МС-21 расшифровывается как магистральный самолёт двадцать первого века. Именно на него рассчитывает большинство российских авиакомпаний в ближайшие годы. Но главный вопрос настоящего — когда будет получена государственная сертификация, после которой возможны лётные испытания и только потом постановка на регулярные рейсы. Сертификацию ждём со дня на день. А пока рассказываем, что это за лайнер и куда он нас увезёт на крыльях из новейших композитных материалов. Ведь доля пластика у него в конструкции — 30 процентов. И это рекорд для самолётов такого класса.
МС-21 — первый в своём классе самолёт с крылом из композитных материалов, представитель нового поколения. Также в этом классе Airbus А320 и Boeing 737-800. Именно их, как предполагается, будут заменять на МС-21 российские авиакомпании. И именно их новый лайнер должен превзойти по некоторым своим параметрам. В комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года запланировано производство корпорацией «Иркут» 270 самолётов МС-21.
Первый МС-21 во время полёта над Байкалом. Фото: корпорация «Иркут»
Первое рождение
В начале 1990-х российской авиации понадобился новый лайнер на полторы сотни пассажиров, который бы занял в наших авиакомпаниях нишу между ближнемагистральным 120-местным Як-42 и среднемагистральным 210-местным Ту-204. Так родился МС-21 на 160 пассажиров.
Первоначально это был совместный проект Опытно-конструкторского бюро имени А. С. Яковлева и Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина. Он родился под именем Як-242 в апреле 1993 года. В ОКБ Яковлева прошла защита эскизного проекта самолёта нового поколения для замены в производстве Як-42. Проектом руководил Владимир Дмитриев, первый заместитель генерального конструктора бюро.
В отличие от прежних реактивных лайнеров Як-40 и Як-42, которые имели по три двигателя в хвостовой части, Як-242 предлагался с двумя двигателями под крылом. Для него были выбраны самые современные на тот момент двигатели ПС-90 в варианте А12 с тягой 12 000 кгс. Однако из-за недостатка финансирования развитие проекта затормозилось.
Схемы к проекту Як-242. Фото: из книги А. Артемьева «Крылья сверхдержавы»
В 1990-е авиаотрасль в России ушла в крутое пике и по показателям пассажиропотока, и по производству авиатехники. Если в 1990 году в РСФСР было перевезено 94 миллиона пассажиров, то в 1999 году все авиакомпании России едва перевезли лишь 20 миллионов человек — самый низкий показатель с 1970-х. Заметно выросла разве что доля международных рейсов. Но в целом ситуация была катастрофической.
Показатели производства тоже красноречивы: в 1992 году был сделан 81 гражданский самолёт и 337 вертолётов, в 1996 году все авиазаводы России произвели 5 самолётов и 65 вертолётов. Причиной было прежде всего снижение спроса на полёты — пассажиры обеднели, следовательно и перевозчики перестали зарабатывать. Авиакомпаниям нечем было платить производителям, а у государства для этого не хватало средств.
Авиакомпании продолжали летать в основном на советских самолётах. Новые модели были бы экономичнее, но за них надо было платить — а старые при приватизации достались практически бесплатно или были доступны на рынке по низким ценам.
При этом рынок был фактически закрыт для импорта. Пошлина на гражданские самолёты была установлена в размере 20 процентов, также надо было платить 18 процентов НДС, что увеличивало стоимость импортной техники на 41,6 процентов — это фактически запретительный уровень. Только три российских перевозчика в 1990-е смогли позволить себе «иномарки» — но исключительно потому, что договорились об отмене для них таможенных пошлин. Хотя низкая себестоимость эксплуатации и интерес пассажиров к ним окупали затраты.
У «Аэрофлота» были полученные перед самым концом СССР Airbus A310, парк которых компания затем увеличила за счёт подержанных, а в 1997 году заключила договор о лизинге 10 новых Boeing 737-400 и двух Boeing 777-200ER. «Трансаэро» начинала с арендованных Ту-154 и покупки Ил-86, в 1993 году приобрела подержанные Boeing 737-200, в 1995 году взяла в лизинг новые 757-200, а в 1997-м — и новейшие 737-700.
Добиться льготы удалось и авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». В 1994 году она приобрела в лизинг подержанный Boeing 737-200 и в 1996 году получила освобождение от пошлин для него и ещё двух аналогичных самолётов. Другие авиакомпании не обладали лоббистскими возможностями, да и позволить себе покупку новой техники в принципе не могли.
В 1993 году была запущена государственная программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года. Однако она была основана на ошибочных оценках потенциального спроса, включала слишком много проектов при недостатке финансирования. Так что заметных результатов достигнуто не было, хотя её и продлевали на 2001 год.
Второе рождение
У сменившей её программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» было важное отличие: в неё включили конкурсы проектов, которые должны были получить финансирование из бюджета. И в середине 2002 года Российское авиационно-космическое агентство, в чьё ведение тогда входила авиация, объявило два тендера — на проекты регионального и ближне-среднемагистрального авиалайнеров.
Сборка МС-21 в корпорации «Иркут». Фото: страница сообщества МС-21 «Магистральный самолёт XXI века» во ВКонтакте
ОКБ имени Яковлева вспомнило про свой среднемагистральный Як-242 1993 года и в партнёрстве с «Ильюшиным» решило развивать этот проект. Для конкурса его назвали более звучно — магистральный самолёт двадцать первого века, МС-21. Их конкурентом стал Ту-234 конструкторского бюро «Туполев» — дальнемагистральная версия Ту-204, которая позже выпускалась под обозначением Ту-204-300.
Авторы проекта МС-21 получили поддержку промышленно-финансовой группы, в которую входили научно-производственная корпорация «Иркут», авиазаводы в Смоленске, Ульяновске и Воронеже и Национальный резервный банк. А ещё проект впервые поддержала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», заявив о готовности продавать новую машину. Дело в том, что в условиях плановой экономики СССР организацию поставок эксплуатантам от производителей брало на себя государство. В рыночных условиях кто-то должен был финансировать приобретение.
Представленный на конкурс проект МС-21 включал сразу несколько версий по длине: на 132 пассажира, а также на 156 мест и на 174. Также предлагался грузовой вариант — на 17 тонн. Дальность в зависимости от модификации должна была составлять от 4500 до 5500 километров.
Монтаж кабины МС-21. Фото: корпорация «Иркут»
МС-21 с самого начала планировали выпускать с несколькими моделями двигателей — с проектируемыми российскими ПС-12 (вместо ранее предлагавшихся ПС-90А12), с франко-американскими CFM-56 7B26 и с американо-британскими IAE V2527. Это обычная практика: многие авиакомпании имеют свои предпочтения по производителям моторов — и самолёты делают под покупателей.
Итоги конкурса были подведены 21 июня 2003 года и объявлены в августе на авиасалоне МАКС в Жуковском. Лучшим ближне-среднемагистральным назвали МС-21. Причём за него единогласно проголосовали все 16 членов комиссии. (Среди регионалов был выбран проект корпорации «Сухой» RRJ-75, сейчас известный как Суперджет 100.)
Победители получили финансирование на подготовку производства и сертификацию из бюджета, примерно по 150 миллионов долларов. Правда, по оценкам того времени, на запуск серийного производства нужно было в четыре раза больше. И деньги разработчикам предстояло искать самостоятельно. Общая стоимость проекта МС-21 оценивалась в 7–8 миллиардов долларов, а первый полёт был запланирован на 2015 год.
