© Георг Вильгельм Фридрих Гегель
В прошлом году я опубликовал на Хабре статью Вариатор для «Москвича» о попытке создания на АЗЛК в годы перестройки бесступенчатой автоматической трансмиссии.
При ее обсуждении среди комментариев были в том числе и такие:
Умер Максим, да и хрен с ним.Я решил немного прояснить ситуацию, и опубликовать свое старое письмо, написанное два десятилетия назад в ответ на статью в «Общей газете» №39 (321) 1999 года
Люди там забивали болты/шпильки кувалдой, а в новых, импортных покрасочных камерах красили так, что краску дождем смывало, автомобиль не успевал за ворота выехать.
Но виноват конечно новый директор и перестройка :-)
«Покорение “Москвичом” Сибири»*
- Тогда мое письмо так и не было опубликовано, хотя по инсайдерской информации (об этом чуть ниже) отпечатанный текст несколько дней лежал на столе в кабинете у Егора Яковлева, и скорее всего оно было им прочитано.
Так что сейчас это его первая публикация, не считая нескольких десятков отпечатанных на принтере и розданных экземпляров (об этом также чуть ниже).
Так совпало, что именно сейчас своего рода юбилей, двадцать лет появления статьи и моего ответа на нее, так сказать
«Двадцать лет спустя»
В настоящее время найти в интернете исходной текст газетной статьи мне не удалось (сейчас и этой газеты уже нет*), поэтому сначала приведу полный текст отсканированной оригинальной газетной публикации
- Сайт https://og.ru/ это более поздний новодел
Покорение Москвичом Сибири 30 сентября — 6 октября 1999 года ОБЩАЯ ГАЗЕТА №39 (321) Покорение «Москвичом» СибириВ Омске налажен выпуск новой модели — российского пикапа.Генеральный директор ОАО «Москвич» Рубен АСАТРЯН ответил на вопросы обозревателя «ОГ» Александры Самариной. — Рубен Саркисович, ровно месяц назад на заводе им. Баранова в Омске, где никогда не производили автомобили, а только запчасти к ним, вы начали выпускать свои пикапы. Как родился этот проект и удовлетворены ли вы результатом? |
- Публикую «as is», практически в том виде, как оно было тогда написано тогда (с необходимой подгонкой форматирования под веб-публикацию, несколькими дополнительными иллюстрациями и необходимыми для 20-летней публикации примечаниями, с минимальной правкой особо «острых углов», и сокращением нескольких абзацев). хотя сейчас, по прошествии нескольких десятилетий, оно местами выглядит наивно, но «что выросло, то выросло». Такая своего рода
«Капсула времени»
11 ноября 1999 годаЗдравствуйте, редакция «Общей газеты»!Честно говоря, я не знаю, зачем пишу это письмо.
До сих пор никогда не писал в общественно-политические издания, хотя имею солидный опыт в специализированных технических изданиях. По-видимому, просто надо излить душу, попытаться смыть ту грязь, которая осталась после прочтения интервью Асатряна «Покорение «Москвичом» Сибири», опубликованного в 39(321) номере «Общей газеты» от 30 сентября – 6 октября 1999 года. Это далеко не первая статейка такого рода (так любимого Асатряном), содержащая, мягко говоря, недостоверные сведения о ситуации на АЗЛК (ОАО «Москвич»), однако она во много раз обиднее других, во-первых, поскольку она появилась в издании, которое я до сих пор уважал, главного редактора Егора Яковлева считал порядочным, неангажированным человеком, а во-вторых, членом членом его редколлегии является моя близкая родственница, которая прекрасно осведомлена об истинной ситуации на этом московском автозаводе. Так вот, я и есть один из тех конструкторов, который «с 86 по 96год занимался единственным делом – получением зарплаты». А откуда тогда взялись все те действительно новые разработки, которые сейчас совершенно безграмотно, фрагментарно, используются в «потемкинских деревнях» Асатряна, которыми тот пускает пыль в глаза общественности и в первую очередь Лужкову? Господа, неужели Вы не знаете, ЧТО ТАКОЕ АСАТРЯН!Это человек, не имеющий даже намека на такой «рудимент», как совесть. Еще во времена Валентина Коломникова он был с позором изгнан с АЗЛК за ИЗБИЕНИЕ РАБОЧЕГО, однако потом, благодаря своему врожденному «дару» демагога и отсутствию вышеназванного «рудимента» смог выплыть, а после смерти Валентина Петровича вернулся на завод, где поднялся сначала до должности технического, а затем и Генерального директора. Став Генеральным директором, он почувствовал себя Полновластным Хозяином, хозяином не только самого АЗЛК, но и людей, на нем работающих, которых можно не только оскорблять, но и по собственному усмотрению увольнять (или еще проще – рвать пропуск, после чего человека перестают пускать на территорию завода, а услужливые кадровики увольняют его «за прогулы»*), и даже применять силу (а Асатрян, надо отметить, бывший боксер).
