Флагманами советского «Аэрофлота» в разные периоды называли Ил-62, Ту-114 и Ту-104 — лайнеры с наибольшей дальностью полёта и на момент их появления самые вместительные. Но если спросить пассажиров, на каких самолётах им приходилось летать чаще всего в 1980-е и 1990-е, то многие назовут Ту-154.
И это неудивительно. Ту-154 — самый массовый по объёмам производства реактивный авиалайнер СССР: за 45 лет было выпущено 1020 самолётов. По сочетанию вместимости и дальности Ту-154 оказался в золотой середине — подходил для большинства рейсов и внутри страны, и за рубеж. Но процесс создания, а потом и эксплуатации гладким назвать нельзя. Например, первым лайнерам пришлось менять крылья — пока чего не вышло. А пилоты называли машину «не прощающей ошибок». Рассказываем, как проектировался, выпускался и дорабатывался «Беспечный», он же «Большой Туполь», он же «Аврора».
В октябре 2023 года первому полёту советского бестселлера Ту-154 исполнится 55 лет, а свой первый регулярный рейс он выполнил 9 февраля 1972 года, то есть ровно в день, в который потом стали чествовать российскую гражданскую авиацию. Последний 154-й был передан заказчику, Министерству обороны России, 10 лет назад, 19 февраля 2013 года. Но от конца вернёмся к началу — в середину двадцатого века.
Один за всех
В 1950-е единственный советский авиаперевозчик «Аэрофлот» был довольно крупным по суммарной протяжённости линий. Но располагал лишь одно- и двухмоторными поршневыми самолётами вместимостью не более 30 пассажиров. Его флот в среднем был довольно старым и ненадёжным, а часть перевозок выполнялась в рамках государственного заказа.
На 01.12.1950 из 69 Ил-12Г исправных — 9, из 236 Ил-12П исправных 163, Ли-2П — из 235 исправных 172, С-47П из 43 исправный 1. Это основные двухмоторные типы, которые можно считать магистральными на то время. c. 167, Дмитрий Соболев, «Хроника советcкой гражданской авиации. 1941–1960», М., Фонд «Русские витязи», 2020, ISBN 978-5-907245-23-5
Так что его деятельность была убыточной. В 1950 году советская гражданская авиация, несмотря на большие размеры страны, перевезла только 1,6 млн пассажиров — это в несколько раз меньше суммарного показателя авиакомпаний США. Но дальше картина стала быстро меняться.
К началу 1960-х «Аэрофлот» полностью преобразился — благодаря старту поставок газотурбинных Ту-104, Ан-10 и Ил-18, появлению огромного Ту-114, а также новых поршневых Ил-14. Открывались новые направления, в том числе международные, перевозки быстро росли. В 1960 году «Аэрофлот» перевёз более 16 млн человек — в десять раз больше, чем в 1950-м.
На 1 января 1961 года гражданский воздушный флот СССР насчитывал 179 реактивных Ту-104 и 174 турбовинтовых Ан-10, Ил-18 и Ту-114, то есть 353 средне- и дальнемагистральных лайнера.
В 1960-е развитие продолжилось. На региональных линиях ожидались 48-местный турбовинтовой Ан-24 и 44-местный турбореактивный Ту-124. Авиаконструкторы приступили к созданию новых среднемагистральных лайнеров. И инженерам было над чем работать. Ан-10А, Ил-18В и Ту-104Б были схожи по размерам — все были рассчитаны на перевозку примерно 100 человек. С точки зрения эксплуатации наличие в парке трёх разных типов с одинаковой вместимостью, но с минимальной степенью унификации было крайне невыгодно. Да, на Ил-18 и Ан-10 использовались одинаковые двигатели АИ-20, которые также применялись на другой технике, — но на этом всё. Даже кресла на самолётах были разной конструкции.