Сроки сдвинулись вправо
В 2008 году изменился главный исполнитель: КБ Ильюшина решило сосредоточиться на военно-транспортных самолётах, и головным разработчиком стала корпорация «Иркут».
По состоянию на 1 сентября 2018 года, по оценкам Счётной палаты РФ, общий бюджет проекта МС-21 составил 438 млрд, которые планировали израсходовать с 2008 по 2025 годы. На момент оценки было потрачено 158,3 млрд. Стоимость постепенно увеличивалась из-за необходимости создавать новые производства для замещения импорта комплектующих, попавших под санкции. Предполагается, что общие затраты на проект составят примерно 500 млрд рублей. То есть примерно 8 млрд долларов. Это вполне обычная стоимость для подобных проектов в мире.
Первый опытный МС-21 выкатили (выкатка — общепринятый термин для такого события) 8 июня 2016 года, а первый полёт он совершил 28 мая 2017 года.
Выкатка МС-21 8 июня 2016 года. Фото: корпорация «Иркут»
Сегодня испытания и сертификация длятся довольно долго. В 1970-е — 1990-е производители укладывались в год и даже меньше. Из новейших типов рекордсмен по скорости ввода в эксплуатацию — Airbus A350. Он вышел на регулярные рейсы 15 января 2015 года, через полтора года после первого полёта 14 июня 2013 года.
Первый полёт МС-21 28 мая 2017 года. Фото: Denis Fedorko / wikimedia
МС-21 создан буквально с чистого листа — это, безусловно, удлиняет процессы. Но нельзя отрицать, что сроки сдвигались и неоднократно. Предполагалось, что поставки авиакомпаниям начнутся в 2019 году, потом — в 2020-м, потом говорили про 2022 год. Сейчас начало регулярных рейсов на МС-21 намечено на 2024 год. И даже то, что ввод в эксплуатацию его китайского аналога COMAC C919, который взлетел впервые в мае 2017 года, ожидается в конце 2022-го, не оправдание. Почему МС-21 задержался?
Сдвиг сроков вправо, а попросту говоря, задержки в исполнении планов, довольно типичная ситуация в такой сложной отрасли, как авиастроение. Производители самолётов зависят от поставщиков комплектующих. А новейшие технологии не всегда получается реализовать по графику. В случае с МС-21 сыграла свою роль и большая политика.
Санкции как двигатель
Для снижения массы и достижения лучших характеристик обшивка крыла, оперения и некоторых деталей фюзеляжа МС-21 выполнена из композитного материала вместо традиционных алюминиевых сплавов. Это первый самолёт такого класса с долей композитов в конструкции около 30 процентов. Для сравнения у A320 из композитов оперение, предкрылки, закрылки, гондолы двигателей, обтекатели центроплана — оценочно, меньше 10 процентов основных структур.
Перелёт первого МС-21 из Иркутска в Жуковский. Фото: корпорация «Иркут»
Композитными называют материалы из нескольких компонентов. К ним можно отнести, например, железобетон — армированный металлом цемент, или фанеру — проклеенные слои шпона. Но сейчас под композитами чаще всего понимают пластик, армированный волокном, стеклянным или углеродным. Углеволокно обеспечивает очень высокую прочность готового материала при небольшой массе — по этим параметрам углепластик превосходит алюминиевые сплавы. Для МС-21 из углепластика изготовлены панели облицовки крыла, которые крепятся на алюминиевые детали каркаса, заменяя алюминиевые листы. Это не очень значительно снизило массу крыла — его углепластиковые детали весят примерно на 300 килограммов меньше алюминиевых аналогов. Но высокая прочность композитов позволила придать крылу более выгодные с точки зрения аэродинамики размеры. Проще говоря — оно тоньше и уже, чем полностью металлическое. По цвету неокрашенных углепластиковых панелей такое крыло называют «чёрным».
Изготовитель крыла — российская компания «АэроКомпозит». Первоначально она планировала использовать импортное сырьё: волокно и пропитку американского производства. В сентябре 2018 года компания попала в санкционные списки, поскольку поставляет детали и для военных самолётов. В результате для первых опытных МС-21 композитные детали сделали из импортных материалов, а далее пришлось разрабатывать свои.
Их смогли предложить российские предприятия — в частности, дочерняя компания «Росатома» UMATEX и другие. В июле 2021 года на очередной, шестой по счёту, МС-21 на авиазаводе в Иркутске было установлено крыло российского производства. Кстати, этот МС-21 с бортовым номером 73361 считается первым серийным экземпляром.
Санкции осложнили и ситуацию с двигателями. Первоначально была договорённость с двумя поставщиками. Большинство МС-21 планировалось оснастить PW1431G американской компании Pratt & Whitney. Этот вариант получил обозначение МС-21-300. Самолёт с бортовым номером 73361 именно такой. Версия МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 была запланирована для государственных заказчиков: специального лётного отряда, Министерства обороны, Министерства внутренних дел и Министерства чрезвычайных ситуаций, которые также планируют приобрести МС-21.
Первый полёт МС-21 с двигателями ПД-14 в декабре 2020 года. Фото: корпорация «Иркут»
Первые МС-21 взлетели с двигателями PW просто потому, что испытания ПД-14 на тот момент ещё не были завершены. PW1431G — самые мощные модели семейства PW1000G. Их ближайшие родственники — один из вариантов силовой установки для A320neo, а версией диаметром и тягой поменьше оснащают Airbus A220 и второе поколение семейства самолётов Е175 и E195 от Embraer.
Первый МС-21-310 полетел в декабре 2020 года. Двигатель ПД-14, как и его американский коллега, тоже представитель целого семейства. В него входят несколько версий ПД-14, а также ПД-18, ПД-10 и ПД-8 — последний предназначен для перспективного обновлённого SSJ, в котором по примеру МС-21 импортные комплектующие будут замещены российскими.
Одноклассники
По сочетанию вместимости и дальности МС-21 относится к наиболее распространённому классу реактивных пассажирских самолётов — среднемагистральным авиалайнерам. В последние 40 лет именно такие машины, вместимостью в среднем 150–180 пассажиров и с дальностью полёта от 3500 до 5000 километров, выполняют больше всего рейсов и доминируют в авиапарке большинства авиакомпаний. И производят их больше всех. Самый популярный реактивный самолёт в мире — Boeing 737-800. C 1997 по 2021 год выпущено 5172 штук 737-800 и его версии для VIP-перевозок BBJ2. Второе место занимает одноклассник и конкурент Airbus A320, выпуск которого начался в 1987-м, а в 2020-м был сделан 4752-й представитель этой модели.
Сейчас их заменили в производстве более современные модификации с более экономичными двигателями соответственно: Boeing 737-8 семейства MAX и Airbus A320neo (New Engine Option).
Boeing и Airbus выпускали и выпускают семейства из нескольких моделей разной длины и вместимости. Но 737-800 и A320 стали более популярными, чем их версии большей (Boeing 737-900ER и A321) и меньшей (737-700, 737-600, A319 и A318) вместимости. Так что не случайно и среди версий МС-21 для старта выбрали именно среднюю.
МС-21-300 и МС-21-310 на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском. Фото: Объединённая авиастроительная корпорация
По проекту предусматривается три варианта МС-21 по длине — кроме МС-21-300 ожидаются укороченный на 8,5 метра МС-21-200, который благодаря меньшей массе имеет увеличенную дальность, и удлинённый на 4,4 метра МС-21-400, который может перевозить до 230 человек.
