120 лет назад в российском издании «Наука и жизнь» был опубликован материал о будущем железных дорог — весьма смелые для того времени прогнозы экспертов сбылись с точностью: уже тогда предсказывалась неизбежная смерть паровой тяги, переход к электричеству, путям высокого качества и высокоскоростным перевозкам на уровне современных «Сапсанов». Эти прогнозы строились на передовых разработках того времени, а не были предсказаниями «пальцем в небо» от фантастов. Попробуем и мы заглянуть в будущее железных дорог, оценив самые современные перспективные и экспериментальные разработки. Итак, какими станут железные дороги?
Более популярными
В мировую экологическую концепцию развития железнодорожный транспорт вписывается как нельзя лучше. Пока скептики спорят об экологическом следе путешествий Греты Тунберг, за парусной яхтой которой следуют самолёты с журналистами и экипажем для перегона яхты обратно без самой Греты, государства продолжают планомерно ужесточать нормы выброса вредных веществ транспортом. До авиации жёсткие нормативы пока не добрались, но запрет на производство и продажу автомобилей с ДВС, похоже, не за горами.
Так как поезда остаются оптимальным способом перевозки большого числа людей в относительном комфорте, в условиях всё большего стеснения экологических рамок их популярность будет только расти. При этом речь не идёт об обязательном расширении железнодорожной сети — даже в развитых странах есть тенденция к сокращению длины железных дорог, и вместо разветвленных устаревших неэлектрофицированных путей строятся высокоскоростные ветки между крупными городами — при меньшем километраже их пропускная способность и востребованность в разы больше. Исключением является Китай, где активно строятся новые пути и электрифицируются имеющиеся.
Схеме железных дорог Китая можно только позавидовать — с севера на юг и с запада на восток можно добраться на высокоскоростных поездах. Между всеми значимыми городами-миллионниками страны поезда перемещаются на скоростях не ниже 200 км/ч. Источник: Howchou / Wikimedia
Недавний запуск Московских Центральных Диаметров является одним из шагов по повышению транспортной доступности городов Московской области и, в будущем, районов Новой Москвы. В пользу правдивости этого утверждения свидетельствует неоспоримый факт: урбанизация неизбежно ведет к укрупнению городов и созданию огромных агломераций, быстро перемещаться внутри которых можно будет только с помощью железнодорожного транспорта. Шведский профессор Кьелл Нордстрём прославился пугающим прогнозом о перегруппировке мирового население в 600 крупнейших городов. Представьте себе Москву, которая заканчивается не в районе МКАДа, а хотя бы в районе Малого московского кольца (а к этому всё и идёт) диаметром порядка 100 км, — пытаться пересечь такой гигантский город на машине просто бессмысленно: на это уйдет как минимум полдня, тогда как поезд со всеми остановками справится за пару часов.
Сравнение размеров Москвы 1930-х годов и 2019 года. Округа Новой Москвы на юго-западе неминуемо будут застроены, и добраться до старого города оттуда можно будет именно на поездах. Источник: Toshiba
Более скоростными
В области повышения скорости движения поездов наиболее показателен пример Китая как страны, которая за два десятилетия не только значительно увеличила среднюю скорость движения поездов, но и создала собственную индустрию высокоскоростного железнодорожного движения, а теперь и вовсе метит в мировые лидеры.
В 1978 году китайский политический деятель Дэн Сяопин посетил Японию, которую считал очень прогрессивной страной со стремительной развивающейся экономикой, с которой нужно брать пример. Огромное впечатление на китайского гостя произвёл скоростной пассажирский поезд «Синкансэн», уже в то время передвигавшийся на скорости до 220 км/ч. Среди заложенных Дэн Сяопином впоследствии реформ значилось полное обновление железнодорожного пути в стране и разработка собственных электропоездов.
Тот самый «Синкансэн» серии 0, произведший неизгладимое впечатление на Дэн Сяопина, — в интернете есть архивные съемки, на которых видно нескрываемое удивление председателя КНР от факта столь быстрой поездки на поезде. Источник: Nadate / Wikimedia
К 1990 году была утверждена программа строительства первой скоростной ветки, а с 1997 по 2007 год в несколько этапов модернизации имеющихся путей среднюю скорость пассажирских поездов в стране удалось увеличить с 43 до 70 км/ч — вроде бы немного, но на самом деле это колоссальный рывок, особенно для двух пятилеток. Например, в России средняя скорость на 2017 год составляла 57 км/ч, и по расчетам «Федеральной пассажирской компании» к 2031 году она может подняться до 65 км/ч, но это не точно. Рост всего на 8 км/ч за 15 лет — это мало? Как поглядеть, в 1930 году средняя скорость в СССР составляла 31 км/ч.