После своего прихода к власти на заводе, Асатрян ПРЕКРАТИЛ ПРОИЗВОДСТВО ПИКАПОВ якобы из-за нерентабельности и отсутствия спроса, хотя именно в тот период пикап был наиболее конкурентоспособной моделью во всей гамме «Москвича» из-за фактического отсутствия альтернативы ему в то время.  Однако сейчас с огромной помпой производство пикапов открывается (а фактически восстанавливается), выдаваясь за личное достижение Асатряна. Только сейчас выяснилось, что «перевести 200кг абрикосов» проще и выгоднее на пикапе, чем на многотонном грузовике. Кстати следует отметить, что первоначально конструкция пикапа была предложена одним из молодых конструкторов Управления Конструкторско — Экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК Михаилом Малаховым, и, как инициативная работа, была доведена до опытного образца, а затем и до производства. Правда, в настоящее время Малахов на заводе не работает. Как Вы думаете, почему? В первой половине 90-х годов на специально подготовленном в заводской спортлаборатории пикапе ВЗТ гонщик заводской команды Александр Потапов неоднократно становился победителем этапов и призером чемпионатов России и Советского Союза (была тогда такая страна) по автомобильным ипподромным гонкам по зимнему треку. Выступая на полноприводном «Москвиче» (одном из первых легковых полноприводников в России), заводские гонщики Потапов и Миронов (оба Александры) были победителями этапов и призерами чемпионатов России и СССР по авторалли и по автокроссу.  Позже (уже во времена Асатряна), Потапов все-таки стал чемпионом России, а затем и участником Кубка Европы по авторалли, правда тогда он (почему-то) ездил не за команду АЗЛК, а за «Александров-Ралли». Нет сейчас на заводе Потапова, нет и Миронова как нет и заводской команды, нет и спортлаборатории, готовившей машины для участия в этих престижных соревнованиях. Не нужен автоспорт Асатряну. А вдруг не первое место? Куда безопаснее провести автопробег, в котором нет конкурентов, который можно «с помпой» показать Лужкову, но который кроме полутора десятков прикомандированных корреспондентов никого по большому счету не интересует! Именно в период 85-96 год была разработана и конструкция полноприводной трансмиссии. Оригинальная схема ее также была предложена конструктором УКЭР Андреем Новичковым. Схема очень прогрессивная, конструктивно и технологически значительно более совершенная, чем применяемая в настоящее время схема AUDI. На нее был получен целый ряд авторских свидетельств и патентов, в том числе и за рубежом.  В окончательной разработке конструкции и передаче ее в производство принимал участие и автор этих строк. Новичков, правда (почему-то?) на АЗЛК тоже больше не работает, как и большинство других участников этой работы. Полный привод фактически был готов к производству также значительно раньше 96 года – Года Прихода Асатряна. Сейчас он выпускается «на коленке», в кастрированном виде и также выдается за личное достижение Асатряна. Редукторы заднего моста для автомобилей, участвующих в пробеге, и «освоенного» в Омске, на самом деле были взяты из установочной партии, с серьезным, хотя и легкоустранимым недостатком в изготовлении. Недостаток этот (недостаточное кернение крышки плунжеров) можно было бы легко устранить, однако из-за «особенностей организации» подготовки пробега (не дай Бог узнает Генеральный!), на части автомобилей эту операцию были вынуждены делать по ночам, в том числе и начальник КБ трансмиссии Длугоканский (тоже уже бывший!), а на одном, к которому так и не удалось «подобраться», прямо в процессе пробега! Я думаю, вы обратили внимание, что прилагательное «бывший» стоит перед всеми перечисленными конструкторами (в том числе и передо мной). За последние годы коллектив конструкторов на ОАО «Москвич» сократился с 250 до 30 человек. Цифра 1200, указанная в интервью Асатряна, также «не совсем» верна – она относится не к конструкторам, а ко всему коллективу УКЭР, куда помимо контрукторов также входят и испытатели, и водители, и экспериментальный цех, и вспомогательные службы, в т.ч. уборщицы и т.д. УКЭР (переименованный в ОГК) сейчас также сокращен примерно до 80 человек. Посчитаем, сколько главных конструкторов сменилось за эти три года.   После Куликова (бывшего до этого руководителем проводимого в УКЭР проекта «автомобиль 2000-го года» и ушедшего «не без помощи» Асатряна) были Гуревич, Круташов, Москвин, некоторое время его обязанности исполнял директор Научно-Технического центра Круглов, затем были Бирюков, Гавриков, Егоров. Посчитали? Теперь давайте прикинем, сколько главных конструкторов сменилось за последний год, если Москвина уволили (а вернее, порвали пропуск) перед самым Новым, 1999-м годом. Интересные цифры, не правда ли? В своем интервью Рубен Саркисович удивляется совпадению, в результате которого автопробег пришел в Омск именно в то время, когда там была делегация правительства Москвы во главе с Лужковым. Еще больше можно удивиться, если подсчитать, сколько бывает таких «совпадений».  На любом мероприятии, на котором присутствует мэр Москвы «случайно» оказывается и Асатрян вне зависимости от того, приглашен он на него или нет. «Случайно» там же происходит и импровизированная «выставка достижений» с очередным, сделанным «на коленке» «Юрием Долгоруким» (в народе «Юриком»), «Князем Владимиром» («Вовой»), «Иваном Калитой» («Калиткой»), «Дуэтом» («Минетом»), «Горцем» («Горем»). Хотя, на мой взгляд, около завода имеется куда более интересная выставка с 6-12 тысячами (в зависимости от сезона и других факторов) некомплектных автомобилей-инвалидов (автозаводцы именуют их «Рубенчиками»), часть из которых не имеет даже двигателей («планеры» на заводском сленге), многие из них стоят под открытым небом и прекрасно видны из вагона на перегоне метро «Текстильщики» — «Волгоградский проспект».  Когда стало известно о предстоящем в Омск визите Лужкова, началась лихорадочная подготовка пробега, главной (а может быть и единственной) целю которого был именно проезд через Омск в час «X». Пробег готовился в спешке, к чему это в частности приводило, я уже указал несколькими абзацами ранее. Не забывает Асатрян и любые другие поводы, официальные и неофициальные, общественные или личные, будь то день города или день рождения мэра. Когда ко дню рождения мэра в 98 году готовился «подарок» (или, иначе говоря, взятка) – «Иван Калита» я, как и несколько десятков других специалистов – конструкторов, технологов, производственников, провел в цехе сбыта, где была организована его сборка «в ночь с пятницы на понедельник» (это не преувеличение!). К слову сказать, подобные «подарки» делаются и Примакову, и Жириновскому, и другим (мало ли кто может придти к власти!). Честно говоря, не совсем понятна позиция Лужкова в отношении Асатряна. Известно, что Лужков очень любит лесть в свой адрес, а Асатрян, когда надо, умеет просто виртуозно подлизаться. Однако здесь, по-моему, перебор! Трудно не увидеть то, что происходит на заводе, даже если это пытаются скрыть, тысячи «рубенчиков» и «планеров» говорят сами за себя. Лично я вижу только три возможные причины, по которым Лужков терпит Асатряна.