По обеим дополнительным версиям готова конструкторская документация. Но для МС-21-400 необходимо крыло увеличенной площади и двигатели ПД-14М, которые пока в работе. Сроки появления МС-21-200 зависят от интереса авиакомпаний. Судя по опыту конкурентов, укороченные версии пользуются меньшим спросом, чем удлинённые.
В СССР представителем этого класса был Ту-154, который также стал бестселлером советского авиапрома — было построено 1026 штук. Его должен был заменить Ту-204, но этого не случилось по экономическим и отчасти политическим причинам.
МС-21 — фактически преемник Ту-204. Но так случилось, что МС-21 будут выпускаться параллельно с Ту-214. Различных версий Ту-204 и Ту-214 пока выпущено около 90 штук, и в соответствии с упомянутой выше программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года должно быть сделано ещё 70 Ту-214. Это связано с тем, что их производство на авиазаводе в Казани можно увеличить быстрее, чем запустить с нуля выпуск МС-21 — так что 214-е станут временным решением для авиакомпаний и помогут им дождаться МС-21.
Когда меньше значит лучше
При проектировании МС-21 были учтены новейшие тенденции на рынке авиалайнеров. В первую очередь это означает повышение экономичности. Для самолёта выбрали композитное крыло — снижение массы не только достоинство само по себе, но и возможность уменьшить его толщину и хорду. Тогда при том же размахе крыло обеспечивает лучшее аэродинамическое качество — отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению. Эта характеристика имеет физический смысл — сколько километров пролетит по горизонтали самолёт при выключенных двигателях за время, пока он снижается на один километр. У МС-21 этот параметр равен 18,2, это примерно на 10 процентов больше, чем у аналогов от Airbus (16,3) и Boeing (15,0). Это снижает расход топлива. Конструкторы даже не использовали законцовки крыла, которые устанавливают на самолёты для снижения завихрений и сопротивления воздуха.
МС-21-300 возле ангара. Фото: корпорация «Иркут»
Академик РАН Сергей Чернышев, генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), где проходят испытания МС-21, в интервью «Российской газете» пояснил: «Законцовки добавляют аэродинамическое качество. Однако их установка — это дополнительный вес. Устанавливать концевые крылышки или нет — это всегда вопрос многодисциплинарной оптимизации. На данном этапе создания семейства самолётов МС-21 аэродинамические характеристики базовой компоновки и без этих „крылышек“ достаточно хорошие».
Экономичность — это то, что имеет значение для авиакомпаний. Однако у МС-21 есть и другие преимущества — их могут оценить пассажиры.
И больше тоже лучше
Когда-то Airbus, проектируя свой первый узкофюзеляжный А320, учёл проблемы лидера рынка того времени Boeing 737 и сделал самолёт более широким. Это обеспечило комфорт пассажирам и дало возможность размещать груз и багаж в контейнерах.
МС-21 спроектировали ещё более просторным. Максимальная ширина фюзеляжа у него 4,06 метра, это на 0,3 метра больше, чем у Boeing 737, на 0,11 метра больше, чем у А320, и на 0,1 метра больше, чем у китайского C919. Ширина салона МС-21 — 3,81 метра (у аналогичных Boeing, Airbus и COMAC салон имеет ширину 3,54 м, 3,70 метра и 3,73 метра соответственно), и авиакомпании-заказчики могут ставить более просторные кресла или увеличить величину прохода. При демонстрации МС-21 на авиасалоне МАКС-2019 в Жуковском в проходе специально поставили стандартную тележку, чтобы посетители могли убедиться в том, что вполне могут с ней разойтись.
Компьютерная модель компоновки салона МС-21. Фото: корпорация «Иркут»
Большая ширина салона позволит авиакомпаниям варьировать компоновку, например, ставить более широкие кресла: в них можно менять позу, что компенсирует ограничение пространства между рядами.
Конструкторы салона постарались использовать возможность и для решения другой проблемы пассажиров — размещения ручной клади. Размеры верхних полок позволяют не укладывать стандартные чемоданы «кабинного размера», а ставить их вертикально. Так что есть место для ручной клади каждого пассажира, а не для троих из четверых. У Airbus A320 такие полки сейчас доступны как опция, а Boeing 737 в принципе не может быть оснащён подобными из-за недостатка места.
Ещё одна авиатенденция — стремиться к более комфортному давлению в салоне. Раньше минимальное давление было эквивалентно атмосферному давлению на высоте 2400 метров над уровнем моря. В МС-21 оно соответствует высоте 1800 метров. Как и в самых современных дальнемагистральных Boeing 787, Airbus A380 и A350 и некоторых новых бизнес-джетах. Так пассажиры, особенно дети и люди в возрасте, чувствуют себя комфортнее — меньше вероятность, что заложит уши. Кстати, минимальное давление в салоне достигается только на максимальной высоте полёта. Если самолёт летит ниже, то и давление в салоне выше. А ещё способность создавать на больших высотах комфорт для пассажиров говорит о повышенной прочности конструкции фюзеляжа — он выдерживает больший перепад давлений.
Размеры иллюминаторов также увеличены. А пилотам лучший обзор обеспечивают гнутые стёкла кабины.
Вид из кабины пилотов МС-21. Фото: страница сообщества МС-21 «Магистральный самолёт XXI века» во ВКонтакте
В багажно-грузовом отсеке можно размещать контейнеры — как и в семействе А320. Это важное преимущество перед Boeing 737, который на контейнеры не рассчитан. А ведь они обеспечивают более быструю загрузку и разгрузку — то есть ускоряют оборот самолёта, что важно авиакомпаниям. Пассажиры тоже в выигрыше — сохранность багажа повышается.
Так когда?
Сборка МС-21, цех корпорации «Иркут». Фото: Объединённая авиасторительная корпорация
Пока сертифицирован только МС-21-300 с американскими двигателями. Он рассчитан на 175 пассажиров, хотя при таких размерах теоретически в нём можно разместить и 211 человек в одноклассной компоновке с максимальной плотностью кресел (шаг 28–29 дюймов, то есть 71,12–73,66 см). Сертификация МС-21-310 с двигателями ПД-14 ожидается в ближайшие месяцы. Скорее всего, он будет сертифицирован на 211 пассажиров.
В ноябре 2022 года компания «Спектр-Авиа» в Ульяновске окрасила в цвета авиакомпании «Россия» самолёт МС-21-300 с бортовым номером 73054. Это один из шести летающих экземпляров МС-21. Всего же группа «Аэрофлот», в которую входит «Россия», должна получить до 2030 года 210 МС-21-310 из 270, заказанных «Иркуту» по комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Её российское правительство приняло 25 июня 2022 года.
МС-21 в ливрее авиакомпании «Россия» — самолёт будет использоваться для обучения экипажей. Фото: страница Aviation Today во ВКонтакте
Окрашенный в цвета «России» МС-21-300 пока пассажиров возить не будет — его «Иркут» планирует использовать для обучения экипажей авиакомпании. А на регулярные рейсы этот тип не выйдет раньше 2024 года. Тогда и станет ясно, оправдываются ли ожидания конструкторов и заказчиков от новинки.
Предварительные характеристики разных модификаций МС-21
Автор Валерий Чусов. Оригинал публикации у нас на сайте.
Комментарии (124)
0serg
15.12.2022 16:50А каким образом МС-21-310 оказался при тех же самых размерах на 5.7 тонн тяжелее чем МС-21-300 и, что еще существеннее, как в него впихнули на 20% больше пассажиров?
RusikR2D2
15.12.2022 16:56+13Расстояние между креслами сделают меньше, скорее всего, не будет бизнес-класса. 36 пассажиров с багажом и креслами как раз примерно 6 тонн.
