На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.
В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!
Мой путь в авиацию
Мой личный опыт, который не несет практической ценности, но которым хочется поделиться.
Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.
Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.
О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.
Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».
Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.
Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.
Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.
И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.
Выбор места обучения
Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.
Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:
Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.
Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.
Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.
Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.
Выбор летной школы
Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.
После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:
Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».
Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.
Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.
Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.
ВЛЭК и требования по здоровью
ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.
Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.
Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.
На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.
Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.
Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.
Теория
Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.
Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.
Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.
Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.
Всего в программе 9 дисциплин:
Основы полета;
Общие знания по воздушному судну;
Авиационная метеорология;
Воздушная навигация;
Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
Эксплуатационные правила;
Летные характеристики, планирование и загрузка;
Авиационная радиосвязь;
Воздушное право.
По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.
Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.
По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.
Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.
Практика
Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!
Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.
Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.
Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.
Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.
Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.
Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.
Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.
Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.
После того, как студент покажет достаточные навыки во всем вышеперечисленном, наступает, пожалуй, один из самых важных и запоминающихся моментов в жизни любого пилота — первый самостоятельный полет! Впервые в жизни ты остаешься в кабине абсолютно один: никто больше не подстрахует, не подскажет и, случись что, не исправит ситуацию за тебя. За все отвечаешь ты сам. Более того — в отличие от того же автомобиля, когда взлетишь на самолете, назад пути уже нет: нельзя просто остановиться, нельзя взять паузу или попросить помощи, нельзя прервать полет на середине. Редко когда так явственно остро можно ощутить, что буквально держишь свою жизнь в собственных руках. Это потом уже самостоятельные полеты будут в кайф, и можно будет расслабленно наслаждаться ощущениями полета и любоваться красотами. На первом же САМе ты максимально собран и сосредоточен: вспоминаешь все, чему тебя учили, и тщательнейшим образом следишь за всеми параметрами. Зато когда успешно вернешься на землю и выйдешь из самолета — вот тогда эмоции накрывают по полной! А традиционное стучание пятой точкой о шасси закрепляет достигнутый результат.
После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.
Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.
Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:
полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;
полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;
ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;
взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;
отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;
имитации пожаров различных частей самолета;
имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;
отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.
И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.
В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:
2 часа — письменный тест по теории,
1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),
2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.
Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.
В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.
Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.
Что дает лицензия? И что вообще дальше?
Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?
Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.
Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:
Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.
Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.
Стоимость обучения
Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:
ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
(опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
(опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.
Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.
Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.
Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.
Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.
Полезные ссылки
Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;
Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;
Сайт АУЦ S7 Training, в котором я учился;
Пара хороших YouTube-каналов о частной авиации: Записки пилота и Пилот Мельников.
Комментарии (142)
swanrnd
30.09.2021 11:32+1А что за аудио-гарнитура? Довольно высокая цена хотел узнать больше про нее. Какие у нее особенности?
Roland_D Автор
30.09.2021 11:51+6Гарнитура Bose A20 с Bluetooth. Это своего рода "золотой стандарт" среди пилотских гарнитур сейчас, как в малой, так и большой авиации. Главная особенность - мощное активное шумоподавление, что особенно важно в маленьком самолете, где уровень шума двигателя крайне высок. А слух, все же, хочется сохранить надолго, да и куда проще вести радиосвязь в таких наушниках.
Есть гарнитуры с активным шумодавом подешевле, но этот вариант самый проверенный и общепризнанный. А так, вообще все с приставкой "авиа" резко получает коэффициент x2 и больше к стоимости, по сравнению с бытовыми аналогами...
nitro80
30.09.2021 13:32Интересно, значит пассажирам надо выключить в телефонах Bluetooth, а сам пилот использует его на полную катушку?
Roland_D Автор
30.09.2021 13:38+2Пассажиры тоже могут не выключать. В последних Samsung'ах, к примеру, при переходе в авиарежим Bluetooth не отключается по-умолчанию.
Bazis007
30.09.2021 14:39+1Отключают в крупных ВС, так как в них используются системы автоматического захода на посадку, при нулевой видимости. И помехи от электроники могут повлиять на точность. Так же, при резком торможении ваш гаджет может проломить кому-нибудь голову.
В мелкой авиации, при визуальных полётах - проблема не актуальна.
Opara
30.09.2021 15:26+2Вы уверены насчет "помехи от электроники могут повлиять на точность" в контексте мобильных телефонов и планшетов?
Мне казалось что требование отключать гаджеты в пассажирском самолете продиктовано необходимостью попыток сосредоточить внимание пассажиров на полетных процедурах.
А мое знание физики подсказывает мне что даже тысяча гаджетов не может реально помешать заходу на посадку.
JediPhilosopher
30.09.2021 15:38+2Ну когда-то оно таки мешало (в девяностых). Думаю, многим еще знакомы наводки в колонках компьютера, когда поступает входящий звонок на лежащий рядом телефон. Но уже давно это все экранируется и проектируется с расчетом на такие помехи и защиту от них. Так что сейчас да, все пилоты говорят, что это скорее традиция + чтобы пассажиры не сидели на взлете/посадке уткнувшись в гаджеты.
qideil
30.09.2021 17:05Из личного опыта в АОН, влияет только на радиопереговоры. При взлете/посадке, входящий звонок или смс довольно противно трещит в ушах. На инструментах ничего не замечал, но и КГС я ни разу не использовал с включенным телефоном в кабине.
vsimakhin
30.09.2021 15:42+1Не влияют мобильные телефоны, плееры, ноуты и прочее ни на какие системы в самолете - это все пережитки прошлого. Да и торможение должно быть с 200 узлов до 0 за очень короткое время, чтобы что-то там проломило голову. Я у себя в кокпите перевожу телефон в авиарежим только чтобы батарейка сильно не разряжалась.
advan20092
30.09.2021 12:19Год назад полетали туристами на небольшом одномоторном самолете. Впечатления остались смешанные. Самолет сильно колбасило весь полет, от этого всех мутило. Вид изнутри загораживала панель приборов. По сути смотришь только вбок и вниз, да и для этого надо как-то неудобно извернутся. Может конечно конкретный самолет был не очень.
Виды конечно красивые, но когда только и думаешь как удержать в желудке завтрак, то 50 минут полета начинают казаться вечностью
DrGluck07
30.09.2021 14:11+2Ну не знаю, я катался на 182 Цессне, весь полёт рулил своими руками, только на четвёртом пилот взял управление на себя. Было здорово и весело. Видимо это нужно просто любить.
SGordon123
05.10.2021 10:31А покатухи на такой цессне тоже 20 час?
DrGluck07
05.10.2021 13:12+1Это было ровно два года назад, стоило 9К рублей за 45 минут. Но это было дешево по сравнению с другими предложениями.
SGordon123
05.10.2021 13:37Адресок не подскажете?