Просто поднять разрешённый скоростной режим для улучшения статистики нельзя — необходимо подготовить инфраструктуру. Как минимум, проложить бесстыковой путь, представляющий собой длинные плети сваренных воедино рельсов. Отсутствие стыков, о которых нам обычно сообщает мерный стук колес, снижает сопротивление движению поезда, продлевает срок службы пути и сказывается на комфорте пассажиров.
Место соединения рельс бесстыкового пути. Наши внуки или правнуки могут никогда не познать мерного стука колес ночного поезда: не обо что будет стучать. Источник: LosHawlos / Wikimedia
Такая модернизация путей значительно повышает допустимый скоростной лимит. Тот же Китай за 10 лет обновил 7700 км железной дороги, приспособив её под движение со скоростью 160 км/ч, а всего за пять лет в 2010-х годах было построено 12 000 км для высокоскоростного сообщения. И процесс создания бесстыковых путей активно идет во всем мире, в том числе и в России. Причем если в 2009 году для ветки «Сапсана» между Москвой и Петербургом были закуплены высококачественные рельсы из Японии (небольшой участок), то к 2019 году отечественные рельсопрокатчики полностью освоили самостоятельный выпуск таких рельс и теперь готовятся к производству трасс для скоростей до 400 км/ч. Технологической сингулярности в железнодорожных перевозках ждать пока не стоит, но перспективы у российских железных дорог вырисовываются очень обнадеживающие.
Компании-перевозчики с готовностью инвестируют в строительство новых путей и разработку скоростных поездов по чисто экономической причине — чем выше скорости, тем больший путь состав может проехать в течение суток и тем больше людей может перевезти. Во Франции двухэтажные TGV уже ходят забитые до отказа, то есть, востребованность железнодорожных перевозок налицо. А так как третий этаж вагону не надстроишь, да и длина пассажирского состава должна иметь определенные пределы, остается лишь чаще и быстрее гонять поезда по загруженным маршрутам.
Построенными на новых принципах
Первую высокоскоростную железнодорожную магистраль открыли в 1964 году в Японии между городами Токио и Осака, предельная скорость на ней достигала 210 км/ч. По мере развития технологий и открытия новых линий в мире эксплуатационная скорость для регулярных высокоскоростных пассажирских поездов остановилась на отметке 320 км/ч — и новейшие французские TGV-POS, и японские «Синкансэн» серии E6 имеют именно такой лимит, хотя тому же TGV принадлежит рекорд скорости на железных дорогах среди серийных поездов (574,8 км/ч).
Очень простенький на вид двухэтажный TGV POS является самым быстрым серийным поездом. Прикоснуться к легенде можно всего за €25 — столько стоит поездка из Страсбурга в Париж на скорости 320 км/ч. Источник: AlNo / Wikimedia
Рельсовые электропоезда могли бы штатно работать на бoльших и даже максимально достижимых скоростях, но это экономически нецелесообразно — потребление электроэнергии и нагрузка на двигатели будет столь велика, что стоимость билетов на поезд взлетит до уровня самолётного бизнес-класса. Всё дело в старых-добрых законах физики, обмануть которые невозможно: чем выше скорость движения, тем выше трение качения колес, лобовое сопротивление и трение о воздух всего состава. Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости движения, поэтому на скоростях выше 300 км/ч свыше 90% общего сопротивления оказывается именно воздухом. А чем выше сопротивление, тем большую мощность должен развивать двигатель — она пропорциональна кубу скорости.
Частично эту проблему решают за счёт просчитанной аэродинамики поезда, сокращения межвагонного расстояния и уменьшения числа тележек (меньше колесных пар — меньше трение качения). Но в идеале инженеры пытаются избавиться как минимум от колес, а как максимум — от воздуха.
О существовании поездов на магнитной подушке известно, наверное, каждому. Кто-то даже знает, что проект существует давно, но в серию так и не пошел. На самом деле первые патенты по использованию линейного электродвигателя на железнодорожном транспорте относятся аж к самому началу XX века, хотя левитирующий маглев в том виде, в котором он дошёл до нас, был описан только в 1959 году, а реализован десятилетие спустя в германии в рамках западногерманского проекта Transrapid.