0serg
15.12.2022 22:22Лишний вес должен уменьшить дальность: обычно дополнительные пассажиры / груз == меньше топлива на борту. А тут максимальный взлетный вес заявлен выше.
В целом обычно в таких табличках указывают число пассажиров в каждом варианте компоновки, потому как в текущем виде это получается сравнение бананов (2х классная компоновка) с апельсинами (1-классная)
Ну и коммерческая нагрузка у МС-21-310 согласно табличке на тонну меньше чем у МС-21-300, исходя из этого по идее паксов должно быть хотя бы немного но меньше.
RusikR2D2
15.12.2022 23:04+1Тут, возможно, табличка "кривая" или же ориентировочная. Несмотря на разные размеры и грузоподъемность все три модификации имеют одинаковую дальность полета.
А еще модификация МС-21-310 почему-то на 5 сантиметров ниже чем МС-21-300 при прочих равных размерах.
Oska2
16.12.2022 14:03-5Какой-то он странный, несуразный. Фюзеляж толстый, крылышки маленькие, движки крупные. Выглядит, как ракета с внешними движками и маленьким оперением. Буран - "утюг с крылышками" - хоть соразмерный был. А может, привыкли просто уже... А вот шаг кресел - печаль. Я с моим ростом 188 - упираюсь коленями на стандартных местах, что в аирбасах, что в боингах - хотя есть ощущение, что в боингах чуть посвободнее, на пару см. При этом аэробусы как-то более уютны в салоне, что ли. В общем, отнять из 28 дюймов ещё толщину спинки - и опять получаются кресла для Медведева)
YourgenAP
15.12.2022 17:17+4МС-21-300 может тоже перевозить 211 пассажиров в одноклассовой компоновке. Это в тексте прям написано.
Взлетная масса выше за счет мощности двигателей, судя по всему.
0serg
15.12.2022 22:19+3Непонятно почему тогда спецификации так странно составлены что сравниваются разные компоновки.
Тяга у ПД-14 чуть меньше чем у PW1431G а взлетная масса для него напротив заявлена больше. Американский двигатель кстати еще и топлива немного меньше потребляет, что опять же не очень стыкуется с тем что в спецификациях для него заявлена та же дальность полета.
Кстати еще одна странность с табличкой - для МС-21-200 указана та же дальность полета что и для МС-21-300 хотя 200я создавалась не в последнюю очередь как версия увеличенной дальности и это в тексте упоминается.
arozhankov
15.12.2022 17:22+18Ну чего вы... ????
Вот таким образом "брюки превращаются в элегантные шорты"
RainAustin
16.12.2022 00:43+6Только бы в автобусах такое не изобрели, про самолеты вообще молчу, бюджетно слетать на Камчатку будет просто больно :)
Dmitry_Dor
16.12.2022 10:57+13Только бы в автобусах такое не изобрели
Для автобусов предлагалось другое организационно-техническое решение/irony
vconst
16.12.2022 18:33А оно — уже
В Мск новые автобусы, обычные и электро — какой-то образец. Ничего неудобнее не встречал. Неудобно ВСЕ. Кресла слишком близко стоят, поручни так развешены — что не ухватишься, кое где эти уродские висюльки-цеплялки. Раньше можно было выпустить человека просто повернувшись коленями в проход — теперь надо встать. И тд тп
ssds_mwd
18.12.2022 10:30Ну во-первых, если взлетные массы отличаются, то это не значит, что один самолет тяжелее другого. Этой массой может оказаться всего лишь дополнительное топливо. Во-вторых, в карте MTOW указана как 79250 кг, так что откуда автор взял 85000 - большой вопрос. А насчет паксоемкости: фюзеляж изначально рассчитан под максимально плотный эконом в 211 человек, просто на данный момент в сертификате указано 175 - это смешанная компоновка, не фулл эконом.
0serg
18.12.2022 11:52Я прекрасно понимаю как один и тот же самолет может весить по разному в зависимости от того сколько груза он везет и сколько топлива в него загрузили. Но эти соображения не относятся к спецификациям где всегда указываются либо предельные показатели, либо в явном виде перечисляются ключевые конфигурации (если они сильно отличаются). Иначе сравнивать невозможно.
arozhankov
15.12.2022 17:19+4Интересно, что с молниезащитой у композитных материалов, используемых в МС-21?
Знаю, что Айрбас в свое время жутко поломал голову над защитой своего лайнера. И то не конца решил все проблемы.
carbonarium
16.12.2022 09:11В материал при формовании прокладывается металлическая сетка, на кромки крыла также выведены молниеотводы, только, по-моему, не штыревые, а красивыми пимпочками.
arozhankov
16.12.2022 09:12+2Хм. Какая именно металлическая сеточка? А может фольга?
Слишком много "если" и "но". Взять к примеру даже разное тепловое расширение композита и этого "металла".
fio
16.12.2022 10:03+1А разве фольга не нарушит структуру композита - не будет связи между слоями под и над фольгой. Применяется тонкая проволока
arozhankov
16.12.2022 10:04+1Вы специалист в этой области? Боинг использует фольгу много лет.
Я пытаюсь уточнить - что за конструкция используется, потому что очень интересно узнать как решили этот вопрос.
dunkelfalke
16.12.2022 10:50+4Именно сеточка. И да, из за разного теплового рассширения бывают проблемы. Только не с самим композитом, а с краской сверху.
Hidden text
arozhankov
16.12.2022 10:51+2Это у лайнера Айрбас, насколько я помню.
dunkelfalke
16.12.2022 10:57+2Катаровский А350, да. Но у Боинга и решение и проблемы аналогичные.
Hidden text
Сомневаюсь, что для МС-21 придумали что-то новое.
arozhankov
16.12.2022 11:00Но у Боинга и решение и проблемы аналогичные.
Нет. Боинг использовал фольгу. Я не верю, что они взяли и перестроились на сетку.
Сомневаюсь, что для МС-21 придумали что-то новое.
Возможно и придумали. КБ "Туполева" целую лабораторию для этого хотели сделать.
dunkelfalke
16.12.2022 11:40+5Нет. Боинг использовал фольгу. Я не верю, что они взяли и перестроились на сетку.
Тут достаточно хорошо видно, что таки сетка
Возможно и придумали. КБ "Туполева" целую лабораторию для этого хотели сделать.
А, ну раз хотели...
Nashev
16.12.2022 11:53+5Мож там фольга, перфорированная до состояния сетки... Слои композита связывать сквозь дырки в фольге удобнее должно быть...
carbonarium
16.12.2022 14:06+6Нет, именно сетка. И последствия удара молнии в такую конструкцию я видел: сетка испарилась пятном на площади около 4 дм^2, композит в пятне слегка потемнел, но не поврежден, оплавленные шарики по периметру.
Кстати сказать, закладных металлических элементов в авиационных композитных деталях используется ооооочень много. А разное тепловое расширение металла и композита не настолько важно, композитные ДСЕ используются только в холодной части самолета и двигателя. -60С...+60С. Копейки.
Впрочем, необходимые степени свободы для некоторых закладных элементов тоже учитываются. Кронштейны и тяги - со сферой, хомутики на трубопроводную обвязку - с антифрикционными манжетками, фланцы - с подвижной диафрагмой, ну и т.п.
Dynasaur
16.12.2022 14:05Углеволокно же само по себе токопроводящее, разве этого не достаточно?
