С 2019 года Boeing испытывает худший кризис в истории компании. Новые самолёты 737 MAX должны были принести небывалый коммерческий успех, но создали невероятную головную боль для авиастроительного гиганта после двух катастроф в Эфиопии и Индонезии. Разбираемся, как менялись, почему падали и насколько безопасны Boeing 737, а также отвечаем на вопрос — почему всё не так с линейкой MAX.
От деревянных лодок до владения небом: краткая история Boeing
Сегодня Boeing — один из крупнейших поставщиков авиационной, военной и космической техники. Но история началась… с производства деревянных лодок. Уильям Боинг, американский предприниматель, специализировался на лесозаготовках, а самолёты, которые были на рынке начала 20 века в новинку, завоевали его сердце на выставке в Сиэтле в 1910-ом.
Боинг научился управлять самолётом и обзавёлся собственным Flying Birdcage, который не пролетел и раза, разбившись во время испытательного полёта. Приобрести запчасти в то время, очевидно, было проблематично, поэтому Уильям решил использовать мощности своего завода, а позднее осмелился создать собственный аппарат. Предприниматель пригласил инженера ВМС Джорджа Конрада Вестервельта и уже через год после неудачного опыта с Flying Birdcage успешно полетал на одномоторном гидросамолёте Boeing Model 1. Самолёт, как не трудно догадаться, был деревянным.
«Деревяшки» Boeing активно использовались для доставки грузов авиапочтой, но были и пассажирские модели, вмещавшие до 12 человек. С 1932 года компания стала выпускать уже цельнометаллические самолеты, которые использовались на Второй мировой войне. В трудные времена главный фокус производства был сосредоточен на бомбардировщиках, уступив коммерческую нишу Douglas и Lockheed. А с конца 1950-ых Boeing снова вернулись в гражданскую авиацию — новый турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J57, использовавшийся на моделях 707 и 720, позволил авиалайнерам пересекать Северную Атлантику.
Самолётами ассортимент компании не ограничивался: с 1960-х гигант приобрёл Vertol Aircraft Corporation, переименовал его в Boeing Vertol и начал производить вертолёты и городские трамваи, разработал первый космический аппарат Lunar Orbiter.
Компания Boeing была стабильно прибыльной вплоть до конца 2018 года, а затем — резкий крах. Для сравнения, чистая прибыль в 2018 году составляла $8,19 млрд, а вот 2022-й принес колоссальные убытки в $5,05 млрд. Пропастью между коммерческим взлётом и аварийной посадкой американской корпорации стали два события: катастрофы 29 октября 2018 г. в Индонезии и 10 марта 2019 г. в Эфиопии, и обе с участием «новичка» семейства MAX.
Семейство Boeing 737
В первый полёт Boeing 737 отправился в 1967 году, и с тех пор он не теряет звание самого коммерчески успешного. В отличие от своих предшественников, самолётов 707 и 727, новинка использовала только два двигателя вместо трёх-четырёх. Они размещались под крыльями, что позволило сконструировать более широкий фюзеляж.
Воздушные суда этого семейства используются как для пассажироперевозок, так и для транспортировки грузов, а также активно модифицируются. К примеру, для линейки Classic за всю историю было разработано более 10 тыс. модификаций.
Original (1967-1988 гг.) — 737-100, 737-200
Эти самолёты до сих пор используются канадской авиакомпанией Nolinor. Считается, что возраст авиалайнера не является показателем риска, если проводится регулярное техническое обслуживание.
Classic (1983-2000 гг.) — 737-300, 737-400, 737-500
Classic получили большой размер двигателя (CFM56) и являлись более удобными, в отличие от Airbus A320, с точки зрения технического обслуживания и манипуляций посадки-высадки из-за невысокого расположения корпуса относительно земли. Всего было поставлено 1 988 самолётов.
Next Generation, или просто NG (1997-н.в.) — 737-600, 737-700, 737-700ER, 737-800, 737-900, 737-900ER, BBJ, BBJ2
К необходимости конструкционных изменений привела конкуренция с эффективными Airbus A320. По сравнению с предыдущим поколением, модели NG были экономичны, обладали большей дальностью полёта и вместимостью. Авиалайнеры этого поколения использовались также в военных (737 AEW&C и P-8 Poseidon) и частных целях. Поставлено более 7 тыс. экземпляров.
MAX (2014 – н.в.) — 737-MAX 7, 737-MAX 8, 737-MAX 200, 737-MAX 9, 737-МAX 10
Первый коммерческий рейс на обновлённой линейке состоялся в 2017 году. Более мощные, но в то же время тихие и эффективные двигатели были смещены вперёд в сторону носа, что привело к проблеме с аэродинамикой — самолёт стал опасно наклоняться в определённых ситуациях. Проблему решили установкой ПО — системы MCAS.
На чём летать безопаснее: статистика
Ежегодно Международная организация гражданской авиации (ICAO) составляет отчёт по безопасности — и 2022 год оказался на 9,8% безопаснее в сравнении с 2020-м.
Самолёты — всё еще самый безопасный вид транспорта. Однако это утверждение формируется исходя из глобальной статистики, в которой большая доля перелётов приходится на страны Европы, США и Австралию.
Риски попасть в авиапроисшествие в развивающихся странах Латинской Америки и Африки в разы выше (один смертельный исход на 1,2 миллиона посадок пассажиров против одного на 33,1 миллиона в развитых). Если говорить о среднем значении, то риски настолько минимальны, что вам потребуется летать в течение 25 тыс. лет, чтобы умереть в авиакатастрофе с вероятностью 100%.
Boeing 737-700, 800 и 900 считаются одними из самых надёжных. У этих моделей коэффициент аварий со смертельным исходом составляет 0,06 на миллион рейсов — отличный показатель для коммерческих авиалайнеров. Семейство Airbus получает 0,08.
Представленный график показывает количество самолётов, безвозвратно повреждённых во время эксплуатации за год. Цифры растут пропорционально расширению глобального авиапарка.
Общее количество смертей, лежащих на крыльях Boeing-737 — 5 717 (326 смертей приходится на угоны), а коэффициент выживаемости в катастрофе — 35,8%.
При этом самолёты семейства Airbus 320 унесли жизни 1490 человек. Причины такого разброса чуть более, чем очевидны: авиапарки стран третьего мира чаще используют более старые и менее безопасные модели 737-х, Boeing были задействованы в большем количестве перелётов в начале 2000-ых годов, ранние модели семейства 737 имели серьёзный конструктивный недостаток с рулём управления (заклинивание в крайнем положении), который спровоцировал несколько фатальных происшествий.
