Колёсные ладьи князя Олега штурмуют Константинополь, рисунок из летописи XV века

Если надо куда-то добраться или тем более доставить туда груз, это легче сделать при помощи дороги. Особенно если ты уже изобрёл колесо. Дороги многие тысячи лет являются связующими нитями любой инфраструктуры, созданной человеком. Но если на пути встречается река, приходится строить мост — он гораздо дороже дороги и сложнее.

С другой стороны, река может быть не только препятствием для транспортной артерии, но и самой транспортной артерией. Вот только тут получается обратный эффект — не во все нужные места можно добраться по воде, а плот или лодка по суше перемещаются примерно никак. Да, можно дотащить волоком, если участок сухопутного пути невелик, но такое попадается не везде.

В общем, неудивительно, что мысль совместить наземное транспортное средство с плавающим родилась, мягко говоря, не вчера. Широко известен, скажем, эпизод, когда князь Олег во время осады Константинополя в 907 году поставил ладьи своего войска на колёса и, развернув паруса, отправил флот на штурм города по суше. Местные жители были настолько впечатлены зрелищем, что немедленно капитулировали. Правда, «Повесть временных лет», где обо всём этом написано, была создана двумя веками позднее, так что её автор явно знал историю из десятых рук, обросшую неизбежными искажениями и приукрашиваниями. В реальности всё явно было куда как менее пафосно. Историк Василий Ключевский полагает, например, что воины Олега просто перетащили корабли через узкий перешеек в огороженную бухту, где располагался городской порт и укрепления были гораздо слабее. Возможно, для экономии сил корабли не тащили, а перекатывали, подкладывая под днище брёвна, и эти-то брёвна в позднейших пересказах превратились, благодаря эффекту испорченного телефона, в колёса.

Более заслуживающая доверия информация появилась лишь почти тысячелетие спустя. Британский инженер Самуэль Бентам рассказывал в своих записках, что во время своей работы в России в 1780-х годах создал несколько «амфибийных повозок», которые сильно облегчили его служебные командировки по Сибири, изобилующей реками. Насколько можно понять из текста, это были запряжённые лошадьми телеги с герметичным корпусом, имеющим форму лодки. Первую Бентам построил из ясеня, ещё две, упрощённой конструкции, представляли собой деревянный каркас, обтянутый кожей. По утверждению Бентама, повозки могли пересекать реки не только вброд, но и в глубоких местах, где лошадям приходилось тянуть их вплавь. Вернувшись на родину, инженер представил королю военный вариант повозки, обшитый бронёй из медных листов. Демонстрация оказалась не особо успешной, а улучшать конструкцию Бентам не стал, сославшись на занятость.

Некоторые источники говорят, что Бентам не был первым, упоминая «плавающую карету» неаполитанского князя Раймондо де Сангро, которую он показал публике в 1770 году. Но насколько удалось понять из сохранившихся описаний, это была не амфибия, а просто лодка, сделанная в виде кареты с лошадьми — по земле она ездить не могла.

Земснаряд Orukter Amphibolos

Первой амфибией на механической тяге стал самоходный земснаряд Orukter Amphibolos («Амфибия-копатель»), построенный американским изобретателем Оливером Эвансом в 1805 году. Это была баржа с паровой машиной, предназначенная для расчистки дна в гавани Филадельфии. Машина приводила в действие не только копательное оборудование, но и гребное колесо за кормой, перемещающее баржу по воде. Эванс был большим энтузиастом идеи сухопутного парового транспорта, поэтому доставку земснаряда из своей мастерской к месту работы обставил соответствующим образом — водрузил агрегат на колёса, пробросил к ним ремённый привод от паровой машины и торжественно проехал по улицам города. Правда, получилось это только со второго раза — при первой попытке Эванс не рассчитал прочность колёс, и они сломались под весом баржи. Да и сам факт успешной поездки вызывает сомнения у некоторых исследователей. Источников, подтверждающих эту историю, почти не сохранилось. По большому счёту о поездке мы знаем только со слова самого Эванса, а он славился любовью, скажем так, приукрашивать свои успехи и замалчивать неудачи. Кстати, толком неизвестно даже, насколько успешной «Амфибия-копатель» оказалась в роли, собственно, земснаряда. Что точно известно, так это то, что уже в 1808 году её разобрали на запчасти.

В 1649 году американский бизнесмен Гейл Борден по каким-то причинам решил отступить от своего основного увлечения, исследований консервации продуктов, и построил повозку, которая могла перемещаться под парусами по земле и воде. Наземные испытания прошли успешно, но при попытке отправить амфибию в плавание она перевернулась и утонула, не успев отойти от берега на несколько десятков метров. Борден не имел никакого опыта в кораблестроении и забыл про такую важную вещь, как балансировка. К счастью, никто из испытателей не пострадал, а Борден, вернувшись к прежнему занятию, достиг успеха, прославившись как изобретатель сгущённого молока.

