Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной — от одного поворотного пункта к другому.
Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.
Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.
Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.
Классы воздушного пространства
Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.
На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.
Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.
Так, табличка:
Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.
Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».
Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.
Маршруты дальше
Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.
Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.
Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.
На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.
А что пилот?
Чтобы пилот мог разобраться во всей информации и при этом не заблудиться, выпускают сборники аэронавигационной информации. Они есть в каждой стране. В них абсолютно вся информация: схемы аэропортов, маршруты, куча карт, куча описаний запретных зон. В РФ сборник — это такой себе трёхтомник. Выпускает его Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (иногда говорят «Цайга»). Авиационный талмуд можно заказать у них или скачать в сети.
Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.
Но как быть, если пилот не подписан на обновления? Допустим, ему нужно посадить самолёт в каком-нибудь большом аэропорту и он не знает, что там что-то поменялось. Вот он подлетел к аэропорту. Здесь с ним начинает общаться автоматическая система. То есть диспетчер не будет (особенно в большом аэропорту) с каждым пилотом разговаривать и рассказывать: «Знаете, вот у нас эта полоса закрыта, а на эту вы как-то по-особому заходите, не по той схеме, как в сборнике написано». Создаётся система сообщений с актуальной информацией, которая передаётся пилотам по радио. Когда пилот запрашивает диспетчера, тот его сразу спрашивает: «Ты обновлённую информацию номер XYZ всю слышал, понял?» Если пилот говорит: «Понял», то с ним продолжают работать. Если «не понял, не слышал», то лети дальше, слушай информацию и перезванивай.
Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.
«Фары» самолёта
Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.
Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.
Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.
Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.
Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.
О выезде с парковки
После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.
По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:
Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».
Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.
Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.
Взлёт и набор высоты
После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.
Маршрут построен
После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI
За кодами скрывается следующая информация:
UUWW — международный код аэропорта Внуково;
UM4D — обозначение маршрута вылета (SID);
UM — приводная радиостанция «Ивановское»;
DCT — «прямо на»;
AR — приводная радиостанция «Бужарово»;
DCT — «прямо на»;
OBELU — обозначение точки;
B239 — обозначение трассы;
AJ — приводная радиостанция «Старица»;
R369 — обозначение трассы;
DB — приводная радиостанция «Починок»;
LUKIR — обозначение точки;
LUKI1A — обозначение маршрута прибытия;
ULLI — международный аэропорт Пулково.
Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.
Идём на обгон
Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.
Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.
Со «встречкой» в воздухе та же история. Опять же, это применимо только к визуальным полётам, то есть когда нет диспетчера, нет эшелонирования. Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо. Тот самолёт тоже вас видит и точно так же уйдёт вправо. В итоге вы радостно расходитесь.
На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.
Очередь на спуске
На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS — сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m'aidez — сокращённый вариант фразы venez m'aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)
Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.
Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».
Комментарии (88)
gibson_dev
24.04.2018 11:27Не рекламы ради, а ради просвещения порекомендую один интересный бложик на авиа тему lx-photos.livejournal.com
rocket
24.04.2018 11:31Про «пролёт перекрёстков»: а если самолёт, идущий справа от тебя летит выше? По правилам ты должен подняться на его же эшелон?
serpuhovichok
24.04.2018 11:43Если самолет пересекает твой курс на другом эшелоне, то вы друг другу не мешаете. Главное, чтобы разность высот была достаточной для безопасного расхождения.
nickName0
24.04.2018 14:08А эта разность (высот эшелонов) какова?
Тоже не менее 200м?Rsa97
24.04.2018 15:07Эшелонирование идёт с интервалами 2000 или 1000 футов (600 и 300 метров, соответственно). В Китае — эшелонирование метрическое, с теми же интервалами, В СССР была метрическая схема с интервалами 300, 500 и 1000 метров в зависимости от высоты.