У Советского Союза мог быть свой маглев в Армении, но Спитакское землетрясение и недофинансирование науки в 90-е поставили крест на проекте. Источник: Andrej Galenko / Wikimedia
Дороговизна прокладки пути (сопоставима с метро глубокого заложения) делает маглев экономически нежизнеспособным, потому что его теоретическая предельная скорость свыше 600 км/ч оправдана только на больших расстояниях, а строительство ветки между, например, Москвой и Санкт-Петербургом встанет в совершенно астрономическую сумму — если взять за ориентир среднюю стоимость прокладки метро в Москве, получится что-то около 3,25 трлн рублей за всю линию. Современная высокоскоростная рельсовая магистраль между двумя столицами обойдется как минимум вдвое дешевле.
Но всегда найдутся страны, которые не постоят за ценой, когда речь идет об инфраструктурных проектах. Среди них, как обычно, Китай: в XXI веке в Поднебесной были построены три коротких пассажирских маглева в Шанхае, Чанши и Пекине. Скорость шанхайского поезда на магнитной подушке составляет 431 км/ч, что значительно выше, чем у эксплуатируемых в мире колесных поездов.
Демонстрационный образец китайского маглев-поезда. Часто эффектные проекты не выходят за пределы рекламных буклетов, но китайцы показали не просто «болванку» с креслами, а полнофункциональный оснащенный вагон.
Япония давно экспериментирует с маглевом: в 2005 году была запущена коммерческая 9-километровая ветка в городе Нагоя, а к 2027 году планируется продлить её до Токио. В Южной Корее с 2016 года действует низкоскоростной маглев из аэропорта Инчхон до базы отдыха Ёнъю, но в дальнейшем власти хотят значительно расширить сеть.
Суммируя, можно констатировать, что маглев появился слишком рано, он сильно опередил свое время, но технология не была забыта и сегодня возвращается.
Неописуемой красоты японский тестовый маглев-состав JR Central L0 в 2015 году достиг скорости 603 км/ч. После запуска первой ветки в 2027 году L0 будет возить пассажиров на скорости 505 км/ч. Источник: Maryland GovPics / Wikimedia
Впрочем, магнитная подушка решает только одно препятствие на пути повышения скорости поездов — трение качения. Куда большой проблемой остается сопротивление воздуха, но и на него энтузиасты готовят управу. Речь о Hyperloop, идея которого описывалась в далёком 1909 году в журнале Scientific American от лица читателя, будущего ученого Роберта Годдарда. В 1941 году советский писатель-фантаст опубликовал роман «Арктический мост», герои которого строили свой Hyperloop из СССР в США в идеалистических целях налаживания дружбы народов. Инженерное образование помогло Казанцеву подробно и технологически корректно описать этот подводный транспортный тоннель.
Не будем в очередной раз пересказывать принцип работы Hyperloop, тем более что на Хабре есть отличный справочник по теме. Отметим, что Hyperloop разрабатывают несколько независимых друг от друга компаний.
Одна из капсул для Hyperloop в натуральную величину. Из-за малого диаметра труб в пассажирской капсуле будет чуть просторней, чем в кабине лифта. Источник: Z22 / Wikimedia
Компания Hyperloop TT, привлекающая добровольцев на бесплатных началах, успела испытать свою капсулу и подписать несколько соглашений о строительстве пассажирских веток в ОАЭ, Саудовской Аравии и Китае. Другая компания, Virgin Hyperloop One, успела построить тестовую 500-метровую трубу, где испытала капсулу на скорости 387 км/ч.
Хотя сомнений в жизнеспособности такого проекта немало (уж сколько было в истории революционных проектов рельсового транспорта, которые ничем не закончились), не стоит недооценивать потенциал Hyperloop One — компания постоянно получает крупные раунды финансирования, последним был 400-миллионный транш в мае 2019 года.
Видео испытаний капсулы Virgin Hyperloop One XP-1 на скорости 387 км/ч. На текущем этапе Hyperloop ни в чем не превосходит рельсовые дороги, но это лишь начало большого пути.
Есть вероятность, что Китай вновь опередит всех с практической реализацией вакуумных поездов. Два года назад был представлен проект поезда T-Flight, двигающийся по трубе в безвоздушном пространстве за счет магнитной левитации. Даже на начальном этапе разработчики рассчитывают на скорость около 1000 км/ч, а в перспективе она должна достигать 4000 км/ч. Зная открытость Китая к новым технологиям и практически безграничные возможности в части инвестиций в инфраструктурные проекты, можно предполагать, что T-Flight и правда проделает путь от концепта до запуска за какие-то десять лет.
Но, скорее всего, Hyperloop постигнет судьба маглева: технология вновь опередила время, а реальной популяризации вакуумных поездов стоит ждать хорошо если к 2050-2060-м годам.
