Этот случай рассказал мой отец. Он был авиационным инженером на заводе и отвечал за конечную сдачу изделия заказчику. Приземлялся истребитель, который буквально недавно выкатили из цеха окончательной сборки. Мягкое касание, штатная посадка. В общем, обычный испытательный полет. Ничего нового. Но пилот не улыбается, как обычно.
— Что такое, Женя? — спрашивает мой отец лётчика.
— Всё хорошо, Валер, но пока «неуд»: угол атаки врёт, и врёт намного. Я не подпишу акт приёмки.
— На сколько?
— Прямо намного.
— Хм… Будем посмотреть.
Как он мог это почувствовать? Каких-то 5–7 градусов. Неужели он так хорошо чувствует машину? В начале моей лётной карьеры этот вопрос меня затрагивал за живое, поэтому рассказ отца я слушал с особым интересом.
Бытовало мнение, что лётчик более гуманитарен, чем инженер. В среде инженеров, конечно. Поэтому словам лётчиков доверяли не всегда и старались проверять их очень тщательно. Однако тесная работа с лётчиками подсказывала, что, если они не уверены и говорят, что «что-то не так», то факт заслуживает внимания. Кроме того, именно среди лётчиков-испытателей многие пилоты знали матчасть не упрощённо, а вполне себе комплексно вплоть до агрегатов и принципиальных схем. И если инженер отвечал только за своё направление, например, инженер по радиооборудованию знал только радиооборудование, инженер по СД (специалист по планеру самолёта и двигателя) знал только двигатель, то лётчик знал всё.
Прежде чем рассказывать дальше, давайте разберёмся, что такое вообще угол атаки по определению. Это угол между проекцией вектора скорости на ось асимметрии самолёта и продольной осью самолёта.
Важный параметр, по которому лётчики определяют, насколько самолёт устойчив в воздухе. То есть крыло, находясь в определённом положении при определённой скорости и с определённым весом, создаёт определённую подъёмную силу на крыле.
Но только до определённого момента, пока не происходит срыв потока с крыла. В кабине это чувствуется так: сначала — тряска штурвала (или самолёт иным способом сигнализирует о приближении к критическому углу), потом при превышении критического угла атаки происходит дальнейший срыв потока воздуха на крыле, резко теряется подъёмная сила, и наконец самолёт сваливается в штопор.
Как измерить угол атаки? Информацию об угле атаки лётчики считывают с УАСП. Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — это элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Как мы уже говорили, опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация, и загорается световое табло.
Другими словами, флюгарка от набегающего потока отклоняется и через систему специальных датчиков подаёт значение текущего угла атаки.
Это очень важный прибор. Даже братья Райт взяли его в полёт. Вообще у них он был единственным прибором. Не было указателя скорости или высоты, не было никакого авиагоризонта и даже компаса. Первый АУАСП выглядел, как бечёвка, привязанная к передней кромке крыла. Она показывала первым пилотам угол атаки самолёта, и уже по нему они судили о скорости полёта!
Итак, теперь вы понимаете, почему 5–7 градусов угла атаки — это «неуд» по приёмке.
Первым делом на заводе были перепроверены журналы проверочной аппаратуры. Все параметры согласно записям — в норме.
Cамолёт закатили в ангар и, как больного пациента в реанимации, подключили к стенду.
Проверка происходила следующим способом. К стенду подключили самолёт и вручную отклоняли флюгарку. Стенд не зафиксировал ложной информации. Отклонили на 5 градусов — 5 градусов прописалось на стенде, отклонили на 10 градусов — прописалось 10. Все параметры были в норме.
Хм… ну ладно. Опять самолёт выкатили на испытания. Опять полёт. Опять лётчик-испытатель не подписывает акт проверки. Угол атаки врёт, и врёт прилично. Данную процедуру проделывали несколько раз. Несколько раз самолёт поднимали в воздух, и каждый раз лётчик подтверждал дефект, каждый раз десятки авиаспециалистов искали дефект на земле, который не подтверждался. Топливо, аэродромные службы, ресурс двигателя, трудочасы авиаинженеров — это всё расходы, которые нёс завод при испытании только что произведённой машины, и если вы думаете, что в Советском Союзе никто не считал подобных затрат, то ошибаетесь.
— Женя, не дури, самолёт исправен, подписывай, — давили на лётчика и отец, и заводское начальство.
Но Женя не соглашался.
— Не подпишу, ребята, я лучше себе «руку сломаю»…
Шло время, лётчик не подписывал, самолёт на земле исправен, производственные показатели падали, что предвещало проблемы уже на уровне Министерства авиационной промышленности. Решили «увеличить угол атаки» — надавить на лётчика «тяжёлой артиллерией», но в самый ответственный момент, когда давить стали уж очень авторитетные люди, он «сукин сын», взял и ушёл на больничный. Из столицы нашей родины Москвы был вызван «альтернативный» лётчик-испытатель, который вновь подтвердил дефект!
Опустим в нашем повествовании споры и ругань, приёмы психологического давления на личность между разработчиком и заказчиком, опустим и способы поиска причины, но дефект всё-таки был выявлен! Всё было просто: какой-то техник, обслуживавший самолёт, находясь на стремянке или в каком-то другом положении, наступил на эту флюгарку и просто немного её деформировал.
Вообще, конечно, по крылу ходить можно. Оно очень прочное, оно целый самолёт на себе несёт и испытывает огромные нагрузки — куда большие, чем вес пары-тройки человек, пытающихся его обслужить. Но не везде! Зоны, куда нельзя заступать, отмечены специальными обозначениями. Причём не из-за прочностных показателей, а как раз из-за близости к разным датчикам и по другим причинам (хотя на некоторых самолётах и из-за прочности).
Вмятина была незаметна глазу, но она таки создавала другой профиль обтекания этой флюгарки воздухом. То есть, когда её отклоняли рукой на земле, всё было в норме, но в воздухе от набегавшего потока угол отклонения был другим — нерасчётным. Вот и весь ответ. А лётчики-испытатели «просто чувствовали» эту разницу!
Как? — задавал я себе вопрос. Задницей, отвечали лётчики. На самом деле ответ прост: в горизонтальном полёте угол атаки равняется тангажу. Это реально просто.
Тангаж — это угол между горизонтом и строительной осью самолёта. Положительный тангаж с увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, штурвал на себя; отрицательный с уменьшением угла (опускание носа) — пикирование, штурвал от себя. Измеряется в градусах, индуцируется на КПП командно-пилотажным прибором. Его не чувствуют… Это величина вполне физическая, которую смотрят на КПП.
Шло время, я начал летать, тесная связь между скоростью, углом атаки и тангажом ощущалась всё яснее уже на практике. Однако каково было моё удивление, когда я начал знакомиться с иностранной техникой! На иномарках последнего поколения нет УАСП или его аналога. До сих пор многих лётчиков, переучивающихся с отечественной техники, этот факт не то что удивляет — он их потрясает.
— Почему? — спрашивал я.
— А зачем? — отвечали мне. — Есть скорость, пилотируй по скорости.
— А если её нет?
— Кого нет?
— Скорости.
— Это как так?
— Ну как? Вот так: не показывает по каким-то причинам скорость.
Для этого есть memory actions. Тот самый отказ прописан в специальной книжке, где определены все действия при этом отказе, которые мы должны помнить наизусть. Отключаем автопилот, отключаем автомат тяги (автомат, который отвечает за режим работы двигателя и соответственно за выдерживание скорости), отключаем флайт директора (это планки на командно-пилотажном приборе, которые подсказывают пилоту, какие надо выдерживать тангаж и крен, чтобы поддерживать заданный режим полёта) и устанавливаем определённые обороты двигателя при определённой механизации крыла. И всё — летим.
Опа-а-а… А на советской технике это как будто само собой разумеется. Далее я предвижу горячие споры на эту тему. Это здорово, что это прописано в специальной книге, и не просто прописано, а ещё и включено в список отказов, которые надо знать наизусть.
На первый взгляд кажется: всё просто. На самом деле простой вопрос об угле атаки вызывает много споров среди инженеров и лётчиков, нужен ли он.