Ни одна из этих причин не поднимает Лужкова в моих глазах, да и в глазах тысяч и тысяч автозаводцев, работающих на АО «Москвич», уволившихся и уволенных (сокращенных). Скоро выборы, и интересно будет узнать, сколько голосов получит на них Лужков в Печатниках, Люблино и других районах, где живут автозаводцы. Кстати и своей публикацией «Общая Газета» вы добиваетесь подобного, (я полагаю, прямо противоположного задуманному) результата. Повнимательней взглянув на поля «рубенчиков», можно обратить внимание, что некомплект у всех разный, и из двух инвалидов вполне можно было бы собрать полноценный автомобиль. Особенно хорошо это видно на комплектации (я, как и практически все специалисты АЗЛК, несколько недель в прошлом году «добровольно» провел на «общественных работах» на главном конвейере). Можно было наблюдать такую картину: на одной из двух ниток главного конвейера производится сборка автомобилей, однако большого числа сборочных позиций не хватает – нет лобовых стекол, отопителей, упоров пятой двери и других. Но в то же самое время эти позиции устанавливают на второй нитке конвейера, на которой производится комплектация откопанных из под снега «рубенчиков». Через какое-то время «рубенчики», сделанные на первой нитке из отстойников, расположенных по всей территории завода, изрядно поржавев, попадут на вторую нитку, а их места на стоянках займут новые «планера». Часть «планеров» на автовозах уедут к дилерам, которые сами их доукомплектуют. Сизиф мог бы позавидовать подобной организации труда! Зато какое количество! Правда, последний год вторая нитка конвейера не используется для комплектации «Рубенчиков». Еще за несколько недель до начала Празднования Сборки Пятимиллионного Автомобиля ее начали «заполнять» «Вовами». Несколько раз производилась и предварительная сборка-разборка 5.000.000-ого автомобиля (а также 4.999.999-ого, 4.999.998-го, 4.999.997-го и 4.999.996-го), которые должны были потом торжественно «собирать» члены Московского правительства (не дай Бог, какая-нибудь деталька не пойдет!).  После завершения праздника, когда Юрий Лужков собственноручно закрепил аккумулятор и скатил «Вову» с цифрой 5.000.000 на капоте, выяснилось, что за «Вовами» очередь в автомагазинах не стоит, девать эту сотню с лишним дорогих «Вов» некуда, и они так и остались висеть на конвейере вот уже в течение года. Несколько слов о «борьбе с качеством» (тоже заводской сленг). Спору нет, дисциплина труда занимает далеко не последнее место в организации производства хорошей продукции. После стакана (ударение на последнем слоге), или после «вчерашнего», качество конечно не то. Однако только на «…животном страхе потерять место…» о котором пишет Ваша газета не сделаешь хороший автомобиль. Требуется нормальный инструмент, контрольное оборудование. А с этим на заводе в настоящее время большие проблемы. Один за другим закрываются контрольные стенды, например, шум коробки передач сейчас фактически можно проверить только на полностью собранной коробке на автомобиле – стенды по обкатке шестерен и контролю параметров зацепления не работают. Даже для того, чтобы затянуть «…примитивную гайку…», упоминаемую в Вашей статье, требуется нормальный, протарированый гайковерт и несбитая головка. А ведь и этого не хватает! Какое качество может быть, если для затыкания «дыр» в производстве привлекаются «добровольцы» из конструкторов, технологов и других, которые, являясь специалистами в своей области, естественно не могут заменить опытного сборщика. Поговорим о причинах жуткого некомплекта автомобилей. Тысячи и тысячи автомобилей-инвалидов, стоящие на заводском дворе, это же фактически замороженные оборотные средства, которых поэтому заводу не хватает. Асатрян нашел весьма оригинальный способ борьбы с недостатком денег – он просто не платит за отгруженные комплектующие или предоставленные услуги. Не платит до тех пор, пока поставщик перестает отгружать в кредит, требует погашения долга и 100% предоплаты за будущие поставки. Такие условия для Асатряна как красная тряпка для быка – он очень не любит, когда ему не верят на слово. Ну, подумаешь, не заплатил в позапрошлом, в прошлом и нынешнем месяцах, так в будущем-то я заплатить собирался! Требования погасить долги (которые часто достигают астрономических величин) и 100% предоплаты Асатрян считает диктатом, разрывает контракт. Так завод лишается своих постоянных поставщиков. В свое время именно из-за требования предоплаты отказались от поставок уфимских двигателей, однако поскольку сейчас ВАЗ и RENAULT также «прикрутили вентиль», и завод остался практически вообще без двигателей, последовал некоторый откат. Подобная ситуация и с фарами Hella, и со ШРУСами GKN, и с подшипниками INA, и со многими другими позициями. Асатрян сокрушается отсутствием в России «черных списков» при приеме на работу, считает, что бывшие работники АО «Москвич» достойны работать только уборщиками. Здесь он сильно ошибается. Когда несколько месяцев назад я был вынужден уйти с автозавода (уйти, не имея «запасного аэродрома» поскольку дальше в таких условиях работать было невозможно), в моих поисках работы ЛУЧШЕЙ рекомендацией служила именно многолетняя работа на АЗЛК, и я даже имел возможность выбора (в Москве, согласитесь, это не совсем обычно). Небольшая выдержка из своего резюме. … Сейчас у меня более спокойная, во много раз более оплачиваемая (именно ВО МНОГО РАЗ!), хотя и менее интересная работа. Кстати, о зарплате. Асатрян пишет, что в период с 86 по 96 год конструктора были озабочены «…единственным делом – получением зарплаты…». Здесь маленькая неточность – не только конструктора, а и все автозаводцы, и не с 86 по 96, а с 96 по настоящее время. Давайте считать. Передо мной лежит пачка моих талончиков на зарплату (я ее сохранил, как память). 1996год. Оклад 848.000 рублей*. 848.000 умножить на 12 месяцев минус подоходный налог получится… А вот и не угадали! 940.000* (старыми)!!! Не за месяц, за ВЕСЬ ГОД!!! А где же остальные, спросите Вы. А для этого специальная графа есть в талончике – «долг за предприятием».