Конкретная схема направления движения по эшелонам может отличаться в разных странах. Обычно эшелоны чередуют, например эшелон 110 (11000 футов) — с запада на восток, 120 (12000 футов) — с востока на запад. Бывают схемы разбиения и по квадрантам.
velvetdust
24.04.2018 11:32Очень странный вопрос — даже не могу нормально описать его, потому что почти ничего не помню. Где-то мельком читал, что есть какой-то закон, который Россия не отменила (а в Евросоюзе он вроде как отменен). Суть в том, что (какие-то) зарубежные авиакомпания не могут летать из России напрямую, только через страну своего базирования. Поэтому, вроде как, Wizz Air летает только в Венгрию, AirBaltic летает с пересадками в Прибалтике, а RyanAir в Россию вообще не пришел. Можете подсказать, что это за закон, или он мне приснился. Сколько ни гуглил, не смог его найти.
serpuhovichok
24.04.2018 12:36Про закон такой, честно, не знаю. Но, возможно, сейчас кто-то из доброжелателей подскажет.
sb77
24.04.2018 13:04Это договора об Открытом небе. Ищите в Вики «Open skies» en.wikipedia.org/wiki/Open_skies
sb77
24.04.2018 13:14Дополнение: Это Свободы воздушного пространства ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D0%B4%D1%8B_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0, которые обычно устанавливаются договорами об Открытом небе между двумя или более странами.
То, о чем спросил velvetdust — это может быть свобода от Пятой и старше, и их действительно редко подписывают.
difiso
24.04.2018 13:05Это что-то типа «Между двумя странами могут летать только а/к, зарегистрированные в этих странах».
Исходит (хотя могу ошибаться) из того, что а/к не может сказать «открываю рейсы в <страна>». Ей требуется согласование росавиацией/минтрансом международных рейсов с аналогичными ведомствами страны назначения (иначе будет битва за пассажиров аналогичная маршруточным). Страны договариваются о количестве рейсов, например, в неделю, и распределяют их между собой, типа «3 твоих и 3 моих», потом каждая страна выдает рейсы своим а/к. Более того, даже на транзит надо разрешение спрашивать.
Ryanair и др. скорее всего имеют дочерние а/к в других странах. AirBaltic — латышская компания и соответственно летает через Ригу.
Ryanair не зашел в РФ потому, что сборы большие и цена на билеты получалась примерно как у нелоукостеров при отсутствующем (в сравнении с ними) сервисе.GermanRLI
25.04.2018 13:35В Евросоюзе действует соглашение что (как минимум европейские) авиакомпании могут летать между любыми странами Евросоюза, вне зависимости от страны регистрации. Ryan не зашёл потому что летать из России в какую-нибудь Италию через Ирландию и наоборот долго и дорого — и проще добраться до Вильнюса, Тампере или Хельсинки и лететь уже оттуда.
shark14
24.04.2018 12:33Периодически (но не очень часто) вижу на Flightradar24, как некоторые самолеты зарубежных авиакомпаний, летящих транзитом на эшелоне через московскую воздушную зону (маршруты США-Ближний Восток или Европа-Азия, например), залетают в пределы МКАД (иногда их маршрут даже попадает внутрь Садового кольца).
Грозят ли им штрафные или какие-то иные санкции за это? И вообще, какие бывают наказания за «несоблюдение воздушных ПДД», особенно по отношению к иностранным воздушным судам?
impetus
24.04.2018 13:02разрешено:
С 7 марта 2013 в силу приказа Минтранса от 24 января 2013 г. № 11 небо над Москвой открыто для транзитных самолетов, следующих на эшелонах выше 8100 м.
(Естественно под управление диспетчеров московского аэроузла)
Alxzzz77
24.04.2018 13:05если выше 8100 все законно
Запретная зона UUP53-A
Вертикальные границы: GND — 8100м MSL
Расписание: Круглосуточно
nickName0
24.04.2018 14:16А высота (8100 метров) — явлется-ли доступной для всех видов воздушных судов?
Возможно, кому-то просто горючки не хватит, чтобы подняться столь высоко.
Подобные ситуации (с нехваткой топлива на полноценное выполнение манёвра) — как обычно регулируются?gravl
24.04.2018 14:48При нехватке топлива, если можно дотянуть до ВПП, то директом напрямую на точку выхода на ВПП, либо варианты с ближайшими (в зависимости от количество топлива). Если до ВПП не дотягиваешь, директ на ближайшую ВПП. Если и это не вариант — дороги, поля, а потом по шапке виновному.
nickName0
24.04.2018 15:23Спасибо за статью, весьма интересно было прочесть.
1) В каком-то советском фильме видел кадры, что пассажирский самолёт находится на автотрассе.
А больше — не помню, чтобы видел подобное.
Часто, вообще, такое бывает (что садятся лайнеры на шоссе)?
2) В случае с посадкой в поле:
полагаю, остановившийся лайнер будет лежать «на брюхе»?
(несущие конструкции {шасси} наверняка сломаются после движения в грунте.
Или тогда — их просто не выпускают?).
Такого вообще не припомню (чтобы видел или слышал о посадке в поле).