DrGluck07
05.10.2021 15:02Это было в Шевлино. Пилота звали Александр, но телефона я сейчас найти не смог. Если погуглить, то можно найти много предложений в Шевлино, Мячково и т.д., но цены уже стали больше.
На всякий случай предупреждаю, что всё это очень сильно неофициально и за последствия там никто ответственности не несёт. Т.е. они пишут что всё чики-пуки, но никто ничего не подписывает, и инструктажей не проводит.
redmanmale
30.09.2021 12:45+3Спасибо, что поделились опытом, очень круто, поздравляю!
Лицензия пилота это третий и последний уровень свободы, после автомобильных прав и лицензии ГИМС.
vbifkol
30.09.2021 14:41+3Я протестую! Удостоверение тракториста-машиниста А1, А2, B, C, ну или хотя бы первые два - это до ГИМСа. А после ГИМСа - удостоверение яхтенного рулевого. По крайней мере у меня такой комплект и пока что все пригождается хотя бы раз в пару лет.
На пилота хочу отучиться, но жаба давит конкретно.
redmanmale
30.09.2021 15:15+1Описал общие уровни, без подробностей внутри каждого.
А так, вы правы, конечно.
vbifkol
02.10.2021 15:28+1Народ часто пропускает, а реально даже банальный квадрик на отдыхе взять - уже права нужны по хорошему. Хотя народ забивает, считая что там где актуален квадрик, бумажку никто не спросит. Ан нет - меня ростехнадзор останавливал в адовых гребенях, и хотя техника в общем позволяла уйти, остановился и проверился, благо все было в порядке и с документами и с трезвостью. Из комплекта бумажек только тракторные С пока не проверяли, а так - даже рулевого однажды на базе глянули.
virtusha
30.09.2021 12:54+1Почему на самолётах не делают нормального широкого лобового стекла? Почему панель приборов нельзя немного убрать вниз, чтобы обзор был побольше? Может мне просто кажется так, что когда сидишь и видишь только панель перед собой, а в окно практически не видно ничего
Roland_D Автор
30.09.2021 12:59+2Обзорность сильно зависит от самолета. В той же Cessna 172 она весьма неплохая с любого места, а так как это еще и высокоплан, крылья не загораживают вид на землю. Правда, там есть другая проблема - в крене то же самое крыло закрывает вид сбоку, что особенно неприятно при полете по кругу, но в Cessna 177, к примеру, это решили сдвинув крыло назад относительно пилота.
DMGarikk
30.09.2021 13:26скорее всего потому что оно не настолько нужно в авиации (в отличии от автомобилей например), в больших самолетах стекла тоже не особо и большие
DrGluck07
30.09.2021 14:14+2А зачем? Чего там впереди такого интересного? На большом лайнере можно за весь полёт ни разу вперёд не посмотреть. Всё равно там облака или ночь.
RiseOfDeath
30.09.2021 14:34+2А на что там смотреть (пилоту)? Взлетная полоса и местность, обычно, резко не перемещается в пространстве, сам самолет, обычно, неожиданных, незаметных пилоту перемещений, не совершает, «пешеходы» на джетпаках обычно не «перебегают дорогу», бросаясь «под колеса», другие самолеты встречаются не то чтобы плотным потоком, их видно и опять же между ними держатся такие зазоры, что необходимости непрервно на них смотреть нет.
Так что приборная панель, в обычной ситуации, дает более полезную информацию и в большем объеме и с большей точностью, чем можно получить визуально глядя по сторонам (по большому счету периодически смотреть по сторонам нужно чтобы контролировать что картина по приборам согласуется с реальностью, а не показывают «погоду на Марсе»)
triplebanana
30.09.2021 14:56Делают. Например, на моем любимом А320. Остальное - вопрос посадки в кресле.
Fuzzyjammer
30.09.2021 15:20+1Помимо вышеобозначенных причин (на самом деле, нет, большая часть Цессн используется для VFR полётов, поэтому там таки есть причины смотреть в окно, а не на приборку), конструкция большинства самолётов в АОН была заложена ещё до второй мировой, с соответствующими возможностями и представлениями об эргономике. Если посмотреть на Даймонды или Циррусы, то там панель ниже, а стекло больше.
LevOrdabesov
30.09.2021 17:11Рискну влезть за автора-профи:
потому что в шутках «иду по приборам» лишь доля шутки. Именно приборы, особенно в первое время, составляют бо́льшую и самую важную часть информации о полёте, а вовсе не красивые виды из кабины (ради которых, я понимаю, люди и хотят летать). В том же Microsoft Flight Simulator есть «виртуальные экзамены», пролети́те ради интереса – там смотреть «наружу» практически некогда.Fuzzyjammer
30.09.2021 18:57+2Именно приборы, особенно в первое время, составляют бо́льшую и самую важную часть информации о полёте,
"Особенно в первое время" инструктор будет закрывать приборы (ну хотя бы горизонт) бумажкой/планшетом, особенно если студент по привычке из MSFS будет ориентироваться на них. Потому что сначала надо таки научиться летать по ощущениям и визуальным ориентирам.
asso
30.09.2021 22:50Делают. Кроме Cessna 172 есть и другие самолеты, некоторые из них с гораздо лучшим обзором.
qideil
30.09.2021 23:11Как уже заметили, Cessna довольно старый дизайн. Посмотрите на Vans RV-14 или Robin DR401. К слову, Vans можно купить в виде конструктора и собрать самому, а у Robin-а крылья деревянные и обтянуты тканью.
ProFfeSsoRr
12.10.2021 13:20Почему на самолётах не делают нормального широкого лобового стекла? Почему панель приборов нельзя немного убрать вниз, чтобы обзор был побольше?
Делают. Просто не забывайте, что саомлет, который сделали например в 1950 году, может прекрасно летать до сих пор. И быть вам более-менее по карману. А его современный аналог разработки например 2015 года будет как вы описали, но совершенно вам не по карману :) В штатах частная авиация развита намного сильнее, чем в России, и там можно встретить достаточно современных частных самолетов, где меньше приборов, т.к. они все garmin'овские, электронные. И соответственно в лобовое стекло больше видно.
K1804
30.09.2021 13:27+1В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.
Roland_D, спасибо за статью.
Есть ли школы и соответственно документы попроще для мотодельтаплана или планера (в т.ч. с двигателем для взлёта)?Заголовок спойлера
Roland_D Автор
30.09.2021 13:43@K1804, пожалуйста!
Документы то есть, а вот с АУЦ, которые к ним готовят, проблема.
На планерах у нас можно учиться официально только в школах ДОСААФ, но это не даст права летать самостоятельно на других аэродромах и других планерах (с гражданской регистрацией). В S7 Training есть утвержденная программа на планер, сами планеры и все, что нужно, но обучение пока не стартовало.
Про мотодельтапланы не уверен, лучше спросите в чате "За авиацию ответим!" (ссылка в конце статьи), там люди точно подскажут.
