Немецкий автопром всегда был символом надежности, качества и уровня оказания сервисных услуг. Однако на международной арене он все чаще проигрывает машинам, сделанным в КНР. Разберемся, почему так происходит, и что ждет автогигантов из ФРГ.

Что случилось с немецким автопромом?

В 2025 году он пережил свой самый тяжелый кризис:

• Внутри ЕС — спрос на созданные электромобили (в разработку которых, кстати, были вложены ��иллиарды евро) растет, но их доля пока не так велика (за первый квартал 2025 — электрические авто заняли лишь 15% рынка, «подключаемые гибриды» — еще 7,6%);

• Сотни тысяч работников принудительно увольняются (суммарно с июня 2024 по июнь 2025 — автопром потерял минимум 114 тысяч человек);

• Пошлины, введенные США, уменьшают прибыльность производства.

Все это приводит к тому, что переход на модельные линейки происходит медленнее, чем это было раньше, а технологические инновации, подкрепленные патентами, — внедряются не так оперативно, как у других конкурентов.

Конечно, подобный «идеальный шторм», возникший в немецком автопроме, бьет и по финансовой обеспеченности корпораций. Которая, кстати, находится не в самом лучшем состоянии.

Фирмы отчитывались о серьезном падении чистой прибыли в 2024-м: так, например, у BMW за указанный период времени она сократились почти на 37%, у Mercedes-Benz — на 28%, у Volkswagen — на 30%. Если ситуация не изменится, то и 2025-й будет с точки зрения экономики — негативным. Уже сейчас известно, что у Mercedes-Benz за первое полугодие чистая прибыль снизилась на 56%, второй квартал показал уменьшение на 69% (по сравнению с аналогичным периодом 2024). BMW потерял треть чистой прибыли (в июле — компания отчиталась о получении 1,8 млрд евро). Volkswagen по этому же показателю за второй квартал 2025 года упал на 36% в годовом выражении.

Где корень возникших проблем?

Германия в последние годы ориентировалась на китайского потребителя.

Немцы упустили два важных изменения, которые произошли в КНР.

Первое — граждане Поднебесной стали активнее покупать электрические и гибридные авто (если в 2020-м их доля была всего 5%, то в 2024-м — уже около 40%). При этом национальные производители теперь могут полноценно удовлетворить потребности своих клиентов. А немецкие — тормозят, так как не в силах обеспечить необходимую программную начинку и электронные компоненты.

Второе — китайские автопроизводители, конкурируя за своего потребителя, могут устраивать «ценовые войны», существенно снижая стоимость продукции. Так, например, BYD объявила о том, что для автомобилей стоимостью от 100 тысяч юаней предусмотрят стандартную функцию — автопилот God’s Eye. Для сравнения: конкуренты (немецкие марки) обеспечат эту же возможность в том случае, если транспортное средство стоит минимум 150 тысяч.

Как будут бороться с кризисом?

Пока стандартными методами:

• Во-первых, немецкие производители пытаются максимально отсрочить отказ от двигателей внутреннего сгорания на территории ЕС;

• Во-вторых, радикально сокращают персонал: Volkswagen планирует уволить 35 тысяч, Mercedes-Benz — 20 тысяч. К 2030 году — количество рабочих мест в целом по отрасли уменьшится на 100 тысяч.

К сожалению, о технологическом рывке при такой конъюнктуре речи даже не идет.

На какой позиции сейчас находится Германия с точки зрения защиты интеллектуальной собственности?

В целом по заявкам на патенты ФРГ занимает пятую позицию в 2024 году (данные за 2025 год будут опубликованы в 2026): у нее 133,5 тысячи подобных документов. Для сравнения: в Китае — 1,8 млн; в США — больше 500 тысяч. Зарегистрировано: 24 тысячи, 1 млн и 319 тысяч патентов соответственно.

Если брать только лишь автомобильный рынок, то здесь показатели за прошлый год такие:

• Bosch (делает и комплектующие для авто) — 5256 патентов;

• BMW — 2921;

• Volkswagen — 2141;

• Mercedes Benz Group — 2086;

• Audi — 1474;

• Porsche — 1373;

• Остальные — менее тысячи патентов.

У КНР, реализующего программу технологического переформатирования, которое коротко можно назвать «электрическое авто будущего», ситуация такова:

• Государственная сетевая корпорация Китая — 963;

• Aulton New Energy — 554;

• Huawei — 385;

• BYD — 246;

• TAILG — 378 (все вышеперечисленные китайские компании — флагманы научно-исследовательской мысли для электромобилей);

• Chery — 130;

• Geely — 189;

• GAC Group — 96;

• Changan Automobile — 80;

• JAC Group — 48;

• Xpeng Motors — 29.

Следует учитывать, что указанные патенты китайских корпораций касаются исключительно электромобилей. 

Вывод

Позиции немецкого автопрома на мировом рынке ослабевают под воздействием структурного кризиса, корни которого лежат в стратегических просчетах и изменившейся конкурентной реальности. Ориентация на традиционный китайский рынок без учета стремительной электрификации и роста технологического суверенитета местных п��оизводителей привела к потере доли и прибыльности.

Немецкие автоконцерны, отягощенные высокой себестоимостью, устаревшей архитектурой и зависимостью от двигателей внутреннего сгорания, оказались не готовы к ценовым войнам и скоростному циклу инноваций, которые задают китайские компании. Меры по преодолению кризиса — массовые сокращения и попытки замедлить энергетический переход в ЕС — носят оборонительный и тактический характер, не решая фундаментальных проблем. В то время как китайские игроки фокусируют патентоспособные разработки на ключевых технологиях будущего — электромобильности и автономности, — немецкий автопром, несмотря на значительный общий патентный портфель, демонстрирует отставание именно в критических для новой эпохи направлениях.

Таким образом, текущий спад является не временным спадом, а признаком более глубокого сдвига: без радикальной перестройки бизнес-моделей, ускорения цифровизации и переориентации на прорывные технологии немецкие автогиганты рискуют утратить лидерство, уступив его более гибким и технологически дерзким конкурентам из Азии.

Всё это, разумеется, не отменяет качества и надежности немецких авто, но, видимо, позволить машины из ФРГ в будущем смогут только очень состоятельные люди.