SeregaSA73
16.12.2022 14:22Углепластиковые удочки, если ими коснуться проводов, разрывает в щепки, в интернете видео были.
Dynasaur
16.12.2022 15:32+1Просто по тому, что удочки никто специально не проектирует для защиты от молнии. Алюминий тоже оплавляется при контакте проводов. Это же не значит, что крыло не может быть алюминиевым.
ganzmavag
15.12.2022 18:24+14Не понял немного. В начале текста говорится, что МС-21 - это вариант "чуть меньше Ту-204". В конце он превращается в "преемника Ту-204". Насколько помню, необходимость проектирования МС-21 и Суперджета при существующем Ту-204 объясняли как раз тем, что Ту-204 слишком большой, так как рассчитывался на советскую действительность в авиаперевозках.
Ну и главная проблема в тексте не упомянута. Каким бы хорошим и передовым ни был самолет, это в гражданской авиации не главное. Главное - надежность и низкая стоимость эксплуатации. А во второе входит, в том числе, своевременная поставка запчастей.
Как будет с этим у абсолютно нового самолета? У Ту-204/214, судя по тому с какой радостью RedWings отставило их от эксплуатации, было очень плохо. Почему у этого будет лучше?
Ту-204 даже интереснее смотрится - опыт производства есть, в том числе двигателей ПС-90А, они вроде даже и так производятся для промышленных нужд, казалось бы обслуживать их было бы даже проще. Но не горят желанием авиакомпании их покупать, хотя самолет по конструкции очень даже неплохой.
Thero
15.12.2022 20:12+3тушки при идеальном стечении обстоятельств в обслуживании обходятся дороже чем неоптимальный режим обслуживания суперджетов. вот поэтому.
Bedal
15.12.2022 22:14исходно, в проекте Як, он должен был быть меньше. МС-21 - совсем не Як, это практически с нуля сделанный Иркутом самолёт - и вот он уже совсем одноклассник 204го.
BorisBurkov
16.12.2022 03:26Ту-204 - более старый аналог МС-21 по дальности, больше на 4 места по вместительности (215 против 211). Ту-214 - такой же по числу мест, но летает дальше. Поэтому с приходом МС-21 их, вероятно, постепенно разведут по нишам - Ту-214 будет летать рейсы на большее расстояние.
На "Туполевых" стоят двигатели ПС-90А, нв которые авиакомпании и службы страшно ругались на их обслуживание - выходило, что из трех Ту-204 две летают, один - в ремонте. Для сравнения у "Боингов" - что-то вроде 10 летают, 1 - в ремонте. Будем надеяться, с ПД-14 такой проблемы не будет. Плюс, МС-21 экономичнее Ту-214 на 25% примерно.0serg
16.12.2022 10:19+4На Ту-204/214 до сих пор летает экипаж из трех человек с бортмехаником — версию Ту-204СМ с современной авионикой так и не сделали как я понимаю. И с производством по слухам все очень плохо, сейчас пытаются восстанавливать ранее летавшие борты (!) с темпом 2 машины в год (!!!).
Antohin
16.12.2022 14:17+5Как я понимаю, нынешняя реинкарнация Ту-214 это прямой потомок Ту-204СМ. Там в целом в чехарде моделей больше политики, чем инженерии.
Вот хорошая статья про историю вопроса: https://www.business-gazeta.ru/article/555760
0serg
16.12.2022 14:40+1Ту-214 это по сути Ту-204-200 выпущенный в Казани а не в Ульяновске. На нем по-прежнему трехчленный экипаж и Вашей ссылке это упоминается. Отличия от "простого Ту-204" а точнее Ту-204-100 это дополнительный топливный бак и усиленная под увеличенную взлетную массу конструкция (из наиболее заметных изменений - другое шасси). А Ту-204СМ - совсем другая машина созданная на 10 лет позже.
Antohin
16.12.2022 15:10Согласен, неверно в свое время интерпретировал факты из статьи. Действительно, пока только заявления - если что, можно перейти и что наработки реализуются.
Tresimeno
15.12.2022 18:59+5Интересно, а почему не ставился вопрос о создании замены того же 777 (широкофюзеляжный и дальнемагистральный)? Россия - страна 11 часовых поясов, как никак, и летать из Владика или Петропавловска в Москву на чем-то надо, и желательно без остановки на дозаправку.
Fire_Raccoone
15.12.2022 19:33+10Этот вопрос тоже ставился. Но создание экономически эффективного дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера это куда более сложная задача. А еще таких самолетов требуется сильно меньше чем среднемагистральных. Среднемагистральные лайнеры это больше 70% парка Российских авиакомпаний. Решили идти от простого с ложному и закрывать самую востребованную нишу.
Проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера есть. Совместно с Китаем идет разработка CR-929, самолет в классе B-787 и A-350-900.tvr
15.12.2022 19:39Проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера есть. Совместно с Китаем идет разработка CR-929, самолет в классе B-787 и A-350-900.
А можно ссылочку?
А то «совместно с Китаем» уже чего только не анонсировали.
UPD — раз, два.Fire_Raccoone
15.12.2022 19:59+5На данный момент идут конструкторские работы. Для него делают двигатель ПД-35. Макет самолета продувают в ЦАГИ. Но проект попал под санкции. Также ходят слухи о готовности сторон разойтись и самостоятельно по отдельности закончить разработку самолета. Если проект не развалится, то я жду полета первого летного прототипа не раньше 2026 года.
Ссылка на новость с сайта Ростеха.
https://rostec.ru/news/cr929-dalnemagistralnye-perspektivy/?ysclid=lbpbguivef429041021
onets
16.12.2022 13:10+1Жаль, вот бы ил-86 возродили. Я летал однажды в детстве - в памяти остался как шикарный двухпалубник. И для путешественников с животными он бы был более удобен.
EAL9000
16.12.2022 13:41+3Формально, наверное, все-таки однопалубник. Пассажиры были только на одном уровне.
На первом этаже были только полки для ручной клади, но да, шикарные, я туда спокойно 2 чемодана ставил, тем более что раньше как-то совсем вес ручной клади не проверяли
0serg
15.12.2022 22:38+2По опыту создания Ту-204-300 можно без особых проблем на основе МС-21 сделать модификацию с уменьшенным салоном и увеличенным запасом топлива. МС-21-200 собственно как раз и выглядит как именно такой вариант и его плюс-минус как раз хватит на большинство полетов внутри России, в т.ч. на рейсы Владивосток-Москва.
klounader
15.12.2022 19:09+60Вся статья для Лиги Лени одной картинкой
https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/087/4a1/68e/0874a168ebc841b38bf32832a20ee531.jpg
DikSoft
15.12.2022 22:13+4Какой процент импортных комплектующих в конструкции, что с авионикой, с шасси?
ssj100
17.12.2022 20:41-1Чтож вы сразу по больному. Пусть нормально полетит. А картинку с переносом сроков должна дополнять каждый пост. И с этим делом думаю у него лучше чем у SSJ
ssds_mwd
18.12.2022 10:38-1Не те вопросы задаете, не актуальные уже. Правительство поставило задачу локализовать все самолеты, к этому и придут в итоге. Лучше спросите, как много времени это займет, успеем ли мы до того, как начнем выводить из строя А и Б пачками.
qrdl
15.12.2022 23:03+18Ведь доля пластика у него в конструкции — 30 процентов. И это рекорд.
Точно рекорд?
A220 - 46% (летает с 2016 года)
B787 - 50% (летает с 2011 года)
A350 - 53% (летает с 2015 года)
Cast_iron
15.12.2022 23:41+17Это первый самолёт такого класса с долей композитов в конструкции около 30 процентов.
