Игорь Иванович Сикорский во второй своей – «американской» – жизни полюбил альпинизм. Особенно полюбил он восхождения на вулканы.

Тут бы самое время порассуждать о том, что увлечение это напоминало ему собственную судьбу: вверх, вниз, снова вверх, к пропасти, которая вот-вот, того и гляди, изрыгнет огонь…
Сам он считает, что первую большую ошибку в своей жизни совершил, поддавшись уговорам отца и отправившись учиться в морской кадетский корпус, вслед за своим старшим братом.
Отчего-то тогда это решение болезненному мальчику из сухопутного Киева, любившему всяческие механизмы, показалось правильным.
Собственно, все в жизни ошибаются, но важны не сами ошибки, а умение понимать их и на них реагировать.



Сикорский отреагировал через три года: он ушел из кадетского корпуса с вполне оформившейся целью – хотел стать инженером.
Что уже о многом в характере нашего героя говорит – ведь подавляющее большинство людей, совершив подобную ошибку (в учебе, профессии или личной жизни), так и живут всю жизнь с этим, проклиная свою несчастную судьбу и гадкую изменчивую фортуну…


Самолет БиС-1 (Былинкин и Сикорский) — первая разработка Игоря Сикорского, с соавтором.

С учебой сладилось не сразу – в России в тот год студентам было не особо до учебы, бушевала реакция 1907 года, и отец Игоря решил, что младшему его сыну стоит пока поучиться в Париже.
А в Париже – о счастье! – он попадает в школу Дювигнау де Ланно, где чуть ли не все окружающие буквально болели авиацией и грезили о полетах. Собственно, и наш герой легко и с большим удовольствием «заразился» этой страстью, сблизившись с одним из самый первых (и удачливых) авиастроителей Европы – французом Фарбером, после общения с которым у Сикорского – гора конспектов.

Через полгода он возвращается в Киев, поступает в политехнический институт, где ему снова везет с учителями – тут и ученик Жуковского Артемьев, и знаменитый математик Делоне – Сикорский становится членом созданного ими кружка воздухоплавания.

Звездой кружка был в ту пору Федор Былинкин, прославившийся тем, что создал точную копию самолета братьев Райт: она была прекрасна, вот только не летала. Что отнюдь не умаляло авторитета Былинкина в глазах его сотоварищей.

В 1908 году Игорь вместе с отцом едет в Германию, а вся Германия только и говорит о блестящих братьях Райт (у них как раз «гастрольное турне» по Европе). Впечатленный Сикорский, переосмысливая прочитанное и увиденное, создает свою первую модель вертолета, прямо на столе в гостиничном номере – увы, машина в воздух не поднимается.


Биплан братьев Райт.

Вернувшись в Киев, он демонстрирует замечательные деловые качества, находя инвестора: его сестра Ольга готова спонсировать разработку вертолета.
В итоге его разработка отрывается от земли, но веса человека выдержать не способна, не хватает мощности двигателя.

И Сикорский переключается на аэропланы, большую часть своего времени проводя в упомянутом выше студенческом кружке.
Знаний студентам, да и преподавателям, не хватало – да и неоткуда им было взяться, зато энтузиазма было через край.

В 1910 году Былинкин, Сикорский и Василий Иордан, незаменимый мастер на все руки, создают первый свой аэроплан — БИС-1, названный по первым буквам фамилий авторов.
Увы, снова не хватает мощности двигателя, и самолет, как и творение Былинкина, остается на земле.
Горькое разочарование, но Сикорский умеет работать над ошибками, и второй его самолет, созданный в 1910 году, БИС-2 — летает!


С5а, довольно совершенная для своего времени модель самолета, на котором Сикорский установил ряд мировых рекордов.

Да еще как летает, почти ничем не хуже, чем чудо братьев Райт – он пролетел 600 метров и пробыл в воздухе 42 секунды. Надо сказать, что этому блестящему достижению предшествовала череда падений и поломок, но Сикорский не только остался жив, но и «научил летать» свой самолет.