Ещё наши посты про авиацию: зачем конкретно обливают самолёт перед вылетом, и что будет, если этого не делать, как работает бизнес-авиация в России, инфраструктура FBO Шереметьево, грузовой рейс, подготовка к полёту для пилотов, история бортового питания и наш рейтинг «самых вкусных» авиакомпаний, по каким правилам летит самолёт в России, безопасность авиаперелётов.
— Что такое, Женя? — спрашивает мой отец лётчика.
— Всё хорошо, Валер, но пока «неуд»: угол атаки врёт, и врёт намного. Я не подпишу акт приёмки.
— На сколько?
— Прямо намного.
— Хм… Будем посмотреть.
Как он мог это почувствовать? Каких-то 5–7 градусов. Неужели он так хорошо чувствует машину? В начале моей лётной карьеры этот вопрос меня затрагивал за живое, поэтому рассказ отца я слушал с особым интересом.
Бытовало мнение, что лётчик более гуманитарен, чем инженер. В среде инженеров, конечно. Поэтому словам лётчиков доверяли не всегда и старались проверять их очень тщательно. Однако тесная работа с лётчиками подсказывала, что, если они не уверены и говорят, что «что-то не так», то факт заслуживает внимания. Кроме того, именно среди лётчиков-испытателей многие пилоты знали матчасть не упрощённо, а вполне себе комплексно вплоть до агрегатов и принципиальных схем. И если инженер отвечал только за своё направление, например, инженер по радиооборудованию знал только радиооборудование, инженер по СД (специалист по планеру самолёта и двигателя) знал только двигатель, то лётчик знал всё.
Прежде чем рассказывать дальше, давайте разберёмся, что такое вообще угол атаки по определению. Это угол между проекцией вектора скорости на ось асимметрии самолёта и продольной осью самолёта.
Важный параметр, по которому лётчики определяют, насколько самолёт устойчив в воздухе. То есть крыло, находясь в определённом положении при определённой скорости и с определённым весом, создаёт определённую подъёмную силу на крыле.
Но только до определённого момента, пока не происходит срыв потока с крыла. В кабине это чувствуется так: сначала — тряска штурвала (или самолёт иным способом сигнализирует о приближении к критическому углу), потом при превышении критического угла атаки происходит дальнейший срыв потока воздуха на крыле, резко теряется подъёмная сила, и наконец самолёт сваливается в штопор.
Как измерить угол атаки? Информацию об угле атаки лётчики считывают с УАСП. Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — это элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Как мы уже говорили, опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.
Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация, и загорается световое табло.
Другими словами, флюгарка от набегающего потока отклоняется и через систему специальных датчиков подаёт значение текущего угла атаки.
Это очень важный прибор. Даже братья Райт взяли его в полёт. Вообще у них он был единственным прибором. Не было указателя скорости или высоты, не было никакого авиагоризонта и даже компаса. Первый АУАСП выглядел, как бечёвка, привязанная к передней кромке крыла. Она показывала первым пилотам угол атаки самолёта, и уже по нему они судили о скорости полёта!
Итак, теперь вы понимаете, почему 5–7 градусов угла атаки — это «неуд» по приёмке.
Первым делом на заводе были перепроверены журналы проверочной аппаратуры. Все параметры согласно записям — в норме.
Cамолёт закатили в ангар и, как больного пациента в реанимации, подключили к стенду.
Проверка происходила следующим способом. К стенду подключили самолёт и вручную отклоняли флюгарку. Стенд не зафиксировал ложной информации. Отклонили на 5 градусов — 5 градусов прописалось на стенде, отклонили на 10 градусов — прописалось 10. Все параметры были в норме.
Хм… ну ладно. Опять самолёт выкатили на испытания. Опять полёт. Опять лётчик-испытатель не подписывает акт проверки. Угол атаки врёт, и врёт прилично. Данную процедуру проделывали несколько раз. Несколько раз самолёт поднимали в воздух, и каждый раз лётчик подтверждал дефект, каждый раз десятки авиаспециалистов искали дефект на земле, который не подтверждался. Топливо, аэродромные службы, ресурс двигателя, трудочасы авиаинженеров — это всё расходы, которые нёс завод при испытании только что произведённой машины, и если вы думаете, что в Советском Союзе никто не считал подобных затрат, то ошибаетесь.
— Женя, не дури, самолёт исправен, подписывай, — давили на лётчика и отец, и заводское начальство.
Но Женя не соглашался.
— Не подпишу, ребята, я лучше себе «руку сломаю»…
Шло время, лётчик не подписывал, самолёт на земле исправен, производственные показатели падали, что предвещало проблемы уже на уровне Министерства авиационной промышленности. Решили «увеличить угол атаки» — надавить на лётчика «тяжёлой артиллерией», но в самый ответственный момент, когда давить стали уж очень авторитетные люди, он «сукин сын», взял и ушёл на больничный. Из столицы нашей родины Москвы был вызван «альтернативный» лётчик-испытатель, который вновь подтвердил дефект!
Опустим в нашем повествовании споры и ругань, приёмы психологического давления на личность между разработчиком и заказчиком, опустим и способы поиска причины, но дефект всё-таки был выявлен! Всё было просто: какой-то техник, обслуживавший самолёт, находясь на стремянке или в каком-то другом положении, наступил на эту флюгарку и просто немного её деформировал.
Вообще, конечно, по крылу ходить можно. Оно очень прочное, оно целый самолёт на себе несёт и испытывает огромные нагрузки — куда большие, чем вес пары-тройки человек, пытающихся его обслужить. Но не везде! Зоны, куда нельзя заступать, отмечены специальными обозначениями. Причём не из-за прочностных показателей, а как раз из-за близости к разным датчикам и по другим причинам (хотя на некоторых самолётах и из-за прочности).
Вмятина была незаметна глазу, но она таки создавала другой профиль обтекания этой флюгарки воздухом. То есть, когда её отклоняли рукой на земле, всё было в норме, но в воздухе от набегавшего потока угол отклонения был другим — нерасчётным. Вот и весь ответ. А лётчики-испытатели «просто чувствовали» эту разницу!
Как? — задавал я себе вопрос. Задницей, отвечали лётчики. На самом деле ответ прост: в горизонтальном полёте угол атаки равняется тангажу. Это реально просто.
Тангаж — это угол между горизонтом и строительной осью самолёта. Положительный тангаж с увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, штурвал на себя; отрицательный с уменьшением угла (опускание носа) — пикирование, штурвал от себя. Измеряется в градусах, индуцируется на КПП командно-пилотажным прибором. Его не чувствуют… Это величина вполне физическая, которую смотрят на КПП.
Шло время, я начал летать, тесная связь между скоростью, углом атаки и тангажом ощущалась всё яснее уже на практике. Однако каково было моё удивление, когда я начал знакомиться с иностранной техникой! На иномарках последнего поколения нет УАСП или его аналога. До сих пор многих лётчиков, переучивающихся с отечественной техники, этот факт не то что удивляет — он их потрясает.
— Почему? — спрашивал я.
— А зачем? — отвечали мне. — Есть скорость, пилотируй по скорости.
— А если её нет?
— Кого нет?
— Скорости.
— Это как так?
— Ну как? Вот так: не показывает по каким-то причинам скорость.
Для этого есть memory actions. Тот самый отказ прописан в специальной книжке, где определены все действия при этом отказе, которые мы должны помнить наизусть. Отключаем автопилот, отключаем автомат тяги (автомат, который отвечает за режим работы двигателя и соответственно за выдерживание скорости), отключаем флайт директора (это планки на командно-пилотажном приборе, которые подсказывают пилоту, какие надо выдерживать тангаж и крен, чтобы поддерживать заданный режим полёта) и устанавливаем определённые обороты двигателя при определённой механизации крыла. И всё — летим.
Опа-а-а… А на советской технике это как будто само собой разумеется. Далее я предвижу горячие споры на эту тему. Это здорово, что это прописано в специальной книге, и не просто прописано, а ещё и включено в список отказов, которые надо знать наизусть.
