся разместить под салоном несколько больших твердотопливных ускорителей. Согласны пару часов лететь на пороховой бочке и намертво пристёгнутым к креслу до полной остановки самолёта?
microcoder
Когда жить захочется, люди будут согласны лететь хоть на чем, лишь бы был хоть какой-то шанс выжить. Если этот шанс даёт 50% выживших, то им воспользуются. И это будет эффективно аж в 5 раз, по сравнению со 100% гибелью всех пассажиров салона.
m1skam
Вы очень сильно ошибаетесь. Вы предлагаете создать мнимую безопасность и фактически закопать рынок авиаперевозок, потому что почти никто не будет покупать такие билеты.
За 2017 год, гражданской авиацией было перевезено больше 4 миллиардов людей, в том же году погибло меньше 800 человек.
Если лично вы хотите право выбора, есть бизнес джеты, не обязательно покупать себе в пользование самолет, можно арендовать на конкретный перелет — согласны платить?
microcoder
Вы тоже сильно заблуждаетесь. Я не предлагаю, а задаю вопросы, почему такой системы в принципе не может быть?
На каком основании сделаны эти заявления? Вы изучали рынок?
За что платить? За комфорт? Я готов за безопасность платить, какие у вас аргументы в пользу бизнес-джетов против регулярных рейсов? Какие системы установлены на бизнес-джетах которых нет в "обычных" лайнерах и которые потенциально могут избавить от ошибок которые случаются на регулярных рейсах?
chaynick
Потому что в авиационной безопасности работают не идиоты вас устроит?
Для работы катапульты требуется индивидуальное пятиточечное крепление которое нельзя ослаблять и расстегивать весь полет. Это мягко говоря некомфортно. Следом идет стоимость такой катапульты и ее вес. К-36ДМ и старше стоит не один миллион долларов — это очень сложное техническое изделие.
Сколько готовы платить? Отдельный вопрос — на каких авто вы ездите?
dzikar
Ну так они летают и ещё не разу небыло самопроизвольных включений как систему отладили. Я про катапальты.
lair
"Ни разу не было" с 2011 года?
dzikar
Ни разу не слышал про самопроизвольные срабатывания.
lair
Death of Sean Cunningham
dzikar
Там как раз было штатное срабатывание. Самопроизвольным его можно назвать только из-за того, что одна штучка выпала и потом пилот возможно зацепил ручку катапульты. Но при этом катапульта отработала. Даже парашюты выпустила, но неисправность очередная, не откинула сидение. И там ещё с сами ми парашютами были проблемы. В общем, ссылка это апофеоз невнимательности, плохого обслуживания и недостатка конструкции.
lair
Для пользователя срабатывание было неожиданным (и фатальным). Случилось оно потому, что таракан провода перегрыз или кто-то ручку зацепил — уже не важно.
dzikar
Но пиропатроны сработали не сами, им дали пинка, так что самопроизвольно, это только общий смысл. Плюс та катапульта, должна была спасти пилота даже на 0 0.
dzikar
И народ не понимает явно. Лучше на вики если кто доказательство неправоты аппонента пишет, на русском подавать, ресурс русскоязычный.
MarazmDed
Вчера на взлете сработала катапульта. Второй пилот уехал в реанимацию. Взлет был штатным. Катапульта сработала самопроизвольно.
MarazmDed
Потому что добавляется еще несколько точек отказа. Например, становятся возможными катастрофы, по причине ложного срабатывания катапульты.
Например, самолет штатно идет на взлет. Система дуркнула и отстрелила крылья и движки — имеем гору трупов, которой бы не было, не будь такой дурной системы.
microcoder
А что мешает создать не дурную? Какой процент отказов системы когда совсем невозможно понять самой системе пространственную ориентацию (в частности высоту) СОВРЕМЕННОГО самолёта? Не приводите примеры устаревших лайнеров или не пассажирских, если системы в современных относительно старых лайнеров совершенствовались.
Если бы по такому принципу создавали лайнеры, то сейчас бы не было столько систем и авионики. Мы бы летали сейчас на "кукурузниках".
MarazmDed
А что мешает не загонять самолет в катастрофу, как того предписывают инструкции?
Т.е. соотнести риски «польза-вред» — вообще никак? Катапульты — бесполезны. Приведенная вами разработка АПАКС — вряд ли вообще дошла до авиаторов. Возможно, над ней от души посмеялись. Если что, изобретатель — это не ученый. Ученый публикует свои работы. И само устройство науки защищает от глупостей. Изобретатель патентует свои изобретения. И патент — это всего-лишь средство защиты авторских прав, а не гарантия работоспособности изобретения.
darthmaul
Катапультирование — процедура крайне опасная и травматичная даже для профессиональных военных лётчиков в компрессионных костюмах. Для гражданского вместо катапульты можно дать ампулу с цианидом — эффект тот же, зато дешевле.
dzikar
Большинство катастроф случается на низких высотах. Катапультирование при этом опасно, а сами кресла запредельно дороги. Вы за кучу катапультных кресел, сможете самолётов десять взять без них. И багажа больше перевезти и меньше топлива потратить.
black_semargl
На недавнем бомбере катапульты были. Но не успели понять что их надо активировать.
Кроме того, большая часть полётов — над морем. Просто потому что оно 3/4 поверхности планеты.
При катапультировании над морем шансы выжить очень невелики.
Вот в начале года два самолёта столкнулись, четверо катапультировалось — и спасли только одного. А двух вообще не нашли. И это рядом с берегом.
dzikar
Тут то же самое что и электроусилитель руля. Он может рулить без вас, но вы всегда можете начать рулить в другую сторону. И вот тут представьте, летите вы аки горный орёл по трассе. Впереди поворот. Вы руль тянете слегка одним пальцем, а тут бац, руль вас по пальцу и опять прямо. Вы тянете в одну сторону, руль во вторую и в итоге летите на всех парах в кювет. При этом, в инструкции где то в бардачке написано что такое может возникать и при таком нажмите тото то то или выключите зажигание не вынимая ключ. При этом у вас времени в обрез. Или лес или кювет или если справиться с рулём, хотя бы обочина.
Вот тут так же. Имеется ДВА! датчика угла атаки. Один врёт и тянет самолёт вниз, пилоты вверх, второй при этом работает и верно, но пилоты ничего сделать не могут без выполнения инструкций. Но по какой то прихоти данные берутся с одного. Почему? Вот если у вас под боком, будет атомный реактор с одной системой безопасности, вам будет комфортно? Слова типа, там же оператор и инструкция, не принимаются. Так вот, имея два датчика, логично все два задействовать. При этом нужно хотя бы какой индикатор, который напишет прямым текстом, что у вас проблемы с углом атаки или показания датчиков расходятся. А то, трясёт штурвал, а чего, кто его знает, там по инструкции может быть куча разных вариантов, как от неисправного датчика скорости и автоматика знает что делает, до кто его знает какой херни.
MarazmDed
1) Пилотов дважды в год тренируют на тренажерах проделывать эту процедуру (и все остальные другие)
2) Времени было не в обрез, а больше чем до хрена. И из всех действий — щелкнуть два тумблера, которые совсем не в бардачке находятся.
Да, это косяк системы. Но не повод ронять самолет.
Rsa97
Если у боинга трясёт только один штурвал, то это сбой датчика с данной стороны.
Если трясёт оба штурвала, то это либо реальное приближение к критическому углу атаки, либо сбой обоих датчиков. Тут и компьютер не определит, что именно произошло, он видит те же датчики.
dzikar
Он видит два датчика, угол атаки считает по одному из двух (оба в серверной подключаются рядышком). Так что ничего не мешает ПО понять что какая та проблема присутствует. Но есть вероятность, что оно в идеале выводит, но вот нейросеть, может превратно понять ошибку одного из датчиков и в следующие раз пилот сразу и не поймёт, так как мозги самолёта будут предпологать что всё гуд и самолёт точно не под правильным углом атаки. При этом, в чёрном ящике много чего может отсутствовать что творилось на самом деле.
Rsa97
Вы не могли бы изложить свою мысль связно и на русском языке?
pilot911
что это за самолет, в котором датчики показывают разнонаправленные данные и у экипажа нет возможности определить верные показания ?! более того — на основании этих данных АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ система принимает решение… разработчики АСУ адекватны?
MarazmDed
Это называется отказ. И у экипажа ЕСТЬ возможность определить верные показания. Ну а то, что АСУ заглючила — не повод выпиливаться. Можно было избежать катастрофы.
pilot911
Это какой же способ позволяет определить показания датчиков? При отсутствии той самой опции за дополнительную плату
MarazmDed
Самопроизвольное перекладывание стабилизатора, которое парируется кнопками на штурвале. Т.е. у пилотов не было проблем с определением неисправности. У них была проблема с правильными действиями при неисправности. Нужно было отключить электропривод стабилизатора.
km2
Капитализм во всей красе
darthmaul
Глупая фраза, типичное обобщение. Я тоже могу придумать такое. «Нет такого преступления, на которое не пойдёт коммунист ради власти».
truthfinder
Ну как бы неверно говорить, что докупка датчика исправила бы ситуацию. Так ведь ошибка ещё и в программной оценке показаний корректности датчика, которая судя по всему работала некорректно (баг или фича: так ли важно?). И насколько я знаю, они добавили 3 датчик, который включается, когда появляются подозрения на показания корректности одного из активных датчиков. И при данной проблеме подключает третий, отключая MCAS. Им конечно виднее, но имхо куда надёжнее, когда работают 3, и сравнивают показания, и отключают тот, который выдаёт погоду. И ещё много можно выдумать алгоритмов, которые также будут правиться на уровне софта.
nivorbud
Имхо, прежде всего программа должна оповестить пилотов, остальное всё вторично. А если такого рода оповещения принудительно отключены в базовой комплектации, то… не знаю что и сказать…
MarazmDed
Если обо всем оповещать, то кабина превратится в новогоднюю гирлянду. Как в таком случае прикажете пилотам реагировать, если их завалит информационным шумом?