Справедливости ради скажем, что разница в характеристиках у них всё-таки была. Ту-104 летал быстрее всех, но не очень далеко (2120 км). Ан-10 тоже не отличался дальностью (2000 км), но обладал великолепными взлётно-посадочными характеристиками и даже мог использовать грунтовые полосы. А Ил-18 был способен преодолевать без посадки до 5400 км. Нужен был самолёт, который объединил бы достоинства всех этих типов. И, конечно, он должен был возить больше пассажиров — как было положено для каждого нового поколения судов в то время.
Технические требования Министерства гражданской авиации (МГА) на новый лайнер были сформулированы так: вместимость 150–160 пассажиров, дальность 3200–3500 км, максимальная длина полосы 2500 м и скорость 950 км/ч. Во избежание нового витка конкуренции МГА и Минавиапром устроили своего рода тендер — насколько в условиях советской плановой экономики и госзаказа это было возможно — запросили предварительные предложения у трёх ОКБ: Антонова, Ильюшина и Туполева. В результате МГА выбрало исполнителем Туполева. Хотя Ильюшин ещё некоторое время продвигал свой проект.
От Ту-104 до Ту-154
Работы над прототипом под кодовым обозначением Ту-104Д стартовали в начале 1963 года, ими руководил авиаконструктор Сергей Михайлович Егер, который до этого возглавлял работу над бомбардировщиком Ту-95. За основу взяли переднюю часть фюзеляжа и крыло Ту-104, увеличили длину, чтобы помещался 141 пассажир. Тогда же приняли решение установить на самолёте три двигателя, причём в хвостовой части — чтобы снизить уровень шума в салоне. Ведь двигатели в то время были довольно шумными.
Двигатели в хвосте имели также четырёхмоторный Ил-72 и трёхмоторный Ил-74, которые в ответ на госзаказ предлагало ОКБ Ильюшина. Их достоинством могла бы стать унификация с разрабатываемым параллельно дальнемагистральным Ил-62. Но в итоге конкурент Ту-154 не продвинулся дальше эскизов и макетов.
Такая же схема была применена на двух близких по характеристикам иностранных моделях: HS-121 Trident британской Hawker Siddeley (первый полёт 9 января 1962 года) и американском Boeing 727 (первый полёт 9 февраля 1963 года).
Сходство схемы и числа двигателей связано не столько с подражанием западным производителям, сколько с тем, что схожие задачи имеют и схожие решения — по той же причине, скажем, Boeing 767 похож на Airbus A300.
Однако в связи с разными требованиями основных заказчиков самолёты имели определённые различия. Необходимость уменьшить давление на полосу побудила конструкторов ОКБ Туполева использовать шестиколёсные тележки на основных стойках шасси, в то время как у его иностранных аналогов было по паре колёс на каждой стойке. Для сокращения разбега была использована развитая механизация крыла, с предкрылками и трёхщелевыми закрылками — чтобы увеличить его подъёмную силу при взлёте. Большая площадь предполагала полёты на эшелонах 11–12 тысяч метров, в то время как, например, Boeing 727 был оптимизирован для полётов на высоте примерно 7600–9100 метров. Выбранные для Ту-104Д двигатели НК-8 с тягой 9580 кгс обеспечивали более высокую тяговооружённость, чем у существовавших в СССР типов.
Уже в 1964 году проект был пересмотрен. От унификации с Ту-104 отказались. Диаметр фюзеляжа увеличили с 3,5 до 3,8 м — это давало возможность разместить в одном ряду до шести кресел нормальной ширины. А ещё позволило избежать перепада уровня пола в разных частях салона, что было характерной, и не самой приятной, особенностью Ту-104 и Ту-124. А всё потому что конструкция центроплана в Ту-154, то есть центральной части крыла самолёта, не выступает в салон.
Кстати, часть пола была приподнятой даже в Ту-114, в районе буфета, но в них — по другой причине. Там таким способом увеличили высоту располагавшейся под буфетом кухни.
Кухню на Ту-154 оставили между двумя салонами, как в Ту-104. А крыло сдвинули ближе к хвосту. Так постепенно формировался привычный сегодня облик лайнера.