На первый взгляд кажется: всё просто. На самом деле простой вопрос об угле атаки вызывает много споров среди инженеров и лётчиков, нужен ли он.
Ещё наши посты про авиацию: зачем конкретно обливают самолёт перед вылетом, и что будет, если этого не делать, как работает бизнес-авиация в России, инфраструктура FBO Шереметьево, грузовой рейс, подготовка к полёту для пилотов, история бортового питания и наш рейтинг «самых вкусных» авиакомпаний, по каким правилам летит самолёт в России, безопасность авиаперелётов.
Wyrd
А обтяните пожалуйста ещё раз для непонятливых как датчик скорости заменяет датчик угла атаки? Это же совершенно разные показатели!
deitry
Могу предположить, что для конкретного самолёта с заранее известной и фиксированной площадью крыла скорость относительно воздуха прямо пропорционально пересчитывается в угол атаки. Ну, в определённых пределах.
AeroGrig Автор
Понятия разные, но между собой взаимосвязанные.
При определённой скорости и при определённом весе у нас должен быть определённый угол атаки.
Зная вес, зная угол атаки — мы примерно можем догадаться, какая у нас скорость. А точнее, знать запас до скорости сваливания, чтобы пилотировать самолёт безопасно.
anprs
Как знать вес? Ну, допустим, количество пассажиров и остаток топлива известны, багаж взвешен. Но ведь масса пассажиров может иметь очень большой разброс…
Alexus819
может быть правильный ответ «весы»?
faoriu
На заре авиации действительно взвешивали пассажиров по-отдельности.
Сейчас разрабатывают датчики, которые будут взвешивать самолёт сразу целиком, как я понимаю — по степени деформации амортизаторов шасси.
chapter_one
Вот это очень не скоро появится, если вообще будет. Идея встроить «весы» в стойки шасси вообще витает в воздухе, она очевидна. Но на практике там множество трудностей.
zuek
Эмм… киньте в меня тапком, но в кабине Як-42 я видел индикаторы стоек с указанием нагрузки на каждую из них, как мне объяснил техник. Или это была такая шутка?
chapter_one
Так этот индикатор показывает именно нагрузку на ногу, причем не особо точно, а не вес самолета, который неравномерно распределен на три ноги. Никаких шуток.
chapter_one
Считайте в среднем, 80 кг летом и 85 зимой с ручной кладью. Когда пассажиров под две сотни в салоне сильно не ошибетесь. Плюс-минус пара сотен кг при общей массе под 70 тонн некритично, погрешность в пару-тройку десятых процента.
eugene_bx
Так топливо расходуется постоянно, масса меняется. Постоянно пересчитывается?
vedenin1980
Так она относительно медленно меняется, если пересчитывать каждый час /полчаса погрешность не должна быть большой. Но это же только в экстренном режиме нужно, когда большая часть датчиков отказала.
chapter_one
Да, а что такого? Расход топлива вам известен в каждую секунду полета с погрешностью расходомеров, конечно, но она мала. Изначальная заправка вам тоже известна, с точностью до 50 кило примерно. Масса планера, пассажиров, багажа и т.п. не меняется. Ну масло движки сожрут, литров так 10 за длинный рейс, ну и черт с ними. Что мешает посчитать массу машины в любую секунду полета?
tzlom
На самолётах индикаторы топлива в баках показывают вес а не объём
mayorovp
А точно ли вес? Разве не через динамическое давление приборная скорость считается?
DrGluck07
Хуже того, у самолёта отображаются три разные скорости: IAS, TAS, GS. Но пилотируют всегда по IAS. На индикаторе с IAS отображаются желтые и красные секторы. Красный сектор сверху — оверспид. Красный сектор снизу — скорость при которой самолёт свалится. Эти сектора рассчитывает компьютер в зависимости от веса самолёта, механизации и прочих параметров.
Вот мы летим на 737NG, закрылки 30, IAS допустим 150. Пилот тянет на себя чтоб уменьшить скорость снижения, но не добавляет тягу двигателям. Скорость начинает падать и приближается к жёлтой зоне. Следовательно нужно или увеличить тягу или уменьшить тангаж. Ну и зачем тут ещё и AOA? На Ту-154 и прочих наших самолётах этот датчик был и считался одним из самых главных. Это не мешало падать на третьем развороте из-за потери скорости.
В современных лайнерах на Primary Flight Display у пилота и так пара десятков всяких индикаторов. Если туда добавить ещё и AOA, то он только будет отвлекать.
chapter_one
Только на случай ситуаций, когда у вас нет информации по IAS. В этом плане хорошо сделано на
xfaetas
Говорят на Boeing 787 есть функция примерного вычисления IAS по GPS.
chapter_one
Нет там такого. Как вы собрались по GPS узнать скорость и направление воздуха, в котором летите? На Боингах система аналогичная Эйрбасу, она так же основана на угле атаки. По GPS система берет только высоту полета. Гуглить synthetic airspeed или AOA speed
faoriu
Скорость TAS/IAS можно оценить по N1 и AOA (или тангажу), GS — по GPS, скорость ветра — как GS-TAS. GPS работает в 3D, так что можно узнать все три компонента скоростей.
chapter_one
Ну так вам нужно знать как минимум угол атаки. Только по GPS вы никак IAS не получите. Можно прикинуть TAS, причем очень примерно, но она для пилотирования не нужна. Нужна IAS.
midday
Я слышал, что тушки просто склонны к штопору из-за конструктивных особенностей.
DrGluck07
Они не то чтобы «склонны», просто летай по правилам и всё будет ок. Проблема в том, что самолёты с задним расположением двигателей не выводятся из штопора. В отличие от самолётов с двигателями под крыльями.
eugene_bx
Добавить одноразовый твёрдотопливный ускоритель который в случае штопора может дать ускорение достаточное для выхода.
khim
Можно и парашют добавить. Что проще. Только в обоих случаях неочевидно, что общая надёжность вырастет: эта сволочь ведь может и без запроса сработать, скажем, во время взлёта — так что не факт, что в целом аварийность снизится, а не возрастёт…
Radiohead72
При испытаниях на штопорение применяют проивоштопорный парашют.
chapter_one
Дело не в расположении двигателей, а в горизонтальном оперении. Если стабилизатор переносится наверх киля, что почти неизбежно при расположении двигателей в хвосте (почти, есть самолеты с движками в хвосте, где стабилизатор тоже внизу), то этот самый стабилизатор при больших углах атаки попадает в зону затенения, которое создает крыло. Если у вас движки под крыльями, а стабилизатор наверху киля, будет то же самое.
arheops
Если у вас движки под крыльями, у них обычно при включении тяги возникает момент меняющий тангаж. Особенно, если задние стабилизирующие поверхности затенены.
DrGluck07
Движки под крыльями дают отличную возможность пользоваться разнотягом
shamaner
И с ПШП нет?
faoriu
Входные отверстия трубок Пито, замеряющих воздушную скорость, смотрят туда, куда направлен нос самолёта. Нос задирается, поток встречного воздуха (создающий давление, по которому измеряется воздушная скорость) через отверстие изменяется, это отражается на показаниях воздушной скорости. В предельном случае если поток воздуха перпендикулярен входному отверстию (нос задран на ~90%) поток через отверстие будет околонулевой, соответственно индицируемая воздушная скорость будет около нуля (но самолёт-то не остановится в воздухе только из-за задирания носа, он всё равно продолжит двигаться относительно воздуха).
Флюгер-датчик угла атаки используется при пересчёте индицируемой (измеренной напрямую трубкой Пито) воздушной скорости в истинную воздушную скорость — скорость движения самолёта относительно воздуха.
А скорость относительно земли без радара, GPS или внешних навигационных ориентиров, определить вообще невозможно.
Ardt2
Вы не совсем правы: IAS (indicated airspeed) переводится как приборная скорость и TAS (true airspeed) переводится как истинная воздушная скорость. Приборная скорость используется при пилотировании, истинная – при самолетовождении (навигации и построении маршрутов).