Катастрофы с Boeing 737 и их причины
Приближённая статистика говорит, что около 53% всех авиационных инцидентов происходит из-за человеческого фактора, 21% в силу механических неисправностей и 11% из-за погоды.
Выделяют следующие основные группы причин:
человеческий фактор или ошибка персонала;
неисправности или поломки конструкций воздушного судна, отказ двигателей или других систем;
недостаточное техническое обслуживание;
факторы окружающей среды;
ошибки в регулировании воздушного движения.
Человеческий фактор — причина номер один. Сюда относятся неверное оценивание погодных условий, неправильная реакция в усложнённых условиях, некорректное использование лётного оборудования, а также корпоративная халатность.
Крушение Boeing 737 в Казани в 2013 году — показательный пример. 50 человек погибли в результате разрушения авиалайнера компании «Татарстан» в воздухе, к которому привели действия пилота — бывшего штурмана, непрошедшего переучивание. Следствие показало, что командир экипажа Рустам Салихов пользовался поддельным удостоверением пилота и не имел навыков управления боингом. Ошибка пилота была лишь маркером, подсветившим проблемы в системе управления и обеспечения безопасности авиакомпании.
Неисправности или поломки конструкций воздушного судна, отказ двигателей или других систем — группа проблем, которые возникают вследствие неудачных конструктивных решений, ошибок производства, нарушений в техобслуживании и эксплуатации.
Катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом в 1994 году привела к смерти всех 132 человек, находившихся на борту. Расследование затянулось на 5 лет ввиду отсутствия очевидных причин переворачивания самолета в полубочку (шасси вверх) при заходе на посадку. Расшифровка бортовых самописцев и записи разговора пилотов дали подсказку о возможной проблеме с заклиниванием руля. Механизм рулевого управления на первых моделях серии NG был несовершенен, а после происшествия на всех самолётах 737 семейства были переконструированы и заменены гидравлические клапаны (сервоклапаны), которые приводили к заклиниванию руля в крайнем положении при резких перепадах температур.
Неправильное или нерегулярное техобслуживание — косвенно связано со стремлением авиакомпаний сэкономить, выполнением лишь минимальных процедур и передачей задач аутсорсингу.
Крушение рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в Калифорнии в 2000 году (83 погибших) произошло в результате отказа горизонтального хвостового стабилизатора. Самолёт упал в воду, войдя в неконтролируемое пикирование при подлёте к Сан-Франциско. Причиной послужило недостаточное количество смазки для исправной работы механизма, отвечающего за угол установки стабилизатора. Дальнейшее расследование показало, что авиакомпания для проверки технической исправности деталей самолёта использовала нестандартные, не отвечающие требованиям Boeing инструменты.
Факторы окружающей среды или осложнённые условия полёта — к этой группе относятся погодные условия, особенности рельефа местности и, например, стаи птиц.
Катастрофа Boeing 737 под Пукальпой (Перу) в 2005 году — 40 погибших и 58 раненых. Произошла при заходе на посадку, осложнённую грозовым фронтом. Причиной стал «сдвиг ветра» — резкое изменение его направления. Крупный град также повредил стекло в кабине пилотов, что дезориентировало экипаж, а попытки экстренно посадить самолёт в болотистую местность и смягчить удар лишь затруднили спасательную операцию. Здесь играет роль и человеческий фактор — роковым стало решение заходить на посадку во время шторма.
Ошибки в регулировании воздушного движения — погрешности в метеорологических прогнозах и отчётах, а также недоработки правил управления воздушным движением, проблемы с оснащением аэропортов и со взлётно-посадочными полосами.
Катастрофа с участием Boeing 737 над Боденским озером в 2002 году — столкновение гражданского ТУ-154 и грузового боинга произошло сразу из-за нескольких факторов, наложившихся друг на друга в короткий промежуток времени.
Временное отключение оборудования и телефонной связи в диспетчерской, высокая нагрузка и усталость диспетчера Петера Нильсена способствовали опасному сближению двух авиалайнеров, но столкновения можно было избежать. Решающую роль сыграла разница в инструкциях: для пилотов Боинга DHL (Германия) приоритетными были указания системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, в то же время экипаж ТУ-154 следовал командам диспетчера — и оба борта пошли на снижение. 71 погибший и один важный урок: правила регулирования воздушного движения должны быть глобально согласованы. Система TCAS была усовершенствована, и сейчас, если экипаж одного из бортов отреагирует на указания некорректно, второй борт получит новые инструкции, позволяющие избежать опасного сближения.
Для интересующихся темой рекомендуем посмотреть документалку от National Geographic.
К другим менее очевидным причинам можно отнести диверсии, теракты и угоны, на которые приходится около 9% от всех смертей в ходе авиаперелетов.
Пренебрежение безопасностью VS человеческий фактор. Boeing перекладывает ответственность за катастрофы на пилотов?
Согласно статистике, приведенной ранее, большая часть аварий в авиации, как в гражданской, так и общего назначения, происходит по вине человека. Возникает вопрос, насколько непредвзята комиссия по расследованию происшествий?
Инцидент авиакомпании Turkish Airlines под Амстердамом в феврале 2009 года с участием Boeing 737-8F2 2002 года выпуска особенно интересен в контексте последних двух катастроф в Индонезии и Эфиопии, поэтому о нём внезапно заговорили в The New York Times спустя более, чем десятилетие.
Совет по безопасности Нидерландов (DSB) совместно с представителями власти возложили вину на экипаж, который не смог адекватно отреагировать на сбой автоматики: пилоты потеряли контроль над самолётом из-за того, что не заметили недостаточную для удержания лайнера тягу. В то же время отчёт сообщал об ошибке в показаниях радиовысотомера, который привёл к сбою в системе автопилота и переходу в режим малого газа. Скорость самолёта была снижена системой прямо перед посадкой, несмотря на верные значения высоты на одном из двух установленных высотомеров. В результате 9 человек (7 членов экипажа) из 135 погибли.
Эксперт по авиационной безопасности Сидни Деккер обвинил Boeing в попытках скрыть недостатки проектирования и ошибки в регулировании безопасности, но его исследование так и не было официально опубликовано. Сегодня The New York Times уверяет, что власти США намеренно изменили некоторые детали отчёта, чтобы отвести обвинения от авиационного гиганта. Экс-директор Turkish Airlines Темель Котиль утверждал, что голландские власти воспрепятствовали доступу сотрудникам авиаперелётчика к месту катастрофы.