1997 год. Оклад до июня 848.000*, с июля 1.700.000*. Итого… Минус подоходный… 11.015.000*.
Считаем дальше. 1998 год. Оклад до марта 1.700 рублей (новыми), далее 2.200 плюс две премии 2.000 и 2.200 рублей (одна из них за трое суток, проведенных на сборке автомобиля Лужкова, о котором я упоминал). Итог за год 23.230. 1999 год. Оклад до увольнения в середине июля 2.200 плюс 1.940 рублей за неиспользованный отпуск. Итого на руки – 11.750. Так где остальные суммы? Люди (в том числе и я) деньги конечно стараются получить, например, выписывая запчасти в счет долга и продавая их на рынке, есть и другие приемы, однако в итоге завод все-таки остался должен несколько тысяч. Их конечно выплачивают …по 170 рублей в месяц. Правда для этого нужно заранее узнать, когда в кассе будут деньги, пораньше подъехать, чтобы занять очередь (часикам этак к 5 утра)… Естественно, никакой индексации нет. Ну, мне до пенсии еще 22 года, может быть успею погасить.
Правда, недавно я получил из Государственной инспекции труда по г.Москве ответ на свою просьбу помочь мне погасить долг завода, в соответствии с которым завод обязан провести со мной полный расчет до 5.11.99 (предписание №03-04-09/313). Однако около бухгалтерии меня ждала очередь человек 200-300 таких же бедолаг. Еще примерно через час расспросов в очередях и по кабинетам я выяснил, что таких предписаний в бухгалтерии уже 3 папки (толщиной сантиметра 3 каждая), что «ДЕНЕГ НЕТ
Интересно, каково прямое назначение бумаги с двуглавым орлом в левом верхнем углу, и не повредит ли краска с герба тот орган, «прямым назначением» которого является эта бумажка? В конце своего интервью Асатрян говорит о «экзамене на человечность», который прошел после взрыва в Печатниках. Не буду комментировать этот случай, кощунственно. Однако другой пример из своей жизни я имею полное право привести. Когда в 1997-м году трагически погибла моя мама, я написал заявление в дирекцию завода с просьбой о материальной помощи. Через несколько дней я получил его назад с резолюцией Асатряна Главному бухгалтеру.Согласитесь, очень «человечный» шаг – материальная помощь ИЗ МОИХ ЖЕ ДЕНЕГ! В любом случае, поскольку логотипа «Press Release» в Вашей газете на странице с этой статьей нет, я считаю, что редакция могла бы провести элементарную проверку фактов, устранить явные «ляпы». Чего стоит фраза «…если одно из колес заклинит, проходимость автомобиля, в котором сидит эта деталька, не уменьшается». Бред! Кто-нибудь сможет объяснить смысл этой фразы? Я конечно могу понять, что обозреватель Александра Самарина может иметь весьма отдаленные представления об автомобиле, однако от диктофонной записи интервью до полосы в газете ее наверное видел хотя бы один человек, знающий, что автомобиль отличается от ступы Бабы Яги хотя бы тем, что подчиняется законам Физики (с Большой Буквы), и никакой самоблокирующийся дифференциал, конечно повышая проходимость автомобиля в тяжелых условиях, не поможет даже сдвинуть автомобиль с заклинившим колесом, не говоря о том, чтобы его проходимость при этом «не уменьшилась»! Несколько слов о молодых специалистах, аспирантах, работающих на заводе. Двоих из них можно назвать по фамилиям. Это Асатрян и Асатрян. Одного зовут Саркис, а другого (младшего) – Артем. Отчество, как и фамилия у обоих одинаковое – Рубенович. Ни о чем это Вам не говорит? Один из них окончил МВТУ (если я не ошибаюсь) в позапрошлом году, другой – в этом. Лично у меня нет предубеждения против рабочих династий, даже в руководстве. Однако в данном случае Саркис работает главным инженером прессового производства, а Артем – заместителем директора механосборочного производства. Какой стремительный рост молодежи! Артем пришел к нам в ОГК еще в прошлом году. На диплом. Думаете для того, чтобы сделать диплом? Нет, чтобы ЕМУ СДЕЛАЛИ ДИПЛОМ! И ведь сделали! Для этого специально выделялись люди, например конструктор КБ общей компоновки Фокин на компьютере делал графическую часть. Обращался он и ко мне, чтобы я выполнил расчетную часть диплома (я хороший расчетчик). Узнав, что моя программа тягового расчета автомобиля специально выполнена так, чтобы она не годилась для студенческого дипломного проекта, поскольку, по моему мнению, студент должен сам уметь делать подобные расчеты, Артем сделал мне разнос, поскольку «это формальная часть диплома». Но, несмотря на это, диплом получился отличным, как сказал Артем, угощая КБ общей компоновки коробкой конфет «лучшим во всем выпуске МВТУ». Кто-нибудь сомневается, что аспирантуру он также успешно закончит? А вот мне защититься так и не удалось. В 1984 году, еще будучи студентом, я начал разрабатывать так называемую бесступенчатую трансмиссию БСТ – особый вид автомобильной автоматической трансмиссии. В те годы в Мире еще не было серийных CVT (Continuously Variable Transmission), так что работа моя в то время была достаточно современна. Первое время она шла чисто как инициативная «в свободное от основной работы время». Сталкивался я и с пренебрежительным отношением «что это ты такой умный, никто в Мире этого не делает, а ты хочешь!». Однако в то время Генеральным директором был Валентин Петрович Коломников, который при всей своей требовательности и даже жесткости (не жестокости, как у Асатряна), поддерживал инициативные работы молодежи, даже не сулившие моментальной выгоды. Вспомним хотя бы проект «автомобиль 2000-го года». При поддержке Коломникова удалось не только разработать конструкторскую документацию, но и начать изготовление опытного образца БСТ на одном из оборонных заводов.  После его смерти новый Генеральный Директор Юрий Павлович Бородин проявлял меньший интерес к этой работе, однако, когда удалось через Министерство Науки и Технической политики Российской Федерации выбить деньги на ее продолжение, требуемые бумаги подписал. Из 500.000.000 рублей*, выделенных Министерством на эти цели в 1994 году, до исполнителей в НПО «Алмаз» дошли только 17.900.000*, еще 15.000.000* поступили на АЗЛК и растворились, уйдя на погашения текущих долгов завода, остальные «осели» где-то по дороге.