У пилотов все данные для отключения стабилизаторов были. А именно, они боролся со стабилизатором.
nivorbud
Хорошо, просто индикация показаний этих датчиков возможно излишня. Но предупреждение о некорректных показаниях датчиков должно быть обязательно.
MarazmDed
Автоматика сама не знает, что корректно, а что — нет.
Эти опции не влияют на безопасность полета. Хочется — покупайте. Не хочется — не покупайте. Кстати, вопрос не только в стоимости опции. Еще стоит вопрос с переучиванием экипажа. Найдет ли авиакомпания тренажер с этой опцией?
Space__Elf
Скорее всего эта опция у тренажёра — тоже за деньги.
nivorbud
Автоматика может знать, что корректно, а что нет, но не при таком дублировании (два датчика). Датчиков должно быть больше. Например пятикратное дублирование, причем разными способами, решило бы проблему.
Мы деталей всё равно не знаем и точно ничего сказать не можем, но можем косвенно судить по реакции Боинга, а он (как следует из статьи) обещал включить эту опцию в базовой комплектации. Не просто так наверно?
MarazmDed
Описаны ситуации, когда из 3 датчиков 2 врут и система опирается на неверные показания. Ситуация не редкая. Думаю поэтому датчиков 2, а не 3 или 5.
А что еще боингу остается?
После первой катастрофы, боинг разослал письмо с уведомлением. Не помогло. прошивку — правят, на это требуется время. А реакция нужна уже сейчас.
nivorbud
Я наверно чего то не понимаю. Сюр какой то.
1) Почему важных датчика ДВА? Логично было бы использовать ТРИ. Тем более, если в штатной комплектации индикатора их показаний нет, а автоматика при таком дублировании очевидно не сможет справиться с проблемой неисправности датчика.
2) Я не вижу причин объективного увеличения себестоимости при включении этих дополнительных опций в базовую комплектацию. Ведь датчики уже имеются в базовой комплектации, показания с них уже снимаются, оцифровываются и используются, как я понимаю, автоматикой (САУ). Если я правильно понял, то суть дополнительных опций заключается лишь в выводе показаний этих датчиков на уже имеющийся дисплей. Правильно? Если да, то как эти дополнительные опции могут напрямую влиять на себестоимость самолета? Возможно, там этот функционал имеется, просто отключен в базовой комплектации, а за дополнительные деньги включается.
Но всё же мне больше всего не понятна логика: поставить всего два датчика и отключить оповещение об их некорректной работе. Ведь автоматика с неисправностью датчика при таком дублировании самостоятельно не справится, но могла бы послать сигнал неисправности. С ситуацией мог бы справиться человек, но ему система не посылает сообщение о некорректной работе датчиков, потому что не заплачены деньги…
Вероятно там всё значительно сложнее. Стремно как то летать. Не нравится мне такой сильный перекос в сторону САУ. Больше всего боюсь, если нейронные сети начнут в таких системах использовать…
Cast_iron
Just business
Зачем отдавать даром то, за что можно получить деньги? Ведь и без этой опции продукт (самолет) проходит сертификацию.
MarazmDed
Потому что пилотов тоже 2. 3 датчика и голосование не спасают, поскольку часто врут 2 датчика из трех. Не нужно по умолчанию боинг считать дебилами. На каждое принятое решение (в том числе — ошибочное) есть свои причины.
Эти опции не нужны для обеспечения безопасности полетов.
Человек видит эти данные. Эти датчики приводят к рассинхрону показания скоростей.
Нет там никакого перекоса. Просто ученые опять изнасиловали журналистов. Катастрофы случились по вине неграмотного экипажа. Катастроф могло и не быть.
nivorbud
Вероятность выхода из строя одновременно двух датчиков значительно ниже, чем одного.
Я вижу два варианта:
1) Автоматика самостоятельно обрабатывает ситуацию выхода датчика из строя. В этом случае нужно иметь три или более датчиков. Два датчика не помогут.
2) Автоматика при возникновении рассинхрона показаний датчиков посылает пилотам предупреждение, а пилоты уже сами принимают решение. В этом случае достаточно двух дачкиков, но в обязательном порядке необходима индикация некорректной работы датчиков.
А вот два датчика с отключенной индикацией неисправности делает бессмысленными эти оба пункта, да и само дублирование датчиков — можно было бы и одним обойтись с тем же успехом.
Индикация о неисправности оборудования ненужна? При том, что автоматика априори самостоятельно не сможет справиться.
Конечно, пилоты не могли не заметить, что что-то пошло не так. Но явное всегда лучше неявного. В критической ситуации пилоты должны сразу и четко видеть, в чем проблема, а не предполагать и догадываться.
Да, могло бы не быть, если бы опция оповещения о неисправности датчиков не была бы искусственно отключена. Чья это идея вообще была — брать деньги за опции безопасности? Менеджеров? А экипаж я бы так с ходу винить не стал. Нельзя делать систему исключительно в расчете на высокую опытность экипажа. Но здесь нет предмета для обсуждения, т.к. деталей мы не знаем.
MarazmDed
В данном случае — нет. Скорее всего именно по этой причине и не реализовано мажоритарное голосование.
Классическая ситуация, но не в этом случае. Я бы не стал голословно называть боинг идиотами. Такое решение — на поверхности.
По рассинхрону показаний скорости становится понятно, что датчики врут. Собственно, поэтому дополнительная опция — свистоперделка. Пилотам нужна скорость, а не угол атаки. К тому же есть АУАСП, предупреждающая о критическом угле атаки.
Еще раз: есть индикация, есть!
Не нужна. О сбоях датчика пилоты узнают по кривой скорости. Для этой ситуации предусмотрен чек-лист. А если стабилизатор пополз — это сразу же видно. И пилоты увидели. Они же триммером боролись с ним. А также в сотый раз повторяю: есть чек-лист, который просто требует отключать приводы стабилизатора, в случае если он самопроизвольно перекладывается.
Т.е. пилоты увидели, что стабилизатор ползет. Боролись с ним, а вот привод, как того требует чек-лист, не отключили. А виноват, конечно, боинг, потому что свистоперделку бесплатно не дает.
У них не было нужды предполагать и догадываться. Действия должны быть отработаны на тренажерах до автоматизма. И обычно с этим справляются.
Facepalm! Да сколько можно повторять одно и тоже?? У ПИЛОТОВ БЫЛА ВСЯ НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ ПРАВИЛЬНОГО РЕШЕНИЯ. Но, они ей не воспользовались. Видимо, их хреново готовили. Но это проблема точно не боинга.
Здрасьти-приехали! Во первых, у них нештатная ситуация. А это уже предполагает опыт. Во вторых, система итак рассчитана на исправление ошибок экипажа и требования к квалификации сильно снижены, по сравнению с той же Ту-154. В третьих, не квалифицированному экипажу нечего делать в кабине самолета. Если он не в состоянии выучить действия при авариях, если он не может распознать аварийные ситуации — пусть водит газельку, а не самолет. Зарплаты у пилотов высокие не от того, что денег некуда девать. Зарплаты высокие как раз отражают требования к квалификации.
microcoder
Вы не дооцениваете человеческий организм и сознание в целом. Член экипажа может быть подготовленным и квалифицированным, но в иных случаях может действовать как пятилетний ребенок — отключается разум. Хлоп, и всё. Опытный КВС вдруг сажает на место руля своего сына и по этой причине случается катастрофа. Кто знает, какой другой пилот не выкинет какую-то подобную человеческую глупость? Эта же глупость из разряда — не проверили чеклист, а повелись на эмоции (скорее всего)
MarazmDed
Как в такой ситуации поможет дополнительный датчик угла атаки? Да хоть сотню индикаторов повесь — не поможет.
microcoder
Всё верно. Пора бы подумать производителям о другом уровне безопасности, который выше "человеческого фактора".
MarazmDed
У вас есть решение, кроме, очевидно, бесполезного?
microcoder
А почему оно у меня должно быть? Вы заплатили мне (команде)? Обучили меня, что требуете с меня решение? Или я представился разработчиком по безопасности полётов который готов ответить на все ваши вопросы?
Я задаю простые вопросы от простого пассажира, и провожу время в поисках ответа на них, где чёткого ответа не получаю, почему невозможно создать систему которая будет (пусть опционально) выше человеческого фактора. Приводил примеры согласно своей компетенции — но чёткого и однозначного ответа на них — нет.
На правах взаимности задам Вам встречный вопрос — Есть чёткий, конструктивный ответ с расчетами и испытаними, что в гражданской авиации катапульты не пригодны? ФИО разработчика и испытателя не предоставите ли?
MarazmDed
Просто складывается ощущение, что у вас есть правильные ответы, а вот проклятые капиталисты в погоне за прибылью — скрывают. Такой подход далек от конструктивного.
Вам привели ссылки, в которых разбирается, почему ни парашютов, ни спасательных капсул, ни катапульт нет в гражданской авиации.
Кратко:
1) Бесполезно. Для безопасной эвакуации лайнер должен выдерживать высоту, скорость, крен/тангаж, в течении времени, необходимого для покидания пассажирами лайнера. Если у лайнера есть возможность выдерживать эти параметры, значит никакой аварии нет, лайнер может безопасно приземлиться без покидания пассажиров.
2) капсулы — ограничения аналогичны, но добавляется точка отказа, риски которых выше потенциальной пользы капсулы.
3) катапульты невозможно использовать в гражданской авиации
4) и на прыжки с парашютом и на катапультирование нужны тренировки.
5) повышение авиационной безопасности проводится непрерывно. Но безопасность повышается путем недопущения аварийных ситуаций, а не выруливании из них.
Так и я вам встречный вопрос задач: а есть расчеты, которые говорят, что катапульты пригодны для гражданской авиации?
