В течение августа-сентября нынешнего года я прочел выдающуюся книгу Василия Авченко «Дальний Восток. Иероглиф пространства». В самом начале этой завораживающей книги автор говорит, что, при всей пассионарности и толковости дальневосточников, их там настолько мало, что каждый человек в этом краю – на вес колымского золота. Все это вернуло меня к давним размышлениям о (не)заселенности Северной Азии, а также к феномену городов-магистралей, которыми я начал интересоваться на исходе студенческих лет, прочитав роман «Мост» Иэна Бэнкса. И совсем неожиданно это сочетается со свежей инициативой Сергея Шойгу возводить в Сибири города-миллионники. Поэтому я решил написать пост о линейных городах, их транспортном, инфраструктурном и энергетическом своеобразии.
Исторически города формировались как компактные узлы концентрации людей и ресурсов, обладающие хорошей транспортной доступностью. Вплоть до широкого распространения железных дорог, то есть, до середины XIX века, водные пути оставались безальтернативными транспортными артериями — соответственно, города возникали на берегах рек и морей. В русском слове «город» заложен смысл «огороженности» (для сравнения: немецкое слово «Burg» (крепость) сближается со словом «Berg» (гора) и «bergen» (прятаться) – то есть, это возвышенное место, которое может послужить укрытием). Таким образом, исторически город был «точечным», а не «распределенным» явлением. Тем не менее, логистический аспект города постепенно одолевал его оборонительные аспекты, и эта тенденция стала бурно развиваться в XIX веке вслед за урбанизацией и совершенствованием транспортных артерий.
Дорога и город
Линейные или распределенные системы расселения известны с глубокой древности, и наиболее известные явления такого рода – это заселение долины Нила:
И маршрут Великого Шелкового Пути, сложившийся к XIII веку:
Разумеется, это были лишь цепочки городов, а даже не прообразы линейного города. Слишком велики по сравнению с городами были переходы, пролегавшие между ними. Если в случае Древнего Египта основную проблему представляли разливы и пороги Нила, то в случае Великого Шелкового Пути – расстояния между его ключевыми узлами и неосвоенность территорий. Но оба этих маршрута стали первыми проектами магистральной урбанизации. Для превращения их в единые города не хватало как плотности населения, так и скорости движения по магистрали. Уже в XIX веке эти ограничения были практически преодолены.
Сращивание города с дорогой привело к развитию новаторских урбанистических концепций, объединенных общим названием «линейный город». По-видимому, ключевым фактором, вызвавшим такое переосмысление, стало развитие железных дорог. К концу XIX века исторический центр европейского города оказывался недопустимо тесным и хаотично застроенным, что не позволяло вместить в нем все необходимые административные и деловые здания (особенно, если речь шла о столичном городе), а также организовать к ним удобные подъездные пути. Наконец, в тот период в центре большого города становилось непозволительно грязно, поэтому в урбанистике появилась концепция «города-сада» и озеленения в целом.
Линейные города и модернизм
Первая известная идея линейного города принадлежала испанскому архитектору Артуро Сориа-и-Мата, он выдвинул ее в 1895 году. Такой город должен был начинаться от окраины Мадрида и называться Сьюдад-Линеаль. Архитектор обратил внимание на бурное развитие транспортных магистралей в последней трети XIX века, на активизировавшуюся маятниковую миграцию, а также на формирование принципиально нового вида городов: промышленных и добывающих центров, расположенных поблизости от источников сырья, то есть, в недавней глуши. Сориа-и-Мата предполагал заложить застройку правильной формы, где кварталы располагались бы тремя полосами вдоль транспортной магистрали. При этом ближе к транспортной артерии находились бы промышленные кварталы, которые, прежде всего, и загрязняла бы дорога. Всего в таком городе должно было насчитываться шесть разновидностей территории от центра к периферии: 1) магистраль, 2) прилегающая к ней зеленая зона, 3) промышленная зона, 4) жилая зона, 5) парковая зона, 6) зона сельхозугодий. Вот как выглядел план этого города:
Другой подобный проект («транспортный коридор и обширная озелененная территория по бокам от него») назывался «Роудтаун» и был предложен американцем Эдгаром Чемблсом в 1910 году. Следующим шагом в развитии таких идей была децентрализация не только транспорта, но и промышленности. Наиболее заметные идеи такого рода появились в СССР: во-первых, это перепланировка Магнитогорска, предложенная Иваном Ильичом Леонидовым (в данном случае город получался не столько линейным, сколько сетчатым), а также город-линия Сталинград, где железнодорожная транспортная артерия должна была сочетаться с естественной магистралью – Волгой. Эта концепция была изложена в книге «Соцгород» (1930) Николая Александровича Милютина. Фактически, именно Волгоград к настоящему времени стал первым прото-линейным городом в России: его длина составляет до 70 километров, а ширина – около 5 километров.