Bazis007
30.09.2021 14:43Есть ПЛ - Пилот любитель, на которого учился автор. А есть пилот СЛА (масса до 500 кг). С СЛА проще во всех смыслах, но это покатушки для развлечения. На аппаратах СЛА в крупный аэродром не пускают..
Планеры, мотодельтапланы, микросамолёты, паратрайки - всё это СЛА.triplebanana
30.09.2021 14:57+1Есть ПЛ - Пилот любитель
Нет. И не надо слов про белые книжечки с такой золотой надписью. Есть - частный пилот. Пруф: ФАП-147 и всякие ИКАО.
asso
30.09.2021 22:59Есть, но не в России. Например, лицензия NPPL(M)-A, регулируется местными законодательствами разных стран. Это и есть по сути пилот СЛА. Лицензия не международная по сути, но многие европейские страны позволяют летать над своими территориями владельцам таких лицензий из других стран, с определенными ограничениями.
leksey
04.10.2021 05:34Есть, но нет. По факту планеристы летают без свидетельств. Или с иностранными.
5oclock
04.10.2021 11:55Т.е. наши планерные школы не выдают никаких документов, дающих возможность летать самостоятельно?
Или просто эти документы имеют ограниченное применение? Тип «пилот-спортсмен»?leksey
05.10.2021 05:40Они не выдают документа. А летать можно. Все же летают.
А если хотите документ, что ожидаемо, то надо учиться за границей.
В двух словах не объяснить. Проще ответить, чего делать.5oclock
05.10.2021 08:58Ну за границу мне как-то ехать учиться не с руки.
Скорее пойду в бывший ДОСААФовский клуб в Сиворицах.
Ближе всего к дому.
Летать научат, а там - посмотрим.
У меня пока такой план.
Не рационально?
Или место неправильное?
leksey
19.10.2021 04:57По-моему, у них там с полетами тяжко. Сразу как резерв рассматривайте Усмань.
5oclock
19.10.2021 12:19В этом году они долго не могли начать из-за ПЭФа, ЧЕ2020 и барахлящего буксировщика.
В июле вроде залетали.
Я ездил туда прокатиться в сентябре, мне сказали, что — да: есть те, кто теорию проходят у них, а на практику уезжают в Усмань.
fuser
12.10.2021 12:17В Европе например можно получить пилота планера не имея ног. А у нас медкомиссия как для космонавтов.
leksey
19.10.2021 04:58И у нас есть такие пилота. Даже с медицинским сертификатом. Но даже если его не можете получить, есть возможность летать без него. Есть и планер один такой.
DaneSoul
30.09.2021 13:59А насколько совместимы частные лицензии на самолет и вертолет?
Вот Вам сейчас чтобы получить лицензию на вертолет надо будет опять проходить все круги обучения или есть возможность только сокращенно отлетать практику именно на вертолете?DrGluck07
30.09.2021 14:15Насколько я знаю, они никак не конвертируются одна в другую. Т.е. нужно обучаться заново. Во-всяком случае у нас в стране. Но могу уточнить у пилотов, если очень нужно.
Roland_D Автор
30.09.2021 14:25+1Не совместимы, для обучения на вертолет надо будет заново пройти полный курс обучения.
Частных АУЦев для вертолетчиков в России 4 штуки и все в Московской области. Стоимость обучения выше, чем на самолет, в районе 2 миллионов рублей. Связано это, в первую очередь, с тем, что сам по себе летный час на вертолете прилично дороже.
DrGluck07
30.09.2021 14:16Вопрос. А так ли это хорошо, что там только Цессны со стеклянной кабиной? Всё-таки собирать стрелки в кучу это тоже навык, который нужно тренировать.
Roland_D Автор
30.09.2021 15:04Это не так сложно, как кажется, и нет ничего плохого, если этот этап произойдет позже, когда внимание уже не будет так распыляться на все прочие аспекты.
Я после обучения уже успел полетать на арендованных самолетах с "будильниками" и никаких проблем не испытал.
Skilline
30.09.2021 14:30-1
Как-то вы очень упрощенно представили владение самолетом. Для этого требуется свидельство эксплкатанта, которое не может быть выдано физлицу. И, если не ошибаюсь, в России только один ИП его имеет. В остальных случаях это - организация (пусть и некоммерческая) с вытекающими отсюда последствиями. Поэтому просто купить самолет не выйдет. Точнее купить можно, но чтобы летать на нем даже для себя, нужно встать под чей-то флаг либо образовать свой.Но в целом интересный опыт описан.
Roland_D Автор
30.09.2021 14:40+5Это уже давно не так, физлицо спокойно может владеть ВС и зарегистрировать его на себя, впрочем как и юрлицо, свидетельства эксплуатанта не требуется. И таких владельцев у нас уже множество.
В целом, процедура не сильно сложнее, чем в случае с автомобилем.
Подробнее можно почитать тут: https://ru.wikibooks.org/wiki/%D0%90%D0%9E%D0%9D/%D0%A0%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
ereinion
30.09.2021 14:45Информация неверная. Свидетельство эксплуатанта нужно для коммерческой эксплуатации. Для посведневной в личных целях — нет.
Bazis007
30.09.2021 14:36+58 лет назад учился(точнее пытался) на пислота СЛА в убитых "крыльях Невы"
Хочу добавить:п0 Высыпайтесь. Недосып - зло. Даже небольшой недосып - сразу заметен!
п1. Инструктор считал что симулятор - фигня, но после отработки на FS многое получалось значительно лучше (в т. ч со слов инструктора)
п2. Погода ЗЛО. У меня соотношение успешных вылетов к ночёвкам на аэродроме 1 к 5. Т.е удавалось полетать 1 раз из 5 выездов (Осенее время однако).
п3. Летал на таком аппарате, как Птенец-2 (тот самый RA-0013G, кто в теме). 75 %внимания было на стрелки, а 25 на приборы. Через 40 минут полёта голова, как после 5 часов непрерывной разработки....
п4. Прежде, чем осваиваь самолёт - освойте автомобиль (пусть не в тему, но опыт "приростания" к технике должен быть.
п.5 (актуально для ВС с винтом за кабиной). Держим шарик в центре и не раскачиваем. :)
Ну и не забываем про церемонию подготовки к полёту ВС и слива "отстоя".
PS. Всем, кто хочет попробовать, но не знает с чего начать - смело обратитесь ближайший авиаклуб и скажие, что хотели бы полетать пару часов с инструктором, для того чтоб понять - стоит ли учиться или нет. Официально в прайсах такой услуги нет, но не всё можно в них указывать (привет прокуратуре) и но в авиации всегда стараются идти навстречу.ereinion
30.09.2021 14:47Я бы добавил — автомобиль лучше для привыкания максимально «аналоговый» и «дубовый», ибо таким с вероятностью 99% будет будущий самолет) После Дефендера Цессна не кажется чем-то сложным)
kaichou
01.10.2021 10:27+2п4. Прежде, чем осваиваь самолёт - освойте автомобиль (пусть не в тему, но опыт "приростания" к технике должен быть.