В чем между ними разница? А эта разница может достигать сотен километров в час, для, к примеру, современного гражданского лайнера, в зависимости от высоты полета.
Разница состоит в том, что при одних и тех же значениях приборной скорости поведение самолета будет одним и тем же при выполнении пилотажных маневров, вне зависимости от высоты полета.
Что я имею в виду: При больших высотах полета воздух атмосферы сильно разряжён и для достижения той же подъемной силы приходится лететь гораздо быстрее, но, при этом отклонение рулевых поверхностей на определенную величину даст эффект управления как на малой высоте, но на гораздо меньшей скорости. Вот эту, меньшую скорость, и показывает указатель приборной скорости и пилот, при выполнении маневров, действует рулями не отвлекаясь на учет влияния высоты полета.
Википедия – приборная скорость, воздушная_навигация, подъёмная_сила.
В том же, что для точного определения воздушных скоростей необходимо вводить какую-то коррекцию в зависимости от угла, с которым поток набегает на срез трубки Пито (или Вентури) вы совершенно правы. Раньше это делали с помощью разных канальцев с диффузорами и жиклерами, сейчас микроконтроллер пересчитывает по показаниям датчика угла атаки.
faoriu
Собственно советская терминология в гражданской авиации не особенно применяется даже в России (на российских SSJ и МС-21 авионика — зарубежная), так что я просто дословно перевёл общепринятые обозначения, которые также яснее для понимания.
Касательно эффектов сжимания воздуха на больших скоростях — это отдельная тема, я лишь примерно описал «как датчик скорости заменяет датчик угла атаки».
Ardt2
Да, не применяется, увы. Но знать это надо. А мне бросилась в глаза неточность использования терминов IAS и TAS, в первую очередь. Дословно в данном случае – неточно, извините.
0xd34df00d
С каким-нибудь U2 ещё веселее — на высоте скорость сваливания отличается от скорости разваливания где-то на 10 км/ч.
chapter_one
Это и называется «потолок».
0xd34df00d
Но у него потолок ограничен структурной целостностью, а не мощностью двигателей, например.
chapter_one
Потолок всегда ограничен именно тягой. Потолок — это когда у вас на максимальной тяге двигателей вертикальная скорость равна нулю. Практический потолок — это когда у вас при максимальной тяге двигателей есть еще возможность добавить немного угол атаки и набрать еще чуть-чуть высоты. Теоретический потолок достигается исключительно на наивыгоднейшем угле атаки и наивыгоднейшей скорости и эта скорость очень далека от never-exceed speed (VNE, красная зона на указателе скорости). Практический потолок отличается от теоретического как раз тем, что очень небольшая вилка по углу атаки у вас еще есть, скорость при этом так же далека от разрушающей. Полет на практическом потолке характеризуется как раз очень малым диапазоном допустимых углов атаки, в пределах десятых долей градуса.
mayorovp
Датчик угла атаки никто не заменяет, он был, есть и будет.
Просто пилоту угол атаки не всегда показывают.
Rsa97
AeroGrig Автор
В определении угла атаки нет ни слова про хорду крыла. Мы летим не на крыле, а на самолёте, и УАСП нам показывает УА самолёта, а не крыла. Поэтому в данном случае угол установки крыла не участвует.
Rsa97
В принципе согласен, можно говорить об угле атаки самолёта. Но тогда требуется ещё дополнительное условие неподвижности атмосферы. В восходящих или нисходящих потоках угол атаки самолёта всё равно будет отличаться от тангажа.
А есть точная информация, что именно показывает индикатор — угол атаки самолёта или крыла?
chapter_one
А это зависит от самолета. Кое-где он вам будет показывать вообще местный угол атаки.
dobrobelko
В определении угла атаки как раз есть хорда.
Почему при достижении критического AOA самолет должен свалиться в штопор?
chapter_one
Не обязательно в штопор, но подъемная сила при достижении критического угла атаки больше не сможет уравновешивать силу тяжести. Как при этом поведет себя самолет сильно зависит от его конструкции. Что-то будет штопорить, что-то сорвется в плоский штопор, а что-то типа Ан-2 выпустит предкрылки и будет парашютировать. В любом случае, лететь нормально оно уже не будет, будет так или иначе падать. Штопор наиболее вероятный вариант потому, что в реальном полете условия обтекания каждой половины крыла всегда немного отличаются. Не бывает идеально симметричного крыла и не бывает идеально спокойного воздуха, у вас всегда на полукрыльях немного разные условия обтекания. При срыве (когда АОА превышает критический) одно полукрыло сорвется чуть раньше, и вот вам и штопор.
dobrobelko
Вопрос был в том, почему «штопор наиболее вероятный вариант»? Да, одно крыло может опуститься ниже, но это не должно сразу приводить к штопору. 737 ведет себя вполне предсказуемо, относительно небольшие самолеты на которых доводилось летать — тоже.
chapter_one
Вы же имеете опыт пилотирования. Вы же прекрасно понимаете, что та же 172 и тот же Пайпер PA28 имеют совершено разное поведение на критических углах. Вы летали на сваливание в процессе обучения? 172 можно загнать в штопор только специально. Чероки завалится в штопор сам, если срыв не парировать сразу. Правда он и выйдет из штопора за полтора витка сам, достаточно просто ему не мешать. Это зависит от конструкции самолета.
AeroGrig Автор
Прибор нам показывает УА САМОЛЕТА.
Крыло, а тем более хорда крыла лежит, скажем, в других координатах, поэтому угол установки крыла здесь не участвует.
Кто не верит может проверить в fms или fmgs, если докопаться, можно найти угол атаки, в ГП полёте он будет равняться тангажу.
McAaron
Есть ГОСТ 20058-80 «Динамика летательных аппартов в атмосфере». Там и про системы координат и про углы все предельно ясно изложено. Нет никакого смысла еще в какое-то fms/fmgs смотреть по этому поводу.
DarkWanderer
<Удалено, неправильно прочитал>
SandroSmith
А можно ещё раз и по русски? И что такое ось асиметрии?
Ну и, что б два раза не вставать, что такое строительная ось?
Bedal
с осью асимметрии — конечно, здорово автор отжёг. А вот с углом атаки вообще неразбериха. Как ни странно, не вызывающая особых сложностей — специалисты каждой области просто трактуют этот термин так, как им удобно. Для тех, кто самолёт эксплуатирует — это просто то, что показывает прибор :-) Для проектировщиков и строителей чаще выбирают строительную горизонталь, то есть то положение, в котором собирают самолёт. Прибор обычно как раз от этой горизонтали и отсчитывает. А вот для аэродинамиков угол атаки отсчитывается от положения, в котором величина подъёмной силы равна нулю. И это значение со «строительным» не совпадает. Ну и что, раз не создаёт проблем?
Собственно, именно строительная горизонталь и названа в посте «продольной осью».
AeroGrig Автор
Да, вы правы, угол атаки — это угол между вектором скорости и продольной осью самолёта.
А вернее, между проекцией вектора натскорости на продольную ось самолёта.
vlreshet
Интересно, эта самая флюгарка, которая главным образом влияет на показание — неужели это такая дорогостоящая делать, что её не попробовали тупо заменить, и посмотреть что выйдет? Это же как минимум странно — крутить её руками на земле (логично же, что в полёте участвуют намного больше сил), и основываясь только на этом считать что всё норм.
DrGluck07
Насколько я понял, проблема была не в ней, она работала нормально. Но из-за изменения профиля крыла перед ней изменился поток воздуха и она стала работать по-другому. Кстати, вот это не очень понимаю, обычно эта штука стоит ближе к носу самолёта, до крыла.
chapter_one
Не крыла, а самой флюгарки, перечитайте внимательней. Техник помял эту самую флюгарку.
DrGluck07
Да, потом он начал писать про «наступать на крыло» и у меня это всё сложилось вместе. Тогда действительно непонятно чего они эту штуку не поменяли.
AeroGrig Автор
Это к инженерам вопрос, не ко мне, пилоту.