Более «умными»
Появление компьютеров дало мощный толчок развитию железнодорожных перевозок. Интеллектуальные системы взяли на себя массу сложной работы по планированию маршрутной сети, графика движения и состава поездов. Железнодорожные операторы уже не первое десятилетие строят огромные информационно-вычислительные центры, являющиеся электронным мозгом, заставляющим четко работать ж/д сеть целой страны.
Без компьютеров составление расписания движения поездов — настоящая головная боль. В условиях, когда не было сколько-нибудь мощной вычислительной техники, баз данных, беспроводной связи и вот этого всего, проработка маршрутной сети, работы стрелок и светофоров требовала колоссального внимания и аккуратности. Ошиблись с переводом стрелки или состав задержался на несколько минут — всё, этой мелочи достаточно, чтобы вместо организованного движения начался хаос и полный паралич железнодорожной ветки.
Это график движения поездов на однопутном участке. А теперь представьте, что путей не один, а несколько, и поезда по разным маршрутам ходят не раз в час, а каждые две минуты. Компьютер справится с составлением графика гораздо быстрее и максимально эффективно. Источник: eJake / Wikimedia
В наше время функционированием железных дорог всё чаще управляют компьютеры. Например, Toshiba успешно внедрила в Японии, а теперь предлагает на внешний рынок комплекс управления ж/д перевозками. Он состоит из системы контроля движения, системы планирования и системы управления электроснабжением. Мы называем это бимодальной IT-инфраструктурой, которая выполняет сразу две очень важные задачи. Во-первых, она повышает стабильность и эффективность функционирования железных дорог, а во-вторых, открывает новые возможности и повышает гибкость имеющейся ж/д сети.
Система контроля движения следит за перемещением всех составов круглые сутки, управляя сигналами светофоров и стрелками в зависимости от заданного расписания. Мониторинг ведётся в реальном времени, и казус, когда поезд отклонился от расписания, а стрелка уже перевелась на другой путь, исключён.
Система планирования создаёт оптимальное расписание движения на основе заданных маршрутов и больших данных о пассажироперевозках. Программа сама рассчитывает частоту движения составов, количество и тип вагонов в них, формирует план технического осмотра поездов и путей, рассчитывает нагрузку на персонал и отправляет эту информацию на все станции сети.
Наконец, система управления электроснабжением следит за состоянием электросети и управляет тяговыми подстанциями.
Учитывая, что компьютер может взять на себя практически все функции человека, исключение машиниста из железнодорожных перевозок при наличии таких систем мониторинга и управления выглядит вполне логичным.
Наглядная схема работы систем управления на железнодорожном транспорте от Toshiba
Заметим, что речь тут идёт именно о железных дорогах, а не о, например, метро или пипл-муверах (мини-поездах в аэропортах, на выставках и т. п.). Автономное метро есть много где за рубежом: Лондон и Глазго, Монреаль и Милан, Дубай и даже Нью-Йорк, который известен использованием OS/2 начала 90-х по сей день.
У беспилотных поездов, как и у автомобилей, есть свои уровни автономности от нуля до пяти. Например, второй уровень подразумевает присутствие машиниста, который отвечает за работу дверей, но не движение. А на четвертом уровне присутствие персонала в кабине необязательно, состав сам движется, останавливается, открывает двери и реагирует на препятствия. Полный список стран с беспилотными поездами четвертого уровня можно посмотреть в «Википедии».
Автономный поезд метро города Куала-Лумпур, Малайзия, разработанный совместно с Siemens состоит из четырех вагонов и вмещает до 1200 пассажиров. Источник: Sirap bandung / Wikimedia
В России пока не используются поезда с автопилотом выше второго уровня. В метро Казани и Санкт-Петербурге внедрена система «Движение», которая отвечает за движение и торможение поездов, но машинист отвечает за работу дверей и следит за возможными внештатными ситуациями.
РЖД планирует запустить первые беспилотные составы «Ласточка» по Московскому центральному кольцу уже в 2021 году. Причем речь идет не о тестовом, а о штатном использовании, поскольку испытательные пуски начались уже в 2019 году.
На оптимистичной ноте
В 2025 году первой пассажирской железной дороге исполнится 200 лет. За это время рождались и исчезали самые фантастические проекты, некоторые из которых прижились и продолжили эволюция железных дорог. Опираясь на экономическую эффективность, мы выбрали самые жизнеспособные и перспективные из тех, которые, вероятно, будут определять будущее железнодорожного транспорта на век вперёд. Возможно, не все из них найдут практическую реализацию, а Hyperloop ещё надолго останется мечтой фантастов, но автоматизация и общее «поумнение» железных дорог во всё мире произойдет неизбежно.