Диплом летчика он получит только год спустя, не сильно отвлекаясь от создания новых, более совершенных моделей.
Его С-5 поражает даже императора, который видит его полет во время маневров и удостаивает конструктора аудиенции.
С-5 уже маневрирует на высоте около 500 метров, дальность его полета — 82 км, а скорость — 125 км/час.

Первый полет уже самому Сикорскому кажется далеким прошлым, хотя с его даты проходит немногим больше года…
На своем С-6 Сикорский бьет уже мировые рекорды, но сложные конкурсные испытания, стоившие молодому человеку, по его воспоминаниям, невероятных нервов, выигрывает не всегда – узкий тогда мир авиаторов полнится слухами о происках конкурентов, взятках, диверсиях…


Генерал Шидловский за рулем одной из топовых моделей автомобиля «Руссо-Балт».

В 1911 году он знакомится с председателем совета директоров РБВЗ (Русско-Балтийского ремонтного завода, базировавшегося в Риге, но имевшего уже отделение в Санкт-Петербурге) генералом Шидловским, и тот предлагает 23-летнему Сикорскому должность главного инженера авиационного отделения Руссо-Балта.

К тому времени Руссо-Балт в части авиастроения уже приобретает скромный опыт, выпуская по лицензии небольшое количество «Фарманов» и «Ньюпортов».
Задумки Шидловского и Сикорского невероятные: они планируют создать многомоторный самолет-гигант с закрытой кабиной. Интенсивная работа 1912-1914 годов завершается выпуском двух моделей: «Русский Витязь» и, более совершенного самолета, принесшего его создателю мировую славу — «Илья Муромец».

В это же время имя Сикорского становится предметом обструкции – нет, Игорь Сикорский – слава и гордость страны, его «Илья Муромец», изумлявший современников (будет выпущено почти 100 его экземпляров) потрясает воображение, но вот история с его папой…


Сикорского часто упрекали в том, что он — всё время в работе и вообще не отдыхает. Это, конечно, не правда. Вот — отдохнул, сделанные им аэросани тому свидетельство. Можно возвращаться к делам.

Про отца нашего героя скромно упоминают, как правило, как про «известного русского врача-психиатра» (что правда: во всяком случае, Иван Сикорский создал несколько клиник для душевнобольных и написал ряд научных работ), но не упоминают о нем, как об активнейшем черносотенце. Вот это второе его «я», прорвалось наружу, когда его вызвали в качестве эксперта в суд по известному «делу Бейлиса», которое Сикорский-старший представил как кровавое ритуальное убийство.

Его «доказательства» были настолько пустыми и так очевидно надуманными, что научный мир в дальнейшем почитал его за жулика. Однако, одно дело – реакция науки, а вот в других слоях населения его «доказательства» упали на совсем иную почву: по всей стране начались массовые еврейские погромы, очевидной причиной и виной которым были именно «эксперт-психиатр» Сикорский.

Игорь Сикорский переживал это, по воспоминаниям современников, крайне болезненно, генералу Шидловскому пришлось даже выступать публично в защиту молодого человека.
Определенный шрам в душе Игоря Сикорского, однако, останется: он сочтет справедливое негодование в адрес его отца пристрастными и в дальнейшем всю жизнь будет подчеркивать, что хочет иметь дело только с русскими и православными, хотя вовсе не религиозными и национальными мотивами обусловлена была жесткая критика непрофессионального поведения его отца.


Гигант «Илья Муромец»: об этой конструкции говорили, что она опередила свое время. Это правда, но именно эти идеи своего развития, по разным причинам, тогда так и получили.