Полученных денег все-таки хватило на изготовление механической части, однако электронная и гидравлическая часть, также сделанные, но не проплаченные, оказались безвозвратно потерянными. В это время я стал слышать упреки другого рода «Зачем повторять то, что уже сделано другими», «Ты применил такое же решение, как и…». Приходилось объяснять, что документация была полностью выпущена еще в 1988году, когда о существовании указываемых решений не знал не только я, но возможно и тот, кто их сейчас применяет, и найдены они мной совершенно самостоятельно. Тем не менее, в 1995-м году БСТ была собрана и подготовлена к стендовым испытаниям (поставить на автомобиль без системы управления ее было нельзя).   
И тут пришел к власти Асатрян… Дальше, я думаю, объяснять не надо. Кстати, вы не знаете, где в настоящее время эта трансмиссия? Я тоже не знаю.*
Правда, я знаю, где ее важнейший — элемент тяговая цепь, но не скажу. Сейчас конечно «поздно пить боржоми», приоритет российской техники в этой области безвозвратно упущен.  В этой области у меня имеется несколько авторских свидетельств*, могло быть еще больше, однако по нескольким заявкам, по которым уже имелись положительные решения ВНИИГПЭ, нужно было проплатить «огромную сумму» в 333 рубля, и Асатрян, который замкнул на себя все финансовые потоки на заводе, не счел нужным этого делать.
Прямо как в анекдоте про Раскольникова «а ведь пять старух – это целый рубль!»*
Вам не обидно? Мне очень!!! Ну ладно, вроде бы все сказал. Остальные слова, которые приходят в голову после прочтения этого интервью в Вашей газете, вслух сказать нельзя, тем более набрать на клавиатуре – компьютер обидится, да и не пройдут они через антивирусную защиту Вашего сервера. По идее, в конце я должен извиниться за резкий тон и сумбурность письма, однако не хочется этого делать, противно. Одной такой явно заказной статьей, Вы испортили доброе имя своей газеты. Имя, которое создается годы, теряется ЗА МИГ, а восстанавливается… А это вопрос, можно ли вернуть РЕПУТАЦИЮ после ТАКОГО??? Есть пошлый анекдот-загадка.
Вам смешно? Мне не очень! Написано это послание только для того, чтобы излить душу, попытаться смыть грязь с нее, изрядный шмат которой вольно или невольно бросила Ваша газета. Дмитрий Георгиевич Дорофеев БЫВШИЙ работник АО «Москвич»; БЫВШИЙ читатель Вашей газеты; БЫВШИЙ почитатель Егора Яковлева; БЫВШИЙ сторонник Юрия Лужкова; БЫВШИЙ … кто знает, буду надеяться, что кое в чем и БУДУЩИЙ. P.S. Перед тем, как отправить это письмо, я дал его прочитать нескольким своим бывшим коллегам по АЗЛК (некоторые из них сейчас снова мои коллеги по моему новому месту работы, с другими я по работе встречаюсь). Кроме нескольких весьма ценных советов по сути письма, я столкнулся с двумя ярко выраженными реакциями:
Так кто из них прав?! |
Небольшое послесловие:
В конце письма я выразил некоторую надежду по поводу своего будущего.
С высоты прожитых после написания письма 20 лет приходится признать, что тут я жестоко ошибся, причем не только с величиной, но и со знаком.
Об этом была уже упомянутая мной статья Вариатор vs государство, подобного 20 лет назад я и представить не мог. «Впрочем, это уже совсем другая история» ©
P.S. Подготавливая этот материал к публикации, и периодически поглядывая в окно на улицу, и в окно браузера с агрегатором новостей (телевизор я уже много лет не смотрю), я испытываю ощущение дежавю. Увы, «История учит лишь тому, что ничему не учит» ©
P.P.S. Небольшой опрос, перекликающийся с комментарием в начале статьи, и с вопросом в конце письма:
Комментарии (46)
vassabi
18.09.2019 15:52голосовал за «пишите еще», но все же вам надо попросить помощи у редакторов хабра — как правильно форматировать текст и выставлять стили и шрифты.
OnelaW
18.09.2019 16:00+1Честно ниасилил многабукафф, но мне про вас мне рассказывали на точмаше лет 15 назад.
Дескать был человек носился на АЗЛК с кучей рацпредложений и ни одного рацпредложение не было внедрено.
Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 18:26Возможно и про меня.
Практически непробиваемая стена. Но что-то все же удавалось протолкнуть.
Некоторые технические предложения удавалось опубликовать в журналах, например в «За рулем» или в «Автомобильная промышленность».
Но все окончательно рухнуло с приходом Асатряна.
NetBUG
19.09.2019 19:03… но судьба CVT и, в частности, первого экземпляра коробки и отдельно ремня всё-таки интересна.
Младшие Асатряны спионерили?Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 19:48+1http://ixbt.photo/?id=album:8486 ;-)
но сейчас об этом еще не время говорить (или уже не время).
Насколько я знаю, второй экземпляр какое-то время был в МАМИ, там его вроде бы разобрали, а собрать не смогли (технология сборки там неочевидная, хотя если знать как, то ничего сложного).