Комментарии (49)
lingvo
02.12.2019 13:22+1Когда я переехал в Европу, ощутил один шаг назад по сравнению с советской ЖД — почти полное отсутствие спальных вагонов и соответственно возможности поездок с ночевкой в поезде. Я так понимаю, что это связано с ограничениями по уровню шума ночью и поэтому транспортное сообщение в это время суток практически останавливается. Дома строят ведь прям возле железных дорог. А ведь как-бы было классно — купить купе на четверых в Мюнхене и проснуться утром отдохнувшим в Барселоне… вот тут я вижу задел на будущее — сделать поезда тише и таким образом сделать возможным пассажирское сообщение ночью в отель-вагонах. Тогда и скорости будут по сути не так важны — при средней скорости в 160км/ч почти всю Европу можно пересечь за ночь.
ss-nopol
02.12.2019 13:36+1Когда я переехал в Европу, ощутил один шаг назад по сравнению с советской ЖД — почти полное отсутствие спальных вагонов
Конечно, деловая поездка на расстояние 500-1000 км на один день без ночных поездов потребует арендовать гостиницу на 2 ночи и ещё плюс 2 дня на проезд. С ночным поездом можно обойтись без гостиницы и сэкономить два дня.
Ночные поезда со спальными вагонами это очень удобно и выгодно. В ЕС они есть, но крайне мало. Есть, например, один из Варшавы в Брюссель.lingvo
02.12.2019 13:40В основном только в восточной европе есть ночные поезда.
lSAVerl
02.12.2019 16:17На туристических направлениях в западной их вполне достаточно, и за исключением высокой цены это имхо наилучший вариант перемещения. Объясню на своём личном примере, из Барселоны хотел попасть в Париж, самолёт? аэропортовской толкучки ну никак не хотелось, TGV? уж очень быстр, в Париже я бы оказался ночью. Я воспользовался Renfe Night Train, в 21-00 выехал из Барсы в 9-00 на след. день я был на вокзале Аустерлиц в Париже. Шикарный поезд, с рестораном и баром, огромные кресла с выезжающей подпоркой для ног (можно почти лечь) и потрясающе тихий и плавный ход. Очень рекомендую.
aik
03.12.2019 08:22Ночные поезда сейчас активно разве что Австрия развивает. Остальные в сторону дневных смотрят. Больше из-за того, что страны небольшие. А международные перевозки разве что в соседние страны есть, через несколько — уже очень большая редкость. Просто потому, что никому не надо. Есть самолёт, который вас за два-три часа через всю Европу доставит. И может даже дешевле, чем ночной поезд.
Я пару лет назад ехал из Тимишоары в Бухарест — дневным поездом. Восемь часов. Примеру там есть, идёт несколько дольше. А есть несколько рейсов в день райнэйра — и стоили они, минимум, не дороже поезда. В пути час-полтора.
ss-nopol
02.12.2019 13:28Железная дорога прежде всего должна быть доступна, удобна и выгодна большинству людей. Доступность — значит недорого. Если бы все эти бесстыковые пути и сверхскоростные поезда (не говоря уже про маглевы и прочие гиперлупы) привели к снижению цены на билет — прекрасно. Однако почему-то наблюдается обратная тенденция.
kababok
02.12.2019 13:29Естественно, Тошиба не будет упоминать, какая корпорация на самом деле построила первый китайский маглев… ;)))
Fregl
02.12.2019 13:52Все это круто и красиво. Но есть одно НО: в странах СНГ это появится в таком виде явно не скоро в силу маразмов и махровости РЖД и УЗ…
lingvo
02.12.2019 14:28ИМХО еще проблема будущего ЖД — это монополизм. Т.е. это естественная монополия и только конкуренция с авиа на длинных дистанциях и автомобилями на коротких, заставляет ЖД операторов хоть как-то шевелиться. А так можно было бы много чего усовершенствовать, но народ ездит и так.
Zoolander
03.12.2019 07:41«В 1997 году французский ученый Ги Гион проанализировал эффективность преобразования SNCF в коммерческую компанию RFF. И пришел к следующему заключению: прямой зависимости качества работы железных дорог от формы собственности не существует [...] А опыт Японии, где госкомпании-операторы конкурируют с частными операторами на негосударственных железных дорогах, показывает, что делать какие-либо выводы об эффективности приватизации или национализации железных дорог невозможно — все зависит от местных условий. „
Коммерсант. “Транспорт». Приложение №191 от 12.10.2000, стр. 17
www.kommersant.ru/doc/255517
aik
03.12.2019 08:32+1Конкуренция практически убила пассажирские перевозки в США. Во Франции тоже не особо на пользу пошло «разделение труда».