Не в пользу Boeing идёт ещё один факт: в инструкции по эксплуатации 737-х серии NG не было информации о действиях экипажа в случае отказа одного датчика. Более того, компания знала о существовании уязвимости, которая привела к срабатыванию автоматики, но не внесла корректировки в ПО старых моделей.
Максимально проблемный 737 MAX
Катастрофы с новым Boeing 737 Max в Индонезии (Lion Air 610) и Эфиопии (Ethiopian Airlines 302) ввергли промышленного гиганта в худший кризис за всю историю. Аварии, которые произошли в 2018 и 2019 годах с разницей в пять месяцев, рассматривают в связке с инцидентом Turkish Airlines под Амстердамом: всё те же датчики, системный сбой и отсутствие инструкций для экипажа.
Рейс Lion Air 610: Перед взлётом два датчика угла атаки (угол между крылом и потоком воздуха) на носовой части самолета зафиксировали резко отличающиеся значения: ошибка в показаниях была в левом, однако система не обнаружила несоответствие.
Автоматизированная система MCAS, установленная на боингах последнего поколения для предотвращения сваливания самолётов в случае полёта при больших углах атаки (происходит ввиду конструкционных особенностей расположения двигателей), ориентировалась на показания только одного из датчиков.
После взлета MCAS, о которой экипаж не был проинформирован, сработала и опустила нос самолета вниз, но пилоты отреагировали на ситуацию.
Рейс Ethiopian Airlines 302: После успешного взлёта датчики угла атаки также показали разные значения. Левый датчик, на который ориентировалась MCAS, выдал 74,5° при риске сваливания уже на 20°.
Предупреждающие индикаторы скорости полёта, высоты и сваливания кричали в обоих случаях. Однако на моделях MAX 8, использовавшихся в индонезийской и эфиопской компаниях, подсветка, которая бы предупреждала о сбое показаний датчиков, не работала. Про подобную проблему с ПО Boeing знали с 2017 года, но действий по предупреждению не выполнили.
Как итог, MCAS, не включенная в руководство по пилотированию, в ходе рейсов неоднократно запускалась, препятствуя безопасному управлению авиалайнером. В случае с Lion Air пилот успешно противодействовал работе MCAS, опускающей нос самолёта вниз, 20 раз. Экипаж Ethiopian Airlines на время отключил электроэнергию, но с включением MCAS сделала своё дело. Оба самолёта постигла одна судьба: вертикально носом вниз.
Между прочим, прямой конкурент Boeing, самолёт Airbus, использует три датчика вместо двух, что позволяет системе обнаружить и отреагировать на несоответствие правильно.
После расследования переломных для компании катастроф Boeing всё-таки обновили ПО MCAS, внедрив дополнительные меры защиты при ошибочных показаниях одного из датчиков угла атаки — при разнице значений более, чем на 5,5°, система не запустится. Курсы обучения пилотов по управлению Boeing MAX также были дополнены.
Произошедшие катастрофы вызвали общественный резонанс и привели к пересмотру принципов расследований авиационных инцидентов, в ходе которых внимание комиссии обычно фокусировалось на человеческом факторе, минимизируя или вообще исключая вопросы проектирования и обучения пилотов.
Репутация Boeing безвозвратно пострадала, но не только из-за пренебрежений вопросами безопасности. По данным The Wall Street Journal, Boeing также хотели уклониться от выплаты компенсаций родственникам погибших, ссылаясь на то, что люди погибли без страданий.
Но в суете обсуждений системы MCAS, конструкционных особенностей MAX и недоработок инструкций без ответа остался один важный вопрос: почему на самолётах отказывали датчики угла атаки?
Эфиопское бюро расследований утверждает — дело в производственном дефекте. Два провода внутри датчика были соединены друг с другом с помощью эпоксидной смолы, что спровоцировало электрическую дугу.
В отчёте, опубликованном в конце декабря 2022 года, говорится о серии проблем, возникавших с лайнером MAX 8 до его крушения: были сбои в системе управления полётом, кренение в режиме автопилота, завышенные показатели вертикальной скорости и высоты.
Инсайдер Эд Пирсон, бывший старший менеджер на заводе Boeing в Вашингтоне, также рассказал о внутренних проблемах компании: «оптимизация» проверки качества с целью экономии переложила контроль на плечи самих работников, нарушение цепочки поставок деталей привело к сборке самолёта не по порядку и к переработкам персонала.
Попытки восстановления репутации и возвращение Boeing 737 Max в эксплуатацию
Катастрофы с Boeing MAX привели к падению индексов акций компании, приостановке производства моделей семейства MAX, уменьшению оборотов производства, а также снижению контрактов по оборонному заказу с фиксированной ценой на $2,8 млрд.
Хронология событий после трагедий
- Спустя несколько дней после трагедии в Эфиопии регулирующие органы по всему миру запретили полёты авиалайнеров семейства MAX.
- Капитализация компании снизилась на $26,6 млрд, за два дня после эфиопской катастрофы акции подешевели более, чем на 11%.
- 23 декабря 2019 года бывший генеральный директор компании Деннис Муйленбург был уволен для восстановления доверия к Boeing.
- Новый гендиректор Дэйв Кэлхун объявил прозрачность новым принципом компании. Верим?
- Для Boeing был назначен штраф в размере $2,5 млрд из-за сознательного сокрытия перед Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) информации относительно системы MCAS. Этот шаг со стороны компании допустил исключение ключевой информации о системе в руководстве по управлению самолетами MAX.
- Самолёты 737 MAX 8 и MAX 9 были возвращены в эксплуатацию в декабре 2020 года после внесения изменений, продиктованных FAA (переподготовка пилотов, установка нового компьютера для управления полётом и др.)
- В ходе испытаний экземпляра MAX 8 перед поставкой заказчику была выявлена проблема с электроснабжением — системы работали некорректно. Позднее выяснилось, что неисправность крылась в заземлении приборной панели пилотов и резервного блока управления питанием. FAA назвали недостаток критическим и потребовали проинспектировать уже выпущенные авиалайнеры.
- Комиссия по ценным бумагам США обязала Boeing выплатить $200 млн в фонд пострадавших инвесторов.
- В апреле 2023 года Boeing открыто объявили об обнаружении новой проблемы с самолетами семейства MAX, которая приводит к задержке производства. На 75% всех авиалайнеров, находящихся на складе, неверно установлены кронштейны на фюзеляже. Поставки сократились с 52 до 17 штук ежемесячно.
- Финансовый директор Boeing Брайан Уэст заявил, что во втором полугодии 2023 года компания планирует нарастить темпы производства до 40 самолётов в месяц.