Часто такое бывает?
3) Всё-же, возвращаясь к уже опубликованному вопросу, каков «потолок» для большей части гражданских пассажирских судов?
Все-ли смогут подняться на 8 км?
Там ведь и плотность воздуха заметно снижена
(т.е. не будет хватать тяги как винтов, так и опоры крыльев, т.е. просто не получится набрать такую высоту любому судну).
4) На каких частотах работают «радиовышки»?
УКВ диапазон? Полагаю — около 100 МГц.
А что передают? — Лишь свой сигнал (чтобы борт его опознал)?gravl
24.04.2018 15:361) Шоссе, где нить в ебенях, нормальная замена ВПП, если по бокам нет деревьев и столбов. Однако использовать дорогу для автомобилей можно только в случае когда "вот либо сажусь, либо падаю" (учения не рассматриваем)
2) Зависит от самолета. Какая нибудь мелочь сядет на любом мало-мальски ровном поле. Большой лайнер — все сложнее, определяется по факту и зависит от конструкции самолета.
3) Потолок зависит от модели самолета. Если самолет не может дойти до 8км, значит летит на той высоте, которая возможна. Вообще летать можно на любой высоте, если это не запрещено местными правилами. Но надо учитывать, что чем ниже летишь, тем больше топлива тратишь, и в случае ЧП будет меньше времени среагировать и исправить положение.
4) ...
gravl
24.04.2018 15:44Вообще для каждого самолета, как и для любой техники, выпускают инструкцию, в которой описывается почти всё что можно. И в случае различных неисправностей есть куча вариантов решений, описанных прямо в инструкции. И эти пути решений отличаются от модели к модели.
Rsa97
24.04.2018 15:451. На обычную трассу большой лайнер, скорее всего, не сядет, продавит. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» роль автотрассы играла ВПП Ульяновск-Центральный.
2. Да, вынужденная посадка большого самолёта на грунт производится с убранными шасси.
3. Реактивные лайнеры имеют потолок 10-12 км. Винтовые с герметизацией кабины — 6-8 км.
4. Частоты делятся в зависимости от типа.
Ненаправленные маяки (ПРС, NDB) — 150-1750 кГц
Всенаправленные (VOR) — 108-117.975МГц с шагом 50кГц
Дальномеры (DME) — 978-1213 МГц
Курсоглиссадные системы (ILS) — 108.00-112.00 МГц для курса и 329.15-335.00 МГц для глиссады
Маркерные маяки (МРМ, OM, MM, IM) — 75 МГц
CorneliusAgrippa
24.04.2018 17:392) В случае с посадкой в поле:
полагаю, остановившийся лайнер будет лежать «на брюхе»?
(несущие конструкции {шасси} наверняка сломаются после движения в грунте.
Или тогда — их просто не выпускают?).
Был случай с посадкой 737 не то, чтобы в поле, но на защитную насыпь. Так с нее даже взлетели потом. en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110
braineater
25.04.2018 14:23По пункту два: иногда шасси выдерживают посадку на поле. У боинга 737 компании TACA отказали оба двигателя, посадка была на какую-то неподготовленную площадку. Это скорее исключение, но тем не менее случалось как минимум один раз. В итоге самолет после замены двигателей оттуда взлетел и после обслуживания/ремонта летал до 2016 года. Авария была в 1988.
vozhd99
24.04.2018 15:58Полёт в этой зоне на такой высоте согласован заранее. На кукурузнике вы туда не подниметесь, да и никто вас туда не пустят. А так гражданские турбореактивные лайнеры вполне удовлетворяют этим требованиям. Над Москвой летают в основном транзитники.
gravl
24.04.2018 14:03Вопрос по ACG, в частности CG: высота указана относительно чего? Ведь не во всех самолетах есть высотомер относительно земли...
grosh
24.04.2018 15:56В авиации, как правило, используется барометрическая высота. Всё что летает вдалеке от аэродрома делает это по стандартному давлению 1013.25 гектопаскалей или 760 мм ртутного столба, все что близко — по текущему давлению аэропорта. Есть даже специальный термин «высота перехода» это та высота на которой переходят со стандартного давления на местное или наоборот, у разных аэропортов своя.
vozhd99
24.04.2018 16:00Чаще применяется «Эшелон перехода»
AviaX
24.04.2018 16:04Одинаково используется одно и другое. Эшелон перехода — это когда со стандартного переходят на приведеное (или аэродрома), на снижении. А высота перехода — это когда наоборот, в наборе.
vozhd99
24.04.2018 16:06Многие не заморачиваются и на старте говорят набирайте эшелон… Обычно эта цифра равна высоте перехода.