Вы спрашиваете примерно следующее: вот ток силой 0.1А — смертелен. А вдруг лизать розетку — безопасно. Кто-нибудь проводил расчеты?
Да нет, блин, не проводил, за очевидной глупостью затеи.
microcoder
А как же принимают решения военные лётчики? Они же в какой-то момент понимают, что ЛА не может выдержать параметры и пользуются функционалом? Успешные катапультации есть или нет?
Точно также может и система понимать, что катастрофа неизбежна, лайнер не выдерживает параметры полета, но ЕЩЕ существует возможность катапультации. Или почему Вы связываете эти две вещи:
Они связаны? Не разрывно?
Точки отказа резервируются. Вы же где-то выше писали, если не ошибаюсь, что все катастрофы происходят по человеческому фактору включая пилотов? Так получается, на этом заявлении система в полёте уже сейчас эффективнее, чем экипаж, который может нарушить инструкции. Из этого можно сделать вывод, что риски СНИЖАЮТСЯ, а не возрастают.
Отлично. Если Вы это знаете, прошу дайте мне информацию об разработке и проведенных испытаниях. ФИО разработчика катапульты, который утверждает явно, что в гражданской авиации это невозможно и по каким причинам — гравитация, ускорения, невозможность выдержать нагрузки и т.д. Чтобы можно было взглянуть на подтвержденные цифры, то есть ДОКУМЕНТ.
Во всех 100% случаев? Если я не подготовлен, то первая моя же катапультация приведет к фатальному исходу в 100% доле вероятности или хотябы 1% останется того, что я останусь живой?
И как это помогает избавиться от катастроф при человеческих факторах? Какие меры принимаются, чтобы КВС избавился в полёте от своих страхов, эмоций, когда возникает нештатная ситуация? И ко всем ли он ситуациям готов? Ведь как показывают факты расследования катастроф, действия экипажа могут быть нелогичными, полностью противоположными инструкциям.
Я таких не слышал и не видел. Значит ли это, что это невозможно? Как можно без расчетов сделать вывод о невозможности? Если кто-то утвердил о невозможности, значит у него есть расчёты. Все просто. Вот эти расчеты я и хочу увидеть в ДОКУМЕНТЕ, а не в теоретических изысканиях за которые никто не несет ответственность.
lair
На основании собственного опыта, который в них вбивается при обучении.
Ненене. Так не работает. Никто не будет проводить испытания, пока не доказана их безопасность. Сначала дайте документ, который доказывает безопасность, потом будем делать испытания на людях.
Да. Меня перед первым прыжком с парашютом муштровали три часа, и я все равно ошибся при отделении (и одна ошибка могла бы стать для меня фатальной, просто мне повезло). А типичный пассажир игнорирует инструктаж по безопасности и явно нарушает озвученные в нем правила, хотя они очень просты в выполнении.
Если вы не подготовлены, то ваши шансы выжить в салоне выше, чем ваши шансы выжить при катапультировании.
Нет, это значит, что никто не доказал возможности. Вы про чайник Рассела никогда не слышали, я так понимаю?
microcoder
Я не могу эту аналогию применить в данном случае. Если доказали катапультацию в военной авиации (путём производства), то как она доказывает невозможность применения в гражданской авиации?
Хорошо. Вы сослались на "чайник", согласно этой аналогии сторонник не обязан доказывать отрицательные утверждения. Но в каком месте вам показались отрицательные утверждения? Конкретизируйте, аргументируйте. Или вы как верующий в данной аналогии — "потомушта так"? Тогда я оставлю Вас в покое и не буду задавать впросов )))
Я хочу понять, как Вы это поняли без испытаний и расчетов для гражданских лайнеров? Вы просто похожи на того "верующего". Почему вы считаете, что гражданская авиация это отрицательная часть в аналогии Чайника Рассела? Если это ваше только мнение — то ок, я с ним соглашусь и диалог на этом можно закончить. Но если Вы эксперт — то как эксперта я и прошу факты, документы.
lair
Эмм. Если доказали возможность катапультирования в военной авиации, то ее доказали в военной авиации. Чтобы применять в других условиях (а в гражданской авиации другие условия), надо доказывать заново.
"Невозможно осуществить безопасное катапультирование".
Да, это мое личное мнение.
microcoder
То есть, если я сейчас воспользуюсь катапультой без всяких подготовок, то в первой же попытке обязательно будет фатальный случай?
Если 100 разных людей, разной комплетации и т.д. воспользуются по очереди катапультацией в критической ситуации без подготовки (просто нажмут кнопку либо получат перед вылетом 5-минутную инструкцию как приготовится к катапультации). Какой процент из них выживет? Все 100 погибнут?
lair
Нет, это никак не вытекает из моей фразы.
Понятия не имею. Здравый смысл говорит, что их шансы будут ниже, чем шансы военного летчика (которые я уже приводил в этой дискуссии).
Заодно рекомендую помнить, что выживание в случае катапультирования зависит (как минимум) от высоты, скорости и ориентации ВС, и ни один из этих параметров вы не указали.
microcoder
Всё верно. Не указал, потому что это должна решать бортовая система как запрограммировал ее инженер-конструктор разрабатываемого типа лайнера.
Перед вылетом пассажир проходит 5-минутный интсруктаж по кнопке голосования в случае аварийной ситуации.
В полете происходит нештатная ситуация. Пилоты борются и пытаются получить стабильное управление лайнером. Но бортовая система понимает, что при заданных параметрах полёта бочки, кувыркания, крены, тангажи — еще допустимы и не катастрофичны. Система катапультации запрещена и невозможна для включения.
Экипаж не смог справится с лайнером. Бортовая система "понимает" неизбежность катастрофы по параметрам полёта. Система катапультация готова к решению пассажиров (а может даже и избавить их от этого). Пассажир голосует кнопкой на кресле. Если все ощущают что надо поскорее "сваливать отсюда" система катапультации срабатывает.
Выживет 20 из 100? Это успех как мне кажется. Ведь это же лучше, чем вообще ничего?
lair
Неа, бесполезно. Вы же спросили шансы на выживание при катапультировании, а не что думает бортовая система.
Тоже бесполезно. Сейчас люди проходят инструктаж по пользованию набортными средствами безопасности и не могут ими воспользоваться, так что вычеркиваем.
В этот момент катапультирование уже небезопасно, и поэтому запрещено.
Вы все время предлагает ложную альтернативу "вообще никто не выживет". Но она ложная, нет такого выбора.
microcoder
Я не предлагаю ничего. Предложение и задавание вопросов — это разные вещи. Если в моем вопросе проскакивают условия, то это не значит, что это предложения. Предложение это ясное, чёткое видение ситуации, а у меня его как раз таки нет, поэтому и задаю вопросы.
Ок.
lair
Вы, видимо, незнакомы с терминами риторики. Вы озвучиваете некий выбор из двух альтернатив — в этот момент вы предлагаете эти альтернативы.
microcoder
Я попрошу Вас уточнить, в какой момент озвучивания произошло предложение?
lair
В момент, когда вы сказали "одно лучше чем другое".
microcoder
К сожалению, я не нашел ссылки на мои слова в Вашем посте. Было бы не плохо цитировать, иначе я не могу Вам конструктивно ответить.
lair
"Ведь это же [выживет 20 из 100] лучше, чем вообще ничего?"
microcoder
В этом построении вопроса в любом случае будут озвучены альтернативы, как варианты для последующего вопроса.
Где бы было предложение в котором указано, что "одно лучше чем другое" я к сожалению не нашел. Пожалуйста приводите точные цитаты, с которыми Вы не согласны и хотели бы что-то у меня узнать или уточнить. В ином случае, я просто не понимаю на что Вам отвечать.
lair
Да. И построение заведомо ложных альтернатив — известный некорректный прием.
Я вам его процитировал.
microcoder
Откуда вам известно о лжи и известно о истине, если это было озвучено как предположение, а не утверждение?
Это же может быть так, а может быть не так. Конечных, утвержденных условий то нет. Мы с Вами на условия не договаривались, поэтому ложная эта альтернатива или нет узнать нельзя. Почему Вы называете это заведомо ложным, когда это еще не произошло и Вы не уточнили у меня детали альтернативы? Откуда у Вас уже имеется ответ?
Не нужно воспринимать те 2-3 пункта как проектную документацию альтернативы. Это был задан просто вопрос, а не внесено предложение на рассмотрение коллегией инженеров-конструкторов.
lair
Я уже озвучил, почему ситуация "все умрут с вероятностью 100%" не возникает.
Можно.
Из опыта.
"Просто вопросы" тоже могут быть некорректными. На что я вам и указываю.
microcoder
Могут. Но я так и не понял в чём заключалась по Вашему мнению моя ошибка. Если Вы ситаете некорректным мой вопрос — ок, я принимаю и предлагаю закрыть эту тему, так как она будет некоструктивной. Я много чего не понимаю в этой жизни.
microcoder
А Вы какое имели ввиду предложение? )) Я только сейчас допустил версию, что речь шла о предложении текста. Но там стоит вопрос и я ничего не утверждал.
Изначально я подумал, что Вы говорите о предложении коммерческом, о предложении того, кто что-то предлагает одну идею/продукт лучше другой и утверждает это )))
lair
Читайте предыдущие комментарии внимательнее, я не вижу смысла повторять уже сказанное, особенно учитывая, что вы игнорируете большую часть.
numitus2
А какой процент людей погибнет, из за нештатного срабатывания системы катапультирования. Из за того, что самолет мог бы выйти из пике, если бы был легче, на этот дополнительный вес. А главное вы готовы платить в 2 раза больше за билет на таком рейсе?
У человеческой жизни есть цена. И если каждый билет станет даже на 100 баксов дороже, то все в мире, будут переплачивать 440 млрд долларов в год. Или 500 млн долларов на каждого погибшего пассажира. Это несколько перебор.