Из моего опыта, именно для авиации более релевантным будет что-то водное, хотя бы на уровне ГИМСовских прав. Бескилевой катер или парусная яхта. Они дают опыт постоянного движения и планирования.
На машине ты, в случае чего, можешь остановиться на обочине. А на воде, особенно на ветру, ты остановишься только у причала.
Яхта даёт теорию и неплохое понимание метео "на кончиках пальцев".
А бескилевой катер (например, РИБ) - что ты двигаешься не по прямой, как по рельсам. И что всегда есть и боковая составляющая скорости, скольжение.
iv_k
04.10.2021 18:43+1Одновременное слежение за ветром, за обстановкой, за парусами, за курсом и тд. навык наблюдения прокачивается жестко
dolbi
30.09.2021 14:49+1Автор, вы молодец. Завидую белой завистью. В 2016 узнал было, что требования к здоровью не такие же серьёзные как для коммерческой авиации и загорелся снова желанием отучиться. Увы, с дистрофией, повреждением сетчатки и минус шесть по зрению без возможности коррекции мне судьба быть только пассажиром, как ни крути. А вам чистого неба!
Roland_D Автор
30.09.2021 14:58Спасибо!
Вы, кстати, все равно можете побывать в роли пилота, пусть и не самостоятельно, а под контролем и руководством инструктора. Такая опция есть во многих АУЦ и аэроклубах.
onets
30.09.2021 15:25+1Потрясающая статья. Сам мечтаю получить "права"и купить самолет. Завораживают виды сверху. Но были и есть сомнения насчет зрения. Выходит есть шанс пройти ВЛЭК, если сделать операцию на глаза?
Roland_D Автор
30.09.2021 15:44Зависит от конкретного недуга. Коррекция остроты зрения точно допускается. Но лучше придите к хорошему окулисту и попросите его проверить вас по требованиям, описанным в ФАП-50.
JediPhilosopher
30.09.2021 15:43+2Для тех, кто хочет летать, но считает что самолет - долго, дорого, негде содержать, не пройти ВЛЭК, и т.п., предлагаю поглядеть в сторону СЛА. Парапланы, дельтапланы, моторные и свободные.
Плюсы - относительно дешево (свободный параплан обойдется тыщ в 200, плюс еще 50 на всякие мелочи), относительно компактно (даже моторный можно хранить в гараже), что важно - в РФ не лицензируется, не требует никаких ВЛЭКов и экзаменов.
Мне лично параплан даже больше самолета понравился (учился в свое время, часов 15 на цессне налетал). Если хочется именно чувствовать полет (а не решать практические задачи по перевозке своей тушки в определенное место по небу), то тишина и ветер в лицо у парящих ЛА дадут гораздо более интересные ощущения, чем тесная кабинка и рев мотора цессны.
Acid_Bl4ck
30.09.2021 16:19Ну это как сравнивать даунхилл и ралли. Свобода свободой, но машинерия может добавлять не менее интересных ощущений.
faiwer
30.09.2021 16:24+2Тут стоит отметить что летать "с мотором" и "без мотора" это два совсем разных "летать", трудносопоставимые между собой. С мотором, это как в автомобиле, — сел и поехал куда надо. Можно даже бизнес какой-нибудь организовать (возить грузы, людей и пр.). Сам выбираешь направление, скорость, задачи, дистанции.
Безмоторная техника это спорт. Твоя задача обуздать стихию, заставить её унести тебя туда, худа ты хочешь, или хотя бы туда, куда получится. Каждый полёт — игра, игра на очки. Сколько воздушных потоков удастся найти, какую высоту получиться набрать, на какую дистанцию от старта в этот раз получится улететь. Приходится в real time режиме очень много анализировать во время полёта.
JediPhilosopher
30.09.2021 16:37+1Ну так-то да. Но у многих людей есть просто желание летать, не важно на чем. При этом на самолет денег нет, а про СЛА многие просто не в курсе, в итоге сидят на земле и грустят. Хотя могли хотя бы на тряпколетах бы в небо подняться.
5oclock
30.09.2021 17:39Безмоторная техника это спорт. Твоя задача обуздать стихию, заставить её унести тебя туда, худа ты хочешь, или хотя бы туда, куда получится.
Вот мне кажется, что в нашей стране с коматозной АОН — этот вариант самый реальный и интересный.
Что и собираюсь опробовать на выходных: поеду кататься на планере, проверять свои ощущения.
Bazis007
01.10.2021 10:48+2Несколько месяцев назад продал свой комплект : Крыло+подвеска+запаска+ варик+ отцепка за 60 к. (В сумме покупал за 100). Так что вход не такой большой, как кажется.
Ну и да.. крупная техника(цесна) - и лёгкая(параплан) - это как грузовик и ролики. Абсолютно две разные стихии. И именно лёгкая техника даёт больще того чувства, которое называют "Полёт"asso
01.10.2021 16:14На планере то же потрясающее ощущение полета, и при этом можно сидеть в комфортной кабине как на самолете.
Zed-nsk
30.09.2021 18:36О какой школе в Новосибирске идет речь? Если о "Мочище", то там на сию все печально. Выпусков не было уже 4 года. За это лето всего три или четыре смены отлетали.
Roland_D Автор
30.09.2021 18:51Печально слышать... О состоянии АУЦ в других городах я знаю лишь из общедоступных источников. А в чем причина такого положения дел у них?
Dolios
30.09.2021 18:53Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8.
Что именно понимается под коррекцией? Если в очках или контактных линзах у меня 0.9-1.0, то все нормально? Или имеется в виду только лазерная коррекция?
Roland_D Автор
30.09.2021 19:19"С коррекцией" идёт речь о линзах, которые Вам будут подставлять на комиссии. Не при всех заболеваниях очки или линзы помогают скорректировать зрение до нужной степени. Также обратите внимание, что в ФАП-50 есть ограничения по максимально допустимой рефракции (пункт 53).
Dlougach
30.09.2021 21:15+1Спасибо за статью. Сам я получил PPL в Швейцарии, пока работал там, а сейчас использую его в основном в Англии.
Что зацепило: 35 часов - подозрительно мало. По правилам ICAO для полноценного PPL должно быть минимум 40. В Европе (EASA) минимум - 45, и всё-равно редко кто за это время проходит всю программу.