Несмотря на то, что самолеты MAX прошли повторную сертификацию, статистика кричит: одна из американских компаний, использующая 35 экземпляров новой линейки, только за 2021-2022 гг. подала более чем 400 обращений в связи с неисправностями.
Боинги 737 в России после 2022 года
Boeing, очевидно, встала на путь исправления, но о степени изменений, произошедших во внутренней политике компании, остается только гадать.
Но залог безопасного полёта — это грамотное, своевременное техническое обслуживание.
С конца февраля 2022 года Boeing в Россию не поставляются, и техобслуживание российского авиапарка изготовителем также запрещено. В отечественном парке 316 (данные на 1 марта 2023 г.) самолётов Boeing. Андрей Чиханчин, замдиректора по коммерции «Аэрофлота» говорит, что запчасти в страну поставляются, минуя запреты по особым схемам, а главной проблемой является не отсутствие деталей, а необходимость их долго ждать. Однако СМИ, ссылаясь на данные главы Ространснадзора, утверждают, что в 2022 году около 2 тыс. рейсов выполнялось на самолётах с запчастями, подлежащими списанию.
Авиакомпании также признают, что есть проблемы с обслуживанием двигателей. Но статистика пока хорошая, за прошедший год ни одной катастрофы на магистральных авиалиниях.
Прогнозируется, что трудности техобслуживания скажутся на сокращении авиапарка, росте стоимости запчастей и, следовательно, ценах на билеты. С импортозамещением западных самолётов нашими тоже проблемы, процесс разработки затягивается на десятилетия. Но Китай уже подсуетился: Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) готовится к выпуску своего CR929, разработанного совместно с россиянами. Стоимость авиалайнеров будет ниже, чем у американских коллег: $60 млн за модель С919 против $90 млн за Boeing 737-700.
Выводы
Самолёты линейки 737 NG — надежные и испытанные временем. Но в то же время 777, 747 и 767-е, по статистике, более безопасны. А вот Boeing 737 MAX, очевидно, получился неудачным. Большие мощные двигатели, размещённые перед крыльями, и, как следствие, риск сваливания при резком увеличении тяги — это не что иное, как ошибка проектирования. С точки зрения аэродинамики, эти самолёты нестабильны и потенциально опасны из-за динамической неустойчивости, а халатность в производстве и слепое полагание на автоматику ещё могут дать знать о себе.
А как вы относитесь к тенденции передачи контроля из рук пилота автоматике и доверяете ли Boeing MAX?
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.
Комментарии (81)
Polarisru
11.08.2023 12:05+76Это что я сейчас только что прочитал? Что за набор заблуждений и передергиваний?
Ну ладно вот это:
Крушение рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в Калифорнии в 2000 году
Тут прямым текстом не указано, что это 737 был, хотя это вообще даже не Боинг был, так что упоминание такого в статье про проблемы Боинга крайне противоречиво. Но вот это:
Катастрофа с участием Boeing 737 над Боденским озером в 2002 году
Каким еще 737? Там 757 был!
Аварии, которые произошли в 2018 и 2019 годах с разницей в пять месяцев, рассматривают в связке с инцидентом Turkish Airlines под Амстердамом
Хорошо, но при чем тут MAX? В Амстердаме был 737-800.
Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) готовится к выпуску своего CR929, разработанного совместно с россиянами
Да уже, польстили гордости! А на самом деле:
В июле 2022 года в гонконгских СМИ появились сообщения о возможном сокращении участия России или даже её выходе из проекта. Причинами указывается то, что Китай намерен заменить часть российских технологий на западные, приглашает к участию западных производителей и не хочет делить с российскими партнёрами прибыль на ключевом — китайском — рынке.
А на данный момент времени вообще никаких россиян в проекте нет. Более того, и самолета нет:
15 сентября 2022 на конференции World Design Capital 2022 в Шанхае, главный научный сотрудник COMAC академик Китайской инженерной академии У Гуанхуэй сообщил, что началось эскизное проектирование самолёта CR929
Эскизное проектирование, Карл!
Стоимость авиалайнеров будет ниже, чем у американских коллег: $60 млн за модель С919 против $90 млн за Boeing 737-700
Ага, все-таки C919, а не CR929? Удивительно, как в одном абзаце можно все перевернуть с ног на голову! А для чего тогда нужно было рассказывать про CR929? Чтобы упомянуть Россию, которой в проекте 919 вообще не было, но нет уже и в проекте 929?
vindy123
11.08.2023 12:05+4Разделяю вашу боль. Но полагать, что трехкопеечный рерайтер в корпоративном блоге способен на большее - это неоправданный оптимизм. У хабра ровно та же системная проблема, что и у Боинга - продукт будет настолько дешев (и плох), насколько правила системы позволяют.
Arhammon
11.08.2023 12:05+5По последним катастрофам читал разбор от летчиков - в кратце, пилоты забили болт на чеклист, хотя его исполнение предупредило бы катастрофу, и действовали как хочется.
С другой стороны не угробили бы кучу людей, не было проверок и не встряхнули бы болотце авиастроителей, а кто знает чем бы обернулась какая-нибудь следующая модернизация...
Akela_wolf
11.08.2023 12:05Случились уже, наверное, сотни катастроф, которые летчики могли бы предотвратить если бы вспомнили, следовали, использовали... Я не летчик, но все обзоры катастроф приводят меня к выводу, что работа летчика - сложная и стрессовая. А в условиях стресса - увы, человек не робот чтобы безошибочно распознавать ситуацию и действовать по чеклисту. Неожиданное поведение самолета создало стресс с которым летчики не справились. Это не делает чести экипажу, но и не снимает вины с производителя, который допустил грубую ошибку (в первую очередь не став перепроектировать фюзеляж из-за увеличенных габаритов новых двигателей, то есть погнался за прибылью)
Arhammon
11.08.2023 12:05+1Хорошо подмечено, если бы не одно но - летчики профессионалы, они обучены, должны быть обучены, что делать в нештатных ситуациях. В какой-то смысле это для них штатная ситуация. Это на примере автомобильных аварий работает, когда рядовой человек в стрессе делает что-то не правильно или неоптимально. Ведь никто в автошколе не учит - что усилитель тормозов на заглохшем двигателе работает 1 раз итп. неочевидные вещи.
С этим боингом за день до катастрофы был инцидент, но в кабине подвозили опытного пилота, который сразу сказал, что положено делать. И самолет благополучно долетел. В журнале запись была - это как садишься в машину, а жена говорит "что-то тормоза не работали вчера, а пассажир Вася сказал решать проблему так-то" и ты болт забил и убился...