RiseOfDeath
Я вообще ожидал что они закатят самолет в аэродинамическую трубу.
chapter_one
Тоже сначала так подумал. А потом подумал, что это завод, где фигачат серию, и испытатели там не те, что в ЛИИ, а те, которые принимают самолет в эксплуатацию. Откуда на таком заводе аэродинамическая труба? Это пипец какая дорогая штуковина, под которую надо отдельный цех строить.
Gourry_aka_pm
Хм. Вообще, хотите сказать, что у них оба канала с флюгарок не писались в параметрический накопитель (особенно с учетом того, что машина проблемная), или ему оба крыла помяли симметрично, или он на этом борте вообще недублированный? Какая-то черепашка разговорчивая…
sergeyns
И это техник на заводе! Не знает куда наступать. Страшно представить что на аэродромах…
И все-таки непонятно как он на нее так хитро наступил, что и глазом не видно, и на земле не видно, а в воздухе видно…
Strijar
Это еще ничего! У меня брат проходил практику на заводе в Самаре. Они когда собирали какой-то истребитель, мастер перевернул нервюру и вклепал ее «задом наперед». Косяк очень серъезный! Поэтому в тихую высверлили заклепки и переклепали правильно. А дырки замазали пластилином и закрасили, со словами — «да они все равно с катапультой летают...». А в соседнем цеху собирали Ту-154. С тех пор брат никогда на Ту-154 не летает, говорит видел как их собирают (;
Oleg_Dolbik
Бред. Вы профиль крыла видели? Плюс механизация на передней и задней кромках? Как чисто физически «задом наперед»? Как после первого же полета при нагрузках и деформации крыла «пластилин закрашенный» не полез по обшивке крыла? Какие «истребители» производились в Самаре?
Strijar
Я не просто профиль крыла видел, я знаю почему эта хрень летает, а крыльями не машет (; Без понятия какие они «изделия» собирали. Но секретные чертежи брат через проходную носил для диплома (;
MacIn
Тогда непонятно, отчего и для чего вы распространяете байку про то, что кто-то вклепал нервюру (асимметричную деталь) задом наперед.
chapter_one
Вы пьяны что-ли? На Авиакоре трудилась моя первая супруга и множество знакомых. Вы несете какую-то лютую дичь.
Strijar
И что с того? Вы можете ручаться за КАЖДОГО работника этого завода? Почему я должен верить вашей первой жене и вашим друзьям, а своему брату нет? Не зря сами пилоты шутят — «Где начинается авиация, заканчивается дисциплина»
MacIn
Вы считаете своего брата заведомо достоверным источником потому что он брат?
Strijar
Практикуете двойные стандарты? То что механик на флюгарку может наступить верим, а то что мастер с будуна в конце 80-х вклепал нервюру не правильно — нет. Видимо вы слишком молоды чтобы помнить что было в конце «перестройки» в стране. А я помню. Поэтому вполне верю что такое было возможно.
MacIn
Никаких двойных стандартов.
Наступить на выступающущю деталь и ее погнуть, не заметив этого, физически возможно. Вклепать ассимметричную деталь наоборот — крайне сомнительно. Скорее всего, ваш рассказ — просто байка, расчитанная на тех, кто падает в обморок от высокотехнологичного термина «нервюра» и не представляет, о чем речь — на обывателя.
chapter_one
И секретную документацию с завода выносил. Причем хватило же мозгов использовать эту документацию для диплома. Ну-ну. Интересно, куда же смотрел первый отдел завода? И какой был допуск у вашего брата?
molnij
Давайте, на всякий случай для тех, кто может не видел…
Это одна из нагугленных нервюр
Вы могли бы объяснить, как кто-то «вклепал ее «задом наперед»»? Я даже «кверху вниз» с трудом могу придумать, а уж задом наперед… Это из области как картриджный Pentium 2 в разъем от первого «вставляли»
cyberly
Справедливости ради, если погуглить «Supersonic airfoil» (ну, раз упомянут «истребитель»), то там попадаются варианты посимметричнее, типа таких:
Кроме того, как я понимаю, нервюра может собираться из нескольких сегментов, для каждого из которых верх/низ и перед/зад уже не так очевидны.
Думаю, достоверность истории от этого вряд ли увеличивается, но, по крайней мере, если это неправда, то не потому что детали в принципе невозможно перепутать.
Valeratal
Мне казалось, что проверять надо с учетом потока воздуха. Как они на земле могли создать «воздушные» условия
Gourry_aka_pm
Можно проверить ноль и крайние положения, разве что.
ogost
Уточните, пожалуйста, для общего образования:
Речь идёт же о гражданских суднах? Не из-за этих ли показателей разбились недавно Боинги? Или эти не считаются за последнее поколение? Не совсем понимаю.
DrGluck07
Разбились они всё-таки потому, что парни не справились с ситуацией. А ситуация возникла потому, что один из этих датчиков давал неверные данные, что приводило к срабатыванию системы, которая начинала бороться за уменьшение угла атаки, что в итоге приводило к пикированию самолёта. Это если вкратце, так сказать.
Но наличие данного индикатора на дисплеях никак не помогло бы пилотам в данной ситуации.
AeroGrig Автор
Почему разбились боинги — оставим на совести членов комиссии, которые эти катастрофы расследуют. Но на боинге и аэрбасе нет прибора, показывающий текущий угол атаки. Есть информация на последних версиях о приближении к критическому УА, но о текущем УА нет.
chapter_one
Непосредственно прибора нет (но есть в виде опции), но разве Flight Path Vector не показывает косвенно как раз этот самый угол атаки?
AeroGrig Автор
Я не знаю, что вы понимаете под Flight Plath Vector, но повторюсь, если покопаться в fms или fmgs, то угол атаки — он на мониторе вам покажет.
Так же на последних сериях самолётов будет индикация к критическим значениям, а вот непосредственно прибора, который вам покажет текущее значение УА — нет.
Считается, что это информация ненужная. С чем я лично не согласен.
DrGluck07
А можно объяснить почему? Я достаточно регулярно общаюсь с пилотами 737, 320 и бизнес-джетов. Ни один не высказался в стиле «мне это очень нужно».
chapter_one
DarkWanderer
Угол атаки — это угол между осью самолёта и индикатором FPV как раз (с поправкой на ветер, потому что FPV должен показывать движение относительно земли). При полете вертикально вверх угол атаки околонулевой, а по вашему расчету получается 90°
chapter_one
Нет, не так. FPV, как следует из названия, показывает направление нашего движения в данный момент времени относительно горизонта. В общем случае воздушный поток, который набегает на наш самолет, придет именно с этого направления. Угол между этим потоком и осью самолета и есть угол атаки. А куда у нас направлена ось самолета мы знаем из индикации тангажа. При полете вертикально вверх у нас тангаж будет 90 градусов, FPV покажет те же 90 градусов, угол атаки — 0.
В горизонтальном полете на эшелоне у нас FPV будет лежать на горизонте (то есть 0), тангаж примерно 2-2.5 градуса. Угол атаки в данном случае равен тангажу.
DarkWanderer
В *общем* случае воздушный поток может идти как угодно, это в *частном* случае (штиль) он соответствует «неподвижной» земле :) Ну и отсчитывать «показания» FPV от горизонта нельзя. Если крен самолёта 90 градусов, тангаж 0 и FPV лежит на горизонте, угол атаки может быть при этом и 0 и 30 градусов.
Да, в *частном* случае горизонтального стабильного полета в полный штиль ваше «определение» справедливо, но оно неверно в любом другом случае
chapter_one
Простите, но нет. FPV всегда показывает направление полета. И в вираже тоже. И «птичка» на PFD привязана к искуственному горизонту. (Отредактировано: я сейчас говорю за Боинги, а не за военные машины)
«Воздушный поток» у вас может идти «как угодно», когда вы парите в термиках на параплане, к «тяжелым» это не применимо. Их поступательная скорость всегда намного выше потока.
Я точно указал, что такое FPV, как он работает, и как по показаниям FPV и тангажа можно однозначно установить угол атаки при полете на любом лайнере, который берет на борт хотя бы полсотни пассажиров.