Rsa97
Это ещё если не учитывать, что вместимость самолётов сократится, понадобится больше самолётов, больше рейсов, больше аэропортов, больше пилотов и авиадиспетчеров.
microcoder
Мой ответ ничего не покажет. Есть эконом класс, бизнес-класс — люди выбирают. По этому же принципу не вижу проблем выбирать "опцию" безопасности если таковая появится от человеческого фактора.
При выборе маршрута, я, субъективно выбираю рейсы на самолетах типа Airbus. Я не знаю насколько я ошибаюсь или прав, но у меня есть выбор, между Boeing и Airbus. Если производители предложат более широкий ассортимент дпол. услуг — то почему бы ими не воспользоваться?
Не надо всех трогать. Ведь как-то же люди выбирают наземное такси по классам? Совершенно не обязательно устраивать опцию для всех пассажиров в салоне. Кто оплатил, садится в кресло катапульты, при этом заранее может пройти тренировки, то есть иметь некое разрешение на покупку такого места в отведенном месте самолёта — экспресс класс, рядом с хвостом или наоборот в носу ))) Парочки кресел будет достаточно. Если спрос пойдет, можно предложение расширить )))
Rsa97
Единственный приемлемый вариант такого места — полностью отделённая от остального объёма капсула с открывающимся люком и катапультируемым креслом.
Не стоит из-за одного человека разгерметизировать весь салон.
Естественно, для большей безопасности обязательны высотный костюм, гермошлем и жёсткая фиксация пассажира в кресле на весь период полёта.
numitus2
Конкорды уже показали спрос на такие перелеты. Но там была скорость, а тут лишь мнимая безопасность. По идее вам никто не мешает брать на борт самолета свой парашют. Плюс я бы наверное доплатил, чтобы на моем борту не было такого кресла, с несколькими килограммами взрывчатки.
MarazmDed
От этого момента
до этого
Проходит пара секунд. После чего все мучения пассажиров заканчиваются.
Выживет 0. Не падают самолеты с эшелона.
Ndochp
А вот статистика десантников и «туристов» АФАИР не даёт значимой разницы в травмах на 1000 прыжков. Ссылку сейчас не найду.
Rsa97
И те, и другие, как правило, прыгают не с 10км на 900км/ч.
И перед ними не ставится задачи всем покинуть самолёт за 10 секунд.
Ndochp
Выкидываем в одинаковом кресле пилота истребителя и обычного человека. Какие тренировки и тренировки чего могут изменить вероятность получения травмы?
Десантники травмируются так же как туристы потому, что от человека под куполом зависит мало. От человека в кресле — вообще ничего не зависит.
ну и про 900 км/ч и 10 секунд
Rsa97
И давно десантники и туристы катапультируются в креслах?
Как вы себе представляете одновременный старт 200-300 кресел из авиалайнера?
Ndochp
Ладно, разобьём на 2 ветки обсуждение.
Первая:
Какая суперподготовка нужна грузу в кресле чтобы повысить вероятность своего выживания?
Почему летчик — ок, пассажир — не ок?
Rsa97
Особой суперподготовки не нужно, нужно хорошее здоровье. 15-20g в течение 0.2 секунд здоровья не добавляют. Насколько я слышал, в советские времена после первого катапультирования в строй возвращалось 98% пилотов, после второго списывали почти всех.
Затем нужна экипировка — высотный компенсирующий костюм, подключенный к системе, создающей давление в трубках, гермошлем или кислородная маска, подключенные к кислородному баллону. Надеть ранцы с основным и запасным парашютами.
Перед катапультированием необходимо жёстко зафиксироваться в кресле, сложив руки перед собой, разместив ноги на специальных подножках, голову откинуть на подголовник. Если катапультирование может произойти в любой момент, значит такую позу необходимо будет соблюдать весь полёт.
Нужно умение пользоваться парашютом, как минимум уметь действовать при приземлении. Неплохо иметь навыки раскрытия запасного парашюта при проблемах с основным.
Ndochp
Из лайнера сложно. Для уменьшения числа парашютов нужно будет выкидывать как-то оптом. Рядами например, только бизнес класс, или еще что-то типа.
Почему не тренируются на бизнесджетах — я не понимаю.
(если только вероятность падения бизнесджета не ниже, чем ложного срабатывания катапульты)
lair
Гм. Ну то есть "не запутаться в вытяжном", "вовремя раскрыть", "не раскрыть запаску в основной" — это все от человека под куполом не зависит?
chaynick
Во-первых физическая подготовка — К-36 стартует с перегрузкой 20 единиц. Во-вторых пятиточечная система крепления пилота сильно отличается от обычного кресла. В-третьих вы вообще в курсе что пилотов тренируют прыгать с парашютом? Откуда название у данного купола не подскажите? ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%A2%D0%9B-72
Статистика есть или очередные голословные утверждения? Моя статистика говорит об обратном.
MarazmDed
Военный самолет и гражданский — сильно разные.
1) Разная область применения. Предполагается, что по военному самолету будут лупить ракетами. По гражданскому — нет.
2) гражданский лайнер летает в узком диапазоне параметров. Нет нужды на гражданском лайнере выделывать фигуры высшего пилотажа.
3) На военном самолете 1-2 человека, а) облаченных в противоперегрузочный костюм и гермошлем
4) военные летчики тренируются, пассажиры — нет
5) конфигурация военного самолета сильно другая.
обычно понятие о том, что катастрофа неизбежна наступает в тот момент, когда спастись из самолета уже нельзя.
И, кстати, эффективность катапульты — совсем не 100%. Гибнут пачками.
В гражданском самолете катапульту установить нельзя.
Если бы было можно, то, например, на бизнес-джеты ее ставили бы поголовно.
так, что подавляющее большинство ошибок исправляется и не приводит к катастрофам. Частота катастроф уменьшается.
Два раза в год проводится медкомиссия, курсы повышения квалификации и тренажер.
Ко всем.
Вы уже как-то верно заметили, что вопрос в сторону авиакомпаний. Жестче дрюкать авиакомпании и количество катастроф сильно сократится.
microcoder
Чтож, я многое подчерпнул полезного в обсуждениях. Некоторые ответы были убедительными. Спасибо.
MarazmDed
Буду рад, если вы поборите аэрофобию :)
microcoder
У меня её нет. В том числе страха смерти. Эти штуки я уже поборол в себе :) Мне было интересно пообсуждать, почему технически или финансово это невозможно осуществить.
MarazmDed
Ну и славно :)
nivorbud
Такие решения безусловно есть и лежат на поверхности. Да, именно нормальное дублирование с высокой вероятностью решило бы проблему, причем автоматически. Только дублировать надо не тупо одинаковыми датчиками, а разными, разными способами, чтобы исключить одинаковое поведение датчиков. В идеале еще хорошо бы и каналы передачи данных и программную обработку продублировать, причем по разному.
MarazmDed
Ну и подумайте, почему это не сделано? Вот для авиагоризонта — сделано. Для компаса — сделано. Для высотомера — сделано. А для указателя скорости — не сделано? Забыли ребятки из Боинга?
nivorbud
Ну, и зачем тогда ставить два датчика, если при такой логике работы достаточно одного?
Я тоже повторю еще раз. Важно не только наличие (косвенной) информации, важна еще форма подачи этой информации. Повторюсь: явное лучше неявного. Если сломался датчик, то об этом и надо оповестить пилотов, а не надеяться на то, что они по косвенным признакам вычислят причину.
Да и судя по всему, к инженерам пока нет претензий, они предусмотрели дублирование и индикацию неисправности датчиков. Нюанс в том, что выбранный способ дублирования без индикации не имеет смысла, т.е. отключение индикации по сути приводит к отключению дублирования. Вопрос к тем, кто это дублирование сознательно отключил. Это решение принимали точно не инженеры.
MarazmDed
Как я понимаю, чтобы пилоты смогли определить, который врет, а который — нет.
Вы с софтом также поступаете? И в интерфейс пихаете все локальные промежуточные переменные, а что, нужна прямая информация, а не косвенная?
Показания угла атаки не нужны пилотам. Факт глюка они распознают по показаниям скорости. Для пилотов важна скорость, а не угол атаки. Указанная свистоперделка выдает вспомогательную косвенную информацию.
А никто кроме пилотов и не знает, что сломался датчик.
Вы все никак не можете понять, что проблема не в определении причины. Пилоты определили правильно свои проблемы. И без всяких дополнительных опций. Они не определили свои правильные действия в этой ситуации.
nivorbud
Это логично, если есть индикация некорректной работы датчиков. Если индикации нет, то такое дублирование теряет смысл.
Если обрабатываемые данные стали некорректными и программа это определила, то да — как минимум выдам предупреждение пользователю.
Всё же лучше (и спокойней), когда точно знаешь, чем конкретно вызвано неадекватное поведение самолета. Особенно в критичной ситуации и, возможно, при отсутсвии опыта прохождения таких ситуаций.
Откуда пилоты могли знать, что именно в датчике проблема, если оповещение о таких проблемах было отключено?
Подробностей мы не знаем, но вопрос в другом: мог бы индикатор снизить время для принятия решения? Упростить принятие решения? Повысить точность решения? Полагаю, что да. Да и инженерами не просто так этот функционал был реализован.
MarazmDed
Уверен, что два датчика стоят вовсе не от балды. И уверен, что стоит 2, а не 3 датчика тоже не просто так. Не стоит считать всех вокруг конченными идиотами.
Еще раз: есть аварийный чек-лист. ВСЕ ОТКАЗЫ ИЗ ЭТОГО ЧЕК-ЛИСТА ОТРАБАТЫВАЮТСЯ КАЖДЫЕ ПОЛГОДА. В этом чек-листе есть runaway stabilizier. Не нужно копаться/рефлексировать/думать. Стабилизатор поплыл? Поплыл. Автоматически исполняем runaway stabilizier.