B787 и A350 — широкофюзеляжные дальнемагистралы, а A220 — регионал.dunkelfalke
16.12.2022 00:37+7A220 среднемагистральный: у него и дальность сравнима с a320 ceo/737 ng, и комфорт для пассажиров тоже аналогичный, и вместимость примерно как у малых вариантов этих моделей. Просто он рассчитан на менее востребованные линии.
qrdl
16.12.2022 10:00+1Если бы в приведенной мной цитате было бы написано "рекорд в своем классе", то да, было бы справедливо. А так - вводит в заблуждение.
И как верно отметили, A220 - практически одноклассник, могу сказать как человек, регулярно летающий и на A220-300, и на B737-800. У A220 немного уже фюзеляж (3.5 метра против 3.76) и из-за этого компоновка сидений 2+3, а не 3+3, как в B737 и A320. Благодаря этому в A220 ощущается намного комфортнее.
Cast_iron
16.12.2022 12:31А я вам процитировал ту строку, где говорится про одноклассников. Можем дальше бодаться о том, кто больше придирается к буквам.
A220 — практически одноклассник
Пассажиров вмещает меньше, летает базовая версия всего на 4000, вместо ~6000 у 737 и 320, ни разу не одноклассник. Он скорее занимает промежуточную нишу между небольшими регионалами и среднемагистралами.qrdl
16.12.2022 13:06+5Дальность: базовая версия (A220-100) - 6,390 км, откуда 4000?
Вместимость: A220-300 - до 160 чел, это конечно немного меньше 175 у B737-800, но не драматично, а если сравнивать с более старыми модификациями типа 200 и 500, то A220-300 даже вместительнее. Знаю компанию, которая полностью заменила свои B737 на A220-300, так что с практической точки зрения самолеты одного класса. И к этому же: The relatively recent Airbus A220 family now also competes against the smaller capacity end of the 737 variants.
И правила хорошего тона подразумевают подтверждать свои слова ссылками.
Cast_iron
16.12.2022 19:29Данные у меня с русскоязычной странички a220, где характеристики Bombardier C-series.
Конечно, у вас получатся похожие самолёты, только вот Боинг и Аэробус вы берете 80-х годов, а а220 характеристики модели 20го года. Новейший 737-7/8/9 ещё больше NG, и летает чуть дальше.
Аэробус А320 neo летает минимум на 6500, а версия 321neo так вообще может заменить дальнемагистралы местами со своими 7400.
ads1993
16.12.2022 10:48+1К примеру,
А350 много алюминиево-литиевых сплавов и металлических композитных материалов, таких как алюминий, армированный стекловолокном (блики).
Алюминий, армированный стекловолокном (также GLARE ).
Недостатком является пониженный модуль упругости . Для бликов он составляет примерно 57 000 Н / мм² (модуль упругости дюралюминия : примерно 73 000 Н / мм²). Из-за меньшей жесткости может возникать трепетание или раскачивание. Еще один минус - это цена бликов, которая примерно в шесть раз выше стоимости алюминия. Кроме того, алюминий легче обрабатывать, потому что при установке бликов необходимо обращать особое внимание на то, чтобы отдельные слои не отделялись друг от друга ( расслоение ) или чтобы стружка не попадала между слоями стекловолокна и алюминия при сверлении.
Sap_ru
15.12.2022 23:42+20Хорошо-то как...
А как дела с электроникой? Она была вся импортная, но мудрое правительство выделило 100500 денег, чтобы заменить на отечественную. Правда, совсем недавно оказалось, что "отечественная" электроника производилась на Тайване по процессу 28 нм и её больше нет и не будет. Что делать никто не знает, но продолжают осваивать бюджеты и адаптировать систему, которой нет.RainAustin
16.12.2022 00:47Может быть достанут чертежную доску, вопрос в том что у нас не осталось даже старых заводов, автопилот то можно изготовить и по старым тех процессам. Не уверен что ЖК дисплеи в России вообще производятся. Поживем увидим, что еще остается.
ermouth
16.12.2022 02:12+1МС-21 предполагался стать первым гражданским самолётом с активным сайдстиком. Не в РФ первым, а вообще, в мире. Естественно, поставлять эти экспериментальные сайдстики с фидбэком должны были не из РФ.
Мне представляется, что переделать самолёт под штурвал – это серьёзный объём НИОКР. Как с этим дела?
Dynasaur
16.12.2022 10:48На фото кабины из статьи видны эти боковые ручки. А что такого принципиально сложного в создании ручки с обратной связью?
arheops
16.12.2022 18:03Сертификация для самолетов, надежность, тестирование(желательно не уронить самолеты при этом).
ssds_mwd
18.12.2022 11:06+1Это высокотехнологичный продукт, и производит его компания, которая 30+ лет делает сайдстики (и не только их) для всех Эйрбасов. Там не только обратная связь, но и синхронизация одной ручки с другой посредством электрических сигналов (никакой механической связи), функция стик-шейкера, функция дополнительных нагрузок при превышении каких-либо лимитов. В России ничего подобного нет, и компетенций нет.
maxwolf
16.12.2022 04:08Спасибо, конечно, за статью. Интересно. Но хочется всё-таки чего-нибудь более профильного по теме… Ну там про современные технологии проектирования, производства, испытаний и сопровождения эксплуатации (цифровые двойники там всякие...), виртуальные тренажёры для экипажей, информационно-развлекательную систему на борту, вот это вот всё…
Electrohedgehog
16.12.2022 05:32-1Летал как-то в самолёте "Аэрофлота" с уплотнёнными посадочными местами. Больше такой ошибки не повторю.
Я, собственно, почему это упомянул? Планам по уплотнению мест мешали эти ваши узколобые инженеры загнивающего запада, спроектировавшие А321. Но уж наши-то умники развернуться! Ведь если салон стал шире на 30 см, то можно кресла не только ближе друг к другу сделать, но ещё и сузить на пять сантиметров и можно будет ещё два ряда напихать!fio
16.12.2022 10:11+3Летал как-то в самолёте "Аэрофлота" с уплотнёнными посадочными местами. Больше такой ошибки не повторю.
Как это понять на этапе выбора билета? Для них есть особое название тарифа?
Сам ростом выше среднего и очень страдаю от уплотнения посадки, но как этого избежать не понимаю.
skozharinov
16.12.2022 11:13+2Можно попробовать следующее:
- На flightradar24 посмотреть номера и модели самолётов, которые обычно выпускают на интересующий рейс
- В интернете по номеру самолёта найти конфигурацию салона
- Сравнить со стандартными конфигурациями данной модели
maxwolf
17.12.2022 22:18Увы, сейчас это практически не работает. Времена, когда борта (и экипажи) распределялись более-менее планомерно, прошли. Сейчас очень часто ставят по наличию исправных, проданным билетам, и прочим сиюминутным обстоятельствам.
ValeriTch
17.12.2022 22:34+1Запрещено делать больше трёх кресел от прохода. Поэтому для узкофюзеляжных предел 3+3, для широкофюзеляжных 3+5+3.
Примеры расположения кресел 3+4 были, но их очень мало: пробовали такое расположение кресел в Ту-114, но после одного или двух рейсов отказались. Ан-10В с такой компоновкой использовался только самим КБ, и никогда не летал на регулярных рейсах. Британский Trident у одной авиакомпании имел несколько рядов на семь пассажиров, но четырёхместные блоки у него были без подлокотников, продавались только целиком и позиционировались как места для семей. То есть подразумевалось, что двое из пассажиров будут дети.