При этом стоимость обучения (особенно 20 т.р. за час полёта) немаленькая, даже по европейским меркам.
qideil
30.09.2021 21:36Вы лицензию перерегистрировали в CAA UK или летаете только на HB- бортах? Мне очень интересно как проходила перерегистрация, так как у самого сейчас CAA UK PPL, но из-за брекзита нужно менять лицензию. Какое-то время был доступ к G- борту, но его перевели на другой аэродром. Судя по Commission Delegated Regulation нужно сдавать два письменных экзамена, что как бы ерунда, и полный Part FCL.235 практический экзамен, что очень большая проблема в не очень привычном воздушном пространстве. Плюс все рейтинги обновлять. Как у вас все это было и сколько времени потребовалось на подготовку к экзамену?
Dlougach
30.09.2021 22:46CAA UK выпустила всеобщую валидацию для лицензий EASA до конца 2022 года. Летаю по ней. Конвертацию потом обещают сделать автоматически, но я перед тем как сделать конвертацию, хочу Instrument Rating получить, чтобы он после конвертации сразу был и на швейцарской лицензии, и на британской.
Про ваш случай: конечно стратежнее было бы до конца 2020 года сделать SOLI transfer по EASA-правилам, тогда проблемы бы не стояло. Но на самом деле, даже сдать полноценный skill test - это не такая огромная проблема, как кажется на первый взгляд. Может, пару раз сделать репетицию экзамена с обычным инструктором, чтобы узнать местные особенности.
qideil
30.09.2021 23:02Понятно, спасибо. CAA UK разумнее поступили в сравнении с EASA.
Поддержка двух независимых лицензий не слишком сложно будет? Валидация IR будет же отдельно для G и HB.vsimakhin
01.10.2021 10:09CAA UK просто пришлось так сделать, т.к. очень много британских пилотов летало с out-of-UK EASA лицензией (многие компании требуют перевода лицензии под локальные CAA - так проще делать скилл-тесты). Остались бы они после брексита в EASA - вообще бы ничего не пришлось менять.
Roma_letchik
30.09.2021 22:38+1Себестоимость полетов на аэропракте сейчас примерно 5 тыр (летаем по такой цене не скажу где), на цессне допустим в 1.5 раза больше. Остальное уходит на издержки клубов
NikitOS9
30.09.2021 22:26лимон за обучение… в европах и штатах гораздо меньше выходит на частника.
народ во францию гоняет из за этогоqideil
30.09.2021 22:42Если не сложно, дайте, пожалуйста, ссылку на школу в Европе или США где «гораздо меньше». И могу вас заверить, что получать PPL во французском воздушном пространстве без знания французского – форменное насилие над психикой.
Roland_D Автор
01.10.2021 00:21Каким образом в Европе и Штатах может выйти гораздо дешевле при средней стоимости обучения на PPL в 10-12 тысяч долларов плюс проживание, питание и прочие издержки в течение минимум месяца, а скорее сильно дольше? Не считая того, что многим на это время еще и работу придется приостановить.
qideil
01.10.2021 01:03+1Никаким, это все байки из разряда «мой друг рассказывал». Из личного опыта: США Калифорния, 5 недель, $13k включая абсолютно все – перелет из EU, проживание, питание, летная сумка с содержимым и EASA школа с экзаменами. Через месяц после экзамена – лицензия в конверте в почтовом ящике.
Более того, ~80% GA пилотов в Европе которых я знаю, обучались в США. Банально дешевле. Исключение только в восточной Европе, типа Польши или Словении, но там проблемы другого порядка.
MikeVC
30.09.2021 22:26Насчет сверхмалой интересно.
"Нормальный" самолет - дорого слишком от и до и учиться и владеть. Покататься можно в местном ДОСАФ и пилотаж полноценно покрутить дадут если "в теме".
А вот параплан с мотором или дельтаплан купить вполне можно. Для хобби хорошо и виды приборка не загораживает. Интересно надо ли на него учиться, где можно летать и т.д ?
faiwer
01.10.2021 11:19+5Интересно надо ли на него учиться, где можно летать и т.д ?
Обязательно. Любой вид авиации, даже сверхмалая, обязательно требует обучения под руководством опытных инструкторов. Ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах, не занимайтесь самообучением. Даже в случае параплана. Иначе более чем вероятен летальный исход. И я сейчас не стращаю. Очень много народу перебилось, либо стали инвалидами, почему-то полагая что им море по колено. Видимо со стороны всё кажется простым и очевидным, а на самом деле таит в себе огромное количество нюансов и подводных камней.
Ну и покупать технику не нужно. В процессе обучения вам всё предоставят. Причём именно учебные аппараты, а не то, на чём вы будете летать по окончанию обучения. Т.е. закупаться техникой нужно не ДО обучения, а ПОСЛЕ. И то не всегда. Огромный процент курсантов отсеивается ещё в процессе обучения, поняв, что геморроя очень много, а хотели они чего-то другого. И довольно обидно после такого понимать, что купил себе экипировки на многие тысячи евро, с которой теперь непонятно, что делать.
Сколько времени учиться, где можно летать, сколько стоит и пр. зависит от конкретных исходных данных. Я 10 лет летаю на дельтаплане (не мото). Учился в Алматы около 8 месяцев (по выходным). Типичный учебный день был с 8-9 до 15. Было тяжело (физ. нагрузка). Параллельно по будням раз в неделю шли теор. занятия (знание тех. части, аэродинамика, аэрология, нюансы пилотирования, опасные режимы полёта и пр.). В конце обучения два экзамена (теор. и практический). Но это мой пример. От школы к школе меняются сроки, цены, география влияет тоже очень сильно.
Ну и заранее стоит решить — вам с мотором или нет. Это два совершенно разных непересекающихся мира. Это не как лыжи и сноуборд, когда меняется снаряд, а суть остаётся той же. Это как подводные лодки и яхты. И там и там вода, и то и другое плавает, но...
MikeVC
01.10.2021 12:22У меня нет иллюзии насчет самообучения и кажущейся легкости и безопасности этого дела.
По этому и интересуюсь. Хорошо бы гайд аналогичный.
У меня есть некоторый опыт полетов и пилотажа на Як-52 с инструктором. Сверхмалая авиация еще более опасная как мне кажется. Металлический самолет не смотря на то что старый, обшарпанный, внутри все на изоленте :) в нем жуткий шум и вибрации, во время пилотажа гарнитура норовит слететь с головы, в нее хреново слышно как инстркутора, так и землю, ремни в процессе постоянно подтягиваешь чтоб головой об фонарь не долбануцо. Но при этом, ты сидишь на парашюте, выполняется все на высоте, которой более чем хватит для выхода из любой ситуации вроде сваливания, штопора.
Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором!
faiwer
01.10.2021 13:33Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором!
Тогда я рекомендую всё же самолёты. По моему личному мнению, самолёты кратно безопаснее мото-парапланов и мото-дельтапланов. Я бы лично вообще избегал подобной техники. Особенно мотодельтапланов. При всей визуальной простоте народ на них бьётся насмерть в каких-то неадекватных масштабах. Я бы ни за то не пошёл учиться на мотодельтаплане. Особенно после их рассказов в стиле: "в нашем потоке доучилось 5 человек, из живых остался только я". Да даже сводки новостей про "мотодельтаплан" пестрят трупами.