Ну и не надо забывать, что транспорт как таковой для государства — это не метод заработка денег, а способ повышения мобильности населения. И никакой частник не будет строить инфраструктуру себе в ущерб, он сядет на рыбной линии и будет там зарабатывать. А электричка Хиитола-Хуяккала ему будет не нужна. Убыток.
Китай это понимает, к примеру. Европа — где как. В России же идут по старым граблям, убивая «невостребованные» линии.GooG2e
03.12.2019 09:55Вот тут можно поспорить. Может есть где и убивают, но банальный пример с тех же диаметров. Москва-Железнодорожный с ответвлением на Балашиху. Можно было бы успешно закрыть движение на Балашиху и открыть диаметр значительно раньше. Чисто по этому направлению пути уже лежат, идёт только модернизация большинства станций, но от него не отказываются и строят мост для электричек. Хотя даже в час пик электрички до Балашихи имеют такую себе популярность.
P.S. Чисто как житель Железнодорожного я был бы даже рад закрытию ветки на Балашиху (ах сколько раз я туда уезжал по ошибке), но кто-то считает это сильно перспективным направлением, в которое нужно вложить огромные средства (этот мост уже второй год колупают — там если не потратили кучу денег, то откатили точно)aik
03.12.2019 13:12Я про Россию писал, не про Москву. :)
Москва (и в меньшей мере Питер/область) — чуть ли не единственные места, где идёт явное развитие. А по стране пригородное сообщение помирает потихоньку, уступая место автобусам и личному транспорту.GooG2e
03.12.2019 13:24А вот тут соглашусь, хотя тут как посмотреть — большинство даже сравнительно больших городов в России достаточно компактные по размеру. Населению нет необходимости перемещаться на железнодорожном транспорте.
Если так взглянуть, то метро и жд становятся необходимыми, когда дорожная система в городе перегружена, а перемещаться нужно с прогнозируемым временем, а в большинстве городов с этим неплохо справляются автобусы и т.п.aik
03.12.2019 13:45+1Я не только (и даже не столько) про городской транспорт, сколько про пригородный.
Хотя и как городской транспорт электрички были бы очень к месту в тех же Екатеринбурге, Новосибирске, Волгограде — города довольно протяженные, а путевое развитие хорошее.
GooG2e
03.12.2019 13:52Всегда есть много но
И самое главное но — а есть ли там достаточно людей, хотя бы для потенциальной окупаемости проекта
Второе но, а нужно ли это — в плане инвестиций жд и метро это самый дорогой транспорт. Я конечно не прям чтобы много где был, но в Твери, Екатеринбурге, Воронеже был. Да там бывают местами пробки, но на мой взгляд они редкие и остальной транспорт вполне неплохо справляется.
Про пригородный опять же — а там столько людей то есть, чтобы их из пригорода возить в центр каждый день? Всё в итоге упирается в окупаемость, хотя бы теоретическую. Те же диаметры — привет и 900 лярдов. Понятно, что распилят и т.п., но даже тот же парк электричек прилично стоит, да и расширение в отдельных местах обойдётся явно в копеечку — не так давно проходил пару мест в Москве, где увеличивают путность — ну там как минимум очень сложные участки, где рядом дома и расширение будет явно стоить дофига т.к. всё надо аккуратно делать.aik
03.12.2019 14:34Тверь для городской электрички город маленький.
В Ебурге такая электричка даже как бы есть, просто ходит относительно редко и билеты отдельные. А должна ходить регулярно, достаточно часто и билеты должны быть интегрированы с городским транспортом.
Про Воронеж не скажу ничего — тамошних реалий не знаю, но по карте вполне реально выглядит. Вопрос только в заселённости тех мест, где дорога проходит.
всё в итоге упирается в окупаемость
Потому и должны этим заниматься не частники, а государство. Ибо дело не в окупаемости, а в наличии возможности перемещения. Пассажир потом подтянется.GooG2e
03.12.2019 16:00В Москве только пришли к этой интеграции. И как бы эта интеграция пока хромает на обе ноги, а вы хотите сразу в регионы.
А эта возможность нужна? Это всё хорошо — возможности и т.п. Но даже в масштабах государства не может существовать то что себя не окупает — просто у государства могут быть другие горизонты окупаемости, которые оно себе может позволить и другие способы. Частнику важны деньги с билетов, государство может смотреть на это с точки зрения повышения налоговых сборов за счёт увеличения числа работающего населения, увеличения их покупательной способности и множества других факторов.
Так что тут ровно таже окупаемость. Просто оценивается другими критериями, которые я думаю врядли выполняются.aik
03.12.2019 19:16Я хочу, чтобы везде было. А так-то даже в Питере нету билетов с возможностью пересадки, что уж про интеграцию с электричками говорить.