Зачем вы приводите условия, которые совершенно невозможны для лайнера? Крен 90 градусов, вы серьезно? Полет на ноже? На пассажире?
DarkWanderer
А что, полетом лайнера и истребителя управляют разные законы? Сходите, расскажите авиаконструкторам, для них будет новостью. Да, и "пассажирку" вполне можно загнать на иммельман или бочку
Я привожу экстремальные примеры, потому что вы не понимаете, что такое угол атаки, какие системы отсчёта и кинематические параметры есть у летящего самолёта, как на них влияет движение воздуха, что такое "общий" и "частный" случай, что такое установившийся и неустановившийся режим полета и т.п. На экстремальных примерах проще всего понять, где именно ошибка в рассуждениях — если, конечно, есть желание что-то понимать
Я имел шанс в свое время поработать над аэродинамикой в хардкорном авиасимуляторе с людьми из МАИ (привет Петрович, если вдруг прочитаешь), поэтому я как бы знаю о чем говорю. Но можете мне не верить, мне от этого точно хуже не будет :)
Alexeyslav
Законы одни и те же, а вот прочность конструкций совершенно разная. Если истребитель выдержит многие «издевательства» то пассажирский может просто развалится из-за превышения нагрузок на крылья и корпус во время выполнения фигуры — они просто не рассчитаны на это. Хотя заложенный запас прочности возможно и даст выполнить один раз и не развалится в воздухе, но самолёт скорее всего придётся списать или хорошенько проинспектировать и не факт что это не отразится где-то в отдалённом будущем через 2-3 года и станет причиной катастрофы.
DarkWanderer
С этой точки зрения вы правы, конечно, но это не означает что пассажирские самолеты описываются другими формулами. У них другая огибающая полета (ограничения параметров этих формул) — но базовая кинематика остаётся той же
Ну и тестовые экземпляры, разумеется, никто не жалеет и их гоняют по полной.
chapter_one
Причем тут законы? Вы не понимаете, что показывает FPV на Боингах.
ogost
Похоже, я неправильно понимаю значение термина «УАСП».
На фото ниже из этой статьи разве не та самая «флюгарка», определяющая угол атаки?
Bedal
есть, и индикация есть, показана на картинке, приведённой chapter_one. Индикация расхождения показаний датчиков тоже есть, она в нижней части экрана, на той картинке не видно.
И, о чудо, датчики тоже есть! Минимум два, за доплату можно поставить и третий. Я там ниже картинку привёл,
Bedal
Не хватает слов «самолёт проектируют так, чтобы...», потому что далеко не все самолёты трясут штурвал, и не все при глубоком срыве сваливаются в штопор. Некоторые ныряют, то есть просто переходят в пикирование (особенно утки), некоторые, склонные к забросу (как Ту-154) уходят в плоский штопор (что совсем не то же самое, что просто штопор), некоторые (низкоскоростные, например, Ан-2 в некоторых режимах) парашютируют (близко к плоскому штопору без вращения).
Автор прав в том смысле, что системы управления не учитывают показания AoA (так по-ангельски называют УАСП). Но сами датчики есть — в первую очередь для показа пилоту, ему так удобнее.
Впрочем, есть исключения: печально известная MCAS работала как раз по данным от AoA. Здесь это более-менее подробно обсуждалось в этом посте
Хотя в целом — странно написано. Датчик угла атаки ставят в таком месте, что обдув от крыла или другой аэродинамической поверхности на нём не скажется ни при каком положении — по очевидным причинам.
dobrobelko
Airbus Alpha Protection — пример такой системы. Вот что бывает, когда она не функционирует должным образом.
Bedal
Да, это полный аналог боинговской mcas, если я правильно понимаю, и с аналогичными последствиями. Про mcas и то, что она базируется на данные об угле атаки — написал же?
Замечу: это дополнительные системы, не входящие в основную структуру управления. Для собственно управления самолётом (а не облегчающих работу пилота дополнительных систем вроде) данные об угле атаки не используются. По крайней мере — пока.
Спасибо, кстати, за ссылку.
chapter_one
Нет, вы не правильно поняли. Это вообще никак не MCAS, это скорее аналог speed trim на Боингах, и то не точно. И если что, угол атаки используется в пилотировании всегда и везде. Но не всегда прямо, чаще опосредовано.
Bedal
Думаю, всё же правильно. По показаниям AoA с учётом скорости _и_ числа Маха (указывается, что раздельно учитывается, хотя, хм) — перекладывает стабилизатор для предотвращения срыва. Одинаковое описание для обеих систем. Хотя, конечно, поскольку это всё алгоритмы, а не железяки, функция может быть размыта между несколькими как-бы-разными системами.
Именно alpha protection активирует TOGA автоматически? Можно ссылку на почитать? Не для спора — интересно стало.2 dobrobelko:
Но вообще это всего лишь игра слов. Можно алгоритмы действующие на малых скоростях/высотах и на больших, называть раздельно, можно называть единой системой… вопросы скорее маркетинга.
dobrobelko
Страница 6. У Airbus все эти защиты составляют единое целое их идеологии FBW и существуют в неизменном виде уже более 30 лет, в то время как в Боинг придумали костыль чтобы сэкономить и выжать остатки из дизайна 50-летней давности. Можно называть это как угодно, но смысл не меняется.
Bedal
Давайте не сваливаться в тупое хейтерство. И даже вообще сравнение арбузов с бобиками здесь не к месту. Хотя да, замечу, что я с Вами во многом согласен — американы с их любовью к «сермяжному, посконному, домотканному и кондовому» приотстали.
А вот ссылку на автоматическую активизацию TOGA от Alpha protection получить было бы интересно. Если (и когда) под руку подвернётся — киньте мне, хотя бы в личку.
dobrobelko
Ссылка была в предудыщем сообщении. продублирую еще раз:
http://www.airbusdriver.net/AirbusTGS2005.pdf
Хейтерство тут не при чем, Airbus действительно задумывали и грамотно реализовали envelope protection в A320 family, то что было сделано в 737 сложно назвать иначе чем костылем.
У Airbus есть свои недостатки, вроде механически невязанных сайдстиков и устреднение сигнала между ними с предупреждением о dual input.
Bedal
Ссылка есть — а текста про то, что alpha protection активизирует toga, там нет. То ли Вы ошиблись ссылкой, то ли текст не поняли… то ли я не понял — и тогда, пожалуйста, ткните меня носом в соответствующий абзац. Пока что я увидел обратное, о блокировании toga.
dobrobelko
Я не только понял текст, но и проделывал все это в FFS. Блокирование TOGA означает невозможность установки другого режима при включенном A/THR. Повторюсь в третий раз, страница 6:
Демонстрация.
Bedal
тытруб я дома посмотрю, а пока по тексту — похоже, Вы нечётко сформулировали. Речь в данном абзаце идёт о фиксации, а не об активации режима — так? В такой постановке понятно.
dobrobelko
Я не знаю, как можно еще перевести commands, но речь идет об активации и фиксации до тех пор пока комбинация скорости и AOA не достигнет безопасного значения.
Bedal
Control — управление. Управление может включать активацию, а может — запрет на активацию или управление без учёта другой системы. Потому вопрос: как ещё можно перевести lock? Это не активация же — если не было toga, то alpha protection даже при alpha floor его не включит.
Напоминаю: это я не для спора, а для понимания, так что не поднимайте градус :-)
dobrobelko
Скорее MCAS — это poor man's alpha prot. Хотя бы потому что последняя еще активирует TOGA и полагается на три датчика AOA.
Alexeyslav
Так насколько я понял, датчик тут непричем. Датчик показывает правду, только в реальности из-за вмятины необходимый угол атаки для полёта отличается на 5-7 градусов от того что должен быть. Т.е. если лететь чисто по приборам, самолёт свалится раньше чем сработает система предупреждения о сваливании. Он же испытатель, значит проверяет эти системы путём приближения к режиму сваливания — он ощущает что вот-вот начнётся сваливание, а приборы показывают что всё нормально. Ну и собственно, ощущения-то к протоколу и телеметрии не пришьёшь, потому и не верят пилоту т.к. по приборам и телеметрии всё было отлично.
abnatop
При переходе на кабрирование не нос самолЁта поднимается, а хвост самолЁта — опускается.