Катастрофа произошла из-за неверных действий пилотов.
Если у пилотов отсутствует опыт распознавания таких ситуаций — не фига им делать в кабине пилотов. Каждый пилот 2 раза в год попадает во все мыслимые и немыслимые неприятности. На тренажере. И с честью выдерживает их все до единого. Иначе не будет летать.
Долбанный стыд! :) Уже по моему 300 раз одно и тоже :)
1) Есть аварийный чек лист «Airspeed Unreliable». Он предписывает действия по определению ситуации «врет трубка Пито»
2) Есть аварийный чек-лист «runaway stabilizier». он предписывает действия по определению ситуации «стабилизатор сам перекладывается».
Эти действия должны вылетать как Отче Наш. Если это не так, то не фига таким пилотам делать в кабине.
Чек-листы работают с ИМЕЮЩИМСЯ оборудованием. Для справки: пресловутые опции не доступны для NG и классики. И ничего. Летают. И отказы датчиков у них бывают. Справляются.
Полезна ли новая плюшка? Вероятно да. Можно ли без нее обойтись? Тоже да. Снижает ли ее отсутствие безопасность? Нет.
Не мог. У них проблема с другого конца лезла. Там не нужен был никакой датчик.
Не просто так. Только ситуации бывают разными. Эта плюшка могла помочь в другом отказе, когда самолет набирает высоту, а пилоты не знают — близки они к сваливанию или нет.
nivorbud
Я не буду спорить, меня просто невозможно переубедить, что является нормальной ситуация, когда сбоит датчик, автоматика видит это, но не оповещает пилотов и не пытается (не может) самостоятельно исправить ситуацию.
Также если принять вашу логику, становится не понятно, что же боинг сейчас спешно перерабатывает ПО и включает опцию индикации некорректной работы датчиков в базовую комплектацию? Почему за короткий промежуток времени произошло две схожих катастрофы с одним и тем же новым самолетом?
MarazmDed
В принципе, этим все сказано.
Автоматика НЕ ВИДИТ этого.
Оповещает. This will show false readings on the selected PFD and a «IAS disagree» warning below the speedtape will light up.
Косяк в MCAS боинг признал после первой же катастрофы. Этот косяк до сих пор исправляют.
Я не нашел оригинал. Судя по качеству статьи, боинг изнасиловал журналистов.
Потому что пилоты — чудаки.
nivorbud
Это уже точно известно? (что они не отключили привод, как того требует чек-лист)
Rsa97
По индонезийскому известно.
nivorbud
Хорошо, пусть так. Но имхо неправильно то, что подобные ситуации требуют четкого человеческого вмешательства без права на малейшую ошибку. Причем сама такая ситуация возникла то из-за пустяка — датчик заглючил. Не исключаю, что опциональная индикация помогла бы заметить проблему раньше, чем возникла критическая ситуация.
Rsa97
Так пилоты, вообще-то, в кабине сидят не для того, чтобы щеголять в форме и получать высокую зарплату. Их дело, как раз, знать, что делать, чтобы самолёт не попал в критические ситуации.
Runaway Stabilizer — это один из немногих чеклистов «по памяти» у боинга, а значит, пилоты обязаны наизусть помнить как условия его применения, так и все шаги.
Индонезийцы десять минут боролись с MCAS, причём критической ситуация стала только в последнюю минуту, когда они практически перестали корректировать стабилизатор триммером с кнопок и начали тянуть штурвал, причём вразнобой.
MarazmDed
Ну так MCAS победил. С каждой итерацией он чуточку больше перекладывал стабилизатор, чем пилоты отматывали его назад. И в последнюю минуту он уже полностью был выкручен на пикирование.
Rsa97
Нет, за первые девять минут стабилизатор был в общей сложности переложен с 6 до 4 градусов, пилоты постоянно корректировали его на кабрирование, а за последнюю минуту — с 4 до 0 градусов, пилоты почти не вмешивались.
MarazmDed
И кто им виноват? Можно было просто отключить привод.
black_semargl
Просто разные пилоты в эти минуты рулили. У 2П штурвал не трясло — вот он реже на кнопку и жал.
Nova_Logic
не рулят разные пилоты. в кабине обязанности чётко делятся. Непосредственно пилотирует только один из двух пилотов, а второй делает что-то другое.
black_semargl
Ну вот первый десяток минут непосредственно пилотировал КВС, а последние минуты — 2П.
А КВС читал мануал.
KonkovVladimir
Пилоты Boeing 737 MAX Lion Air перед падением читали инструкцию к самолету.
Пилоты Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air, потерпевшего крушение в октябре прошлого года в Индонезии, прямо во время падения самолета пытались по техническому руководству найти причины, почему нос воздушного судна опускается, но не успели. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на источники, осведомленные о ходе расшифровки данных речевого самописца самолета.
Таким пилотам я думая даже дополнительная бесплатная индикация не сможет помочь.
Rsa97
Если так, то подготовка пилотов, мягко говоря, хромает. Чеклист «Runaway Stabilizer» — один из немногих, выполняемых по памяти, а не по бумажке.
nivorbud
Если бы на экране красным мигал индикатор неисправности датчика, то им не пришлось бы лезть в инструкцию (или по крайней мере могли бы быстро в инструкции найти нужный раздел) и тогда возможно они бы успели.
Как я понял, у них производителем по сути было отключено дублирование датчиков — без индикации такое дублирование (два датчика), думаю, не имеет смысла. Знали ли о такой особенности пилоты — вопрос.
Rsa97
Вот чеклист боинга «Runaway Stabilizer»
Видите, как записано состояние, при котором он должен выполняться? «Постоянное движение триммера стабилизатора без команды». Никаких сработок индикации или оповещателей не требуется.
Факт перекладки стабилизатора пилоты видят по индикатору положения стабилизатора на МФД и вращению колеса на блоке РУД, слышат характерные щелчки, которое это колесо издаёт при вращении, ощущают возрастание нагрузки на штурвал.
Как по вашему, этой информации достаточно, чтобы за десять минут понять, что имеем Runaway Stabilizer condition?
nivorbud
Runaway Stabilizer condition — как я понимаю, это следствие. Да, там наверняка всё расписано пошагово, что делать в такой ситуации. Но всё же точное знание первопричины возможно и помогло бы. Однако мы можем только предполагать, всех деталей мы не знаем. Поэтому я бы не стал углубляться в детали, а рассматривал ситуацию с другой стороны: Это уже вторая аналогичная катастрофа. Функционал оповещения о некорректной работе датчиков имеется из коробки (не просто так ведь), но был отключен. Боинг по сообщениям СМИ спешно перерабатывает софт, значит проблема скорей всего именно там. Также я пока не перекладывал вину на пилотов, т.к. неизвестно, возможно они всё делали по инструкции. Или, как вариант, их старый опыт оказался несовместим с модернизированным поведением нового лайнера. Такой человеческий фактор и психологию также надо учитывать.
Rsa97
Runaway Stabilizer condition — это состояние, в котором пилоты должны начать выполнение чеклиста. Чем вызвано это состояние — абсолютно неважно. Хоть неисправный датчик, хоть глюк автопилота, хоть закоротивший контакты таракан. Если стабилизатор зажил своей жизнью, непонятной для пилотов — выполняй чеклист.
nivorbud
Это уже точно известно, что оба экипажа не выполнили чек-лист?
Rsa97
По индонезийскому известно точно.
habr.com/ru/post/444916/#comment_19934010
yvm
Маркетологи, от них все зло.
numitus2
В авто тоже можно не купить подушки безопасности, а они могут спасти жизнь.
yvm
Только в случае авиакомпаний решаете не вы.
Rsa97
Так в любом общественном транспорте решаете не вы. Покупайте личный самолёт и оборудуйте его как вам нужно.
v1000
Где-то читал про систему дополнительной пассивной пожаробезопасности для пассажирских самолетов. Проще говоря — специальные конструкции в крыло, чтобы уменьшить вероятность пожара при крушении. А потом сравнили экономию на выплаты пострадавшим и затраты на установку и дополнительный вес. Экономически выгоднее было ее не ставить, и решили ее не ставить.
chapter_one
И это даже не перевод. Ализар, пожалуйста, не надо писать о том, в чем ничерта не понимаешь, тем более, не нужно давить на такие темы, как смерть людей и назначать виноватых. Статья состоит из бреда и вранья с желтизной примерно на 99 процентов. У человека, который хоть немного знаком с тем, как устроена авиация, после прочтения этого опуса возникает только одно желание: плюнуть в морду автору. Желательно прилюдно. И до крови.
Это творение достойно Комсомольской Правды, где-то между статьями про то, как «Галкин заказал Киркорова за 2 миллиона» и «Вся правда о бизнесе Путина». Ализар, убей уже себя об стену, я очень прошу.
Спасибо.
perfect_genius
Этой картинке десятки лет:
tvr
И за эти десятки лет никто так и не озаботился исправить орфографическую ошибку.
А ведь ошибки в инструкциях/предписаниях/рекомендациях и тем более алармах, недопустимы, ибо могут придать оным противоположный смысл/затруднить понимание, особенно в случае использование техники не носителем языка.
androidt1c
Пример того, как не надо писать статьи. Ничего о сути, кроме копи/пасты.
А речь вот о чем:
«One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.
Boeing will soon update the MCAS software, and will also make the disagree light standard on all new 737 Max planes»
Т.е. в базовое оснащение включат сигнал расхождения датчиков угла атаки, а сам индикатор, показывающий угол атаки, останется платным.
Считать, что недостаток именно этих индикаторов мог послужить причиной аварии — сложно представить. У пилотов был железный сигнал, мощнее любого датчика — ушедший стабилизатор! Почему они с этим не справились, зная о такой системе, как MCAS (в аварии с эфиопскими авиалиниями) — покажет расследование.