Уже в 20-е годы XX века подобные градостроительные идеи стали превращаться практически в мейнстрим. Связано это было не только с урбанизацией, но и с утопическими идеями о новом социальном устройстве. Так, к 1920-м относится концепция «город-сад», предложенная Вальтером Гропиусом из немецкой архитектурной школы «Баухаус». Примерно в то же время Ле Корбюзье вынашивал идею реконструкции города Алжира. Этот проект он называл «Обус». Город Алжир сильно протяжен вдоль берега Средиземного моря и при этом тесно застроен. Архитектор продумывал пустить электротранспорт по крышам сравнительно низкой застройки, сильно повысив скорость перемещения по городу. Эта идея была в духе своего времени: предполагалось, что крыши многоэтажных домов простаивают зря, и на них можно устраивать не только транспортные магистрали, но и заводские площади. Например, в 1916-1923 годах в Турине был возведен новый завод «FIAT», крыша которого представляла собой асфальтированный испытательный полигон:
Но оказалось, что идея магистралей на крышах большого города нежизнеспособна. Такие сооружения получались слишком шумными, а вибрация расшатывала бы здания. Кроме того, в случае аварии или короткого замыкания (в случае электромагистрали) в городе возник бы сложный «верховой пожар», который бы быстро распространялся на большие площади. Перекроить многовековые планировки большинства городов в Европе было почти невозможно, да и польза от вытягивания города в линию была не слишком ощутимой – скорее, это был градостроительный изыск. В целом все вышеупомянутые проекты страдают от плохой транспортной обеспеченности, тогда как именно транспортные проблемы должны в них решаться в первую очередь (хотя бы даже пуском транспорта по крышам). Центр города становится все хуже доступен для жителей окраин, любые аварии, пробки или даже сложные погодные условия парализуют весь город, а маятниковая миграция требует тратить массу времени на дорогу. Иными словами, надстройка не соответствует базису. Все эти проекты показали, что расселение людей в городе-дороге должно происходить совершенно иначе, нежели в традиционных городах.
Новый элемент расселения
В 1960-е годы в Московском архитектурном институте стало складываться сообщество единомышленников, развивавших концепцию «новый элемент расселения» (НЭР). Впервые она была сформулирована в дипломном проекте 1961 года, созданном при участии Алексея Гутнова, Андрея Бабурова, Ильи Лежавы и Зои Харитоновой. Идеологом и наиболее заметным представителем этой группы был Илья Георгиевич Лежава (1935-2018). На первом этапе группа НЭР разрабатывала перепланировку отдельных районов Москвы в соответствии с социалистическими представлениями о новом человеке и (комфортной) средой его обитания. Среди выполненных ими проектов – обновленная застройка Столешникова переулка в Москве, Нового Арбата и квартала в Сокольниках. Также группа Лежавы рассматривала закладку НЭР с нуля в отдаленных регионах СССР, в частности, планировала превратить в НЭР город Критово на реке Чулым поблизости от Транссибирской магистрали. Но уже в 1970-е годы идеи Лежавы вышли за пределы новой урбанистики и «доступной среды». Обращая внимание на развитие скоростного железнодорожного транспорта, он планировал превратить в города тысячекилометровые отрезки, прилегающие к железным дорогам СССР.
Здесь красным цветом обозначены железные дороги, превращенные в линейные города, а желтым – обычные железные дороги. Принципиально архитектура такого города развивает те же идеи, что в свое время сформулировал Сориа-и-Мата: концентрация промышленных мощностей возле железнодорожного полотна, далее от дороги – жилые кварталы и зеленые зоны. В одной из первых версий предполагалось возвести линейный город вдоль железной дороги Москва-Ленинград, но более известным проектом, который обсуждался в конце нулевых, стал так называемый «Сибстрим» - город от Санкт-Петербурга до Владивостока, показанный на вышеприведенной карте жирными красными линиями.
Сибстрим и другие артерии
Концепция Сибстрима была поддержана Российским фондом фундаментальных исследований в 2008 году. Прообразом такого города должна была стать Транссибирская магистраль.
Авторы предполагали, что ширина Сибстрима могла бы составить 10-15 километров, с железной дорогой в центре и технической зоной, прилегающей к ней. Сообщение организуется при помощи скоростных поездов, например, на магнитной подушке, развивающих скорость 500 км/ч и потенциально даже выше. Например, при скорости 700 км/ч на путь от Москвы до Владивостока может уходить не более 12 часов. Промышленные центры могли бы быть вынесены за пределы жилых районов, не потеряв при этом транспортной доступности. В случае концентрации населения вдоль железной дороги высвободилось бы дополнительное место для природоохранных зон в глубине страны. Кроме того, именно линейная схема расселения позволяет вдохнуть новую жизнь в малые и средние города, становящиеся на ней примерно равнозначными транспортными узлами. Соответственно, в них на сравнительно высоком уровне стабилизируется уровень жизни. Логично, что окрестности экологически чистой и потенциально малошумной железной дороги могли бы создать условия сначала для миграционного, а затем и для естественного прироста населения. Модель транспортного полотна из блога Ильи Лежавы:
Фактически, Сибстрим является развитием идеи полицентричного линейного города, который можно схематически изобразить так:
Темно-красным цветом обозначена основная транспортная артерия, наиболее скоростная из всех. Желтым цветом обозначены узлы концентрации и перераспределения ресурсов, прорезанные линиями электротранспорта, напоминающего современное метро или городскую электричку. Офисные центры прилегают к ключевым узлам и не входят в зеленые жилые районы, хотя и расположены поблизости от них. Промышленные заводские узлы, обозначенные прямоугольниками, встроены непосредственно в главную магистраль; тем самым значительно уменьшается загрязнение жилых районов.
Эта схема также демонстрирует принципиальное отличие линейного города от агломерации. По причине распределенности и одинаковой транспортной доступности на всем протяжении линейный город – это цепочка взаимно подобных узлов примерно одинакового размера. Достигнув этого размера, узел не растет вширь, а становится отправной точкой для достраивания нового аналогичного узла. Именно в систему таких унифицированных узлов могли бы быть встроены многие российские моногорода, сейчас переживающие депопуляцию. Оживить их могло бы именно нанизывание на высокотехнологичные транспортные магистрали.
Внутригородские пути сообщения, которые обозначены на вышеприведенной схеме как «feeder» (в отличие от «mainline») должны обслуживаться экологически чистым электротранспортом. Со временем его автоматизация должна возрастать (вплоть до перехода на беспилотное сообщение). При этом налицо транспортная избыточность линейного города: любой его район легко достижим по основной магистрали – в том числе, при необходимости экстренного ремонта. Расстояния в пределах жилых районов сравнительно невелики, поэтому электротранспорт сможет курсировать по маршруту на аккумуляторах без подзарядки в период работы.