Так что тут ровно таже окупаемость.
Очень косвенная. И на очень долгий срок. Так что именно про денежную окупаемость речь не идёт.
DMGarikk
03.12.2019 13:55Конкуренция практически убила пассажирские перевозки в США
там была скорее не конкуренция, а картельный сговор, когда поставщики бензина и автокомпании покупали ЖД компании и закрывали их
==
И это кстати распространённая тенденция в мире (не сговор, а сокращение классических пассажирских ЖД перевозок в пользу автомобилей и самолетов) исключение разве что Китай и локальные транспортные системы как в Мскaik
03.12.2019 14:27Да никто их не покупал — сами разорились, не выдержав конкуренции.
В силу того, к примеру, что у многих были свои железнодорожные пути — в одном городе могли быть вокзалы разных ЖД-компаний и между парой городов могли идти несколько разных ЖД-линий.
А государство строило автобаны и субсидировало авиаперевозки, не обращая внимания на железные дороги. Потом спохватились, сочинив Amtrack, но былой славы не восстановить уже. Даже поезда скоростные чуть ли не в европах покупают.
На счёт сокращения поездов в пользу автомобилей — это как раз и происходит там, где государство перестаёт обращать внимание на ЖД-транспорт. В европах поезда себя очень неплохо чувствуют. У них есть своя ниша между автобусами и самолётами.DMGarikk
03.12.2019 14:54Да никто их не покупал — сами разорились, не выдержав конкуренции.
там вообще целенаправленная политика была. точно также как и уничтожение общественного транспорта например, есть примеры когда сразу после покупки трамвайных компаний их сразу сдавали на металлолом
понятно что в таких условиях ЖД стала неконкурентной
Похожая ситуация например в латинской америке, в Аргентине например профсоюз водителей дальнобойщиков и водителей автобусов засудил все ЖД компании что они отнимают работу, и в итоге там тоже умер пассажирский ЖД транспорт и почти весь грузовойaik
03.12.2019 15:07Про трамваи да, было дело. Сейчас кое-как восстанавливать пытаются.
А с ЖД не было необходимости так бороться, дорого бы вышло. Так что достаточно было немного подождать — и они все сами сдохли в отсутствии поддержки от государства.
HiMem-74
02.12.2019 14:28+1До авиации жёсткие нормативы пока не добрались, но запрет на производство и продажу автомобилей с ДВС, похоже, не за горами.
Упущен еще один важный аспект — двигатели поездов и корабельные двигатели. Вот где ЕВРО нормы со знаком минус! Причем и поездов и кораблей очень много, двигатели мощные и потребляют самое тяжелое (не очищенное) топливо.SandroSmith
02.12.2019 18:18Ну, дизельные поезда сейчас — это всё-таки исключение из правил. А корабли… Лоббистам на рыбок
насрплевать.striver
02.12.2019 19:28Ну, дизельные поезда сейчас — это всё-таки исключение из правил.
Да вы что? Посмотрите на протяженность электрофицированных линий и вы ужаснетесь, какой малый процент.lingvo
02.12.2019 19:34Эти цифры ничего не значат. Это то же самое, что говорить о протяженности четырех и более-полосных автомагистралей на фоне остальных дорог и говорить, что большинство автомобилей ездят по грунтовкам.
Электрификацию, скорей всего, делают в первую очередь на тех участках, на которых наибольший транспортный поток и соответственно ездит больше поездов — это магистрали между крупными городами и регионами. Естественно на общей длине путей это будет очень малый процент.
DjSens
02.12.2019 21:58+1я прогнозирую переход на ширину колеи 3 метра — так поезда устойчивей и им не придётся так сильно снижать скорость на плохих участках, скорости будут выше, пассажирские вагоны будут просторнее, грузовые вагоны вместительней
А ещё прогнозирую что автомобили будут ездить между городами по рельсам (либо на доп.колёсах, либо на спецтележках) — снизится число аварий почти до нуля, упростится автопилот (рулить-то не надо), реже будет требоваться ремонт дороги (т.к. сталь твёрже асфальта) и проще будет чистить дороги зимойAndrey_Epifantsev
05.12.2019 05:43Помниться ещё Гитлер планировал перейти на ширину колеи 3 метра: ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn
Но что-то у него не срослось.DjSens
05.12.2019 06:29не успел просто, а вот автобаны успел построить, за что его немцы до сих пор хвалят
teecat
03.12.2019 14:17Отсутствие стыков
Не все так просто. Если бы можно было просто проварить стыки, давно бы проварили. Тепловое расширение, насколько я помню, ограничивает максимальную длину безстыковогой плети и требует внедрения компенсаторовDMGarikk
03.12.2019 14:55а чем компенсаторы не устраивают?
teecat
03.12.2019 15:04Я то лично совсем не против. Просто встречаю мнение, что мол на западе проварили все стыки и счастье наступило. Но это не так. Не просто стыки проварить, а компенсаторы вставить. Да не абы когда, а зимой (если мой склероз мне не изменяет).