DrGluck07
А самая забавная штука, что угол атаки вообще никому не нужен на таких самолётах, и никто не будет на него смотреть. Там и так PFD перегружен информацией, чтоб добавлять ещё один бесполезный индикатор.
Usul
Видео от профессионального пилота с объяснением работы MCAS и с демонстрацией борьбы с runaway stabilizer в авиасимуляторе. Коварный стабилизатор побежден безо всяких DLC
и SMS.MegaVolt1976
Вопросы качества ПО становятся всё актуальнее.
Rsa97
Скорее, качества проектирования в целом. Если вместо ПО поставить ПЛИС или вообще из дискретных компонентов собрать схему с той же логикой работы, то проблема не исчезнет.
MegaVolt1976
На счёт ПЛИС соглашусь. Они уже приближаются к порогу когда всё что не нарисуй всё будет работать. А вот из дискретных элементов сложнее. Потому что добавлять элементы так чтобы они не ухудшали параметры весьма не просто :))) Т.е. реальная дискретная схема практически автоматически стремиться к минимизации и упрощению. Плюс этому и отделы закупок и цена способствует.
Проблемы с кучей элементов возможно только там где элементы идеальные и бесплатные.
FRAGIL3
Прочитал тред, не очень согласен с людьми защищающими позицию что пилоты нужны для того чтобы бороться с глюками системы, но при этом на необходимой для них информации не зазорно экономить. Да, система за 3 года эксплуатации сглючила 60 раз, из них фатальным было 2, но мне не кажется, что это допустимые цифры для системы которая должна включаться только в очень ограниченных ситуациях, чтобы решить проблему, из-за которой авиакатастроф не было уже очень давно. То есть налицо в Боинге сломали то, что работало, имеют все возможности для упрощения локализации данной ошибки, ну а виноваты пилоты которым «ну а чо, сложно что-ли, вон деньжища платят какие, и вообще, читайте маны». Окей, безопасности никогда не бывает много и всех вещей в самолёт не воткнёшь, но если вы знаете что в вашей свежей системе есть брак, который приводит к ошибкам пилотов, и упростить жизнь с ним можно парой строчек кода, то требовать денег за это аморально. А если вам плевать на удобство пилотов, то зачем было вообще делать эту систему, облегчающую их работу?
Ну и не понимаю кивков в сторону автопроизводителей, пихающих подушки безопасности для пассажиров только в максимальные пакеты, по мне так аргумент из разряда «а в Америке негров линчуют»
Nova_Logic
Что сломали-то? Технически они не сломали ничего. Они добавили фичу безопасности из-за изменения характеристик лайнера для повышения его устойчивости из-за увеличения диаметра, веса двигателей и их смещения вперед, что могло создавать тенденцию к кабрированию при превышении определённых углов атаки. Судя по тому-что я понял изменение положения и размера мотогондол приводило к тому, что при больших углах атаки они могли создавать дополнительную подъёмную силу, из-за чего и сделали MCAS.
Rsa97
Nova_Logic
А за что денег ещё аморально требовать? И почему вообще аморальным является брать деньги за свою работу?
А почему тогда не аморально покупать самолёт без дополнительных систем безопасности?
в авиации нету такого, что «чик-чик и в продакш». И тем более там не будет «пары строчек». А строчек будет куча, и там все эти строчки ещё отдельно испытают, сертифицируют.
она не облегчает их работу, её цель — нивелировать последствия изменения аэродинамики, чтобы пилоты старых 737 не совершили бы опасной ошибки пересев на новый лайнер.
Это аргумент из разряда — любая работа должна быть оплачена. И ваша точка зрения приведёт к тому, что все перелёты подорожают, т.к. самолёты будут дороже. А самолёт, кхм, стоит как самолёт.
737 Max 7 стоит около $100 млн, вмещает 138 пассажиров. Какая там средняя цена билета? Сколько оно будет окупаться?
FRAGIL3
Возможно я выстроил неверные выводы, я понял так, что в Боинге зажали в допы функционал позволяющий пилоту быстро обнаружить что проблема именно с MCAS, которая является для пилотов новинкой, и при этом она уже готова и сертифицирована.
Да, я действительно во внутреннем гневе упустил то, что закупают самолёты под свои нужды авиалинии, хотя спрашивать с них, знали ли они на момент оформления контрактов что новые самолёты будут иметь баг, требующий достаточно уверенных скиллов у лётного состава тоже такое себе. Может знали бы, так не пожалели денег. Всё-таки потеря машины за 100 млн плюс выплаты родственникам жертв, да ещё и репутационные потери гораздо глубже ударят по компании, чем покупка допов для самолётов.
chapter_one
Невнимательно прочитали.
На информации никто не экономит — у пилотов была вся необходимая информация для правильной оценки ситуации и выполнения правильных действий.И не могло быть, потому что никакой проблемы до выхода MAX просто не существовало. Система MCAS помогает решать эту проблему.
Нет, не налицо. Это новая система, которой раньше вообще не было.
К ошибкам пилотов приводит множество факторов, начиная от недоученности этих самых пилотов и заканчивая плохим отдыхом перед рейсом. Но уж точно не «брак» (которого нет) самолета.
Пара строчек кода запросто выливается в пересертификацию всего самолета. Тем более, что проблема не в паре строчек. Проблема в логике работы системы, которую неплохо бы исправить. И Боинг этими исправлениями занимается уже давно.
И самое главное: те опции, что предлагает Боинг, вообще никак не влияют на безопасность. Это именно что дополнительные свистоперделки, которые могут сделать работу пилота немного удобнее, но не более того. Совершенно нормально продавать дополнительные удобства за дополнительную плату. Абсолютно вся необходимая пилоту индикация есть в базе и ее достаточно для безопасного полета в любой ситуации.
Косяк Боинга в логике работы системы есть, косяк исправляется, процесс этот не быстрый. Но дополнительные опции тут вообще не при чем. Совершенно. Они ни на что не влияют.
FRAGIL3
Возможно таки я действительно запутался, у меня сложилось впечатление что в Боинге вынесли в допы функции, позволяющие сразу явно вычислить проблемы с MCAS.
chapter_one
Нет, это не так. Но это вопрос не к вашему восприятию, а к
мудакунечистоплотному человеку, который желтую статейку накропал. Если не разбираться в вопросе, то запросто может сложится впечатление, что Боинг, сволочь такая, зажал критически важную штуковину, без которой самолеты падают.Проблема с MCAS вычисляется вовсе без индикации — у вас просто убегает стабилизатор, когда вам это не нужно. Собственно, пилоту вообще не особо надо разбираться, из-за чего у него стаб убегает (причин может быть довольно много), ему надо его выключить. Или открутить сначала в нужное положение кнопками электропривода, а затем выключить. И только потом, когда управление самолетом полностью восстановлено, проверено куда мы летим (может в гору, пока боролись за управление), прочитан и выполнен соответствующий чеклист, вот тогда уже пилоту имеет смысл разобраться, а что же именно глюкнуло: датчик угла атаки, или приемник давления, или еще чего. На способ вернуть себе управление причина косяка в данном случае не влияет.
FRAGIL3
Спасибо, видимо данную мысль не проймёшь пока её не обратят к тебе лично, после всей ветки комментариев только сейчас понял что сценарии борьбы с такими штуками более-менее универсальны, и видимо MCAS не единственная система способная давать сбои.
У меня остался последний смущающий момент — автоматика MCAS в новых Боингах отключается как-то отдельно, что у последнего экипажа были такие проблемы с попытками её отключения, или там судя по текущей информации вообще всё пошло наперекосяк в действиях?
Rsa97
Сама система MCAS вручную не отключается. Отключаются электромоторы, которыми управляет в том числе и MCAS.
chapter_one
Выше написали верною. Добавлю, что в летное руководство самолета по поводу MCAS никаких изменений не внесено: все процедуры остались точно такими же. Способ отключения приводов тот же, теми же двумя переключателями. Условия старта процедуры — те же. Действия — те же.
ksbes
Сразу замечу, что все ниже — это моё понимание. Если я не прав — поправте
Я заметил тут все обсуждают пилотов/софт, но заывают о харде. Причём о самом фундаментальном харде — планере самолёта.
Я так понял, что корневая проблема в том, что Boing решила впихнуть невпихуемое и поставила на 737 новые, слишком большие и тяжёлые двигатели (хотя и «старые» уже были великоваты и тяжеловаты). Что привело к смещению центровки. Да самолёт летает — но запас надёжности и управляемости по углу атаки упал ниже допустимого предела.
Т.е. если на предыдущей модели произойдёт срыв — то самолёт, фактически, сам переходит в пикирование (хоть и теряет высоту и скорость), даже если пилот этого не очень хочет. Это всегда был большой и жирнющий плюс 737 по сравнению, например, с Ту-154 (и другими «заднедвигательными» самолётами). Т.е. свалится в плоский штопор на 737 Classic даже специально непросто и практически невозможно случайно.
На новом же MAXе это уже не так. Если он сваливается — то ни пилот, ни автоматика уже ничего не сделают. Именно поэтому завезли «умную» систему, которая должна предотвращать даже просто приближение к срыву.
Но тут есть друга проблема: датчики угла атаки просто по принципу своего действия, довольно часто показывают «погоду на Марсе», особенно при активных манёврах по тангажу (кабина и датчики обдуваются по другому, чем крыло) и лёгкой турбулетности (там вообще всё по своему обдувается). Встречал даже рекомендации в РЛО — не смотреть на эти датчики при посадке/взлёте, чтобы не сбиваться.