Рассматривался вариант с четырьмя двигателями Д20-П-125 c тягой по 5800 кгс. Достоинством была частичная унификация с Ту-134. Однако суммарная тяга четырёх Д20-П была меньше, чём трёх НК-8. К тому же НК-8 устанавливали и на Ил-62, так что на обслуживании «Аэрофлот» всё же мог экономить.
Пал и ещё один бастион туполевских традиций — штурмана из остеклённого носа переместили в кабину пилотов, а место в носу занял метеолокатор «Гроза», закрытый непрозрачным обтекателем.
Постановление Совета министров СССР от 24 августа 1965 года № 647-240 поручало ОКБ Туполева приступить к проектированию и строительству Ту-154. Так был дан старт его производству.
Первые полёты, правила, рейсы
Ту-154 стал первым гражданским самолётом ОКБ Туполева, не имевшим никаких предшественников военного назначения. Ту-104 и Ту-114 для ускорения работы сделали на основе бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95. Это не было чем-то необычным — например, Boeing 377 Stratocruiser был спроектирован на основе B-29 Superfortress, а Boeing 707 начинали проектировать как самолёт-заправщик. Но в шестидесятые годы требования гражданских перевозчиков уже значительно отличались от запросов военных, и унификация была практически невозможна.
При проектировании Ту-154 целью были не только скорость и комфорт, но и повышенная надёжность. Все основные системы самолёта имели двойное дублирование, то есть при отказе не только основной, но и запасной системы самолёт сохранял работоспособность. Для снижения усилий на органах управления применили гидроусилители. Впервые на самолётах Туполева появились вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей и питания системы кондиционирования на земле, а также электропроводка переменного тока с двумя генераторами.
Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1968 году на заводе «Опыт» в Москве. Для испытаний его разобрали и доставили в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. На аэродроме ЛИИ он и совершил первый полёт 3 октября 1968 года, экипажем командовал Юрий Сухов. Стандартный состав экипажа Ту-154 включал командира, второго пилота, бортинженера, штурмана и радиста.
Уже после первых полётов и ОКБ, и представители заказчика, МГА, нашли системы и элементы, которые подлежали доработке. Но это нормальный процесс при испытаниях. К июню 1969 года, когда состоялась мировая премьера Ту-154 на авиасалоне в Лё-Бурже, первый экземпляр налетал уже более 100 часов.
Дебют в Париже прошёл не очень заметно для широкой публики — будущий советский бестселлер оказался в тени эпохальных новинок из Европы и США — сверхзвукового Concorde и первого широкофюзеляжного самолёта Boeing 747. В самом СССР главной новинкой 1969 года стал сверхзвуковой Ту-144, взлетевший 31 декабря 1968-го. Во второй половине 1960-х в СССР появилось сразу несколько новых моделей авиалайнеров, так что широкая публика воспринимала Ту-154 не как самолёт, на котором будет летать полстраны, а лишь как ещё один реактивный лайнер. Отличали его разве что три двигателя в хвосте. Однако та же схема была реализована на первом в мире реактивном самолёте для местных линий Як-40, который полетел на два года раньше и в 1968 году уже вышел на регулярные рейсы.
Для серийного производства Ту-154 был выбран Куйбышевский авиазавод, который в это время как раз завершал выпуск последних Ту-114. Рейсы Ту-154 из аэропорта Внуково начались в мае 1971 года, однако это были перевозки грузов, чтобы лётный состав изучил новый самолёт на практике. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года. К этому времени МГА уже получило 22 таких самолёта.
Одним из отличий Ту-154 было то, что разработчики сразу предусмотрели множество разных вариантов компоновки пассажирских салонов, с разным сочетанием кресел первого и туристского класса. Для быстрой замены кресел и другого оборудования в полу салона были проложены рельсы, где кресла можно было ставить в любой позиции с шагом примерно 15 мм. На те же рельсы можно было установить гардеробы или диваны для VIP-салонов. Переоборудовать салон можно было силами самой авиакомпании.