А что вы называете "уплотнёнными посадочными местами"?
VLADbIKA
16.12.2022 06:13+38Нанимали редактора 1 канала при написании статьи?
Эти ужасные заголовки: "Сроки сдвинулись вправо", "Когда меньше значит лучше", "И больше тоже лучше".
Из разряда: "Произошёл хлопок" и "Отрицательный рост".
StarNigel
16.12.2022 08:52+4Справедливости ради, некоторые взрывы действительно как хлопок звучат)
Сложно передать этот звук на словах иначе(так уж сложилось, что пришлось послушать).Bedal
16.12.2022 09:20+2в теплоэнергетике взрыв газа - именно "хлопок". А "взрыв" - когда из-за разгерметизации вода вскипает. Тротиловый эквивалент до 0.4, а воды там мноого.
vvs013
16.12.2022 11:50+6Это да, но в русском языке всё таки хлопком называется что то несерьёзное. Например, "аплодисменты", и там же "взрыв оваций". Разница заметная. )))
Dr_Faksov
16.12.2022 06:29-3И надо же было такому случится, что не задолго до этой статьи я узнал про проблемы износа (трещины) лопастей ветрогенераторов, сделаных из аналогичных материалов. Которые ведут, при недосмотре, к внезапному разрушению лопасти.
И вот читаю: " Для снижения массы и достижения лучших характеристик обшивка крыла, оперения и некоторых деталей фюзеляжа МС-21 выполнена из композитного материала вместо традиционных алюминиевых сплавов... у A320 из композитов оперение, предкрылки, закрылки, гондолы двигателей, обтекатели центроплана ."
И первая мысль - конструктора А320 отстали от жизни. А вторая -конструктора А320 не хотят в тюрьму. Разрушение этих пластиковых элементов в полёте не приведёт к катастрофе. Да, самолёт может безопасно долететь без предкрылков и закрылков. Я уже молчу за обтекатели.
А вот насчёт безопасного разрушения в полёте "обшивки крыла MC-21" я совсем не уверен.
И кстати - крылья как утилизироваться будут? Как лопасти ветрогенераторов - никак?
Rsa97
16.12.2022 08:02+5А как насчёт безопасного полёта без горизонтального стабилизатора? Он тоже входит в оперение.
Cast_iron
16.12.2022 09:18+3Мелкие спортивные самолёты полностью делают из углепластика. Куда инженеры смотрят?!
sergeyns
16.12.2022 09:52+3Вы еще про формулу 1 напомните. Вообще то есть разница между спортивным снарядом и "общественным" транспортом. Тем более зная любовь российского менеджмента к экономии. Без проблем представляю картинку
Инженер: рентген показал трещинки в крыле (еще вопрос чем искать трещины в композитах, не уверен насчет рентгена)
Менеджер: Ну они же маленькие, у нас план..
Инженер: ну по инструкции нельзя.. (да и посадют потом меня)
Менеджер: HR, найдите другого инженера, посговорчивее..
khabib
16.12.2022 11:09Яхты тоже из углепластика делают, но вот танкеры и круизы почему то делают из стали
ksbes
16.12.2022 11:41+8Потому что будет дико дорого, при этом благодоря «закону кубов/квадратов» выигрышь в весе будет намного менее значимым (десяток процентов, а не разы).
В авиации этот десяток процентов играет большую роль — стоит того. А для танкера нет.
Bedal
16.12.2022 09:21+2Разрушение оперения приведёт к катастрофе быстрее и надёжнее, чем разрушение части обшивки крыла.
Popadanec
16.12.2022 10:15Смотря как делать. Вряд ли они полностью из композита. Ось и каркас вероятно из металлов. А выпадение куска обшивки элерона, лишь ухудшит управляемость.
А вот вырванная секция обшивки крыла коварна. На крейсерской скорости лететь можно, но на посадочной скорости происходит срыв потока и штопор. И вырванной секцией может не ограничится, всё же угле/стеклопластик материал ломкий, с другой стороны крыла может так же вырвать кусок, сделав сквозную дыру в крыле, а с такими дырами самолёты даже в симуляторах не летают.Bedal
16.12.2022 10:33+1Элерон - ладно. А вот стабилизатор или киль... Они достаточно малы, чтобы разрушение одного листа раздевало значительную его часть. Крыло менее чувствительно к подобному ровно потому, что оно больше.
Popadanec
16.12.2022 10:46А там вероятно ячейки каркаса меньше, ещё и с какой нибудь двойной прошивкой.
Возможно с верхней металлической армирующей сеткой, кевларом и ещё какими то мерами.Bedal
16.12.2022 11:21+1те же меры можно применять и на крыле - если считать, что есть такая опасность. Но, кажется мне, это переоценка готовности утяжелять оперение и рули - не зря даже уже в цельнометаллических машинах их ещё долго обтягивали полотном.
Popadanec
16.12.2022 12:26А тут только время покажет, на сколько долговечное такое решение.
Для самолётов срок эксплуатации определяется усталостью материалов.
Углепластик в этом плане маскируется. Если алюминий видно визуально, ультразвуком и рентгеном, то как определять усталость композита, скрытого к тому же под другими покрытиями, мне не известно.Bedal
16.12.2022 12:43+1композиты не только "маскируются" но и не обладают той усталостью, какую числят за металлами. Это не означает, что они служат вечно, но понятия (и ожидания) усталости, выработанные для металлов, к ним не применимы. "Это другое".
Дефектоскопия углекомпозитов, конечно, делается. Из того, что это не стало бытовой банальностью, не следует, что её нет.
Но, вижу я, от проблем оперения мы плавненько переходим к обсуждению применимости углепластиков вообще? Может, не надо?
Popadanec
16.12.2022 13:20Потому я и написал, что только время(и статистика) покажет их надёжность.
Может так оказаться, что композитные материалы не только не уступают, но и превосходят по надёжности и долговечности алюминий и его сплавы.Bedal
16.12.2022 13:32+3что-то мне подсказывает, что статистики по углепластикам набрано уже изрядно.
А-350 уже девять лет летает, В-787 - тринадцать.
Popadanec
16.12.2022 13:41Но в РФ композитные материалы и смолы свои. Плюс там много тонкостей изготовления, которые сильно влияют на итоговый результат.
Bedal
16.12.2022 14:31+1Ессно, я и не утверждаю, что всё прозрачно и сияет.
История углепластиков сама по себе - про то же. Если б не удочки...
lazer1064
16.12.2022 22:07-4Может, не надо?
Чой то не надо? А если люди гибнуть начнут? А если окажутся твои близкие люди в т.ч.? Так что надо, Федя, надо! Стекло-углепластик это такая нежная хлипкая дрянь... Чуть стукнул при посадке, или при пролете грозы мощные знакопеременные нагрузки нагрузили силовые элементы до невозможности - и вот нате пожалте, ваш этот композит рассыпается как стекло в один непрекрасный день! Со сплавами люминя такое тоже бывает, но все же через гораздо большие сроки, да еще если и не защищать от коррозии как положено.
dunkelfalke
16.12.2022 11:10+2И первая мысль - конструктора А320 отстали от жизни. А вторая -конструктора А320 не хотят в тюрьму.
Ни то, ни другое на самом деле. Они конструировали ещё и очень сильно композитный А350. А320 же оставили без композитов, потому-что его сконструировали ещё в 1980-х и он до сих пор (правда с новым движком) продаётся лучше, чем любой другой авиалайнер.