Но настаивать не буду. Каждому своё.
Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором
Чтобы не путаться мы обычно не говорим "дельтаплан" или "параплан" применимо к моторным крыльям. Мотодельтаплан, мотодельта, моторага и прочий сленг. Просто это два параллельных мира. Связи почти никакой. Только общие знакомые.
MikeVC
01.10.2021 14:09Самолет это да, он создает некое чувство безопасности. Особенно, если не выделаваться и всегда выполнять с хорошим запасом высоты.
Только это все очень дорого стоит. Могу себе позволить только изредка летать в аэроклубе. Мотопараплан или мотодельтаплан можно позволить себе купить или даже собрать. Тут была статья про электрический мотор к мотопараплану.
Разве мотопараплан безопаснее? Нет никакого каркаса. Дунул "неправильный" ветерок и крыло сложилось...
А почему бьются ? Ато получается как в анекдоте:
Звонок из морга в автомагазин:
-Сколько вы сегодня продали мотоциклов ?
-5
- Таак значит двое еще гдето катаются...
faiwer
01.10.2021 14:44Разве мотопараплан безопаснее?
Про мотопарапланы я мало что знаю. У меня есть пара знакомых с 9 пальцами из их числа. Попали под винт. Кажется там это явление нередкое. Но пара знакомых это не показатель. Лучше спросить их самих. Обычным же парапланеристам это обычно вообще не интересно (как и дельтапланеристам не интересны мотодельты).
Для себя я давно решил, что парапланы очень небезопасны сами по себе (знаю что далеко не все парапланеристы со мной согласятся, но это тема для отдельного холивара). А стоит добавить туда мотор… С винтом. Брр. Не, я точно пас. Я вообще моторной лётной техники побаиваюсь, а такое...
Нет никакого каркаса.
С случае дельтаплана каркас может спасти вам жизнь или здоровье при падении. В случае же мотодельтаплана тяжеленная телега + мотор со стороны спины скорее вас убьют или покалечат, чем сгладят удар. Я бы не стал рассматривать это как плюс.
А почему бьются?
Это лучше их самих спросить. Как мне показалось большой процент погибших:
- Летали по синьке, имея минимальное обучение. В духе "мне море по колено", "я тысячу раз так делал", "смотри что могу".
- Просто самоуверенные "пилоты", которых Михалыч с соседнего огорода научил летать за несколько дней. "Всё показал, рассказал, а что ещё надо?"
- "Химики". Те кто распыляют химикаты над полями. Там уже опытные пилоты, не по синьке. Но специфика работы такая что летают очень низко (несколько метров над землёй), очень быстро (90+км\ч), много часов подряд. Нудная монотонная работа не прощающая ошибок. А в телеге ещё и тяжеленный бак с химией. Летают рано утром, пока нет турбулентности. Легко можно незаметить ЛЭП, или просто сделать неудачный манёвр. На таких скоростях и высотах всё происходит мгновенно и скорее летально, чем нет. В отличии от дельтаплана эта конструкция гораздо тяжелее и суровее. И скорости выше.
Вот если эти три категории исключить, то, может быть, всё не так уж и плохо. Лучше их спросить самих.
MikeVC
01.10.2021 15:31То есть, если летать трезвым и без химии, то можно летать долго и счастливо ?
А если + к этому знать основы и навигацию, то вобще круто ?
Купить б/у летную технику такого плана можно вполне себе позволить. Заштопать, отмыть пятна крови и можно лететь :) Главное не бухать "за рулем"...
faiwer
01.10.2021 15:37У моторщиков есть профильный ресурс: https://reaa.ru/
Я думаю они вам это всё куда подробнее и правдивее расскажут. Чем мои байки из склепа.
vsimakhin
02.10.2021 21:05+1То есть, если летать трезвым и без химии, то можно летать долго и счастливо ?
достаточно набрать в ютубе paragliding gone wrong и посмотреть как падают трезвые и без химии
5oclock
01.10.2021 15:07значит двое еще гдето катаются...
Я из разных уст слышал более драматичный вариант:Значит двоих ещё где-то черти носят
5oclock
01.10.2021 15:06Какое мнение о планерах?
faiwer
01.10.2021 15:30+1Мечта. Очень крутая техника. Очень крутые парящие полёты. В этом году один пилот прилетел из Прованса (юго-восток Франции) в Грецию. Фантастика. Без мотора (использовался только для взлёта).
Люблю смотреть планерные видео. На их фоне мы (пара- и дельтапланеристы) выглядим очень жалко.
Меня пока останавливает цена. По сравнению с дельтапланеризмом это очень дорого. Поэтому народ практикует аренду, иногда покупают "общий" планер на клуб. Цены за новый доходят до нескольких сотен тысяч евро за аппарат. Т.е. цена новой крутой птички сопоставима со стоимостью небольшой квартиры. С европейскими зарплатами я не представляю как можно такое купить себе самому. Разве что в ипотеку на 30 лет.
Думаю к старости я приду в планеризм.
5oclock
01.10.2021 15:43Несколько сотен тысяч евро — это какой-нибудь 20-метровый, двухместный, с мотором и нашпигованный электроникой, новый.
А простой, одноместный, с крылом 15 метров, да ещё б/у — за 1-2 млн.р можно найти.
Ещё пермяки вроде делали не очень дорогие планеры.
Не знаю живы они ещё или уже разорились.
asso
01.10.2021 16:24Я летал в местном клубе на немецком планере времен царя гороха. Ощущения потрясающие. Инструктор набрал высоту в термике и летали целый час. Могли бы и еще столько же, но были и другие желающие полетать в тот день. Стоит такой планер около 3000 евро, то есть вполне доступен, и не смотря на возраст достаточно безопасен. Лицензия то же вполне доступная. Но проблема лично у меня в том, что ближайший планерный аэродром находится в четырех часах езды. К сожалению самозвлетные планеры, на которых можно было бы летать поближе к дому, стоят очень дорого. Намного дешевле получается купить ультралайт.
5oclock
01.10.2021 16:261,5 млн.рублей — самовзлётный.
www.avito.ru/leningradskaya_oblast_sosnovyy_bor/sport_i_otdyh/planer_as-5m_804701297
faiwer
01.10.2021 17:07В случае если планер совсем без мотора возникает ряд проблем:
- Как взлетать? Аэробуксировка очень дорогая. Остаётся лебёдка. Значит нужен действующий планерный клуб где всё это хорошо организовано.
- Как решать вопрос с "подбором". "Подбор" это когда аппарат нужно доставить домой (в ангар, в случае планера). Про это подробнее.