В такой конфигурации по-прежнему остро стоит вопрос капитального энергообеспечения всего линейного города, а не только транспортной магистрали. Возможно, если бы железнодорожная линия для поезда на магнитной подушке опускалась бы на землю только в черте очередного «узла», а между узлами проходила бы относительно высоко, как минимум, выше жилой застройки, это полотно могло бы стать хорошим носителем для ветряков и/или солнечных панелей. Накопленная с их помощью энергия могла бы перенаправляться для зарядки батарей, обслуживающих коммунальную инфраструктуру и городской транспорт. Огромная протяженность линейного города сильно сглаживает локальную изменчивость погодных условий. Некоторая часть ветряков и солнечных батарей вдоль дороги работала бы постоянно. Более того, оснастив эту сеть системой датчиков, можно было бы оперативно активировать или отключать ее элементы, например, накрывать солнечные батареи заслонками-ставнями в период снегопада или убирать лопасти ветряков в полный штиль.
При этом все та же протяженность города облегчает его запитывание от традиционных источников энергии. Например, в город могла бы быть интегрирована АЭС, расположенная далеко от жилых районов, на пересечении города с большими реками могли бы работать ГЭС, а ТЭЦ могли бы располагаться так, чтобы оптимизировать как доставку топлива с месторождений прямо на станцию, так и ее доступность для обслуживания и ремонта.
Заключение
Следует считаться не столько с утопичностью таких проектов (надеюсь, мне удалось навести читателя на мысли о том, что они вполне осуществимы), сколько с их темной стороной. Очевидно, что город-дорога в масштабе Сибстрима играет уже не урбанистическую, а геополитическую роль. Он мог бы как скелет или бандаж стянуть разобщенные и слабозаселенные регионы, но при этом еще сильнее активизировал бы депопуляцию тех территорий, которые этой дорогой не охвачены. Эти смыслы вполне четко изложены в живом журнале Ильи Лежавы, а также в его интервью «Русскому журналу». Тем не менее, линейный город мог бы стать альтернативой как новым сибирским «городам-миллионникам», которые, будучи созданы «сверху», рискуют такой же депопуляцией, как и Комсомольск-на-Амуре. Идея Сибстрима предлагает ответы на многие вопросы о том, кем и зачем заселять эти города. Наконец, линейный город – реальная альтернатива неконтролируемо пролиферирующим агломерациям и потенциально тот самый полигон для обкатки новых идей, каким Василий Авченко изобразил весь Дальний Восток. Все это не отменяет глобальных сложностей, связанных с возведением такой структуры, а также локальных транспортных сложностей. Тем не менее, озвучиваемые сейчас зауральские градостроительные инициативы – это повод в очередной раз обсудить и, возможно, оживить проекты линейных городов.
Комментарии (58)
TiesP
17.10.2021 14:13+3У Бориса Акунина был сюжет в одной из книг на тему постройки в будущем таких городов в России. Из ваших вариантов, больше похоже на «Сибстрим». Может он эту идею и обыгрывал.
altervision
17.10.2021 20:50+1У братьев Стругацких тоже был классный сюжет про "длинный город" в книге "Град Обречённый" ;) Правда, из общего там только линейность самого города...
ZekaVasch
17.10.2021 14:44+4Если ехать на машине из владиаостока в москву, то можно видеть живые населенные пункты которые находятся вдоль трассы. Авто трасса "почти" совпадает с жд. Если отшагнуть в сторону от трассы там есть умирающие поселки. У них сейчас нет градообразующей дороги.
Осталось только застроить промежутки между городами и деревнями.
И да по теме линейного города.
Приморский край поселок Раздольное. Улица Лазо. Нумерация домов заканчивается на 417. Считай большая часть поселка вдоль дороги.
Giperoglif
19.10.2021 05:02Когда новые истории про Великих людей? Неужели в этом году не было ни одного достойного?
ZekaVasch
19.10.2021 05:10вот да, никого кто-бы знатно зафейлил или совершил какой подвиг.
Но я надеюсь что они еще напишут про это теплыми вечерами при свете лучины.
Даже неугодов и тот весной просто ушел из дома
3aBulon
30.10.2021 13:16пгт. Белоярский Свердловской области, ул. Ленина на 392 заканчивается, до нее улица трактовая, после Свердлова.
NiGMa4Habr
17.10.2021 15:49+3это полотно могло бы стать хорошим носителем для ветряков и/или солнечных панелей.
Возможности ВИЭ, к сожалению, несколько переоценены.
Энергию ветра имеет смысл использовать только там, где есть не просто ветер, а сильный ветер. Беда в том, что энергоэффективность ветровой генерации очень сильно зависит от его скорости: зависимость не линейная и даже не квадратичная, а кубичная! Переводя на язык цифр: при скорости ветра менее 8-9 м/с ветряк абсолютно не эффективен (даже себя не окупает). Именно поэтому ветряные электростанции размещают там, где наблюдается постоянный сильный ветер. Чаще всего это бриз -- а он бывает только в приморских районах. Вдоль Транссиба, например, такого нет.
Что касается солнечной генерации, то до последних лет она была экономически неэффективна (реально могла конкурировать только с ДВС-генерацией). Пример -- что стало с солнечной генерацией в Крыму? (Ответ: умерла.) Плюс для повышения КПД приходилось динамически ориентировать панель на солнце. А ещё регулярно очищать панели от загрязнений, способных снизить КПД в разы. Эксплуатационные расходы существенно повышали стоимость владения (TCO).