Большая часть конструкторской документации тоже э… «знаю, где» ;-)
А вот система управления скорее всего утеряна.NetBUG
20.09.2019 00:15Спасибо! Как будто пробегали уже где-то эти фото, именно в Вашей галерее.
Самое интересное — технология изготовления, принцип, если его знать — гениален в простоте. Управление, если судить по доставившему мне кучу седых волос вариатору Nissan, тоже не смертельно сложное (для 80-х годов — да, прям мегаконтроллер, а в нулевые — одна Atmega + внимательная отладка софта).
А вот вопрос «как сделать гидронасос, чтобы он не стоил как самолёт» — эт да.
OnelaW
20.09.2019 10:23Может). Помню рассказывали. Дескать появляется молодой человек с идеей. Сам воплотил в готовое решение. С год показывал что данная вариант производства приводит к тому, что автомобиль получается практически неубиваемый. Пробовал обосновать целесообразность внедрения. Все головой кивали, соглашались, дали грамоту и распрощались.
HellMaster_HaiL
18.09.2019 16:56Крайне далёк от темы, с трудом осиливаю столько букв, да и послевкусие после прочтения слегка печальное, но пишите ещё!
Tomasina
19.09.2019 09:06с трудом осиливаю столько букв
Слабак, в школе это лишь половина урока литературы.
Thebear
18.09.2019 18:09Интересная статья.
Однако же, несколько моих друзей в своё время проходили стажировку на Москвиче и то, что они рассказывали про культуру производства, одним директором не объяснить.
Видимо, гнило все долго.Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 19:06Безусловно!
О причинах проблем с качеством в советском/российском автопроме можно не одну статью написать. Но подавляющему большинству потребителей это будет неинтересно.
Покупателя не интересует вопрос «ПОЧЕМУ продукт некачественный», в лучшем случае он хочет знать «почему продукт НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ»
Скажу лишь, что в массовом производстве качество от самого рабочего очень мало зависит, а производство должно быть организовано так, что если следовать технологии, то качество будет нормальное, и чтобы рабочему было удобнее следовать технологии, чем отступать от нее.
Поэтому даже если исходить из посыла, что «Люди там забивали болты/шпильки кувалдой», то как правило виноваты не конкретно эти люди (не берем случаи откровенного саботажа), а те, кто организовал производство так, что рабочему оказалось проще/удобнее/выгоднее так делать.
С качеством на АЗЛК и до Асатряна проблем хватало, но с его приходом ситуация стала просто катастрофической. В частности об этом я и написал.
VT100
18.09.2019 19:57В "Авторевю" было:
"Как может быть директором автозавода человек, в институте мечтавший стать директором бензоколонки?"
Materializator
18.09.2019 22:12+1Если я ничего не путаю — в настоящее время Рубен Саркисович, поднявший денег и на закупке комплектующих через ТД «Ами Тун» («Дом дяди» по-армянски), и на продаже автомобилей через ту же прокладку, учит менеджменту студентов МВТУ.
Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 19:25Судя по википедии да: Асатрян,_Рубен_Саркисович
Правда сейчас там идет "война правок", и если углубиться «вглубь веков», то можно узнать и другие детали его биографии: Асатрян,_Рубен_Саркисович, Асатрян,_Рубен_Саркисович
stalinets
19.09.2019 01:09+1А это было на разных предприятиях частенько. Ещё в глубокие царские времена, например, русские умельцы сделали свой паровоз (братья Черепановы), но на это изобретение все наплевали, а когда оно понадобилось — закупили иномарки. Да и когда делали ту же ВАЗ-классику, звучали обоснованные мнения, что не нужно покупать Фиат, есть свои инженеры и свои разработки. Да то же самое было с областью микроэлектроники в 80-х. Расслабились из-за решения «выехать на старых технологиях» — и отстали на десятилетия: пока клепали клоны 8086 и зоопарк архитектур, у Интела появился 80286, вскоре прогрессивный 80386, которые уже просто повторить было почти нереально, так как технологии не развивали.
По мне так за такую политику чиновники и высший менеджмент должны садиться в тюрьму с конфискацией награбленного. Сиюминутная выгода для отдельных лиц сегодня — и отставание завтра, и крах всей отрасли послезавтра.eumorozov
19.09.2019 08:25Ну, так посмотрите на комментарии на Хабре. Под любой новостью о любой отечественной компании сразу масса комментариев: «За границей уже есть лучшие решения, почему не у них купили?!!», «Зачем поддерживать отечественного производителя?!!! На наши налоги!!! Лучше пенсионерам раздать!!!!», «Давно было пора заблокировать этого Касперского!!!», «Не используйте продукты Яндекс!!!!!».
Таких комментариев почти всегда большинство. Ну и да, судя по всему, этому явлению не 10 лет, и не 30, а все 300 или даже больше.
Sabubu
19.09.2019 01:22Стиль письма конечно графоманский (много эмоций и отвлечений от темы), оформление статьи тоже ужасное, слишком много форматирования.
По моему, так если на этом заводе все было так плохо, управляющие были неэффективные, деньги расхищались, то самое правильное решение было бы приватизировать его и прекратить любую поддержку из бюджета. Таким образом, расхищение государственных денег бы остановилось. Да и с точки зрения логики, почему государство и граждане должны содержать за свой счет автомобильный завод? Пусть его оплачивают покупатели автомобилей, а не все граждане страны. Я этих жуликов содержать не хочу, как и разбираться, кто там занимается делом, а кто нет.
На сэкономленные от приватизации завода деньги предлагаю построить новые станции метро в Москве и Санкт-Петербурге.
Ну и еще непонятно, если зарплату не платили, зачем люди там работали, а не меняли работу.