В случае параплана всё просто. Мешок за спину, в ближайший поезд\автобус прыгнул, или даже на попутках\такси доехал до дома. "Ангар" дома.
В случае дельтаплана куда сложнее. На попутках не доедешь, т.к. машину нужно оборудовать для транспортировки. Пешком на плече далеко не унесёшь. Спасение — самому как-нибудь добраться до своей машины, а потом на ней до крыла. А потом уже домой. Сплошной геморрой. Либо, иметь человека, который ради тебя любимого выкинет целый день из своей жизни, просто чтобы ездить за тобой по полям. Ещё есть проблема того что машина часто стоит на вершине горы (где старт). А не внизу. А вверх на вершину далеко не факт что ездят какие-нибудь автобусы, особенно в 20:30. Впрочем это проблема и для парапланеристов. Поэтому каждая поездка "полетать" это целый ворох организационных проблем. Ангар… может быть дома, если есть куда положить 5-6м длины "байдарку" (с ними их часто путают). В городах с этим бывают проблемы.
А что в случае планера? Для начала вопрос куда его вообще садить. В поля сесть можно, но уж больно большие требования к полю. И как его потом с этого поля выкатывать (если не сломал планер об какую-нибудь борозду). Проблемы.
Можно садиться на всякие мимолежащие аэродромы. Тут надо хорошо понимать куда можно, куда нельзя, сколько это будет стоить, можно ли там оставить планер, и т.д… Ну и достаточно ли аэродромов по направлению маршрута. А то может быть и лететь то некуда. Вот даже не знаю как они решают эту проблему. Тут я думаю их выручает огромное аэродинамическое качество.
Ок, сел, докатил до дороги. А дальше как? Автобус? Ха. Поезд? Ха. Попутка? Ха. Знакомый приятель привезёт твою машину с прицепом? Ну может быть. Он так же должен будет выкинуть целый день своей жизни из-за тебя любимого. И причём ради одного. В случае дельтапланов, один такой водитель может 4+ пилота "подобрать". А в случае планеров, я полагаю, только одного. Т.е. нужен персональный раб :-) Причём такой который сможет легально возить такие огромные прицепы.
Проблема во многом уходит если иметь небольшой мотор, который позволит условные 50-100км неспеша доползти до своего аэродрома, где планер можно будет оставить на длительное время.
Ещё проблему можно решить тем что летать только вокруг аэродрома. Но на мой взгляд это такая фигня, что лучше уж тогда за компьютером полетать. Это может быть интересным по началу. Но потом уже хочется полноценных дальних красивых полётов. Планер он для чего угодно, но не для полётов вокруг своего аэродрома.
asso
01.10.2021 17:48Примерно такими же рассуждениями я пришел к выводу что мне наиболее бы подошел планер с мотором. Но цены на интересующие модели такие, что ультралайт сейчас получается более разумным выбором. В роли "персонального раба" - водителя трейлера выступают одноклубники :)
faiwer
01.10.2021 18:34что ультралайт сейчас получается более разумным выбором
А что вы подразумеваете под "ультралайт"? Если легковесные самолёты то вы зря их сопоставляете. Это как сравнивать пылесосы и посудомойки :) Планер с мотором это очень плохой самолёт. А самолёт вообще не может заменить планер.
В роли "персонального раба" — водителя трейлера выступают одноклубники :)
Вот знакомая ситуация. Много раз в ней был. Это баловство. Так далеко не уедешь. Просто прикиньте как в такой ситуации налетать за год 200ч. Даже если летать только в хорошую лётную погоду и летать по 3ч в среднем. А парапланеристы столько летают.
faiwer
01.10.2021 18:59Насколько я понимаю: ресурс, мощность, кпд, топливо, надёжность. Лучше уточнить у планеристов. Насколько я помню, мотор там для трёх вещей:
- взлёт без посторонней помощи
- о боже, ещё чуть-чуть и я не долетаю до посадки, врум-врум-врум… теперь долетаю, мотор выкл.
- не, это гору\лес\whatever я сам не перемахну, т.к. сегодня потоки низкие\погода слабая\whatever
Должен быть очень лёгким, негабаритным, желательно дешёвым. Отсюда и все минусы. На канале, который я выше указывал, Волков рассказывает что его вообще стараются включать как можно реже. Т.е. стараются экономить ресурс по максимуму. И любые проблемы с ним это большие деньги. Т.е. это "палочка выручалочка", а не "ух, полетели".
Ну и обратите внимание на то что планеры выглядят иначе. Не как самолёты. Они имеют очень большое удлинение. Короткая хорда, и большой размах. Это очень специализированная техника. Супер-болид для полётов в термиках. На планере можно забуриться глубоко и высоко в горы, куда далеко не на любом самолёте можно прилететь и вылететь живым обратно (в случае поломки двигателя). На моторной технике ваш потолок — высота на которой двигатель ещё работает. На планере — высота до которой достают потоки. Можно, для примера, слетать на Эверест.
На любой технике вы должны летать так, чтобы до ближайшей посадки вам хватило возможностей вашего планирования в случае отказа мотора. На планере это до 52м вперёд за 1м потери высоты. На самолёте, я думаю, в среднем 9-15м. Ну в общем это совсем-совсем разная техника.
Между планерами — дельтапланами — парапланами миллион общих деталей и нюансов. Один и тот же спорт. Отличаются скорости, аэродинамическое качество, бытовые нюансы. Это одна линейка. А между планерами и самолётами… со стороны похожи друг на друга :)
Мне кажется если в принципе в голове "врум-врум", то надо сразу смотреть самолёты и не морочить себе голову. И наоборот.
5oclock
01.10.2021 19:11Да, тоже Волкова смотрю :)
В моём представлении планер с двигателем это:
Самолёт с огромным (для самолёта) аэродинамическим качеством.
Относительно слабым двигателем (что отчасти должно компенсироваться малым аэродинамическим сопротивлением).
Малым запасом топлива.
Так что единственное "плохое" что мне видится в планере, как в самолёте - это небольшой запас топлива.
faiwer
01.10.2021 19:14Уверен что, опытный самолётовод вам ещё десяток пунктиков накидает. Предлагаю создать на reaa тему: "зачем нужны самолёты, когда есть мотопланеры" и запастись поп-корном :)
asso
02.10.2021 07:32Ультралайт - это самолет с максимальным взлетным весом от 450 до 600 кг в зависимости от страны. Можно летать на планере, а можно на ультралайте. Это разные виды полетов, но все-таки и то и другое полеты. Обычно их сравнивать можно только по цене, но бывают исключения.