Впрочем, буквально год-два назад на рынок вышли какие-то новые солнечные панели -- тут важно не столько то, что у них больше КПД, как то, что они существенно дешевле. Дешёвых панелей можно поставить вдвое-втрое-впятеро больше, не заморачиваясь с ориентацией на солнце, а просто монтируя их вертикально (значит, не надо их обметать). Будем надеяться, что это -- начало небольшой энергетической революции.
Ну и, в любом случае, неплохо было бы прикинуть энергетический баланс: сколько энергии потребляет 1 км (или 100 км) линейного города и сколько он способен генерировать из своих источников. Тут, кстати, можно ещё вспомнить про переработку отходов и стоков -- из них ведь можно получать биогаз, это тоже вклад в энергетический баланс города.
Sergey-Aleksandrovich
17.10.2021 16:19+5Поселения всегда формируются вокруг "источников жизни" (в широком смысле): питание (рыбный промысел и сельское/лесное хохяйство), доход (торговые маршруты/центры), работа (промышленные поизводства, добыча и переработка сырья) и т.д. Круг - наиболее эффектиная фигура с точки зрения отношения длины окружности (забора) к его площади (местообитанию). Выводы КЕПС 100-летней давности по прежнему актуальны, а рекомендации внедряются.
wormball
17.10.2021 17:02+3Ну, заборами обносить города нынче уже не принято (разве что кроме москвы, но и её прорвало), а вот минимизировать время поездки до различных мест назначения — это да.
Ну и строить города вокруг естественных ресурсов — это уже не так актуально (можно добывать их небольшим количеством людей и возить вагонами/грузовиками), теперь самое главное — быстро добираться до как можно большего количества других людей, чтобы пользоваться разнообразными услугами (или, напротив, оказывать услуги).Sergey-Aleksandrovich
17.10.2021 19:58чтобы пользоваться разнообразными услугами (или, напротив, оказывать услуги)
Если вам кажется, что экономика и благосостояние держится на услугах (так называемая экономика услуг), то нет - дела обстоят не так.
это уже не так актуально (можно добывать их небольшим количеством людей и возить вагонами/грузовиками)
для этого необходимы:
энергия (уголь/мазут/бензин/газ/электричество), которую тоже надо добывать, хранить и т.д.
транспортные средства (грузовики/баржи/поезда/самолеты), которые тоже надо строить, обслуживать, утилизировать и т.д.
склады как на месте добычи, так и на месте переработки, которые тоже требуют стройматериалов, энергии, свои транспортно-погрузочные механизмы
и все это требует людей
Таким образом увеличивая себестоимость конечной продукции и обгащая все возрастающее число посредников за счет конечных потребителей.
заборами обносить города нынче уже не принято
Надеюсь вы не буквально заборы имели ввиду? Но, кстати, о заборах: как только уровень вашего благосостояния станет настолько высок, что банальная война и разграбление станут экономически целесообразны - вас сразу разбомбят. Так что вопрос самодостаточности, резервирования производства и оборонительной способности не стоит совсем уж игнорировать при проектировании городов
wormball
17.10.2021 20:23+3> то нет — дела обстоят не так
Ой, а расскажите мне, как обстоят дела? Норильск и новый уренгой уже стали мировыми столицами?
> Таким образом увеличивая себестоимость конечной продукции и обгащая все возрастающее число посредников за счет конечных потребителей.
Посредники тащемта тоже люди. Ежели ставить целью избавляться от посредников, то надо оставить исключительно тех, кто непосредственно жратву выращивает, а всех остальных немедленно сжечь в топке локалхоста, ибо они только и делают, что жрут то, что сами не вырастили. Да и оставшихся хорошо бы сжечь, а то чо они бедным растениям/животным жить не дают, всё съесть норовят.
> как только уровень вашего благосостояния станет настолько высок, что банальная война и разграбление станут экономически целесообразны — вас сразу разбомбят
То-то я смотрю, на люксембург, ирландию, сингапур, катар и швейцарию уже выстроились очереди из бомбардировщиков.Sergey-Aleksandrovich
17.10.2021 23:16+2Ой, а расскажите мне, как обстоят дела?
"Самые богатые города в мире": финансы/торговля, ИТ/электроника/приборостроение, нефтегаз, металлургия, медицина, строительство, медипроизводство, туризм, легкая промышленность, машиностроение, логистика (морское, железнодорожное и авиасообщение) пищевая переработка... в процентах считать или на глаз достаточно?
wormball
18.10.2021 02:34Ну скажем так, для целей городского планирования это всё можно приравнять к услугам (ежели для вас услуги — это только сакирмахрепяки и рестораны). Есть один человек, есть другой человек, обычно они никак друг с другом не общаются, но иногда возникает потребность им встретиться либо что-то переслать, отчего им обоим делается немного лучше, нежели до этого. Ежели вам не нравится слово «услуги», можете называть это «сотрудничеством». И оказывается, что таких взаимодействий «человек-человек» в современной экономике происходит не в пример больше, нежели актов взятия милостей у природы, и профита от них получается больше. Как следствие, человеку выгоднее жить не там, где много природных ресурсов, а там, где много других людей (ежели только это не рыбак, шахтёр или иной ограбитель природы, каковых нынче требуется мало). Вот и получается, что люди едут в имеющиеся места скопления людей, сиречь в большие города. А ресурсы им подвозят те немногие, которые остались «на земле». И где там какие ресурсы — это по большому счёту неважно, ибо всё равно места, где были бы все нужные ресурсы сразу, на земле нет, а значится, львиную долю всё равно придётся везти за тридевять земель. Разве что питьевая вода желательно, чтобы была.
> нефтегаз, металлургия
Интересно, в каких городах из означенного списка добывается нефть и выплавляется металл из руды?