AviaX
24.04.2018 16:10например?
vozhd99
24.04.2018 16:12Во Внукове очень часто так. Диспетчер корректирует направление: Каменка, Скурыгино и эшелон, допустим, 060. После взлёта уже работает с Внуково-Круг.
AviaX
24.04.2018 16:34Ну и что?
Короткая, по-местному, инструкция выхода, с указанием какой эшелон нужно набирать.
При чем тут эшелон/высота перехода?vozhd99
24.04.2018 16:51Я это лишь к тому, что в МАУ используют фразу «эшелон перехода».
AviaX
24.04.2018 16:58Вы что-то путаете, в приведенной инструкции фраза «эшелон 060» — это именно эшелон, а не подразумевается эшелон перехода.
В стартовом коменте речи вообще не шло об радиообмене:
geektimes.com/company/tuturu/blog/300267/#comment_10747151vozhd99
24.04.2018 17:33Всё может быть… Просто для уточнения добавлю, что эшелон перехода во Внукове чаще 060. Соответственно, набрав его, пилоты должны выставить давление 760.
Rsa97
24.04.2018 17:41Если эшелон перехода 060, то снизившись до него пилоты должны установить давление аэродрома.
В наборе используется высота перехода, которая ниже эшелона перехода где-то на 300 метров.
AviaX
24.04.2018 17:43Судя во всему, вы немножко недопонимаете разницу между эшелоном и высотой перехода.
И пилоты выставляют 760 на высоте перехода а не на эшелоне.vozhd99
24.04.2018 17:55Видимо, изложение с моей стороны скомкано и чересчур усложнено. Извините. Попробую развернуть мой ответ:
Просто «высота перехода» и «эшелон перехода» — одно и то же в данном случае. А если указывается точка выхода и эшелон, который должен быть достигнут в этой точке, то при совпадении его с высотой перехода — пилоты обязаны перейти на стандартное давление.Rsa97
24.04.2018 19:38Высота перехода — это не то же самое, что эшелон перехода, ни в коем случае. И обе они не имеют отношения к высоте/эшелону полёта, заданному диспетчером.
Высота перехода не менее, чем на 300 метров ниже эшелона перехода. Между ними лежит коридор перехода, в котором горизонтальный полёт запрещён, можно только набирать высоту или снижаться.
Диспетчер не может задать эшелон, равный высоте перехода, поскольку все эшелоны лежат выше коридора.
gravl
24.04.2018 16:03Это понятно. Наверное немного не правильно вопрос сформулировал.
В статье написано, что CG до 3050м. Если мы говорим о расстоянии до земли, то как я уже писал, не везде есть такой прибор (там уже разве что самому считать — барометрическая минус высота аэродрома). Если мы говорим о биометрической, то встает вопрос — аэродромы по миру находятся на разных высотах, и сравнивать два аэродрома на высотах 500м и 3км получается не корректно относительно цифр в статье.Rsa97
24.04.2018 16:08Высота зоны G различается в разных местах — 300 метров в Ростовской области и до 4500 метров в Восточной Сибири. Она может указываться как от уровня земли (AGL), так и от уровня моря (MSL) или обоими вариантами одновременно.
gravl
24.04.2018 16:24Вот, теперь понятно, а то в статье так написано, как будто одно значение для всех
old_gamer
24.04.2018 15:25Спасибо большое, крайне интересная статья.
Я даже и не знал происхождения MAYDAY
Javian
24.04.2018 16:45Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.
Мне военный летчик сказал о навигации ночью правило — «Где КР — там нет ПР»
Indemsys
24.04.2018 23:30Про зеленые и красные огни на крыльях похоже на байку.
Часто бываю в офисе стоящем у одного из концов взлетной полосы. Смотрю как самолеты снижаются прямо на меня и ни разу! не видел на концах крыльев ни красных ни зеленых огней.
Фары есть, у кого сколько, от одной до четырех, но цветных огней не видел.