Dynasaur
16.12.2022 14:09А вы про усталость металла ещё не узнали? Он тоже трескается. Для этого проектировщики закладывают соответствующие материалу нормы проектирования, а эксплуатанты проводят соответствующий контроль.
invasy
16.12.2022 12:23+2Я про самолётостроение ничего не знаю, потому интересно: современные самолёты вручную собираются? Какие-нибудь конвейеры или автоматы не подходят для этого?
ksbes
16.12.2022 13:54+2в полу-ручную: агрегаты производят автоматизированно, но конечная сборка — вручную с очень слабой автоматизацией.
Но это верно для производства всех машин — автомобилей (там если и ававтоматизированно — то изготовление корпуса), кораблей, поездов и т.д. и не только. Многие бытовые приборы: ноутбуки, планшеты, стиральные машины, холодильники и т.п. делаются так же.
Будущее ещё не наступило :)invasy
16.12.2022 14:01Понятно, спасибо. Казалось, серийно производимые устройства (пусть и большие) имеют высокий уровень автоматизации в производстве. Но специально обученный человек по-прежнему дешевле и проще.
K0styan
16.12.2022 17:28+1Спроектировать робота, который бы ставил торпедо в машину - задача вполне решаемая, не rocket science. Но просто в силу геометрии эта процедура довольно муторная - занести сбоку, повернуть, поднять, зацепить краем, довернуть, прижать и т.д. и т.п. Роботу понадобится прям дофига степеней свободы + обработка кучи разных ситуаций, когда что-то пошло не так. И самое обидное - вот эта вот штука будет уметь только ставить торпедо.
У человека все эти степени свободы идут "из коробки". И ситуации, когда, например деталь не становится на место потому, что дальним концом за что-то зацепилась, он разруливает довольно уверенно. Уже эффективнее. А если добавить, что тот же человек сможет ставить, скажем, кресла - то сравнение совсем однозначное будет.
Dynasaur
16.12.2022 14:24Собираются скорее вручную, но детали изготавливают ЧПУ и 3Д принтеры. Сборка электронных компонентов - роботизирована. А вообще самолёт настолько сложен, что там, конечно есть и ручные и автоматизированные операции.
Flexits
16.12.2022 12:42+8Да-да, всё будет, совсем уже скоро, нужно чуть-чуть потерпеть, подзатянуть пояса и совершить последний рывок, ну или прорыв.
Мну тут давеча в одной электроустановке понадобилось кабель управления гибкий заменить. Всё, что может предложить наша промышленность из отечественной номенклатуры - доисторический РПШ, да вот только проблема - сечение самого кабеля превышает диаметр разъёма, в который он должен быть разделан! А другого ничего нет из наличия, либо импорт за космические деньги и срок 1-3 месяца, либо (псевдо)отечественный Lapp kabel X05VV-F, который только бухтами под заказ и неизвестно когда конкретно, но деньги вперёд.
Чтоб производить самолёты, передовые углепластиковые крылья, конечно, нужны. А ещё нужны гайки, заклёпки, резисторы, диоды, кабельные разъёмы, и целая куча всего. Где это всё? Где заводы, которые это делают? В СССР в каждой глуши стоял какой-нибудь завод и делал какую-нибудь мелкую, но нужную детальку для большой ракеты. И то успехи СССР на данном поприще оспариваются. А сейчас?
tutu_travel Автор
16.12.2022 14:00+4Ну кабель-то вот он: https://www.tutu.ru/geo/journal/raznoe/article/pro-zavod-gde-delayut-provodku-dlya-poezdov/. Только завод сейчас заказами заваливают.
DrGluck07
16.12.2022 15:36+2А почему про А320 сказано, что их сделано чуть меньше 5000, хотя их уже давно сделано больше десяти тысяч? Они даже 737 обогнали по количеству. Которых, к слову, уже тоже больше десяти тысяч.
Второй, самый главный вопрос, что будет с логистикой запчастей? Если повторится история Суперджета, то абсолютно всё равно какой хороший МС-21 и какие замечательные активные сайдстики.
tutu_travel Автор
16.12.2022 17:18+1Для сравнения выбрано два бестселлера двух производителей — A320ceo и Boeing 737-800. Которые к тому же близки по своим характеристикам и друг к другу, и к МС-21-300. Ошибки восприятия случаются, потому что «А320» называют и семейство, и самую первую (и самую популярную) модель.
На январь 2022 года было выпущено 4752 самолёта модели A320ceo, 80 A318, 1484 A319ceo, 1784 A321ceo. Итого 8100 семейства A320 с двигателями первого поколения. С 2016 года выпускаются A320neo. К январю 2022 года было сделано и поставлено заказчикам 1418 A320neo, A321neo и 4 A319neo. Итого 2100 представителей нового семейства. Всего 10 200.
Часть из них уже списана, поэтому количество эксплуатируемых меньше. Аналогично с Boeing 737. Самая популярная модель не только третьего поколения, но и вообще за всю историю четырёх поколений 737 — 737-800.DrGluck07
16.12.2022 22:55Первый раз вижу чтоб кто-то делал различия между А319/320/321 и они же neo. Это всё одна модель и у пилотов один тайп-рейтинг для этой модели.
Ровно то же самое с 737NG или MAX. Про классику и джурассик конечно уже не стоит говорить.
p.s. Кстати у Эйрбаса вообще забавно с тайп-рейтингами. Один мой друг переучился с А320 на А330 и получил сразу 330/350, хотя кокпит А350 отличается от А330 больше, чем А330 от А320.
А у Боинга 757 и 767 это практически один самолёт, хотя один узкофюзеляжный, а другой широкофюзеляжный.
pwrlnd
18.12.2022 02:46Они даже 737 обогнали по количеству
10 854 (30 ноября 2022 года, включая модель Airbus A220)
11 025 (31 октября 2022 года)
kgrach
16.12.2022 16:01В крыле МС-21 заменили материал для силового набора. В частности кессон выполнен из композита, а не свякие законцовки и листы обшивки. Без замены аллюминия, на композит не сделать крыло тоньше при той же длине.
Kazzman
16.12.2022 16:43А будут ли доступны по самолету дополнительные данные, описания, или лучше исходники по расчету ВПХ? Да вопрос-то скорее не к автору статьи, а к производителю.
Mattteo
16.12.2022 18:24+1Хотелось бы услышать так же о том, кто является производителем авионики, другой электроники, систем климатизирования итд. К сожалению, в статье об этом ничего не сказано. И даже вот такие "мелочи" как RAT (Ram Air Turbine) кто делает для самолета? И так же - где гарантии, что уровень обслуживания (и время простоя/ожидания з/ч) будет выше, чем получился на SJ?
SeregaSA73
А какой будет ресурс у двигателей до капремонта и самого планера? (композит будет получать значительные УФ и температурные колебания в процессе эксплуатации).
selivanov_pavel
Ещё интереснее вопрос, что с запчастями и ремонтом? У Боинга и Эйрбаса это очень хорошо налаженный сервис, самолёты простаивают минимальное количество времени.
Fire_Raccoone
Новые типы самолетов как правило летают в аэропорты где есть развитая база тех. обслуживания, где готовы осваивать новую технику. На этих маршрутах выявляют "детские болезни" опытной эксплуатации. Там же организуются склады запчастей. А потом постепенно расширяют географию полетов используя опыт эксплуатации и обслуживания с этих аэропортов.
И да, первые 2-3 года самолет будет летать меньше чем хотелось бы. Но так бывает у любого новой модели самолетов или крупной модификации.