Sergey-Aleksandrovich
17.10.2021 23:39я смотрю, на люксембург, ирландию, сингапур, катар и швейцарию уже выстроились очереди из бомбардировщиков
не могу представить себе за что воевать с Люксембургом (а заодно и с впишущуюся за него Белгию с Германией), если это офшор живущий за счет комисионных с "банковского дела" (а точнее укрывательства от налогооблажения). Уничтожение офшора == уничтожение благосостояния. Я уж молчу, что высокий уровень жизни там есть, а вот "условные запасы" страны меньше долгов. Т.е. фоевать за Люксембург экономически не целесообразно.
Про Ирландии и Сингапур не могу судить - надо отдельно прорабатывать вопрос. А насчет Катара вам в пример Ливия.
Швейцария обладает весьма сильной армией, а характер местности позволяет вести оборону буквально за каждый метр. И даже если вы возьмете страну это опять же офшор, который испарится как только вы его "возьмете".
wormball
18.10.2021 03:13-2> насчет Катара вам в пример Ливия
Ливию никто не трогал, пока там гражданская война не случилась. Хотя её царь не нравился очень многим из тех, кто мог бы. Более того, другие арабские государства, в которых произошла арабская весна, также никто не трогал, хотя был очень удобный случай. Сирию никто не трогал, пока там исламское государство не завелось. Так что ежели не хотите, чтобы вас разбомбили — то не устраивайте гражданскую войну, и всё будет хорошо.
> Я уж молчу, что высокий уровень жизни там есть, а вот «условные запасы» страны меньше долгов.
А вот напрасно молчите. Потому что это совершенно правильный ответ! Сейчас главное богатство сколько-либо развитых стран — не золото-бриллианты и даже не нефть с неодимом, а люди и инфраструктура. Соответственно, ежели пойти войной на любое развитое государство, от его богатства тут же останутся рожки и ножки, каковые вы и получите в качестве трофея. Инфраструктура пострадает от бомб и мародёрства, а люди потеряют рабочие места, получат травматический опыт и будут вас всем сердцем ненавидеть. Плюс то, что вы вскользь упомянули — вас ещё и те, на кого вы вроде и не нападали, по головке не погладят. Хотя бы потому, что они с этой страной торговали, а теперь торговать не с кем. Ну и никого не обрадует тот факт, что у него появился сосед, который нападает на другие страны. Сегодня напал на одну страну, а завтра уже на тебя может напасть. Так что не удивляйтесь, ежели после маленькой победоносной войны будет ещё одна маленькая победоносная, только уже у всех ваших соседей против вас. Итого в современном мире идти войной на страну, хоть немного превзошедшую по развитию средневековье, не имеет никакого смысла, а одни только недостатки.
В общем, настоящий рецепт против визитов бомбардировщиков прямо противоположен вашему — развивайте экономику и не развязывайте войн (в т. ч. гражданских).
wormball
17.10.2021 16:54+14> надеюсь, мне удалось навести читателя на мысли о том, что они вполне осуществимы
Вы или сошли с ума, или издеваетесь. Такие гениальные идеи хороши для компьютерной игрушки. Когда можно нажать кнопку — и вуаля, город построился, и такой, как ты хотел (и то, как правило, не совсем такой). А ежели не понравится — то всегда можно начать заново.
А в реальной жизни так не работает. Даже с «обычным» городом, а не городом в четверть экватора. Чтобы построить город — надо где-то взять астрономическую кучу бабла. Учитывая, что нынче 10 тысяч на ребёнка позиционируются как аттракцион неслыханной щедрости, а на строительство города надо потратить минимум миллион на человека — удачи вам найти 160 триллионов на переселение всей россии по одной линии. Надо всего лишь очень хорошо попросить каждого россиянина годик ничего не есть, а только лишь самоотверженно работать на стройке коммунизма. Уверен, вам не откажут.
И опять же помимо денег нужны люди. Так что придётся их всех просить не только поголодать, но и оставить родные края и переселиться туда, куда вы скажете (в основном — в чистое поле). Потому что город таких размеров, как вы обрисовали, требует ничуть не меньше людей, чем их всего содержится в россии-матушке.
Ну хорошо, предположим, что вам каким-то образом удалось построить такой город. Чтобы что? Чтобы испытывать чувство патриотического экстаза при взгляде на карту — у всех города точками обозначаются, как у лохов, а у нас линиями, совсем как реки? Больше у такого города нет ровно никаких преимуществ. Я вам открою секрет. Город нужен только для одного — чтобы за короткое время можно было доехать до как можно большего количества людей (ну, желательно не теряя в комфорте проживания). Этому условию лучше всего отвечает город в виде компактного пятна. И ровно поэтому большинство городов именно таковы. Когда появляется скоростной транспорт — некоторое количество людей переселяется к его станциям. Но всё равно основная масса остаётся в «старых» городах. В пределе, ежели у вас много народа живёт на одной линии и вдоль неё ходит очень хороший транспорт, можно представить, что люди в итоге расселятся по дороге равномерно. Но так до сих пор не случилось ни в японии, ни на побережьях сша или китая, хотя, казалось бы, там для этого все предпосылки. Значится, что-то удерживает людей от равномерного заселения дорог. И это что-то — вовсе не закостенелость мышления, а трезвый расчёт.
Ну и на нанотранспорт я бы не надеялся. Во-первых, он тоже денег стоит, причём таких, что россия смогла себе позволить всего одну дорогу на 250 км/ч, а дорог на 700 км/ч нет ещё вообще нигде. Во-вторых, даже ежели предположить, что по всей россии протянут гиперлуп, то останавливаться он будет всё равно не у каждого столба, и именно потому, что до 1200 км/ч надо где-то разгоняться. В-третьих, даже ежели у нас будет такой волшебный транспорт, который преодолевает перегон в километр за пять секунд, то дешевле и разумнее было бы заменить им метро в той же москве для начала, так что всё равно не было бы смысла по транссибу расселяться.