Gourry_aka_pm
19.09.2019 09:07Страшная тайна — и АЗЛК, и ЗИЛ были приватизированы, но жили при Лужкове в каком-то мутном симбиозе с московскими властями. Все схемы с АЗЛК закончились где-то в начале нулевых, когда куски территории и инфраструктуры ушли французам (автофрамос), а остатки — под аренду и застройку. ЗИЛ как более крупный и геморройный в рекультивации держался практически до Собянина, но там и территорию зачищают теперь качественнее. А насчет зарплаты — вы хоть на даты посмотрите, что ли…
Vsevo10d
19.09.2019 15:27+1Ну и еще непонятно, если зарплату не платили, зачем люди там работали, а не меняли работу
-менять работу
-в 90-е
На что менять, если вообще нигде не платят?? То время и так было наводнено «поменявшими», на фарцовку и челночество, проституцию и торговлю видеокассетами на Горбушке, таксование, вымогательство и прочее дерьмо. Я не знаю ни одного человека на поколение старше меня, не имевшего дела с бандитами, прямо или опосредованно — занимаясь безобидными делами, но в явно мутной конторе и получая налом, часто в долларах. Потому что деньги были только у них. А есть органическую картошку с собственной дачи было не в порядке вещей, а залогом выживания.
Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 21:45Стиль письма конечно графоманский
На тот момент этобыладолжна была стать моей первой публикацией в общественно-политические издания.
До этого я писал только в технические издания например, «Автомобильная промышленность», «За рулем», «Авто Клуб», в них перед публикацией материал в любом случае подвергался редакторской правке, поэтому главное требование было, чтобы материал мог правильно понять редактор, и не переврать при правке.
Ну а если материал в виде рукописи, то чтобы редактор мог ее прочитать (как минимум первая моя статья в «За рулем» была отдана в виде рукописи).
Перед публикацией на Хабре я сначала попробовал подкорректрировать текст, потом отказался от этого, решив сохранить его аутентичность, о чем специально указал в начале статьи.самое правильное решение было бы приватизировать его
АЗЛК (ОАО «Москвич») был приватизирован еще в 1992-м году.
Какая-то часть акций осталась у работников завода (в основном обмен на «Ваучеры»), какая-то часть акций продана, ну а контрольный пакет (то ли 60%, то ли 50%+1 акция) у мэрии Москвы, т.е. у Лужкова.
Кроме того Асатрян получал финансовую поддержку от мэрии Москвы (т.е. Лужкова).
Ну а в чем был интерес Лужкова можно только гадать, возможно, что в «Прибамбасах из пластмассы»
Sartorio
19.09.2019 02:38Был у меня в первой половине 90-х, 41 москвич.
Что удивило:- продольная компоновка силового агрегата и «вагон места» под капотом, ходили слухи, что такая компоновка была принята из-за попытки сделать полно-приводную модификацию, но то-ли более мощного мотора не удалось вовремя создать, то-ли подход «и так купят», но что-то пошло не так;
что оставило приятные воспоминания:- просторный салон, удобные по сравнению с классикой сиденья, огромный багажник, хороший накат, значительно лучшая проходимость по плохим дорогам в сравнении с «зубилом», и если-бы не поганая резина МИ180, то и на трассе это был весьма устойчивый аппарат;
что до сих пор вспоминаю с содроганием:- холодный салон уже при -15 ужас, передние стойки просто кошмар (переборка каждые 3-5 тыс.км), вечно текущий в усилитель главный тормозной цилиндр, паршивый карбюратор «озон», ручки дверей отламывавшиеся при незначительном усилии, тросик сцепления вырвавший место своего крепления, пыльники шрусов рвавшихся через пару тысяч километров да и сами шрусы ходили не сильно много. И вот это «чудо»- головка двигателя УЗАМ331.10 дважды прогоравший впускной клапан, Карл, впускной! И однажды, наконец, вывалившееся седло впускного клапана 4-го цилиндра, тормозные шланги в принципе не служившие более полугода.
В общем остались противоречивые воспоминания о продукции АЗЛК, хорошая задумка для своего времени, и так себе исполнение.
Yuriy_krd
19.09.2019 08:31У меня была модификация «Святогор» с двухлитровым мотором «рено». Так что, мне кажется, просто раздолбайство руководства не дало довести проект до конца. Ведь в мою модификацию оставалось только поставить коробку с раздаточным механизмом и задний мост — и полный привод был бы готов.
Мне мой «богатырь» очень нравился… мотор был беспроблемный (я ни разу не вскрывал его), приемистый и достаточно экономный… А вот качество окраски стало причиной «смерти» машины. к 2008-му это было реально прогнившее корыто. В конце концов мне надоело его постоянно подваривать и подкрашивать (он стал уже камуфляжным (разные оттенки белого).
Gourry_aka_pm
19.09.2019 09:11Ну там а) делалось под 412-й движок, за неимением иного, б) машина то корнями еще из семидесятых, там продольный движок при переднем приводе был более массовым явлением. Если бы делалось на основе старых родных прототипов — вообще не факт, что передний привод бы появился (ситуация напоминала одовскую).
DMGarikk
19.09.2019 12:16там продольный движок при переднем приводе был более массовым явлением
а он и сейчас не редкое явление, правда в другом классе автомобилей
JerleShannara
19.09.2019 15:47Вот уж что, а из нашемарок 41/святогор это самые тёплые машины. Вам просто попался «первоянварский» вариант собранный после праздников похмельными руками(что было характерно для почти всего ширпотреба на территории экс-СССР).
tvr
19.09.2019 15:54«первоянварский» вариант собранный после праздников похмельными руками
Или, скорее в конце квартала/года, когда план горит и болты начинаютсамозабиваться для ускорения процесса, ибо нет плана — нет и премий, зато есть реальный шанс отхватить люлей в виде выговора с занесением и прочих прелестей, вплоть до.
Sartorio
19.09.2019 16:44Маленькая поправочка. Теплыми 41-ми, как и Святогорами были исключительно машины с ВАЗовским и соответственно Реновским моторами, а вот вариант с УЗАМ331.10 был весьма холодным независимо от даты выпуска. Дело в том, что система обогрева салона в зависимости от типа установленного двигателя различалась нюансами и вот эти нюансы давали столь разный «эффект».