«Аллигатор» ползёт на берег

Первыми успешными и широко применявшимися амфибиями стали буксиры Alligator, использовавшиеся на лесозаготовках в США и Канаде с 1880-х годов. Название они получили за то, что, подобно аллигаторам, могли не только плавать, но и перемещаться по суше. Правда, делали они это весьма необычно — зацепившись за прочное дерево тросом, при помощи лебёдки могли вытаскивать себя на берег и «переползать» через узкие участки суши из одного водоёма в другой. Ранние «Аллигаторы» были паровыми, на более поздние ставился дизель. Было выпущено несколько сотен таких буксиров, крупнейшим их производителем была канадская фирма West & Peachey, построившая 230 «Аллигаторов» за период с 1889 по 1932 год.

Конец XIX и начало XX веков были временем быстрого прогресса и вызванного им безудержного изобретательского энтузиазма. Интерес к постройке самых разных чудо-машин вызвал побочный эффект — сейчас очень сложно отследить их историю. Далеко не всё патентовалось, не всё запатентованное осуществлялось в реальности, а уж газетные заметки в эпоху низкой информационной прозрачности общества могли и вовсе врать в три короба без малейшего опасения. Так что понятно только одно — среди прочих летающих, ездящих, плавающих изобретений того времени было и какое-то количество амфибий.

Например, в 1883 году некий англичанин по фамилии Терри (имени нигде найти не удалось) сконструировал велосипед-амфибию. На суше он представлял собой довольно быстроходный по тогдашним меркам трицикл. Для перемещения по воде велосипед следовало разобрать — из его деталей собирался каркас небольшой одноместной лодки. Лодка обтягивалась брезентом и перемещалась при помощи вёсел — и то, и другое в сухопутной конфигурации крепилось на раме велосипеда. Мистер Терри, по свидетельству журналистов, даже пересёк на своём изобретении пролив Ла-Манш.

Ещё один из ранних проектов, о которых сохранилось достаточно много достоверных сведений — амфибия Ричмонда, созданная в США в 1905 году. Это бензиновый автомобиль с корпусом в форме лодки. Трёхколёсный — переднее колесо играет роль рулевого, на два задних идёт привод от двигателя. По воде машина передвигается, используя задние колёса как гребные (для этого на них закреплены лопасти), а переднее — в качестве лопасти руля.

Катер-амфибия Питера Прелла

Житель Нью-Джерси Питер Прелл представил публике в 1931 году глиссирующий катер, оснащённый специальной рамой с набором небольших катков для движения по суше. Она создавала меньшее сопротивление, чем автомобильные колёса обычного размера, что позволяло машине разгоняться по воде почти до 40 км/ч. В газетной заметке упомянуто, что машину Прелл построил, чтобы не стоять в очереди на паром и быстрее добираться на работу. Так ли это или журналист просто пошутил, история умалчивает.

Впрочем, в тридцатые годы на первое место в разработке амфибий вышли уже крупные автомобильные предприятия. Энтузиасты-одиночки, конечно, продолжали что-то изобретать и конструировать, но первопроходцами они уже не были.

DAF MC-139 на армейских испытаниях

Голландская фирма DAF выпустила в 1939 году опытный образец плавающего легкового автомобиля MC-139, имеющего необычную конструкцию. Машина была полностью симметричной — двигатель располагался посередине, а передняя и задняя часть были одинаковыми, в каждой располагалось рулевое управление. Все четыре колеса были управляемыми и имели привод от двигателя, а коробка передач имела одинаковые режимы для движения вперёд и назад. Всё это позволяло автомобилю перемещаться в любом направлении, не заморачиваясь разворотом, что было удобно на пересечённой местности. Машину в марте 1940 года испытали военные и остались очень довольны, но серийному производству помешало начавшееся парой месяцев спустя немецкое вторжение. Прототип MC-139 был уничтожен его создателями, чтобы не попасть в руки врага.

В тот момент именно военное применение амфибий ожидаемо вышло на передний план. Мир готовился к новой войне, и было очевидно, что плавающие автомобили для ряда военных задач незаменимы. Разведка, доставка депеш, организация переправ и морских десантов — всё это получается куда легче, если в распоряжении есть транспорт, способный перемещаться как по воде, так и посуху. Значительную часть подобных конструкций составляли танки и бронеавтомобили, но они совсем отдельный пласт, до них мы, возможно, доберёмся в отдельной статье. Сейчас — именно про автомобили.

Несмотря на маломощный двигатель, Schwimmwagen отличался неплохой проходимостью

Особое внимание амфибиям уделяли немцы — что неудивительно, учитывая их доктрину «молниеносной войны». Для блицкрига максимально критичны разведка и связь, поэтому плавающих автомобилей вермахту требовалось много. Самым известным и массовым был Schwimmwagen, то есть просто «Плавающий автомобиль» от фирмы Volkswagen. Эта лёгкая, простая и удачная машина производилась с осени 1942 года до лета 1944-го, всего было выпущено более 14 тысяч штук.