Затыкать неоптимальный центр тяжести ЭДСУ вроде стандартная практика авиастроителей. Переделывать фюзеляж тоже не без рисков. А Боинг, насколько я понимаю, наказали за серьёзные проблемы с менеджментом качества, а не за конкретный самолет. Даже если других не трогали, там тоже наверняка ревизию своих рабочих процессов провели, дабы не оказаться на месте Боинга. Что хорошо.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05Должны быть готовы, да. Но насколько они реально готовы - проявляет только реальная ситуация. Те кто оказался готов, не сплоховал - честь им и хвала. Такие как Салленбергер (чудо на Гудзоне) или Евгений Новосёлов (Ту-154 в Ижме) - безусловно профессионалы. Но были и те, кто, увы, не справился.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05А еще есть такой момент, что отказы на самолете могут быть достаточно разнообразные. И понять за короткое время что именно является причиной такого поведения самолета - тоже головоломка. Вопрос-то ведь даже не в том чтобы выполнить чеклист - сначала нужно вообще понять какой чеклист требуется выполнить. И коварство вот этой проблемы с runaway stabilizer в том, что она редкая и, вроде бы, не такая опасная как, например, отказ двигателя. Поэтому и вспомнить о ней в стрессовой обстановке - проблематично.
Vsevo10d
11.08.2023 12:05В одном из этих рейсов (не помню, вроде индонезийском) до катастрофы были схожие проблемы, и наземные техники знали о проблемах с датчиками скорости (и меняли один). То есть, при должном расследовании того инцидента, можно было понять, как разница в показаниях скорости от двух датчиков активирует МКАС, и до катастрофы бы не дошло.
gluck59
11.08.2023 12:05Там беда в том, что во мкасе показания второго датчика вообще никак не учитываются.
YourgenAP
11.08.2023 12:05+16Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
konst90
11.08.2023 12:05+3выбега ротора стабилизатора
Всё-таки в данном контексте "уход" или "самопроизвольное отклонение". Выбег ротора - это его свободное вращение после снятия нагрузки, и ротора у стабилизаторов нет. Так, например, авиадвигатели контролировали: после прекращения подачи топлива техник с секундомером следил, сколько будет крутиться ротор. Если меньше положенного - где-то повышено трение, нужно искать дефект.
А в данном случае речь о том, что стабилизаторы по каким-то причинам самопроизвольно меняют положение.
DrGluck07
11.08.2023 12:05Runaway stabilizer это вообще ни про какие роторы. Это просто самопроизвольная перекладка горизонтального стабилизатора на пикирование, или, что гораздо хуже, на кабрирование. Обычно по электрическим причинам. И пилоты 737 обучены справляться с этой ситуацией на автомате за считанные секунды, потому что потом будет поздно.
И с этой ситуацией обязаны были справиться оба экипажа погибших максов. Особенно вторые, которые знали о том, что такое MCAS, и какие проблемы это может вызвать. Но вторые парни тупо отключили питание привода стабилизатора в тот момент, когда он был сильно переложен на пикирование. Если бы они думали мозгом, то могли бы включить питание, кнопкой перемотать стабилизатор в нейтральное положение, а затем отключить питание. Но они не думали.
Semy
11.08.2023 12:05"Но они не думали."
Я думаю, не стоит так говорить. "Они были в сильнейшем стрессе" - лучше окрашивает ситуацию.
DrGluck07
11.08.2023 12:05+1Салли был в сильнейшем стрессе. Парни, посадившие 737 на дамбу, были в сильнейшем стрессе. Пилоты 777 в Лондоне были в сильнейшем стрессе. Я могу долго продолжать этот список.
Всех их объединяет то, что они в этом своём сильнейшем стрессе продолжали думать и принимать решения. В отличие от кукурузных героев, кстати.
Wesha
11.08.2023 12:05В отличие от кукурузных героев
А можно попросить Вас развернуть мысль?
DrGluck07
11.08.2023 12:05+2Да что там разворачивать, всё написано в отчёте МАК. Они просто сидели в самолёте и не принимали никаких решений. Потом самолёт сам упал на поле, но этой стране всегда нужны герои, поэтому их наградили. Это было через несколько месяцев после Суперджета в Шереметьево, нужен был позитив на фоне такой катастрофы. Поэтому никто ни в чём не разбирался, тупо наградили через три дня. В результате получилось неудобненько, так как расследование показало, что их спасло бездействие экипажа и удачное поле с кукурузой. Рекомендую почитать, это чтение на грани эквилибристики. С одной стороны, расследователям нужно было написать всё как было, а с другой - они уже герои, их нельзя ругать.
Если лень читать, мы сделали видео, в котором даже немного смягчили отчёт.
p.s. Кстати, когда разбился на посадке Ан-24 в Нижнеангарске, тут же началась вакханалия на тему "пилоты героически погибли, но спасли пассажиров". На ютубе до сих пор есть видео из салона, под которыми многочисленные комменты восхищаются героическими пилотами. Правда оказалась немного более прозаической. После отказа двигателя КВС-инспектор так героически построил заход, что был вынужден камнем падать на повышенной горизонтальной и вертикальной скоростях чтоб попасть на полосу, выпускал шасси и закрылки с превышением скоростей, допустил скоростной козёл (ага ага, как в Шереметьево) и в итоге приземлился на середину довольно короткой полосы на заторможенные колёса. В итоге правая покрышка лопнула, самолёт сошёл с полосы вправо и врезался в какой-то склад. Героический КВС погиб, забрал с собой бортинженера. А пассажиров спасла стюардесса, которая смогла провести эвакуацию.
Popadanec
11.08.2023 12:05Это происходит потому что с земли на пилотов давят, чтобы те не допускали ухода на второй круг, вот и до последнего пытаются вырулить.
Плюс низкий уровень подготовки, потому что курсы сокращают.DrGluck07
11.08.2023 12:05Про уход на второй это байки с советских времён. Никто ни на кого не давит, если уход обоснован реальными причинами. Другое дело, что сейчас летает много советских орлов под 60 лет, которые всё ещё продолжают гордиться тем, что не уходят на второй. Даже сам Ершов гордился, потом его чуть отпустило.
Wesha
11.08.2023 12:05Если лень читать, мы сделали видео
То есть ни одной ссылки на что, собственно, читать не привели — а мне "лень читать"? Нет, уважаемые, мне "лень" (а точнее — некогда) как раз смотреть на говорящие головы.