Макеты и изображения самолёта в разрезе, которые публиковали в советских журналах, показывали носовой салон полностью первого класса на 28 мест. В реальности для внутренних линий, где первого класса ещё не было, делали салон полностью туристского класса на 152 места. На зимний период там устанавливали гардеробы, что уменьшало число мест до 144. Для международных линий Ту-154 в основном делали с 12 местами первого класса и 94 туристского класса.
Компоновка для зарубежных заказчиков отличалась: болгарская «Балкан» заказала варианты с 24 креслами первого класса и 104 экономического, а для коротких внутренних рейсов — 164-местную с уменьшенной кухней. Egyptair выбрала несколько компоновок для заказанных ею восьми Ту-154 и Ту-154А. В одном из них салон первого класса делился на две секции с двумя рядами в каждой. Есть версия, что этот вариант был предназначен для перелётов богатых мусульман, чтобы их жёны в изолированном салоне могли снять хиджабы, не опасаясь чужих взглядов. Само производство и установку кресел Египет заказал британской компании.
Длительный срок от первого полёта до начала перевозок связан с тем, что Ту-154 оказался первым типом ВС, на котором отрабатывались процедуры контроля за допуском самолёта к производству и эксплуатации в соответствии с нормами лётной годности. Их ввели в 1967 году, и до них в СССР не было единых стандартов полётов и органов, которые контролировали их соблюдение. Этим занимался Государственный авиационный регистр СССР.
Ровно через полгода после начала выполнения внутренних рейсов стартовала и эксплуатация Ту-154 на международных направлениях — с полётов из московского Шереметьево в Прагу.
Первые неприятности
Параллельно с эксплуатацией проводились статические испытания лайнера. И тут всё оказалось не слишком гладко. Испытания на усталостные разрушения в Сибирском НИИ авиации показали, что срок службы крыла значительно меньше расчётных 30 тысяч лётных часов или 20 тысяч взлётно-посадочных циклов. Причиной были характеристики сплава, который выбрали для некоторых основных частей крыла. Пришлось проектировать крыло заново и в 1975 году заменять его на всех выпущенных к тому моменту 120 самолётах!
Это не первый случай таких серьёзных модификаций в истории авиации. Схожая проблема, с креплениями двигателей к крылу, была выявлена в 1960 году на L-188 Electra. Это привело к необходимости модернизации 145 самолётов. К счастью, на Ту-154 необходимость в замене была выявлена по итогам испытаний, а не катастроф, как у Lockheed или у Ан-10. У Антонова усталостные разрушения привели к падению двух самолётов на регулярных рейсах в 1972 году. Полёты этого типа были остановлены, и по итогам расследования самолёты выведены из парка «Аэрофлота» после всего лишь 13 лет эксплуатации. Ту-154 доработали вовремя.
Первая катастрофа Ту-154 случилась во время рейса SU-141 в Прагу 13 февраля 1973 года. Самолёт упал во время посадки, не дотянув 467 метров до ВПП. Комиссия пришла к выводу, что резкое снижение произошло из-за ошибочных действий командира. Они, скорее всего, были спровоцированы нервозной обстановкой в кабине — в состав и без того многочисленного экипажа было включено двое проверяющих и один стажёр. Это, кстати, противоречило требованиям «Наставления по производству полётов». Проблема в конструкции была выявлена только одна — система управления стабилизатором не позволила вовремя заметить, что он находится не в посадочном, а в полётном положении. Кроме того, 53 из 66 погибших были обнаружены внутри самолёта — если бы аварийных выходов было больше или они были шире, возможно, кто-то ещё сумел бы выбраться. Выжившие — а их было 34 человека, также отмечали, что эвакуацию затрудняла конструкция замков ремней безопасности. Полёты Ту-154 тогда были остановлены на несколько месяцев для доработок. Вообще, модернизация продолжалась постоянно, при этом зачастую дорабатывались и уже выпущенные самолёты, что приводило к смене их обозначения.