Так что виноват всё-таки Boing, который по «полётной надёжности» скатился до уровня Ту-104, на котором тоже умелые лётчики очень даже хорошо умели бороться с самолётом и довозить всех живыми
Но безопасность строится именно на том, что бороться с машиной нет необходимости — никогда!
chapter_one
arkamax
Хочу добавить вот еще что. На той неделе заходил ко мне давний друг, пилот 747 (я знаю, что это совершенно другой планер). Так вот — по его словам, кабрирующий момент возникает на почти любом самолете подобной конфигурации (низкоплан с двигателями под крыльями), и пилоты, обученные на них, отлично это знают и при даче «газа» дают штурвал от себя, чтобы это парировать. Согласно его словам, в отличие от MCAS, записано не просто в memory items, а висит «на подкорке». А вот почему Boeing не информировал всех про MCAS — это потому, что изучение дополнительной системы потребовало бы пересертификации не только (и не столько) самолета в FAA, но еще и пилотов на новый тип ВС, а это затраты от авиалиний, на которые они идти не хотели бы. Т.к. Boeing пытался выдать 737-MAX как самолет, экономичный в эксплуатации, это шло вразрез с данной политикой. Как результат — «сэкономили» 300+ человек. Отдельно интересно то, как эта система проскочила сквозь FAA, как зерно через гуся. Обычно подобные вещи требуют кучи отчетности — в этом случае же даже FAA не потребовала пересертификации пилотов, и быстренько подмахнула утверждения Боинга о том, что «оно летает как 737-NG».
ПриехалиПрилетели.chapter_one
Сертификации пилотов не существует, есть переучивание на тип. Переучивание с NG на MAX занимает один день. После обновления софта будет очередное переучивание, которое тоже не займет больше одного дня, могу на это пари держать. И кто вам сказал, что Боинг никого не информировал? Информация про MCAS есть и в FCOM и в FCTM. Самолет сертифицирован с этой системой. Опять начинается: Боинг утаил, Боинг не рассказал, Боинг сэкономил… Кто громче всех хлопал в ладошки и прыгал от счастья, когда узнал, что переход с NG на MAX один день занимает, даже без тренажерной подготовки? А виноват, блин, Боинг.
Система MCAS сама по себе не требует никакого изучения. Достаточно знать, что она есть и чем она занимается. И эта информация есть в FCTM. И эта информация доводится до пилотов на переобучении. Наличие этой системы вообще ничего не меняет в стандартных процедурах. Абсолютно. Все остается как на NG.
arkamax
Без которого пилот не должен иметь права управлять этим типом, так? Прошу извинения за неправильный выбор слов, в таком случае.
Переучивание на новый тип? Уточните, пожалуйста. Не подскажете заодно, каковы потенциальные расходы авиалинии на переучивание пилотов на новый тип ВС?
Пилот Боинга 747, который обсуждал эту ситуацию с пилотом 737-MAX. Также можно почитать многочисленные статьи на эту тему — раз, два. Прямая цитата представителя профсоюза пилотов:
«MCAS was installed in the aircraft and Boeing didn't disclose that to the pilots,» said Trevino.
И кто же? Поясните свою мысль, пожалуйста.
1. По моим данным, формального, инструкторского переобучения на MAX (с работой в тренажерах итп.) не было, именно потому, что по мнению Боинга, цитируя вас же, «Наличие этой системы вообще ничего не меняет в стандартных процедурах». MAX продавался в пределах сертификации типа 737. Применительно к MCAS, Боинг разработал эту систему как абсолютно прозрачную, и не посчитал нужным уведомлять пилотов отдельно.
2. Курс на MAX был — но в отличие от стандартных процедур переобучения, он проходился пилотами самостоятельно на айпадах (прямая цитата) без участия инструкторов. Упоминания MCAS в этом курсе не было вообще.
Насколько мне удалось узнать, именно поэтому пилоты MAX об этом и не знали. Да, исправление runaway stab trim — это стандартная процедура, однако MCAS влияла на полет более радикально, чем предыдущие факторы, и стресс от непонимания происходящего (еще раз — они не знали про эту систему) точно не помог исправлению ситуации.
Вывод — самолет продавался, как летающий аналогично 737-NG, при это таковым не являясь, что стоило жизни 346 людям. Таково мнение пилота Boeing 747-800 с тысячами часов за спиной и опытом работы по всей планете от Баграма до Анкориджа. Я в данном случае лишь передаю его слова, не доверять которым у меня причин нет.
chapter_one
У меня на компе лежит комплект документации на MAX (только не спрашивайте, где я его взял, не только у вас есть знакомые КВС Боингов), где английским по белому написано про MCAS. Немного, буквально пару абзацев. Но это есть. Никакая это не секретная система и ничего Боинг не скрывал. Почему некоторые пилоты ничего не знают про существование этой системы — это вопрос к тем, кто их переучивал на тип.
Авиакомпании, конечно же. Они бились в экстазе от одной мысли, что для переучивания своих экипажей им даже тренажер не нужно оплачивать. Но вселенским злом, конечно, назначили Боинг.
Я не отрицаю косяк Боинга. Логика работы системы действительно требует исправления, что они сами же и признали после первой катастрофы. Но это не делает Боинг убийцей сотен людей, как пытаются сейчас представить дело. И если уж на то пошло, то парой этажей выше в моем же доме живет бывший КВС Ютэйр, который уже больше года летает за рубежом на Максах, и с которым я до сих пор поддерживаю дружеские отношения, вплоть до совместных пикников на даче. И вот он утверждает, что про MCAS всю информацию всем пилотам его авиакомпании довели, и если где-то дела обстоят не так, то спрашивать надо с тех, кто доводил, а не с того, кто самолет сделал.
Лично мое мнение дилетанта состоит в том, что косяк Боинга больше не в алгоритмах работы системы, а в том, что они не предусмотрели (не доиспытали, если угодно) все возможные сценарии, в которых эта система может помешать пилоту. И в довесок к этому процедура переучивания, которая не уделяет достаточно внимания работе этой системы. Чему немало поспособствовали сами авиакомпании. После первой же катастрофы Боинг разослал всем эксплуатантам бюллетень, где рассказал, что может происходить и как с этим бороться (а именно так, как и на NG — отработать чеклист убегающего стаба), но это нифига не помогло. Почему-то вопросы задают именно Боингу, а не авиакомпаниям, где даже после этого бюллетеня до пилотов не довели особенности поведения Максов. И каким образом добавление на дисплеи транспаранта AOA Disagree поможет решить эту проблему непонятно ни мне, ни знакомому КВС. Он тоже пожимает плечами.
arkamax
Экзамен на айпаде? Или все же с инструкторами? Первое — не то же самое, что второе. Мне было бы интересно обсудить это с пилотами.
Любопытно. По многочисленным уже свидетельствам разные, независимые авиалинии до пилотов эту документацию не донесли, ограничившись self-paced courses. Сложно утверждать, что все они поголовно настолько раздолбайски к этому отнеслись, но я не исключаю.
Не только их — еще и FAA, которая при виде системы, так влияющей на полет, по идее должна была потребовать куда более серьезного переобучения, чем на айпадах. С Боингом же тоже не все ладно. Насколько я знаю, мировая практика в построении критичных систем контроля полета требует установки множественных дублирующих систем (3+, на F-16, ЕМНИП, четверное дублирование систем контроля полета — и это не пассажирский самолет), сверки их данных, и отключения автоматики в случае несогласия. То, как Боинг сделал это на МАХ (единственный датчик, второй за плату, индикатор их несогласия — еще за плату сверху) — учитывая практику, ИМХО граничит с саботажем. В любом случае, и те и другие сейчас под очень пристальным вниманием, и что-то мне подсказывает, что готовятся судебные иски, сравнимые с бюджетами некоторых стран.
Можно уточнить, что это за авиакомпания? Опять же, исключительно с целью составить картину. Мой друг летает на Atlas Air (на 747-х), его знакомый на MAX — не знаю, но спрошу. Атласовский пилот говорит, что ему было бы куда проще привычно отдать штурвал при даче тяги, чем решать runaway stab trim с непонятными причинами.
chapter_one
А что, читать FCTM для пилотов уже не актуально? Или кто-то не выдает им на руки документацию на самолет? Нет, я наслышан об историях, что «эти ваши FCTM для операторов компьютеров, а нам — настоящим летчикам — это все не нужно», но такие динозавры вроде уже массово вымерли. По крайней мере в приличные АК они даже скрининг не проходят.
У вас неверная информация. Датчиков как было два на NG, так два на Максе и осталось. Штатно, в базовой комплектации. Индикация расхождения в их показаниях тоже имеется штатно — просто за это отвечает IAS Disagree, как и было на NG и даже на классиках. Они ничего тут не изменили, вообще. Добавился только MCAS.
Это разные ситуации. У любого самолета с движками под крылом при даче тяги будет кабрирующий момент, который пилот решает отдачей штурвала от себя с последующим триммированием до снятия усилий. Сдается мне, вы не очень представляете себе предмет разговора.
Позвольте мне этого не делать. Я уже зарекся называть в интернете хоть какие-то реальные данные хоть каких-то людей. Тем более, что эти люди делают весьма ответственную работу.
arkamax
Если верить статьям, которые я привел выше и словами тех пилотов, которые я слышал — видимо это не так. Т.к. тот самый глава профсоюзов утверждает, что про MCAS никто из пилотов не слышал, включая Southwest Airlines, которые только на 737-х и летают (хотя вряд ли все они MAX). Я соглашусь, что FCTM читать было бы неплохо, но к сожалению отзывы предлагают иную картину мира.
«The FAA said Friday that prior to the Lion Air incident, pilots had the knowledge to handle the plane pitching sharply downward, even if they did not know the MCAS system was the cause.
“While Boeing 737 MAX training requirements do not address the MCAS by name, the requirements do include the knowledge to deal with an MCAS event,” the agency said.» (отсюда)
Судя по всему — это так, прошу извинения за некорректные утверждения.
А вот тут похоже мимо — на MAX индикатор расхождения был опцией, и экономные авиалинии его не ставили:
«Boeing’s optional safety features, in part, could have helped the pilots detect any erroneous readings. One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.» (отсюда)
IAS Disagree, если я правильно понимаю — это Indicated Airspeed Disagree (расхождение скорости в воздухе), и это совсем другой показатель, нежели индикатор угла атаки (AOA).