При переходе на пикирование не нос самолЁта опускается, а хвост самолЁта поднимается.
В носу самолЁта нет органов управления пространственным положением. Плоскости руля высоты — находятся в хвостовом оперении самолЁта.
При нахождении самолЁта в предсрывном состоянии не происходит тряски органов управления (особенно в бустерной схеме) — происходит тряска несущей плоскости, находящейся в предсрывном состоянии. Такая плоскость у самолЁта — всегда одна.
P.S. это весьма распространЁнные заблуждения.
Rsa97
При ровном полёте самолёта классической устойчивой схемы на стабилизаторе присутствует сила, направленная вниз, и компенсирующая вращающий момент от подъёмной силы крыла.
При отклонении стабилизатора на кабрирование эта сила увеличивается и вращающий момент становится нескомпенсированным. Самолёт начинает вращение относительно центра масс. При этом хвостовая часть смещается вниз, а носовая вверх относительно центра масс самолёта.
abnatop
Отклонение стабилизатора? Переставной стабилизатор — да, весьма распространЁнное решение для компенсации поворачивающего момента самолЁта относительно центра тяжести и снятия усилия с органов управления (триммирование), но управление по тангажу — происходит не стабилизатором, а рулями высоты.
А т.к. есть такая штука как инерция — то при переходе на кабрирование — СНАЧАЛА происходит опускание хвостовой балки, а уже ПОТОМ — поворот планера относительно центра тяжести.
Очень хорошо это проявляется при переходе на пикирование на номинальном режиме работы двигателя — хвост поднимается, а уже потом НОС ОПУСКАЕТСЯ. И на короткое время пока происходит компенсация вращающего момента относительно центра тяжести самолЁта — возникает кратковременная ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ перегрузка, вызванная именно подЪЁмом хвостовой балки — т.н. ЗАБРОС.
Rsa97
Если у вас нос самолёта остаётся на месте, а хвост поднимается, то у вас либо самолёт изгибается, либо весь самолёт поднимается относительно носовой части. Но тогда отрицательная перегрузка возникнуть в нём никак не может.
abnatop
Конечно. Особенно на посадке, при переходе сначала на выравнивание, а потом — на выдерживание.
А вообще — постарайтесь хотя-бы для себя ответить на вопрос:
— а зачем вообще самолЁту рули высоты ?
Вы ведь не забыли, что в обсуждаемом тексте — проблему выявили именно на посадке, а если точнее — то на этапах выравнивание/выдерживание.
Rsa97
Что-то я в тексте слово «посадка» встретил всего один раз, да и то вне контекста проблем с углом атаки.
Bedal
В общем случае — Вы не правы.
1. Современные системы предотвращают чрезмерное отклонение руля высоты (это не экономично и мало по диапазону) автоматическим «подыгрыванием» стабилизатором. Пилот тянет штурвал, отклоняется руль — и начинает отклоняться стабилизатор. Соответственно, угол отклонения руля от стабилизатора уменьшается.
2. Инерция к написанному Вами отношения не имеет. Вращение происходит вокруг центра масс. При отсутствии жёсткой опоры по-другому быть не может. Кроме того, поскольку рост тангажа вызывает рост подъёмной силы, то поворот означает и подъём носа, и подъём хвоста — нос просто поднимается сильнее :-)
Ощущение того, что опускается хвост, вызывается всего лишь тем, что кокпит расположен в носу самолёта, вращение человек ощущает сильнее, чем линейные ускорения.
Rsa97
Вот только чтобы получить точные воздушные скорости надо знать угол атаки, иначе не скорректировать показания трубок Пито.
Bedal
Добавлением геодезической информации можно решить и обратную задачу, из показаний трубок Пито получая скорости и угол атаки.
Но — алгоритмически это, ессно, куда как сложнее обработки значений флюгера.
И не будьте слишком строги, это всего лишь варианты навскидку. Это я ещё измерение скорости горячей проволокой не приплёл :-)
abnatop
Увы, но самолЁт — это аппарат тяжелее воздуха. Если-бы инерция не имела никакого отношения к динамике полЁта — вариометр был-бы практически бесполезным прибором.
Да. Особенно на выравнивании/выдерживании. Именно в тот самый момент, который описан в статье. Не нужно путать переходы между эшелонами и управление самолЁтом в посадочной конфигурации.
Ну а что и как ощущается — это я Вам могу рассказать как действующий пилот, а в прошлом — пилотажник. ЯК-52 — передняя чашка расположена практически в центре масс.
Strix1963
То, что вы все обсуждаете — актуально для «больших». В рассказе фигурирует истребитель, т.е. самолет небольшой и на них летают вообще-то не по пилотажным приборам (на приборы часто просто нет времени смотреть, а на пилотаже они просто врут, а авиагоризонт еще и завалится может). Любой пилот знает примерное положение горизонта по отношению к ориентирам в кабине и с точностью +- 1-2 гр. безо всяких индикаторов скажет какой сейчас тангаж или крен, исключая слепой полет естественно. Кроме того любой пилот должен уметь вести самолет с отказом любого пилотажного прибора. К примеру: отказал указатель скорости — есть вариометр и тахометр, отказ вариометра — скорость и обороты и т.д.
А для больших конечно все гораздо сложнее из-за разной центровки/загрузки/заправки…
SobakaRU
Какая-то мутная история.
Не очень понятно на что, якобы, наступил техник: сперва написано, что на флюгарку датчика, потом написано, что уже на крыло.
Ни разу не видел датчиков угла атаки рядом с крыльями — думаю, что для нормальной работы датчика, учитывая его конструкцию, нежелательно расположение каких-либо аэродинамических поверхностей поблизости (тем более на истребителях).
barkalov
Я думал автор опечатался, но в комментариях уже несколько человек использует аббревиатуру УАСП (без 'А' в начале). Как это расшифровывается?
chapter_one
Да никак, автор немного ошибся и все потянулись за ним. Правильно будет Автомат Углов Атаки и Сигнализации Перегрузок. АУАСП. Но все же и так поняли, о чем идет речь.
dostapn
Спасибо вам, потратил минут 10 в сети, чтобы понять что это за аббревиатура :-/
Sam_spb
Наш инструктор планерист, говорил, что самый важный прибор у пилота — #опомер, извините…
Хотя конечно воздушную скорость неплохо знать. :)
Хотя тоже момент — угол атаки не измеряется единственным прибором, КМК. Соответственно при поиске неисправности должен был идти разный сигнал. Хотя возможно на каких-нибудь МИГ-15 прибор был и один.
eugene_bx
Интересно почему не добавить вывод значений по GPS, там и высота и скорость может быть определена. Если есть расхождения между значениями датчиков, то дополнительно посмотреть что GPS/Глонасс говорит. Запомнить и показывать динамику изменений этих значений.
SobakaRU
Как минимум потому, что высота по GPS и путевая скорость для самолётовождения имеют околонулевую информативность (равно как и динамика их изменения).
Самолеты большую часть времени летают по барометрической высоте и воздушной скорости (то есть по старым добрым барометрическим датчикам).
Надо признать что при этом на PFD выводится информация о путевой скорости для справки. А вот какая могла бы быть польза от «высоты по GPS» я, честно говоря, сходу даже придумать не могу (от чего она там считается — от поверхности модели геоида?).
GPS'у GPS'ово — пусть координаты показывает. Будет с него.
Radiohead72
При сваливании самолёт не всегда в штопор уходит.
Kwisatz
Простите, сейчас спрошу глупость. Сколько читаю про срыв немного не соображу: куда девается тяга двигателя?
khim
Никуда не девается. На самолётах с тяговооружённостью больше единицы можно хоть вертикально вверх, как на ракете, летать.