Амфибия DUKW на службе Федерального агентства чрезвычайных ситуаций ФРГ

Вторым основным производителем амфибий в годы Второй Мировой стали США. Что, опять же, неудивительно, поскольку первые три года войны основным фронтом для них был Тихоокеанский, с его постоянными сражениями за острова. Самой легендарной машиной стала DUKW-353. Её разработали по заказу Национального комитета оборонных исследований на базе трёхосного армейского грузовика GMC-353. Конструкция была во многом хороша — например, это была первая в мире успешная грузовая амфибия. Весьма приличная по тем временам грузоподъёмность в 2,5 тонны, отличная проходимость и высокая надёжность сделали «Утку» (Duck, прозвище, основанное на созвучии с DUKW) очень популярной. Было выпущено более 21 тысячи машин. Некоторые из них используются до сих пор — например, немецкими спасателями.

Но самое главное применение «Уток» на сегодняшний день — катание туристов

В СССР со своими амфибиями дело обстояло так себе. По ряду причин дальше опытных образцов дело так и не пошло, поэтому во время войны пришлось пользоваться полученными по ленд-лизу американскими машинами. Это были уже упомянутые грузовики DUKW и джипы Ford GPA. После войны на их основе были разработаны отечественные аналоги — ЗИС-485 БАВ и ГАЗ-46 МАВ соответственно.

После войны гражданские амфибии практически перестали появляться. Они, конечно, не исчезли совсем, но появляться стали гораздо реже. Большинство техники этого вида составляют военные и служебные машины. Почему так случилось, можно вполне наглядно показать на примере Amphicar Model 770 — единственной крупносерийной гражданской амфибии в истории.

На рекламных снимках Amphicar смотрелся отлично, вот только в реальности применения ему нашлось куда меньше

Amphicar разработал немецкий инженер Ганс Триппель, энтузиаст плавающих автомобилей. Он работал над ними ещё во время войны, но нормальное финансирование для реализации гражданского проекта сумел получить только сильно после её окончания. В 1961 году машина была представлена на Нью-Йоркской автомобильной выставке, где вызвала интерес публики. Производство и продажи стартовали в том же году. Производитель, фирма Quandt Group, рассчитывал сбыть не менее 25 тысяч экземпляров машины, но на деле спрос оказался куда более скромным. Всего было выпущено и продано менее четырёх тысяч амфибий, производство пришлось остановить уже в 1965 году. Ещё три года распродавались старые запасы, после чего мероприятие свернули.

Что же пошло не так? Загибаем пальцы. Во-первых, стоил Amphicar дорого — владелец, по сути, получал малолитражку по цене седана. Недешёвым и хлопотным было также обслуживание, особенно в плане поддержания герметичности корпуса. Например, после каждого плавания конструкцию, во избежание появления коррозии, необходимо было смазывать в тринадцати точках, для доступа к которым требовалось поставить машину на подъёмник, а также снять заднее сиденье. Во-вторых, стать законным владельцем Amphicar было сложнее, чем в случае с обычным автомобилем. Требовались не только водительские права, но и права на вождение маломерных судов, что логично. В-третьих, имея в минусе все перечисленные расходы и хлопоты, в плюсе владелец получал… примерно ничего. Amphicar был посредственным автомобилем и не менее посредственным катером. К тому же было не очень понятно, кто и где должен его применять. Тем, кто живёт вдали от цивилизации, амфибия пригодилась бы — но только не Amphicar. Он был чисто городским автомобилем, не блистающим проходимостью. А, самое главное, для спуска на воду и выхода из неё требовал пологого ровного и твёрдого берега. Городскому же жителю, в свою очередь, амфибия была без надобности — для пикника пару-тройку раз в году проще и дешевле арендовать обычную прогулочную лодку. Amphicar оказался лишь забавной игрушкой — а количество желающих купить непрактичную безделицу по цене хорошего автомобиля никогда не будет велико. Сейчас эта экзотическая машина имеет культовый статус, став тем, чем, по сути, всегда и должна была являться — фестивальным экспонатом.

В этой истории, как в зеркале, видны все типичные проблемы гражданской амфибии. Дороговизна, сложность в обслуживании, замороченность юридического оформления, а главное — полная ненужность для большинства. Если преодоление водных преград на автомобиле является для человека развлечением, он, скорее всего, не готов за него настолько много платить. Если же это для него жизненная необходимость, то во-первых, таких людей относительно немного, а во-вторых, ему, скорее всего, нужен полноценный вездеход армейского класса, а не какие-то полумеры.

Понятно, что это не останавливает энтузиастов от строительства самодельных амфибий, и некоторые из них даже пытаются сделать из этого коммерческий стартап. Но по причинам, изложенным выше, их постигает судьба 99% стартапов — то есть быстрое и бесславное разорение. Серьёзно. Разумнее уж сразу летающими машинами заниматься — они хотя бы в городских пробках могут быть полезны среднестатистическому обитателю Земли.

---

НЛО прилетело и оставило здесь промокоды для читателей нашего блога:

— 15% на все тарифы VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.

— 20% на выделенные серверы AMD Ryzen и Intel Core — HABRFIRSTDEDIC.