Если кстати интересно безударные рельсы
numitus2
Не знаю как в Китае, а в ЕС поезда стоят каких-то космических денег. И доехать на машине, автобусе получается в 5 раз дешевле.
kababok
Смотря как, смотря куда, смотря за сколько планировать, смотря какое состояние автомобильных дорог, смотря что и как оплачивается работодателем… :)))
BackDoorMan
В Китае дешево. Например, билет из Гуйлиня в Гуанчжоу стоит 1500 рублей, ехать примерно 3 часа. Расстояние как от МСК до Нижнего. Но билеты активно разбираются заранее.
davemobi
С этим соглашусь. Впрочем, там бывают промо-тарифы и перевозчики-лоукостеры. Недавно во Франции как раз ездил на TGV. В одну сторону оператор Ouigo (лоукостер) возил за 22 евро на человека, а обратно тот же путь на обычном SNCF на точно таком же TGV обошелся в 80 евро на каждого. Причем комфорт в этих TGV, честно говоря, так себе, и в двух соседних вагонах не работали туалеты общим числом 4 штуки. Но не будем забывать об уровне цен — да, по Европе на короткие расстояния гораздо дешевле ездить автобусом, но при пересчете на европейские зарплаты поезда там выходят примерно как наши. Только там нет вагонов времён батьки Махно, которые у нас до сих пор ездят на непарадных направлениях.
numitus2
Смотрю Берлин-Париж поезд. 200 евро в одну сторону. Самолет будет гораздо дешевле. Причем непонятно почему. Если расход топлива у самолета в 10 раз больше, чем у поезда.
davemobi
я слышал интересное мнение, что это государственная транспортная политика по повышению транспортной доступности регионов. Перевозчик получает лакомый популярный маршрут, на котором может зарабатывать, но за это он должен организовать социальные локальные маршруты. Например, в Германии я несколько раз ездил между Карлсруэ и Фрайбургом в практически пустом ICE, который, казалось бы, экономически совершенно невыгодно гонять при такой загрузке и низком прайсе. Но зато на более популярных маршрутах и вагоны битком, и цена ай-люли.
Zel
А как же билет в 25 евро, про который написано выше? Миф? Или как?
Но, если нужно будет выбирать: 2 часа на поезде за 1800 рублей или 5 часов на машине + бензин (1,5 евро/литр, а нужно будет минимум 10 литров для, скажем, Hundai Solaris в идеальных условиях), то я выбрал бы поезд
numitus2
Вы забываете что в машине может ехать 5 человек. Взял поезд Берлин-Мюнхен 5ч 90$. На машине 6ч и 25 литров бензина. Или 37 евро. Даже одному человеку выгоднее.
Париж — Лион 50 баксов 2 часа. Или 30 евро 5ч на машине.
Т.е. при езде 2 выгода становится прямо очивидна.
В Беларуси например надо ехать минимум 3ем в машине, чтобы обойти по цене поезд.
Акции и дешевые билеты думаю не настолько распространены, учитывать их цену.
sergio_nsk
25 литров бензина на почти 600 км по автобану? Это что ж за машина такая? Или это эквивалент на человека?
Если планировать поездку заранее, то цены низкие
numitus2
Ну да. В реальности 30-35 литров.
Только эти поезда 10 часов в пути. И 2 пересадки. И это не плацкарт, где можно подремать лежа.
Что за сайт кстати?
wunderwaffel
"Что за сайт кстати?" Deutsche Bahn же.
В стоимость поездки на машине надо бы еще включить стоимость владения машиной (покупка, обслуживание, налоги) и парковку её в месте назначения для полноты картины.
Основной плюс в поездах для меня, например, возможность с пользой провести время в пути. 5 часов на поезде до Берлина на конференцию с книгой/ноутом на столике vs. 6 часов за рулём, а то и 7-8 часов, если угадал в час пик. Даже если ехать в авто пассажиром, с книгой или ноутом не айс.
Ёще можно добавить BahnCard 25 или 50, которые скинут соответствующий процент стоимости билета и дадут плюшек.
В общем по деньгам авто и поезд выходят примерно одинаково. Выбор зависит скорее от ситуации и предпочтений, и наличие этого выбора это оч хорошо)