Туринговые мотопланеры - это планеры, рассчитанные на длительные перелеты на моторе. В основном они по характеристикам так себе планеры и так себе самолеты, но бывают исключения. Супер Димона оставила яркие впечатления, хотя летал я на ней только как на самолете. А есть еще Штемме. Они летают лучше многих легких самолетов с мотором и парят лучше многих планеров. Но цена у них космическая.
asso
30.09.2021 22:46Цена поражает. Обычно PPL стоит порядка 10k евро в Европе, плюс-минус лапоть. Но если достаточно ультралайта, то от 3k евро и медкомиссию проходить не требуется.
in_splean
01.10.2021 09:14Какой путь у пилотов частных джетов? Какое обучение и лицензии должны быть для пилотирования какого нибудь вижн джета или Хонды? Есть ли фирмы которым нужны подобные пилоты?
Roland_D Автор
01.10.2021 09:19Если речь о личном использовании, то помимо лицензии частного пилота нужны дополнительные рейтинги: IFR (полеты по приборам), ME (многодвигательный самолет для Honda Jet, не требуется для Vision Jet) и Type Rating на конкретный тип самолета, который для этих моделей требуется получить отдельно.
Если речь о работе пилотом на частном джете, то это коммерческая лицензия. В России только через гос. учебные заведения и очное обучение. За рубежом можно получить CPL в любой школе, стоимость около 100к долларов. А потом опыт и налет нарабатывать где-то.
Fuzzyjammer
01.10.2021 09:32Джет/не джет - неважно, важно только лишь хотите ли вы кататься или зарабатывать. Для джета нужен рейтинг на тип, но никто не мешает его получить частнику (в смысле PPL), если есть деньги. Нужен инструментальный рейтинг и, если это не вижн, многодвигательный рейтинг.
А вот если хочется получать деньги - то тут нужна коммерческая лицензия со всеми вытекающими требованиями/расходами.
Открытого рынка вакансий пилотов бизнес-джетов нет, т.к. желающих больше, чем вакансий.
vsimakhin
01.10.2021 10:17+1В бизнес- авиацию попасть намного труднее, чем в обычные авиалинии. Если это не одна из больших компаний аля вистаджет, нетджетс и им подобные, то узнать про открытые вакансии можно только через знакомых. Как пример, мне как шеф-пилоту нужно было найти на самолет второго пилота. Нет смысла вакансию на сайте открывать или конкурс какой-то устраивать. Очередь из знакомых и проверенных пилотов с опытом и налетом такая, что одним звонком мы эту позицию уже закрыли.
BarkalovAl
01.10.2021 09:14Очень интересная статься, хотелось бы увидеть, размышления по подбору ВС, я так понимаю Вы сейчас на стадии подбора? Особенно интересно, что по вашему брать не стоит.
Roland_D Автор
01.10.2021 09:21Советов я таких пока давать не могу, т.к. сам еще в начале этого пути, да и критерии у всех разные, а что касается размышлений... Главный выбор пока между четырехместной классикой (Cessna 177 мой фаворит) и двухместным самолетом на Rotax. Первый вариант более вместительный и комфортный на дальних перелетах, второй будет свежее и дешевле раза в 2 по стоимости содержания.
humans_son
04.10.2021 10:20Ну вот, 20 тыс в час это уже реальная цифра, а не 14 как ты говорил когда мы перед сдачей росавиатеста общались) На самом деле ты сделал правильный выбор: всё же S7 учат с правильным подходом. Я уже многодвигательный рейтинг получил, поэтому успел попробовать два известных конкурирующих с S7 ауца и могу сказать что мне не хватало некоторых элементов в обучении. На ППП не собираешься?
Roland_D Автор
04.10.2021 10:22На ППП собираюсь обязательно, но не сразу, сначала по ПВП надо опыта набраться.
P.S. Не помню, чтоб говорил про 14, возможно, ты с кем-то меня путаешь)humans_son
15.10.2021 19:02Ну тебя ведь Артём зовут?)) Мы перед кабинетом с компами где-то на чердаке росавиации с товарищем стояли обсуждали как в С7 дорого учиться, а ты услышал и возразил что час 14 тысяч стоит. Ну в общем не суть. Рад что у тебя всё сложилось!))
teecat
04.10.2021 13:15Задумался — а кто платит, если в процесе обучения обучаемый скажем грохнет самолет о землю — за повреждения техники?
vsimakhin
04.10.2021 21:40Не знаю как в РФ, но, например, в Чехии (да и во всей остальной Европе), где я FI (инструктор) в этом случае будет оплачиваться моей страховкой. До момента, как "студент" получил свою лицензию, всю ответственность за него несет инструктор, выпускающий его в полет
mpn2
08.10.2021 18:42+1Я сам человек немного авиационный (40 лет прыгаю с парашютом) и я еще из СССР. Было очень интересно почитать как теперь стать летчиком (в современном мире). От цены в 1.5 ляма я конечно немного охренел, хотя сам плачу за 1 прыжок уже почти 2000руб. и покупаю бензин по 50руб. за литр.
У меня есть хобби - теоретическая аэродинамика, и я знаю что самолет летает совсем не так как это описано в книжках (в учебниках), поэтому хочу спросить автора данной статьи:
На уроках (лекциях) по теор.аэродинамики вам все также преподают:
Что есть поток, что поток над крылом ускоряется, а по уравнению Бернуллии ...... и дальше по тексту.
Что коэффициент планирования и коэффициент качества крыла - это одно и тоже.
Что воздух несжимаем.....
Что подъемная сила перпендикулярна вектору скорости...
или эти глупости уже не преподают ??????
5oclock
08.10.2021 22:00А все эти перечисленные вопросы интересны кому-то кроме как авиационным инженерам, проектирующим планеры?
Планеры - не летательные аппараты, а планеры самолётов.
Хотя и планеры - летательные аппараты тоже.
Всё что нужно пилоту - изложено в РЛЭ.
Остальное он умеет делать руками-ногами и чувствует своей "пятой точкой".
Как Ершов писал, что не нужны пилоту все эти интегралы и дифференциалы.
MockBeard
Как войти в АВИА.
Напрашивается следующий шаг - выучиться на пилота больших пассажирских самолетов ))
Поздравляю и немного завидую.
Roland_D Автор
На коммерческого пилота в России сейчас можно выучиться только очно в государственных учебных заведениях. Было время, когда частная компания ЧелАвиа обучала коммерческих пилотов, но их сертификат отозвали, а выданные свидетельства аннулировали.
Так что, либо на несколько лет в училища или ВУЗы, либо за границу, увы!
major-general_Kusanagi
А вдруг автор боевые истребители любит? :)
Roland_D Автор
Для этого у меня есть потрясающий DCS: World :)
А в реале у нас можно полетать на Л-29 и даже, при большом желании, купить его себе в собственность. Лицензии PPL для этого достаточно, он тоже однодвигательный сухопутный)
triplebanana
"Бойтесь своих желаний - они имеют свойство сбываться" (с) Булгаков
DrGluck07
Миша, где пост про тренажеры? А?