Причем вместо того, чтобы аварийно отключиться, увидев расхождение показаний датчиков угла атаки (или отключение одного из них), и предоставив пилотам самолет, которым они могут предсказуемо и понятно управлять, MCAS продолжала отдавать трим на пикирование с данными лишь одного из датчиков, нарушая принцип избыточности. По ссылке есть свидетельство инженера, подтверждающего риск подобного подхода (на случай, если это и так непонятно).
Не стоит делать резких и скоропалительных выводов — ИМХО вы меня не поняли. Я выше упоминал именно про кабрирующий момент именно в таком ключе, и я наслышан о том, как это решается. Смысл моей фразы был в том, что если бы не было MCAS, пилоту пришлось бы решать вопрос с кабрирующим моментом (что есть постоянная процедура), а при наличии дефектных датчиков, выдающих показания на MCAS ему приходится решать проблему тем же методом, которым решается runaway stab trim — т.е. отключением трима и ручным полетом, при этом без четкого понимания причин улетающего трима (см. выше про неоднозначный подход по информированию про MCAS). По словам моих знакомых пилотов, подтверждаемых отзывами пилотов в статьях в прессе, второе происходит куда реже, и куда меньше пилотов к этому привычно, чем первое. Вот цитата:
«This is ridiculous,» said Captain Dennis Tajer, a representative of the Allied Pilots Association, which represents 15,000 American Airlines pilots. «If you're going to have equipment on the airplane that we didn't know about, and we're going to be responsible for battling it if it fails, then we need to have hands-on experience.»
Кроме того:
«However, pilots and aviation experts say that what happened on the Lion Air flight doesn’t look like a standard stabilizer runaway, because that is defined as continuous uncommanded movement of the tail. On the accident flight, the tail movement wasn’t continuous; the pilots were able to counter the nose-down movement multiple times.»
Переведу — при runaway stab trim горизонтальное оперение постоянно перекладывается тримом вниз, и это также знакомая пилотам вещь. MCAS же действует «набегами», «пакетно» перекладывая трим на пикирование — и это сбивает пилотов.
«Any pilot’s natural reaction when a plane’s nose begins to tilt down uncommanded is to pull back on the yoke and raise the nose. In normal flight mode, that would work, because pulling back on the yoke triggers breakout switches that stop any automatic tail movement tending to move the nose of the plane down. But with the MCAS activated, said Fehrm, those breakout switches wouldn’t work. MCAS assumes the yoke is already aggressively pulled back and won’t allow further pullback to counter its action, which is to hold the nose down. Fehrm’s analysis is confirmed in the instructions Boeing sent to pilots last weekend. The bulletin sent to American Airlines pilots emphasizes that pulling back the control column will not stop the action.»
И вот последний гвоздь — в отличие от других ситуаций с убежавшим тримом, где подтягивание штурвала на себя деактивирует сошедшую с ума логику, MCAS попросту не дает штурвалу приоритет. Все это более чем могло дезориентировать пилотов, привыкших к совсем другому поведению самолета, и это уж точно не вписывается в описание MAX, как самолета, ведущего себя как NG. Это как если бы автомобиль наплевал на нажатие педали тормоза, и изредка разгоняясь, продолжил ехать в стену, с полутора сотнями жизней в кабине, требуя выключение зажигания или переброски коробки в нейтралку. Самое печальное, что подобное уже было (за минусом количества пассажиров, естественно), и ожидаемо привело к смертельным случаям. Племянница моего бывшего шефа не разбилась в своей Королле только потому, что вовремя сообразила переключить коробку.
Если я не прояснил свою точку зрения, прошу пояснить, что имелось в виду.
chapter_one
Да, я вас понял. Насколько я понимаю, именно с этими претензиями к логике работы системы Боинг сейчас и разбирается. Единственный момент по IAS Disagree. Приборная скорость считается с поправкой на угол атаки. Срабатывание транспаранта IAS Disagree может в том числе означать и неисправность одного датчика угла атаки, в следствие чего получается и разница в скоростях. По крайней мере на NG точно так, не уверен за классики. Да, навереное удобнее иметь отдельно еще и транспарант по углу атаки, но особой необходимости нет. Процедуры и чеклисты построены так, что в целом не так уж и важно, в чем именно причина несогласованных данных по скорости. Действия пилота все равно будут одинаковыми.
Получается, что мы сходимся как минимум в одном — нужно было уделять больше времени и внимания особенностям поведения самолета с MCAS, ибо она не вписывается в привычные паттерны пилота NG, а переучивание происходит слишком уж быстро и без углубления в детали. Как иначе объяснить, что опытные экипажи уже дважды не распознали убегание стаба и не выключили его приводы, я не знаю. Не та ситуация, чтоб так сильно растеряться.
hhba
Вот-вот-вот, самая ценная ветка во всех комментариях. Именно так — добавление нового поведения, даже если его неисправность формально устраняется стандартными протоколами, не должно проходить без существенного внимания. Много в интернете по этому поводу пишется, у кого-то авиакомпании виноваты, у кого-то пилоты ленивые, и про скрытность Боинга не в одной статье указывается (хотя у вас документы...), но в конечном итоге результат один — должного внимания уделено не было. И это при том, что MCAS ввели не «по просьбам трудящихся», а потому, что у кого-то планер к движкам стал плохо подходить (цинично, но честно).
Тут надо понять — как часто вообще с убеганием стабилизатора пилоты 737-х имеют дело, в среднем, в практике. Не удивлюсь, если не часто, в таком случае наблюдаемое экипажем поведение могло быть в новинку (сколько их там ни учи). По этому поводу вспоминается единственная авария Ил-86 в начале двухтысячных, там тоже был замешан стабилизатор, и виноватыми объявили (наверное справедливо) пилотов, но потом всплыли на свет Божий какие-то подробности многолетних проблем с этим вопросом и у других экипажей, КБ даже оправдывалось какими-то ссылками на кого-то, кому что-то они сообщили, а те ничего не сделали (и там было что-то про вывод сообщения на речевой информатор — в некотором роде аналогия с обсуждаемой ситуацией). То есть как бы да, пилоты виноваты, но проблеме был не один год.
Usul
Ну на счет опытности экипажей как раз особой уверенности нет. В Эфиопии у второго пилота было 350 часов налета. Пилоты LionAir перед катастрофой читали ман, вместо того чтобы выполнить memory items для стабилизатора.
chapter_one
Неизвестно, что именно журналисты назвали «инструкцией». Если пилоты читали QRH, то это абсолютно нормально. В этом хэндбуке как раз содержатся все процедуры и чеклисты на случай ненормальных и аварийных ситуаций, и его положено читать. Выполняем действия по памяти (их на боинге очень немного, и выключение приводов как раз одно из них), затем достаем QRH, читаем и выполняем.
DrGluck07
Насколько я понимаю, в Боинге опасались, что без MCAS пилоты будут недостаточно парировать кабрирующий момент при включении TOGA. Что на малых скоростях и больших углах может привести к сваливанию на малой высоте. Т.е. проблема была бы, но уже другая.
Ну и да, пытались сделать эмуляцию поведения NG на MAX, чтоб не переучивать пилотов.
arkamax
Это почти прямая цитата из слов моего знакомого пилота. Притом по его же словам, кабрирующий момент на (к примеру) мощном 747 очень заметный — и все знают что с этим делать.
chapter_one
Все, да не очень. Катастрофа в Казани на 737 при уходе на второй круг тому яркий пример. И не совсем понятно, как при взлете или уходе на второй может помочь MCAS, если она не работает при выпущенной механизации, а взлет и уход на второй всегда происходит при выпущенных закрылках. А в других ситуациях TOGA обычно не трогают.
nevzorofff
Катастрофа в Казани — пример катастрофического невежества тех, кто сидел за штурвалом. www.youtube.com/watch?v=OmXc5Rpq6Fc
black_semargl
Да, все знают — но на МАХ он мощнее чем на предыдущем типе.
И Боинг решил вставить компенсацию чтобы не переучивать пилотов. И в принципе в этом нет ничего плохого.
Вот только программу написали из рук вон плохо
androidt1c
Я читал, что MCAS работает на высоких скоростях, разве не так?
Rsa97
Нет, MCAS работает на всём диапазоне скоростей при убранной механизации крыла и выключенном автопилоте.
arkamax
(ответил не туда, переместил)
black_semargl
Проблема не в том что впихнули MCAS или не отображали индикатор. Проблема в подходе Боинга к конструированию:
1) Сделали отвечающие за безопасность вещи опционально закупаемыми
2) Впихнули систему никого не проинформировав.
3) Запрограммировали её с грубейшими нарушениями принципов безопасности
4) Возможно есть ещё проблемы с качеством деталей.
И то что вскрылось что они накосячили тут — они точно так же могли накосячить и в остальных местах, что ставит под сомнение всю продукцию Боинга. Ибо если там дорвались до руля эффективные менеджеры…
Надеюсь, компания сделает правильные выводы.
chaynick
А сравнима-ка с авто
А без истерик обходится можно? Пиздецы были и побольше, история с заклепками или ранним дизайном дримлайнера на мой взгляд прикольнее. Но естественно об этом никто не знает и не истерит, в том числе потому что все исправили раньше чем это стало известно людям со стороны.1) Сделали отвечающие за безопасность вещи опционально закупаемыми
www.audi.ru/ru/web/ru/models/a4/a4/equipment.html
2)
Проинформировали, курим РЛЭ МАХ 8.
3) Какие именно? Рассогласование показаний датчиков IAS вещь нештатная но чеклист на нее есть.
4) Кажется — крестится надо.
И главный вопрос — альтернативы какие? Широкофюзеляжниками занимаются ровно две фирмы, у обоих были эпичные проблемы. Не летать? А это точно безопаснее?