Kwisatz
Ага вот какой параметр я упускаю, понятно, благодарю
Dr_Faksov
И это в основном истребители и есть
chapter_one
Она девается в сопротивление, которое растет с ростом угла атаки. Чем больше угол атаки — тем больше сопротивление. Погуглите любой учебник аэродинамики, там это в виде формул будет показано. Я попробую показать наглядно. Вот вы едете на пассажирском сидении в авто и высовываете руку в окно. Держите ладонь горизонтально, по потоку. Ничего особенного не происходит, вы ощущаете только сопротивление потока, которое стремится отбросить вашу руку назад. Это drag, то самое сопротивление. Потом немного наклоняете ладонь и у вас руку начинает тащить вверх. Так? Вы создали некий угол атаки, и у вашей ладони появилась подъемная сила. Теперь поток воздуха тащит вашу руку не только назад (сопротивление), но и вверх. Продолжайте наклонять руку еще вверх. Подъемная сила будет расти, но при этом будет расти и сопротивление. После какого-то угла вашу руку будет отбрасывать потоком назад сильнее, чем вверх — вы достигли критического угла атаки на данной скорости и для данного профиля вашей руки (крыла). Это грубая аналогия, но примерно так оно и происходит. С ростом угла атаки растет сопротивление.
Собственно, тяговооруженность выше единицы как раз и позволяет забить болт на сопротивление. Самолет уже не самолет, а ракета, которая может лететь тупо на тяге двигателей, забив на аэродинамику. В некоторых пределах, конечно. Управляться-то все равно надо аэродинамическими поверхностями. Но на это есть отклоняемый вектор тяги.
Kwisatz
Про сопротивление и подъемную силу крыла это было довольно очевидно, хотя за подробное объяснение благодарю. А вот про тяговооруженность совсем забыл.
Кроме того
Создается ощущение как будто это моментальный процесс. Пришлось идти читать как делается петля Иммельмана.
Spaceoddity
Нравится мне эта логика:
Это в авиации. Где КИПы и органы управления порой продублированы. Можно пойти дальше — убрать сигнализацию выпуска шасси. Пусть с диспетчерской вышки по радио сообщают — выпустились или убрались шасси.
redpax
Можно ли вывести пассажирский самолет из плоского штопора?
Bedal
Это очень сильно зависит от конкретного типа. Чтобы выйти из плоского штопора, нужно сделать его неплоским, нос наклонить вниз. А рули работают странно, при плоском штопоре не все части самолёта обдуваются спереди :-O Возникают нерасчётные затенения рулей крылом, фюзеляжем. Эффективность падает и её может не хватить для выхода. Собственно, чаще всего и не хватает — иначе не было бы попадания в плоский штопор. Главная выручалочка — тяга движков. Но и для двигателей изменение обдува неприятно — помпаж, потеря тяги.
Картина от типа к типу меняется. В частности, расположение двигателей в хвосте может оказаться (и оказывалось) фатальным. Но абсолютных правил нет, каждый случай нужно рассматривать отдельно, слишком много бывает неожиданностей. Приведу пример из совсем другой области: у Як-40 при работе на полосах со слабым покрытием двигатели забрасывало камнями и грязью… вылетавшими из-под передней стойки. Поди угадай такое… а в результате Як так и не смог заменить Ил-14.
Нет смысла глубоко анализировать поведение в самолёте в установившемся плоском штопоре и создавать средства по выводу. Это ложный путь. Нужно — создавать самолёт, который не умеет попадать в плоский штопор и/или сохраняет на начальном этапе его развития достаточную управляемость.
Собственно, потому общий ответ на Ваш вопрос: а чёрт его знает, нет смысла это проверять.
Ernest88
«В горизонтальном полете угол атаки равен тангажу». То есть 0 градусов, так как корпус самолета идет парралельно горизонтали и крылья рассекают воздух соответственно тоже. Следует понимать, что крылья ориентированны паралельно корпусу. Не значит ли это что угол атаки всегда равен тангажу, ведь крылья прикреплены жестко и паралельность корпуса и крыльев постоянна? В чем отличие углов не пойму?
mayorovp
Нет, не ноль. Горизонтальный полёт — это когда самолет движется горизонтально, тангаж при этой у него ненулевой.
Ernest88
Дошло в чем разница. Скорость имеет значение и изменение высоты, тогда углы могут отличаться. А почему при горизотнальном не ноль? При обычном полете получается корпус и крылья немного накренены по отношению к горизонту? Как-то не естественно это.
Rsa97
Есть разные варианты. Обычно хорда крыла имеет некоторый угол предустановки относительно строительной оси самолёта так, чтобы оптимизировать параметры на крейсерской скорости.
С одной стороны, при увеличении угла атаки самолёта фюзеляж начинает давать подъёмную силу, с другой — при этом растёт сопротивление. Но, если делать самолёт с нулевым тангажом в крейсерском полёте, то надо увеличивать угол предустановки крыла. Тогда большую подъёмную силу даёт крыло, но, опять же, растёт сопротивление крыла. Так и балансируют, выбирая оптимальную аэродинамическую схему.
mayorovp
Если взять идеальный симметричный самолет — то при нулевом угле атаки у него будет нулевая подъемная сила, и он будет не столько лететь сколько падать.
Реальные самолёты, конечно же, такими не делают, и при нулевом угле атаки подъёмная сила у них не нулевая, чему помогают асимметрия и ненулевой угол предустановки крыла, но все равно вывести «в ноль» угол атаки в горизонтальном полете можно только если специально проектировать самолет с этой целью. А цели, как правило, при проектировании преследуют другие — надежности там, экономичность…
chapter_one
Ну почему же, делают. У пилотажников чаще всего симметричный профиль крыла и нулевой угол установки крыла. Они не умеют летать горизонтально без положительного тангажа.
mayorovp
Ну, тем более.
Rsa97
Тут правильнее сказать так:
В горизонтальном полёте, при отсутствии турбулентности, восходящих и нисходящих потоков, угол атаки самолёта численно равен тангажу, поскольку направление воздушного потока совпадает с горизонтом.
botyaslonim
Подождите. На современных типах совсем нет датчика угла атаки, или я неправильно понял написанное? Тот же MAX начинает играть в перекладку стабилизатора при приближении угла к критическим
Alexeyslav
Датчик есть всегда. Только критический угол атаки определяется больше конструкцией самолёта и его измерить ни один датчик не может, оно задаётся как константа. Но что если геометрия крыла была изменена? датчик измеряет одно, а в реальности крыло работает по другому, как будто угол атаки другой. Вон, как показывает практика для некоторых самолётов корочка льда на кромке крыла толщиной в 2мм может стать причиной сваливания прямо на взлёте. Заметите вмятину в 2мм на крыле длиной 10 метров, а 30 метров?
Rsa97
Только не как константа, а как функция от скорости, положения механизации крыла, выпуска шасси и т.д.
SobakaRU
Как-то вы чрезмерно смело обобщили: вмятина в 2мм это совсем не то же самое, что 2мм ледяной нарост на кромке. Не надо страшилок.
botyaslonim
Про конструкцию я в курсе. Я по образованию эксплуатационщик, МГТУГА, мехфак. Мы просто на Ту-154 и Ил-86 практику проходили, не на иностранных типах.
ps. Минусущим. Хабрасообщество, что с вами? В посте выше один уточняющий вопрос и одно утверждение, в котором содержится общеизвестный факт. За что вы минусуете сразу, mfkrs?
chapter_one
Хех, 2 мм. На фюзеляже самолета есть области, где не то, что миллиметры, а даже малейшие дефекты покраски недопустимы. Например вокруг приемников давления. Эти участки специально помечены и техники очень внимательно их проверяют.
andrey_gavrilov
— еще раз, ось _А_симметрии? Точно не просто _симметрии_? Если нет, то определите, пожалуйста, этого зверя (дайте определение этого понятия, pls)?
shurricken
странно, после первых строк я сразу предположил, что на земле и в полете система связи датчика с источником работает по-разному. Вроде как это сразу должно быть главной версией. А согласно байке целая бригада инженеров месяцами не могла это сообразить.
Это ж вечная проблема то ли датчик врет, то ли источник сигнала для датчика, то ли связь между ними барахлит, то ли подвергается незапланированному воздействию