Начинается Первая Мировая, самолеты Сикорского доминируют в воздухе, однако особого применения им не находится: вроде бы все понимали, что самолет – эффективное средство для бомбометания, но механизмов для этого, да и самих авиабомб, еще не существовало.
Брусилов, один из лучших полководцев той войны, отзывался о самолетах как о совершенно бесполезных железяках, содержать которые дорого, а смысла в них нет никакого.
Как правило, летчик выбрасывал из кабины гранату, которая иногда взрывалась, не долетая до земли.

Тем не менее более дальновидные военные понимали перспективы бомбардирования с воздуха, и Руссо-Балт занимался выпуском и разработкой новых идей весьма активно.
Началась революция, жизнь на заводе Руссо-Балт угасала, хотя еще и теплилась, но, что называется, тучи сгущались…

В 1919 году Сикорского спасает не русский и не православный: один из рабочих его завода, финн, предупреждает Сикорского, что готовится его арест.
Чем обыкновенно в ту пору заканчиваются аресты, Сикорскому известно (его друг и покровитель Шидловский уже схвачен): он бежит через Мурманск в Париж, где пытается найти себе применение.


Париж, 1917 год, русская эмиграция. «Господа все в Париже...». Впрочем, не только господа...

Увы, время выбрано очень неудачное: признанный гений авиастроения попадает в тот временной промежуток, когда война уже закончена и запроса на бомбардировщики уже нет, а гражданской авиации еще не существует, и ещё нет спроса на большие самолеты.
Он делает прекрасную разработку во Франции («самолет, способный сбросить бомбу весом в тонну») – но самолет в производство не идет, военные задачи уже не первостепенны.
Сикорский, в надежде найти работу, переезжает в Нью-Йорк, но, увы, и здесь дело обстоит ничем не лучше. Его попытки получить работу авиаконструктора у правительства США длятся долго, но не заканчиваются ничем, и Сикорский зарабатывает на жизнь преподаванием математики и астрономии и… есть полное ощущение того, что с авиастроением — всё… Точка в инженерной карьере.

Наверное, для кого-то такой крах и мог бы стать точкой, только не для Сикорского, для которого взлеты и падения — его обычный жизненный цикл.


Нью-Йорк, 20-г.г. прошлого века.

В 1923 году Сикорский создает компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation. Средств компания не имеет совсем, приглашенные Сикорским русские эмигранты работают бесплатно, место работы – бывший курятник, довольно шаткий и прохудившийся, детали для первых самолетов покупают на распродажах или (чаще) собирают, в буквальном смысле, по помойкам (один из участников тех событий вспоминает, что многие узлы они помечали как «временные», потому что собраны они были из неподходящего материала), а основные деньги на строительство самолета собирались среди эмиграции по подписке, и это были более чем скромные пожертвования.

В один из дней Сикорскому приходит в голову поговорить с Рахманиновым, знаменитым композитором и пианистом. Он покупает невероятно дорогой билет на концерт (кажется, $20, Рахманинов ценится невероятно высоко) и мечтает, что композитор пожертвует на его дело сотни две… Это было бы чудом и пределом мечтаний!

В итоге они смогли встретиться (что само по себе чудо) и в самом деле — поладили: Сергей Васильевич вложил невероятные 5000 долларов и даже принял титул вице-президента компании (невероятно благотворно с точки зрения рекламы). Дело новорожденного авиаконцерна сразу пошло…

Забегая вперед, скажем, что спустя годы Сикорский рассчитался с Рахманиновым полностью, выплатив и саму сумму, и большие проценты по ней (известно, что Рахманинов таких условий не ставил).


Рахманинов (в центре) и Сикорский (справа) у транспортного самолета S-29.