В тщетной надежде узнать хоть один аргумент, чем же так хороши города в четверть экватора, прошёл по ссылке, которую вы сами же привели: zen.yandex.ru/media/urpguide/posle-30-let-rynochnoi-ekonomiki-vernulis-k-sovetskim-metodam-ili-kak-hotiat-stroit-novye-goroda-na-vostoke-rossii-6135bb9d0d368d33ecb9745c. Но нет, там говорится приблизительно то же, что и я сказал.
allter
17.10.2021 19:18+2Совершенно верно. В качестве примеров можно привести много районов неудачного девелопмента в Азии. Хотя, казалось бы, даже с плотностью населения там проблем никаких нет. Просто без транспорта (до существующих рядом ништяков) и работы (или иного источника пропитания) даже в самых густонаселённых странах никакой район не будет привлекательным.
GarretThief
17.10.2021 17:39+13Как человек из Волгограда, могу сказать, что своей линейностью город неудобен.
Да, ты в любой точке города точно знаешь, на какой улице идут все автобусы по городу, но чтобы из центра добраться до крайнего района, нужно потратить минимум час, притом, что поперёк можно пройти город пешком меньше, чем за час. Тут даже общаги дают людям из крайних районов города, потому что это слишком далеко.
Я жил и в городах-кругах, конечно, и они намного удобнее, тк добраться до центра в Ростове или, например, в Воронеже из удалённых районов спокойно можно за полчаса.
Хотя подземные трамваи прикольные, конечно.
OlegSivchenko Автор
17.10.2021 17:45+1Хотел упомянуть о Волгограде, но ограничился упоминанием проекта Милютина. Наслышан о неудобстве коммуникаций Волгограда, но этот пример кажется мне еще одним доводом против впихивания линейности в старую агломерацию. Сибстрим тем и отличается от Волгограда, что город нанизывается на дорогу, а не натягивается.
P.S. добавил вам кармы, спасибо за комментарий.
027
18.10.2021 12:40+1Сибстрим тем и отличается от Волгограда, что город нанизывается на дорогу, а не натягивается.
Не совсем понял, что вы имеете в виду под натягиванием, но Волгоград состоит из разнокалиберных бусин-районов, нанизанных с просветами на пучок магистралей. Плюс еще трехсоттысячный Волжский сбоку на ниточке прилеплен.GarretThief
19.10.2021 11:19+2Волжский - отдельная классная штука, недогород-перерайон.
Как я понимаю, разница в том, что в линейном Волгограде за какой-нибудь услугой часто надо ехать 10+км просто потому, что обе точки - это один город, и даже относительно центральная его часть. А в нанизанных городах всё в пешей доступности, просто они сливаются не в круглую Москву, а в бусы.
В принципе, идея 15-минутного города, где работа-магазин-больница-парк в пешей доступности в любой точке города, и есть одно из того за что часто топят урбанисты. И вот в этом плане "бусы" могут такими быть, а "верёвки" нет.
Другое дело, что с распадом СССР в нашей стране города-утопии стало насаждать сверху невозможно, а при текущей власти контролировать и управлять стихийную застройку тоже не получается, как в более западных странах, но это уже уходит в политику.
Минутка рекламы
Кстати, есть довольно интересный блогер Максим Кац. Он сам говорил, что изначально хотел заниматься урбанизмом, но из-за невозможности продвигать свои идеи в текущей системе и пошёл в политику. Советую к просмотру, у него много образовательных видео про урбанизм, экономику, политику, неглубоко, но очень понятно (то, что должно быть в школе на обществознани, но, почету-то, нет).
027
19.10.2021 11:47Волжский — отдельная классная штука, недогород-перерайон.
Отдельно доставляет его административный статус «город областного подчинения» (или как оно там), из-за чего, в частности, троллейбусная линия от Спартановки до Волжского остается в мечтах, гм, урбанистов.В принципе, идея 15-минутного города, где работа-магазин-больница-парк в пешей доступности в любой точке города, и есть одно из того за что часто топят урбанисты.
Парадоксальным образом этот линейный город напоминает сферического коня. :)GarretThief
19.10.2021 12:36Все утопии - сферические кони. Коммунизм не выжил, небольшой проблеск чистого капитализма привёл к мировому кризису 2008 года,
гуманизм породил геноцид, правосудие дало трибунал. И эта утопия не из исключений, всегда есть уже существующие строения и инфраструктура, всегда есть цены на землю и покупательная способность в окружности пары километров. Идти вопреки всему ради достижения цели - глупо, но знать об этом и понимать, что в урбанизме считается хорошим, если ты ответственен за развитие и застройку города, как мне кажется, необходимо. (а у нас во власти с этим плохо :( )
f000
17.10.2021 21:25+4тк добраться до центра в Ростове из удалённых районов спокойно можно за полчаса
вы давно из Суворовского утром на работу в центр добирались? или вечером обратно? это ад, душный, потный, вонючий ад, как на общественном транспорте так и тем более на личном
027
18.10.2021 12:36+1Теперь умножьте этот ад на два, и вы получите представление о перемещении по Волгограду. Частично спасают положение электрички, но именно, что частично.
Отдельный специфический адок — железная дорога, разрубающая наиболее широкую и населенную часть надвое.