Летающая «Аврора»
Многие самолёты имеют прозвища. Ту-154 за годы эксплуатации получил их несколько. Самое очевидное — «Полтинник»: он был единственным советским гражданским типом с числом 50 в обозначении. Три «трубы» позволили назвать его «Авророй». В 1980-е, когда после вывода из эксплуатации Ту-104 и Ту-124 у «Аэрофлота» оставались только два типа от ОКБ Туполева, Ту-134 и Ту-154, 154-й называли «Большой Тушкой» или «Большим Туполем». В классификации НАТО, где для упрощения коммуникаций все самолёты имеют официальные никнеймы, Ту-154 назвали на английском Careless, что в переводе означает «беспечный». Однако это не связано с невнимательностью его пилотов. Просто все гражданские суда в этой системе получают название, начинающееся с буквы С (от англ. сommercial — «коммерческий»). Например, Ту-104 именовали Camel (верблюд), а Ил-18 — Coot (простофиля). Осмысленно звали разве что Ил-12 — Coach (междугородный автобус).
Существовало множество разных модификаций Ту-154, которые обозначались буквами и иногда цифрами. После выпуска 42 Ту-154 в 1974 году появились Ту-154А. Их основное отличие — модифицированные двигатели НК-8-2У с увеличенной до 10500 кгс тягой. Визуально они опознаются по 12 отверстиям с подпружиненными крышками вокруг воздухозаборника, которые обеспечивали увеличенный приток воздуха при работе двигателя. Внутри у Ту-154А появился четвёртый топливный бак на 6,6 тонны керосина.
Дальнейших изменений было немало, и их описание заняло бы много места. К тому же практически все Ту-154 и Ту-154А были впоследствии доработаны до более поздних Ту-154Б.
Ту-154Б появился в сентябре 1975 года и отличался прежде всего новым крылом: благодаря другой марке сплава и изменению конструкции оно гарантировало расчётные показатели по сроку службы. На Ту-154Б также в обязательном порядке устанавливалась пара аварийных выходов в конце салона — раньше они были не всегда. А четыре выхода на крыло Ту-154Б имели одинаковые размеры, в то время как на Ту-154 и Ту-154А передняя пара была чуть меньше, чем вторая.
В 1977 году появился Ту-154Б-1. Главным его отличием было увеличение числа мест со 152 до 160. Внешне их можно узнать по дополнительному иллюминатору на правом борту, за служебной дверью, то есть в кухне. Значительная часть Ту-154Б, которые были построены таковыми, а не переделаны из Ту-154 и Ту-154А, были доработаны до Ту-154Б-1.
Главным отличием следующего Ту-154Б-2 стала возможность трансформировать салон. Кресла и их расположение можно было менять и раньше, но на этой модификации съёмной стала кухня между двух салонов. За пару часов вместо неё можно было поставить кресла, доведя вместимость самолёта до 180 пассажиров. Такая версия особенно интересовала авиапредприятия в западной части СССР. Там было много рейсов продолжительностью менее трёх часов, на которых не требовалось бортовое питание, а спрос в пиковые периоды, особенно во время летних каникул в направлениях на курорты и обратно, был огромным.
Была также доработана конструкция самолёта — например, передние колёса основных стоек шасси стали управляемыми для упрощения маневрирования. Ту-154Б-2 производились только с нуля, в них не переделывали выпущенные ранее. Эта модификация стала самой популярной: с сентября 1978 по апрель 1984 года было выпущено 311 «вторых бэшек».
Особое место занимали самолёты с буквой К в обозначении — как и у Ту-124 и Ту-134 это были «самолёты-салоны» для высокопоставленных руководителей. Как сказали бы теперь, VIP-транспорт — а тогда их называли административными. Буква К означала «комфорт». На борту был отдельный салон главного пассажира и в зависимости от запросов заказчика — различное количество мест для сопровождающих: комфортабельных кресел первого класса и обычных. На эти самолёты также устанавливали встроенный трап с электроприводом. Он был нужен для полётов на неподготовленные аэродромы при предприятиях и воинских частях. «Салоны» делались на основе всех версий Ту-154, но как Ту-154К и АК обозначались только административные варианты Ту-154 и Ту-154А.