В 1924 году Сикорский выпускает биплан S-29А (ох, тоже все идет не просто: он падает и едва не превращается в груду мусора при первом же полете, но Сикорский его доводит до ума), который служит ему долго и «кормит», перевозя грузы, всю компанию. Это самолет, отслужив свой век, героически погибает: для съемок сбитого самолета его выкупает Голливуд.
1926 год приносит новые проблемы и беды: специально созданный Сикорским для перелета Нью-Йорк – Париж самолет S-35 попадает в катастрофу, пилот и механик чудом выживают.
И снова чудо: выживший пилот (Рене Фонк – в очередной раз выручает не русский и не православный) находит деньги на финансирование нового самолета. Он, в отличии от обрушившихся на Сикорского газетчиков, понимает, насколько хороша эта модель, и понимает, что происшествие, едва не стоившее ему жизни, было случайностью.
Увы, Фонк так и не стал первым пилотом, который пересек Атлантику: в 1927 году его опередил Чарльз Линдберг, и сотрудничество Фонка с Сикорским закончилось.


Чарльз Линдберг, ставший невероятно популярным человеком и всемирным героем. Сикорский относился к его успеху философски: да, перебежал дорожку его проекту, но сделал для популяризации авиации, а значит, и работы Сикорского, много больше других.

Однако это подтолкнуло Сикорского к созданию самолетов-амфибий, где в итоге, он необычайно преуспел.
В 1928 году он выпускает модель S-38, которую безоговорочно признают лучшей в своем классе. На маленькое предприятие посыпались заказы от министерства обороны США и Pan America, из Канады и Южной Америки, из Европы, более того, несколько самолетов попали в Советский Союз (один из них показан в фильме «Волга-Волга»). И все это – в количествах, которые небольшой завод не в состоянии выполнить.
Сикорский строит новый большой завод в Бриджпорте, увеличивает штат, организует совершенно замечательное производство (о нем говорят как об образцовом), но Великая Депрессия ломает все планы.

Заказы тают, заказчики разбегаются, ранее заказанные самолеты не продаются…
Казалось бы, снова крах, но, как мы уже видим, Сикорский не только гениальный инженер, он еще и прекрасный управленец – понимая, что иначе сделанное не сохранить, он договаривается о продаже своей компании (она называется в тот момент Sikorsky Aviation) авиакомпании United Aircraft.


Пассажиры занимают места в S-40.

В результате его завод спасен от разорения, да и личное финансовое положение Сикорского становится устойчивым — можно продолжить заниматься любимым делом, средства для этого есть.

Его заказчиком становится Pan America, которой так нравились самолеты Сикорского, он производит все новые и новые модели, которые ставят множество мировых рекордов: по дальности полета, по перемещенному весу, по скорости (его самолеты к тому времени развивают скорость уже более 300 км/час), но мир особенно поражает его S-42 Clipper, созданный в 1934 году, который совершил перелет из Америки в Новую Зеландию.
В середине 30-х гг., когда спрос на самолеты наладился и, казалось бы, Сикорский снова станет востребован, разразился скандал с одной из моделей Сикорского и его конкурентами. Историки авиации считают, что United Aircraft повела себя в этой истории странно и даже глупо, как сказали бы сейчас, «тупо слившись». В итоге сам Сикорский оказался на вторых ролях в компании и больше участия в её делах не принимал.
Разочарование? Конечно, еще какое! В конце концов, не реализовано столько задумок, столько планов.

Наверное, для подавляющего большинства людей это могло бы стать поводом для грусти и депрессии, но – точно не для Сикорского.


Самолет Сикорского на рекламном постере United Aircraft.

Наоборот, именно с этого и начинается работа, которая, в конце концов, обессмертила имя и без того гениального изобретателя – начинается история вертолетостроения.
Собственно, и без вертолета Сикорский обеспечил бы себе имя в истории как великий авиаконструктор, но почивать на лаврах – это вообще не в его характере.
Впрочем, похоже, что тема создания устройства, которое он начал собирать на столе висбаденской гостиницы в 1908 году его так никогда и не оставляла, и его вынужденное отстранение от «самолетной темы» благотворно сказалось на этой его задумке: он получил время, а небольшим ресурсом в части человеческой и механической он располагал.
Кроме того, какое-то время отсутствовал фактор спешки, который так отравлял всю жизнь Сикорскому ранее. Руководство United Aircraft согласилось «пристроить к делу» своего опального авиаконструктора, дав добро на его новый проект, но не особо рассчитывая на результат.
Первая разработка Сикорского, названная VS-300, «училась летать» несколько лет.