GarretThief
19.10.2021 10:53В Волгограде мне периодически приходится быть в Красноармейском районе Волгограда, и это почти 40 км от Центрального. Посмотрел на гуглокартах, от центра Новочеркасска до центра Ростова такое же расстояние. Да, проблки тут меньше ростовских, но всё же эти самые пробки никто не отменял, в Центральном и соседних районах в часы пик
(часы-пики, часы пика?)тоже непросто проехать.На самом деле, то, что тебе больше часа ехать на автобусе по абсолютно пустой дороге из центра - это очень и очень непривычно, это надо прочувствовать, чтобы понять.
027
19.10.2021 12:15На самом деле, то, что тебе больше часа ехать на автобусе по абсолютно пустой дороге из центра — это очень и очень непривычно, это надо прочувствовать, чтобы понять.
С детства привычное дело (а что, как-то по другому бывает?) :)
f000
18.10.2021 13:11+1если брать без учета пробок и качества дорог, то +/- согласен, что можно передвигаться в компактном условно круглом городе быстрее чем в вытянутом сосисочном.
у меня другой вопрос, пользуясь случаем задам:
вот у нас в Ростове, в соседнем Краснодаре и близлежащих областных городах в последнее время (года 3-4) наблюдаю бум строительства жилых площадей в невообразимых масштабах. С учетом уже имеющихся проблем с транспортом, ширины дорог и пробок, куда это все катится? Для кого эти стройки? Цены при превышении предложения над спросом должны падать, а они растут, площади выкуплены на 30-50%. Это по всей стране так? WTF одним словом?
iShrimp
18.10.2021 18:20Урбанизация идёт полным ходом, большие города продолжают расти за счёт провинции, люди едут за работой, медициной, образованием и т.д., чего не могут получить в районах.
GarretThief
19.10.2021 14:34Про это сделано уже много разборов и предположений, основная версия - цены на жильё ужасно растут (10-20%/год) из-за доступной ипотеки и пузыря цен. Ипотека доступная, цена растёт - почему бы не купить квартиру и прямо сейчас, а то через год на полмиллиона дороже будет?
Говорят, из-за чего-то подобного 13 лет назад начался кризис, когда пузырь лопнул, но в России живут, по большей части, здесь и сейчас, а не через 5-10 лет, когда <varlamov>ваш бетонный мешок будет никомк не нужен и стоить в 2 раза дешевле покупки</varlamov>.
Gutt
21.10.2021 13:03<varlamov>ваш бетонный мешок будет никомк не нужен и стоить в 2 раза дешевле покупки</varlamov>.
Кстати, мы эту ситуацию уже видели после 2008 года. По крайней мере в Тольятти, где падение цен на недвижимость по всей стране совпало с очередным кризисом продаж АвтоВАЗа, квартиры спокойно подешевели почти в два раза. Правда, лет за шесть вышли почти на тот же уровнь, но если делать поправку на инфляцию, то реально они сейчас в разы дешевле, чем в 2007-м (цифры достаточно спотолочные, но в 2013-м я считал прямо с индексами инфляции Росстата, получалось где-то в 2--3 раза дешевле).
VasilyErmak
20.10.2021 15:21Знаком с двумя волгоградцами переехавшими в Ростов, для них плюсом Ростова было то, что всё рядом. Хотя и Ростов вытянут вдоль дона км. на 30.
f000
21.10.2021 20:38Хотя и Ростов вытянут вдоль дона км. на 30
не, всего на 20, и в поперечнике на 13, но смотря как считать конечно :)
shoorick
20.10.2021 21:07Аналогично, но поменьше — Миасс Челябинской области. При населении 150+ тысяч город вытянут почти на 30 км (ну или почти на 40, если взять ближайшие посёлки, надетые на ту же дорогу, что проходит через весь город). Внутри района, вроде, всё рядом, но если живёшь в одном районе, а работаешь в другом — получается всё равно, что из другого города ехать — расстояния сопоставимы: до Чебаркуля — 15 км, до Златоуста — 25, до Карабаша — 35.
Crazyvlad
17.10.2021 19:44+5Это утопия. К реальности имеет очень слабое отношение. Круг оптимальная форма для коммуникаций. Города стремятся к округлой форме не потому, что их удобнее защищать, а потому, что так удобнее и проще транспорт, инженерные коммуникации, электросети и другая инфраструктура (в том числе и парки, шкода, дс)..
Особенно доставил бред по поводу дороги в центре - урбанистическая практика показала, что магистрали нужно выносит за город.
Как отметили выше, эта идея интересная для симуляций, а не для реальной жизни. .
Areso
17.10.2021 22:22+4Не согласен. Концентрические города обречены на вечную перегрузку малых кругов, вылетных магистралей.
Лучше всего - регулярная (прямоугольная) планировка.
Tarakanator
18.10.2021 10:43+5Почему прямоугольная, а не шестиугольная? на каждом перекрестке одна из дорог может уходить под землю или на мост.
Преимущество такой структуры, что в прямоугольной планировке, если тебе нужно ехать по диагонали, то длина твоего пути будет 2, а не корень из 2. в шестиугольной с этим лучше. хотя конечно цена развязок выше.Я на самом деле не знаю что лучше. Не видел попыток моделировать шестиугольную планировку.
Nick0las
18.10.2021 17:55Попробуйте смоделировать перекресток (развязку) 6 дорог со всеми поворотами. Это сложно. В городе с плотным траффиком и светофорами время доезда это вопрос не расстояния, а проезда перекрестков и узких мест.
Tarakanator
18.10.2021 20:381)ничего сложного. Круговой перекресток.