DrGluck07
11.08.2023 12:05А ссылки нет и не будет. Все вопросы к МАК и правительству. Отчёт кто-то слил и выложил в сеть, его можно нагуглить, если очень хочется. Но на официальном сайте нет ни предварительного, ни окончательного отчётов. Когда по пилотским каналам начал гулять отчёт, все очень удивились, потому что было понятно, что его никогда не выложат официально. Уж очень версия про героев отличалась от фактических данных.
Дальше можете делать что хотите. Можете найти и прочитать. Можете встать в удобную позу "официально отчёта нет, значит ничего не было". Мне всё равно. Я как мог описал что там было по моим данным. Мои знакомые пилоты с этим более-менее согласны.
Wesha
11.08.2023 12:05-1Ну тогда так и запишем: а власти скрывают, поэтому верить нужно только невнятным человкам с интернета, которым пилоты рассказывали.
(Что нисколько не обеляет властей и вообще всех причастных, но extraordinary claims require extraordinary evidence.)
bobcatt
11.08.2023 12:05По сети гуляет копия рассылки по региональным отделениям Росавиации. Можете сами ознакомиться https://t.me/aviatorshina/2816
ptyrss
11.08.2023 12:05+15Если говорить о среднем значении, то риски настолько минимальны, что вам потребуется летать в течение 25 тыс. лет, чтобы умереть в авиакатастрофе с вероятностью 100%.
Ну как бы вероятность 100% никогда не будет. Среднее значение - ок, но писать по-другому нужно. Сильно глаз резануло.
nine13
11.08.2023 12:05-17Однако СМИ, ссылаясь на данные главы Ространснадзора
Опять Meduza написали что из-за б/у датчика температуры в салоне летать нельзя?
Yak52
11.08.2023 12:05А если посмотреть график стоимости акций Боинга не за 5 лет а чуть за больший период, то не все так ужасно:
0xd34df00d
11.08.2023 12:05Отнормируйте на S&P500 или более роелевантные области ETF'ы. Абсолютные значения на таких масштабах ничего не говорят.
Airtrain
11.08.2023 12:05>то не все так ужасно
А если открыть рядом график Airbus-а то таки ужасно - эйры полностью восстановили капитализацию, а у боинга половины нет. Хотя я вообще не понимаю причём тут MAX-ы, перевозчиков локдауны подкосили.
Yak52
11.08.2023 12:05+13Представленный график показывает количество самолётов, безвозвратно повреждённых во время эксплуатации за год. Цифры растут пропорционально расширению глобального авиапарка.
Ага и в 2023 году мы теряем по самолету каждые полтора дня??? Может все таки надо читать первоисточник и не придумывать отсебятину? А в первоисточнике написано "Cumulative number of aircraft damaged beyond repair per year." То есть это суммарные потери за весь период с 1967 года. И судя по уменьшению наклона этой гистограммы с безопасностью становится все лучше, несмотря на "расширение парка"
AlB80
11.08.2023 12:05Ну, как, по всему миру, в РФ разрешено зелётывать иностранцам, и ещё мимо-транзитом.
А вот авиакомпании РФ не могут использовать 737m - нет сертификата.Wesha
11.08.2023 12:05не могут использовать 737m - нет сертификата.
И тут встаёт вечный вопрос — Вам
шашечкибумажку илиехатьлететь?Popadanec
11.08.2023 12:05Мне долететь и штатно приземлится, пожалуйста.
Wesha
11.08.2023 12:05Хм, в штатном чеклисте посадки я что-то не видел "проверить сертификат и если его нет, то взлетать обратно".
vsulimov
11.08.2023 12:05+5Эффективные менеджеры во всей их красе.
За 7 лет работы в IT сфере понял, что они являются ничем иным, как раковой опухолью индустрии.
К огромному сожалению, эти бездари добрались и до авиации.Vsevo10d
11.08.2023 12:05А тут даже не менеджеры виноваты, а высшие управленцы, которые рассуждают: а вот точить детали должен слесарь, закончивший техникум, а вот проектировщиком или мастером участка должен быть инженер, закончивший технический вуз, а вот управленцем должен быть галстучек, закончивший академию управления.
Совковая система, когда начальником цеха становится выбившийся из работяг, хотя бы имеет под собой смысл, что человек получает глубокое понимание процессов производства. А уж сколько лично я наблюдал, как в научной среде физики на совершенно наивном уровне понимают живые системы, а биологи совершенно не знают физико-химические основы процессов - и оказывается, что весьма средненькие переучки типа меня оказываются полезными толкователями и ранними обнаружителями опасных заблуждений, как смежные специалисты. Хотя казалось бы, специальности и деление наук - чисто человеческий конструкт. Так что неудивительно, что рядовой управленец вообще не понимает "а чо тут происходит". Этого не понимают даже выходцы из научной или технической среды, достаточно давно просидевшие в кабинетах.
gluck59
11.08.2023 12:05...и этих переучек на каждом углу клеймят "свичерами" и вообще за людей не считают.
Alexey2005
11.08.2023 12:05Главная причина большинства авиакатастроф заключается в том, что авиакомпании балансируют на грани окупаемости. Большинство из них в долгах как в шелках и буквально чудом избегает банкротства. В итоге экономят на всём, срезая углы где только можно.
Отсюда и повышенная нагрузка на диспетчеров, и экономия на курсах для пилотов, и много всего прочего.
avost
11.08.2023 12:05«сдвиг ветра» — резкое изменение его направления.
Не совсем. Сдвиг ветра - это разнонаправленный ветер на разных высотах. На границе таких потоков очень сильная турбулентность. Да, когда в полёте говорят о "входе в зону турбулентности" - это чаще всего именно оно.
Wesha
11.08.2023 12:05"Сдвиг ветра" — это калька с английского wind shear. К которому восходит слова shears ("ножницы"), которое отлично демонстрирует, о чём речь: одно лезвие идёт вверх, другое, ему навстречу, вниз — и всё это вплотную одно к другому. Правильнее было бы сказать "срез ветра" — но надмозг такой надмозг.
selivanov_pavel
11.08.2023 12:05+2Проблема с MCAS - это не просто неожиданно проявившийся неочевидный баг, который может случиться у любого производителя. Это очевиднейший и грубейший инженерный просчёт. Который ясно показывает, что эффективные менеджеры успешно угробили в компании инженерную культуру. Увольнение назначенного стрелочником какого-то директора ситуацию не спасёт, это просто ритуальные танцы для успокоения акционеров.