Первая модель вертолета Сикорского (за штурвалом изобретатель) отрывается от земли.

Модель отлично летала взад и вбок и никак не хотела двигаться вперед, что вызывало много шуток даже в весьма расположенном к Сикорскому военном ведомстве.
Но Сикорский есть Сикорский – всего за год он переделывал свою модель вертолета 18 (!!!) раз: примерно раз в 20 дней, и его вертолет полетел.

Первый геликоптер, вошедший в историю как XR-4 (такое кодовое название имела эта модель, в «гражданском» языке — VS-316) взлетел в середине января 1942 года. Военные испытывали его самостоятельно и остались вполне довольны результатом.
Произведено было 130 таких вертолетов, которые во время войны участвовали и в военных, и в спасательных операциях.

Кроме того, довольно большое количество вертолетов (уже следующего поколения) заказали армии Британии и Канады.
Но не только армиям был необходим вертолет: следующую модель Сикорского, S-51, приобретают гражданские ведомства, спасатели и почта.
В мире авиастроения разработки Сикорского тоже произвели сенсацию, и его успех резко усилили конкуренцию в этом сегменте. Убедившись, что вертолет – дело нужно, важное и возможное, очень многие компании устремляются в этот сегмент.


Франк Пясецкий, человек, которому есть чем гордиться в своей жизни. Соперничество Сикорского и Пясецкого привело к настоящему взрыву идей в вертолетостроении.

Впрочем, единственное свое «поражение» в конкурсах на закупку Сикорский терпит от своего американского соотечественника, авиаконструктора польского происхождения, блестящего Франка Пясецкого (первая модель Сикорского опережает разработку поляка всего на несколько месяцев): в 1946 году армия США выбирает для покупки именно вертолет Пясецкого из-за его лучшей эргономики и компактности.
Поражение было тяжелым, даже экономически: упустить подобный заказ – это поставить крест на последующих разработках, которые должны бы были подпитывать доходы от продажи прежних моделей.
Это привело к очередному конфликту Сикорского и руководства United Aircraft, но… но поражения всегда только раззадоривали Сикорского, и ему было, чем ответить конкуренту.


Красавец S-56. С некоторыми изменениями работает и по сей день.

Он решительно двинулся в сторону создания мощных вертолетов: его S-55 поднимал тонну веса, а S-56 уже пять тонн – Пясецкий проиграл сегмент тяжелых геликоптеров, спрос на которые так удачно смог предвидеть Сикорский, вслед за ними уступил и средний класс, где царствовала модель S-58.
В 1957 году Сикорский вышел на пенсию (оставаясь консультантом в своей компании до конца жизни).

Он вел довольно бурную общественную жизнь, возглавляя разного рода объединения русских в Америке – толстовское и пушкинское общество, поспособствовал строительству православной церкви, увлекся философией и богословием, и даже написал пару книг на эту тему на английском, так как мечтал приобщить к своим делам и мыслям максимальное количество окружавших его людей, но от разработок новых машин и механизмов так никогда и не ушел окончательно.


Без работы Игорь Иванович Сикорский в своей жизни не оставался никогда.

Слава его и по сей день настолько велика, что в массовом сознании (и в не слишком добросовестных изданиях) его имя закрепилось как «изобретатель вертолета», что, конечно, неверно.

Путь от голого и ничем не подкрепленного юношеского энтузиазма до вершин успеха, путь взлетов и падений, славы и отчаяния – всего хлебнул этот человек полной чашей.
Этому можно удивляться, а можно посчитать это нормальным и обыкновенным путем для любого созидателя.

Автор: Александр Иванов

---

Хостинг сервера VPS с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой. Загрузка своего ISO.