2)я предложил вариант, когда одна из дорог не учавствует в перекрестке(уходит в тоннель или на мост)
Ok_Lenar
18.10.2021 19:11Граммикеле Италия. Вроде он не один такой, но другие я сейчас не могу найти.
roboter
17.10.2021 20:50+2Неом (араб. نيوم) — саудовский проект умного и туристического трансграничного города, который по плану должен будет располагаться на крайнем северо-западе Саудовской Аравии, в Табуке. Он должен включить также и морскую территорию, расположенную у египетской и иорданской границ. Предполагается, что Неом предоставит множество инвестиционных возможностей на территории общей площадью в 26 500 км² и будет простираться на 460 км вдоль побережья Красного моря.
agat000
17.10.2021 23:11+1Ж/д магистрали неприменимы для внутригородского сообщения. По ним идет сплошной поток товарняков и пассажиских дальнего следования. Там даже электрички откровенно мешаются - из за частых остановок. Если туда еще и "трамваи" пустить - придется психиаторов в штат вводить к диспетчерам.
Магистраль - это магистраль, а местное сообщение должно идти нормальным пассажирским траспортом - метро, трамваи, шахидбусы.
kisaa
18.10.2021 03:00+3Тем более позабавило утверждение
налицо транспортная избыточность линейного города: любой его район легко достижим по основной магистрали
Достижимо, конечно, если проложить хотя бы три пары путей — скоростные, грузовые и для районного трамвая. А всё по одним, как предлагает автор — это что-то совсем вне реальности.wormball
18.10.2021 03:16+1Ну, справедливости ради, это наименьшая из проблем обсуждаемого проекта. Ежели весь город 5 км шириной, то можно хоть двадцать путей проложить на сдачу.
Nick0las
18.10.2021 18:04Был я в Токио когда-то. Так вот, в большом Токио пассажирское сообщение идет по ЖД. Хотя это особая сеть местных ЖД для пассажирских перевозок. Скоростные поезда (шинкансен) по отдельным путям ходят. В центре каждого района большая ЖД станция. Через мой район проходила линия до центра (Синджуку). По этой линии ходили поезда 4х скоростных категорий. Экспресс до Синджуку 15мин, одна остановка. Самый медленный поезд что идет со всеми остановками шел 45мин. Расстояние - около 15км. Оплата - от станции до станции, билеты - магнитные. И было это в далеком 1998 году. В общем, ЖД нерплохой вариант для агломераций, но это должна быть отдельная пассажирская ЖД.
major-general_Kusanagi
19.10.2021 12:51Чем принципиально городская ЖД отличается от скоростного трамвая, едущего по отдельной выделенной дороге?
Nick0las
20.10.2021 12:26Отличий можно нйфти довольно много но они важны как для пассажиров так и для архитекторов.
Длинна и вместимость поезда намного больше чем у трамвая.
Радиус кривых больше чем у трамвая.
Ввиду особенностей 1 и 2 вариант ехать посреди улицы исключен в принципе, пересечения с амтодорогами бывают либо многоуровневые либо типа ЖД переездов
Ввиду отличий 1 2 и 3 поезд может двигаться со скоростью около 100км/ч везде между станциями и при прохождении станции экспрессом.
Разные скоростные классы которые друг друга обгоняют. Можно ехать экспрессом а потом пересесть на медленный "локальный" поезд. доехать последние 2-3км.
В итоге маршрутная скорость экспресса ~60км/ч, такой поезд отлично подходит возить людей на большие расстояния.
worldmind
18.10.2021 09:07+3Думаю несложно сообразить, что самый скоростой поезд, при условии частоты остановок аля метро, будет ехать через амю страну наверное несколько месяцев, намного дольше обычного поезда.
OlegSivchenko Автор
18.10.2021 09:18+1Зачем частота остановок а-ля метро? Рекорд скорости маглева сейчас где-то 600 км/ч, скорость пассажирского самолета до 900 км/ч, приближаем скорость поезда к 800 км/ч (у гиперлупа еще больше планируется, под 1000), остановок за рейс примерно столько же, сколько у "Ласточки"?
worldmind
18.10.2021 09:42+2Тогда это не городской транспорт и надо параллельную ветку для городского, ибо жизнь будет только возле станций.
phanerozoi_evidence
18.10.2021 10:12"Эта схема также демонстрирует принципиальное отличие линейного города от агломерации. "— Интересно на самом деле, я думал, что линейный город это разновидность агломирации. Кстати я часто слышу, что например город Санкт-Петербург— агломирация, а не мегаполис. Насколько такая точка зрения верна?
bilayan
18.10.2021 09:13В этом году что то везде про это. Только недавно видел что в Саудовской Аравии собираются такое делать. Уже вкинули 500 миллиардов долларов, и как я помню это далько не финальная цена.
Заголовок спойлера
а вообще в какой то азиатской столице уже реализовано нечто похожее — на уровне земли/первого этажа только автодороги, на уровне 2-го этажа вся инфраструктура для пешеходов и магазины, кафэшки и тп
Skynet2034
18.10.2021 14:38У подобных городов сразу вырисовывается как минимум 2 проблемы:
Для того чтобы добраться практически в любое место - надо выехать на магистраль, и по ней проехать скорее всего достаточно приличное расстояние.
-
При любой аварии на магистрали - город будет полностью парализован. И даже при любой нехватке пропускной способности магистрали - последствия будет очень неприятные.
В общем - примерно те же проблемы, что и у сетей с топологией "общая шина".
Кстати, сильно вытянутые в длину города есть и сейчас - Пермь или Волгоград к примеру. Не самые комфортные в плане транспортной связности города.
sets
19.10.2021 16:49Но по какой причине отдельные желтые key node достигнув некоторого размера остановятся в развитии? Почему все узлы будут примерно одинаковыми?
anton19286
в Кемеровской области города от Ленинск-кузнецка до Новокузнецка практически сливаются
zweipluse
Теперь когда дорогу достроили, считай с Кемерово до Новокузнецка все города на одной линии