Vsevo10d
11.08.2023 12:05+1Сама мкас - костыль для улучшения (нет) летных качеств от внедрения другого костыля -(негабаритного двигателя на неподходящий кузов). Но блин, иметь дублированные датчики и при этом подключать систему, способную перехватывать управление, только к одному из них - это какой-то адский факап, не поддающийся логике. Ну как разработать модную нынче систему автоматической парковки, и подключить ее к одному датчику парктроника из четырех.
vsulimov
11.08.2023 12:05+4Тут видите как получилось.
Пока Boeing вату катал, Airbus выкатил A320 Neo.
Улучшения топливной эффективности добились вполне логичным способом - увеличением размера двигателя.
Но это ладно, главное было то, что на A320 Neo не надо было перучивать пилотов, совсем.И "эффективные" менеджеры поставили перед инженерами такую же задачу, причем сделать надо было еще вчера, потому что Neo уже собирает заказы.
Понятно, что MCAS - костыль, у Boeing в обычном 737 двигатель сплющен, а тут его еще увеличивать пришлось.
И вот тут пазл, к сожалению, складывается.
Вместо здравой и верной оценки, что большой двигатель на текущий планер нормально не встает был придуман костыль (MCAS). Либо оценка не была дана (в чем я сомневаюсь), либо менеджмент ее проигнорировал (в это мне верится больше).
О MCAS умалчивают, потому что иначе это обязательная переподготовка пилотов, а надо быть как конкурент, не хуже! (Но на бумаге, а не на деле).
И поскольку сделать надо было еще вчера на процедуры разработки и тестирования... ну вы понимаете.
Boeing в принципе более архаичный и древний на фоне Airbus с его fly-by-wire, так что для них такое нововведение оказалось слишком серьезным.
Wesha
11.08.2023 12:05+2Но блин, иметь дублированные датчики и при этом подключать систему, способную перехватывать управление, только к одному из них - это какой-то адский факап, не поддающийся логике.
Логика известная: "Человек, носящий часы, всегда скажет вам, который час. Человек, носящий двое часов, никогда в этом не уверен".
Датчики надо троировать (как Airbus сосбно и сделал), потому что в этом случае отказ датчика всегда можно определить мажоритарным голосованием.
Vsevo10d
11.08.2023 12:05Троирование - это уже для истребителей что-то. Здесь достаточно дублированных датчиков, и как только возникает превышающая пределы погрешности разность их показаний - все зависимые системы отрубаются с мастер каушеном, мол, мои полномочия все, сам в свои авиагоризонты смотри.
А MCAS, мало того, что считывала данные только одного датчика - она видимо даже не отключалась теми же GPWS-ами/TCASами и прочими банковскими углами, что для меня выглядит абсолютной дикостью: это же должна быть четкая иерархия, какие системы управления имеют приоритет перед другими, и почему система, полезная только на взлете, может продолжать держать управление даже на закритических режимах.
DrGluck07
11.08.2023 12:05Справедливости ради, GPWS ничем не управляет. Только кричит страшным голосом "караул убивают".
Vsevo10d
11.08.2023 12:05Ну да, моя неправда. ГПВС вообще про посадку. Но есть же всякие terrain ahead, pull up.
DrGluck07
11.08.2023 12:05(E)GPWS это в принципе про весь полёт от взлёта до посадки. При этом она умеет сама определять в какой фазе сейчас находится самолёт и от этого зависит какие алгоритмы защиты сейчас работают.
Terrain terrain pull up это и есть как раз аудио варнинги EGPWS. И ещё отсчёт высоты по радиовысотомеру (иногда по барометрическому, в качестве опции). Единственные данные, которые эта штука выдаёт во внешний мир, это картинка для навигационного дисплея в том же формате, который выдаёт погодный радар. И ещё немного данных для отображения на ND. Всё остальное - информация о сработавших предупреждениях об угрозе столкновения с террейном. Но сам самолёт никак на это не реагирует, кроме отображения предупреждений на дисплеях и индикации лампочками. И это хорошо, что не реагирует, потому что GPWS modes 1-5 это довольно ненадёжные алгоритмы, которые могут срабатывать по разным причинам.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05почему система, полезная только на взлете
Разве MCAS используется только на взлете? Насколько я читал - она работает весь полет.
Rsa97
11.08.2023 12:05MCAS управляет стабилизатором только при убранных закрылках и выключенном автопилоте.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05Да, точно. Спасибо. То есть как раз на взлете и посадке (при выпущенных закрылках) она не работает.
Rsa97
11.08.2023 12:05И большую часть полёта тоже — автопилот включён.
А вот если что-то случается, например IAS Disagree (как раз при разных показаниях датчиков угла атаки вычисленные скорости на левом и правом компьютерах различаются), и требуется выключить автопилот, вот тут то MCAS себя и проявляет.
Wesha
11.08.2023 12:05+2Троирование - это уже для истребителей что-то.
К чёрту истребители — у человека полный салон паксов, и загубить их всех только из-за того, что осы в трубке гнездо устроили — это немного неправильно.
selivanov_pavel
11.08.2023 12:05В принципе, даже с двумя датчиками можно делать лучше - при нездоровой разнице показаний не перехватывать управление, а показывать предупреждение и громко орать. Но вообще, да, любой консенсус - только нечётным числом голосов.
bobcatt
11.08.2023 12:05+1Опция "показывать предупреждение и громко орать" была платной на Максах. И ни на одном разбившемся не была активирована
Popadanec
11.08.2023 12:05+1Чувствуется рука "эффективных" менеджеров: "Сделаем опцию платной, всё равно все купят".
selivanov_pavel
11.08.2023 12:05Ну это просто эпик. Неотваливающиеся крылья по платной подписке пока не ввели?
DrGluck07
11.08.2023 12:05Про 200+ сломанных за год 737 это реально круто прозвучало. На месте мимокрокодилов я бы ужаснулся и перестал летать вообще. Но правда выглядит иначе. Это количество потерянных 737 вообще за весь период с 60-х годов. И большую часть там занимают "джурассики" и "классики".
vindy123
11.08.2023 12:05А кто-нибудь из собравшейся здесь теплой компании может немного рассказать про то, что сейчас происходит с двигателями Pratt & Whitney? Я именно что мимо крокодил, Долетают какие то глухие отголоски о проблеме, было бы интересно узнать, насколько это большой факап, или просто неприятное, но рядовое явление в авиапроме?
vk6677
11.08.2023 12:05К сожалению, сталкивался сам с проблемой, когда конструктивный просчет перекладывали на программу. Обойти датчик, компенсировать люфт механики программно. Это в принципе нормальный подход в случаях, когда жизнь людей от этого не зависит.