Да и посмотрите на фотки в Google ночных посадок.NightGhost
25.04.2018 01:43Набрал «самолёты ночью», нашёл достаточно фоток с красными и зелёными огнями. Кмк проблема в том, что во-первых они на краях крыльев, во-вторых снизу, а в третьих, если мне не изменяет память, мигают (но это не точно). Сгоняю завтра в аэропорт посмотрю, интересно стало.
old_gamer
25.04.2018 08:44На посадке включают фары, они очень яркие, и на их фоне цветные огни незаметны.
tommyangelo27
25.04.2018 12:09Живу недалеко от аэропорта и ночью очень хорошо видно зеленый и красный огни. Днем тоже не замечаю.
vozhd99
26.04.2018 00:32У меня дача от круга до Каменки (МО — зона снижения). Ночью прекрасно видны стробы и форари. Высота 2,5-3 км. Большинство проходят бесшумно. Headligth ночью горит почти у всех. Восприятию ничуть не мешают.
Sonatix
25.04.2018 09:48На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте.
И не знали что солнцезащитные очки были изобретены еще в 12м веке (а может и раньше).Alexeyslav
25.04.2018 09:57И как при этом смотреть на приборы? Именно они «слепнут» от солнца в лобовое стекло, как смартфон слепнет на солнце.
Sonatix
25.04.2018 10:34На сколько я понимаю когда летал Ершов индикаторы были аналоговые, а не жк. Соответственно больше света в кабине — больше света на индикаторы. Как аналоговые индикаторы могут слепнуть на солнце как смартфон на жк?
vozhd99
25.04.2018 10:36Стекло, применяемое на индикаторах, даёт хорошие блики, что очень неприятно глазу.
Alexeyslav
25.04.2018 11:55Если бы просто свет в кабине, а если тебе прямо в лицо светит солнце, то ты никакие приборы не увидишь, даже в очках.
AviaX
25.04.2018 11:16Приборы как раз крайне редко слепнут, приборные доски прикрыты противосолнечными козырьками.
А вот блики от элементов конструкции, остекления, блистеров доставляют неудобства иногда большие.
Кстати поэтому «носы» зачастую красят сверху черной матовой краской.
odissey_nemo
25.04.2018 17:01Интересно, насколько правила полётов в РФ отличаются от советских в сторону западных. Настолько же насколько число западных самолётов превосходит отечественные?
wert_lex
Видел во всяких инстаграммах, что пилоты пользуются iPad-ами во время полёта. Что на этих iPad-ах, и почему именно они, а не какой-нибудь Samsung, например? Сертификация?
serpuhovichok
Для пилотов выпускают разные навигационные программы (почти как автомобильные навигаторы, только самолетные). Не обязательно для айпадов, под андроид их тоже пишут.
Вот, например
TimsTims
Насколько я помню, там не тот «навигатор» в привычном для автомобилистов виде(как проехать), а там ПО, которое позволяет сформировать такой маршрут, и сразу отправить его куда надо на согласование(возможно даже в несколько мест, если полёт международный), заменив кипу бумажных документов.
vozhd99
Компьютер для оператора в большей степени: ФАПы, РЛЭ, расчётная карта — всё там. По этому iPAD забиввают информацию в автопилот.
AviaX
Из этого списка только одна прога «официальная», и то не уверен что она сертифицирована на андроиде.
Rsa97
Что ставить — iPad или другие планшеты — решает авиакомпания. А крутится там, например, FlightDeck от Jeppesen, с регулярными официальными обновлениями аэронавигационной информации.
yoshitoshi
Подозреваю, что закрытость iOS (защищенность) и её стабильность (речь больше о старых версиях) — решают. С модификацией вообще отдельная песня — в конструкции и схемах почти ничего нельзя поменять без согласования, тестирования, сертификации.
Kotman34
Для iPad много пишут нишевых продуктов. Довелось видеть американский пикап Dodge Ram с двухосным полуприцепом. Так там на iPad выводились изображения с 4 камер заднего вида полуприцепа в режиме реального времени.
AviaX
Да, вопрос в сертификации.
Как софта, так и железа.
Строго и просто говоря — все что применяется в авиации должно быть сертифицировано.
Это если разговор о «серьезной» авиации. У «любителей» с этим попроще будет.
zahmTOD
Там справочная информация. По аэропортам, коридорам, системам самолета и прочему. Раньше это были бумажные такие книженции. Они и сейчас остались, но планшет сильно удобнее )
AviaX
честно говоря, как по мне, так пользоваться в полете сильно неудобнее.
vadimzz
Я вот за рулём в дальнюю дорогу люблю все нужное на бумагу тоже занести. С копией в Google Docs, конечно.
zahmTOD
Ну вроде никто не заставляет. Аналоговый вариант все там же лежит.