JerleShannara
19.09.2019 23:44Ещё одна поправочка — у меня полторашка 94 года. И она тёплая, разницы с СВВ 98 года не замечаю. Из доработок — более холодный термостат от нивы 2121.
Sartorio
20.09.2019 03:43Ну, просто очень странно! У меня была полторашка 93 года, у товарища такая-же, но 91-го года и обе «холодрыжные». А движок 412 или 331?
JerleShannara
20.09.2019 17:30331. От 412 там различия в термосе (в 412 термос верхний и бескорпусной, в 331 и компании он нижний и стоит на патрубках), голове и впускном коллекторе. Типа «родной» термос я не проверял, т.к. машина досталась с шнивовским с его дикой путаницей с патрубками, заменил на гейтс для нивы 2121 (не 21213/4), т.к. замена родного сейчас пахнет адовой махровой китайщиной.
EGregor_IV
19.09.2019 05:48+1Интересно было бы узнать подробности полноприводной трансмиссии.
Сейчас технологии, даже не так, наличие в продаже всего чего надо за небольшие деньги, позволяют сделать буквально в гараже мотор, КПП да и сам автомобиль.
Постперестроечное время было такое —«грабь, воруй, еби гусей»хватай всё, что к полу не приколочено. Удивили зарплаты. Я в 2000 году получал 6 тыс. рублей, как разработчик электроники.Yuriy_krd
19.09.2019 08:35Сами технологии полного привода известны давно, их принципы неизменны. Возможно Вы имели ввиду автоматическую трансмиссию? Ведь к 90-м годам уже более 15 лет эксплуатировался гражданский автомобиль с постоянным полным приводом — «Нива». А конструкция раздаточной коробки для получения полного привода в общем виде — неизменна. Везде разнятся только детали.
Sartorio
19.09.2019 13:23Я, в 2000 году, как главный энергетик получал 1900 рублей! Предвосхищая вопросы, типа почему не ушли на другую работу? Отвечу,- её даже в городах с миллионным населением, банально не было. А если где и появлялась достойная вакансия, то кумовство до сих пор никто не «отменил».
UA3MQJ
19.09.2019 13:34Все правильно, но ЗАЧЕМ ТЕБЕ ЭТО НАДО???
Все правильно! Зачем? Отбомбиться как следует. Выговориться.
После прочтения вспомнил о своих мыслях по поводу ситуации с отечественным ЭВМостроением.
sorga
19.09.2019 17:45Сожалею что у автора такая судьба. Начните жизнь с нуля, найдите приемника своего дела, передайте ему свой опыт, наработки. Поверьте даже сейчас, даже в частных компаниях есть деструктирующие товарищи, которые появляются из ниоткуда и разваливают все, видят такое все, кроме директора — а потом раз, и директор такой товарищ. И так не только в России.
sickfar
19.09.2019 19:12+1Всего лишь 7 лет назад, 4 студента задумали писать коллективный дипломный проект. С темой "автономная система управления автомобилем", в простонародье — автопилот. Уже были наработки (по крайне мере, в части радара и анализа окружающей среды, модели поведения и прочего), нужно было разработать компьютерное зрение и прототип. Но увы. Завкафедрой отклонил на утверждении тему проекта с мотивацией "беспилотный автомобиль никому не нужен ещё лет 20". Буквально через 2 месяца Гугл представил свою первую версию автопилота, потом понеслась Тесла и даже КамАЗ. В итоге на диплом делалась унылая САПР для проектирования сборочных линий (которую так и не доделали, но диплом сдали), а обида на руководство кафедрой осталась примерно такая же, как у автора. До сих пор обидно. Так что не только 20 лет назад, но и до сих пор откаты важнее прогресса, а у инженеров нет права голоса.
Dmitry_Dor Автор
19.09.2019 20:33Завкафедрой отклонил на утверждении тему проекта с мотивацией «беспилотный автомобиль никому не нужен ещё лет 20»
Увы, именно так…
Есть такой злой анекдот:- Что бы случилось, если бы Илон Маск эмигрировал из ЮАР не в США, а в Россию?
- Если бы Илон Маск эмигрировал в Россию, то он бы сейчас ещё за PayPal до конца не отсидел.
Процитирую сам себя:…
У нас технари-пассионарии со своей идеей проходят три стадии
- Ты что тут, самый умный?
- Почему ты меня вчера не убедил, что это будет перспективно?
- Зачем предлагать то, что все уже делают?
- Ну, они уже в производство запускают, а у вас еще конь не валялся.
- Но я ведь 10 лет назад это предлагал, но все уперлось в финансирование
- Вот если бы вы 10 лет назад ко мне пришли, и меня убедили, что это перспективно, то другое дело, а сейчас поздно после драки кулаками размахивать
Bedal
20.09.2019 00:15С одной стороны, ни разу бы это всё азлк бы не спасло. Во-вторых, фразы вроде: «лучше, чем у ауди, что подтверждено патентами» вызывают зевоту. И вовсе не потому, что раз у ауди, так уж непременно лучшее.
В общем, легко верю, что автор талант, но прочтение оставило очень грустное впечатление…
tvr
Панихиды пост.
Аминь.
Всё узнаваемо.
Спасибо за напоминание о том, куда мы движемся, энергично косплея поздний СССР.
VT100
"В огороде — бузина, а в Киеве — дядька."
1996 ни о чём не говорит?
tvr
«Кругом враги», несменяемая геронтократия, замолченный ядрёный бабах, цензура, телефонное право, плавно возводимый железный занавес, более чем 70% присутствие государства в экономике — ни о чём не говорит? Ничего не напоминает? Или вы этого не застали в сознательном возрасте?
VT100
Да, в относительно несознательном. И не одобряю свою несознательность.
Но и по другую сторону — не лучше.
Впрочем, оба комментария далеки от темы статьи.