Считаю что в авиации пошли в сторону удешевления полетов. Отказались от 4-х моторных самолётов. Ведь тот же ИЛ-86 достаточно надёжный. И, насколько помню, жертвы были только по причине, что на него упал Боинг 737.
DrGluck07
11.08.2023 12:05Ил-86 считается надёжным только потому, что его сделали 106 штук и он летал не очень долго. А так это был единственный самолёт в мире, который взлетал за счёт кривизны Земли. Это не я придумал, это про него так шутили пилоты.
ababich
11.08.2023 12:05+1Считаю что в авиации пошли в сторону удешевления полетов
я бы перефермулировал этот тезис, чтобы он стал корректнее :
дело в том, что в основу проектирования разного типа самолетов положены разные принципы, а именно, условная сесна172 сделана так, что ее пилотировать может чайник и угробить ее тяжело, а условный истребитель спроектирован так, что другому типу самолета совершенно не доступно, то , что доступно ему, но при этом расход керосина никого не волнует...так вот, гражданский авиалайнер сделан так, чтобы перевезти как можно больше пассажиров как можно дальше и как можно дешевле... вот именно из этого и проистекают некоторые его особенности
Отказались от 4-х моторных самолётов.
но вам же известно, что на одном движке из двух он может безопасно продолжать полет?
да и маршрут всегда так проложен, что в определенной доступности всегда есть полоса, куда можно экстренно сесть
Ведь тот же ИЛ-86 достаточно надёжный.
а почему вы так решили? по нему же нет длинной статистики, вам это известно?
И, насколько помню, жертвы были только по причине, что на него упал Боинг 737.
и последнее... по списку...но далеко не последнее по значению...
подавляющее количество нештатных ситуаций с гражданскими авиалайнерами - это "человеческий фактор".... то есть в конечном итоге дело не в экономии, количестве движков и etc etc etc
я это не придумал.... я б этом много раз слышал от специалистов....хотя достаточно, наверное, просто посмотреть статистику...
кстати тут и в комментах пишут (кто в теме)... конкретно по этой "проблеме"
И пилоты 737 обучены справляться с этой ситуацией на автомате за считанные секунды, потому что потом будет поздно.
И с этой ситуацией обязаны были справиться оба экипажа погибших максов. Особенно вторые, которые знали о том, что такое MCAS, и какие проблемы это может вызвать.
DrGluck07
11.08.2023 12:05но вам же известно, что на одном движке из двух он может безопасно продолжать полет?
Даже более того. Двухдвигательный может безопасно летать на одном двигателе (конечно желательно побыстрее сесть куда-нибудь, но ETOPS позволяет летать даже несколько часов). Четырёхдвигательный тоже может безопасно летать на одном двигателе (если мне не изменяет склероз, 747 мог вообще просто продолжать трансатлантический полёт на трёх двигателях). Но при потере двух двигателей (особенно с одной стороны) у него будет больше проблем, чем у двухдвигательного на одном двигателе.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05Четырехдвигательный самолет может продолжить полет при выходе из строя одного двигателя. Но не "на одном двигателе" как вы пишете - это было бы чрезмерно круто.
DrGluck07
11.08.2023 12:05Ха, ну это опечатка, конечно. Я имел в виду при выходе из строя одного двигателя. Иногда даже на трёх двигателях 747 еле летит, как это было в Греции.
Akela_wolf
11.08.2023 12:05Ну в Греции вообще бинго сложилось - максимально тяжелый самолет, жара, второй двигатель не на полной мощности, еще и систему охлаждения двигателей отключили. Экипаж там реальное чудо сотворил.
Popadanec
11.08.2023 12:05Сам же и создав проблему. Да и с выходом из строя одного двигателя всё мутно.
Я смотрел расследование и там так и не установлены причины. Толи охлаждение для одного двигателя вообще не включили, толи ещё что.Akela_wolf
11.08.2023 12:05Во многих инцидентах можно сказать что экипаж сам создал проблему - ошибаются, увы, все. Важно что действовали грамотно, не запаниковали и в итоге все остались живы, а самолет - цел.
freylis
11.08.2023 12:05Когда много лет назад объявили, что из себя будет представлять 737MAX -- я очень удивился. Даже прошлое поколение технологически сильно уступало airbus`ам (хоть я и люблю боинг всей душой, но главным образом в авиасимуляторах), а новое в общем-то ничего не предлагало нового, кроме топливной эффективности.
Когда случились катастрофы с MAX, было (да и сейчас остаётся) очень сильно не понятным момент бездействия. Ведь все привыкли, что каждое происшествие детально расследуется и применяются исчерпывающие меры для предотвращения повторения причины. Но тут было с точностью да наоборот: никто ничего не сделал. Причины замяли, кому нужно заплатили, исключения причины не произошло от слова совсем. После этого стало ясно, что Боинг гонку за среднемагистральные линии проиграл.
CAJAX
11.08.2023 12:05Слышал, что трагедия Боинга случилась, когда они себе на управляющие должности назначили эффективных менеджеров из разорившегося Макдоналд-Дугласа.
alexandersusanin88
11.08.2023 12:05Между происшествиями в Индонезии и Эфиопии , летали во Вьетнам на 737 MAX, первы MAX в РФ у S7 .
На наборе отсчитывал минуты на часах, так как уже после первой аварии в Индонезии уже заговорили о проблемах в управлении .
Rorg
11.08.2023 12:05Статья очень интересная (правда как всегда комментарии намного интереснее и полезнее). Сам очень люблю смотреть эту передачу на National Geographic.
Рискну быть заминусованным, но какое это все имеет отношение к VDS??
Dddn
Летел на Смартавиа две недели назад. Боинг 737-800. При запуске двигателя вибрация. Показалось, что ещё и пар из турбины. Командир попросил покинуть воздушное судно. Мы вышли, а под самолетом большая лужа. Хорошо, что не взлетели.
Goupil
Последний год обслуживание боротов зарубежных проивзодителей на территории РФ производится не по нормам производителей и не с теми комплектующими.
gxcreator
Был такой же точно опыт с Airbus Нордвинд в январе 2020го.
MaFrance351
Был два раза такой опыт с "Сухим суперджетом". в июле этого года и год назад. Зашли, посидели часик, потом выпустили и сказали ждать ещё. И в обоих случаях пригнали другой борт.
gluck59
738 тот еще анекдот... кажется с некоторых пор Боингу стала налевать вообще на все...
Hidden text