Последний значит лучший
В 1984 году началось производство существенно доработанной модификации Ту-154М. Её проектирование велось с 1977 года, и основной задачей была установка новых двигателей, Д-30КУ. Тяга 11 000 кгс позволяла увеличить максимальный взлётный вес до 100 и даже до 102 тонн и коммерческую нагрузку до 20 тонн. При этом не требовалась более длинная полоса для взлёта. Новые двигатели тратили примерно на 20% меньше топлива, что улучшало экономические показатели: расход в расчёте на одно кресло получался 31–33 г/км. Изменения были внесены во многие системы самолёта. В частности, крыло получило двухщелевые закрылки вместо трёхщелевых, не уступающие по эффективности. При полётах по некоторым маршрутам с наличием навигационного оборудования число членов экипажа сокращалось до трёх.
В салоне появились крышки на полках для ручной клади, а сами эти полки были заменены на новые — со встроенными кислородными масками, что к тому моменту стало обязательным требованием при полётах в некоторые страны.
Внешне Ту-154М легко узнать по форме гондол двигателей. Поскольку реверс на них осуществляется перемещением внешних створок, на боку появились обтекатели петель этих створок. Такая конструкция реверса, правда, создала проблему: газовая струя после нескольких использований оставляла заметные следы на фюзеляже и киле. То же наблюдалось и у Boeing 737-200 — часто можно было заметить загрязнения за крылом. Решение оказалось простым. «Аэрофлот», а позже и некоторые другие авиакомпании—эксплуатанты Ту-154М для маскировки загрязнений дополнили ливрею тёмными треугольниками на хвосте.
Переход на новую версию задержался из-за дефицита двигателей Д-30 — они ставились в первую очередь на военно-транспортные Ил-76, которые в начале 1980-х оказались нужны армии. По тем же причинам, кстати, задерживался и переход с Ил-62 на более дальнобойный Ил-62М. Но после 1984 года Ту-154М стал единственной версией в производстве. В начале 1990-х его должен был заменить Ту-204, но этого не произошло. (О Ту-204 читайте в нашем материале тут.)
Последние Ту-154М были заложены в 1990-е, однако авиакомпании уже не смогли их себе позволить — по экономическим причинам, так что достраивали их уже в XXI веке, в основном по заказам различных государственных ведомств.
На внешнем рынке Ту-154 имел успех. Он экспортировался не только традиционным потребителям советской авиатехники, компаниям стран-участниц Совета экономической взаимопомощи, а проще говоря, соцлагеря, а также в КНР и Афганистан, но ещё и в Египет, и в Гайану. В 1990-е при разделении системы МГА на десятки авиакомпаний Ту-154 оказались во флоте почти всех новых игроков рынка. А те потом активно продавали «Тушки» или сдавали в аренду в разные страны. Например, из-за запрета для Boeing и Airbus продавать новые самолёты и запчасти для них в Иран в связи с санкциями против Исламской Республики, несколько Ту-154 работали в Иране, в основном с российскими экипажами.
Популярность Ту-154 сделала его удобной платформой для различных специализированных самолётов, в том числе для испытаний новых систем. Так, выпущенный в 1972 году самолёт с бортовым номером 85035 использовался для отработки полётов на криогенном топливе — сжиженном водороде, а затем на сжиженном газе. Правда, новое топливо применялось только в одном двигателе из трёх: справа был установлен экспериментальный НК-88. Самолёт был переименован в Ту-155 и совершил первый полёт на водороде 15 апреля 1988 года. На нём было установлено 14 мировых рекордов. Тогда никто не строил даже экспериментальных авиалайнеров с такими технологиями. Он совершил не менее 100 полётов, из них несколько за рубеж — в Ниццу с остановкой в Братиславе и Ганновер, где участвовал в германской выставке авиации ILA-90. Там ОКБ Туполева получило предложение о совместной проработке установок на криогенном топливе от немецкого отделения Airbus. Однако продолжения проекты на альтернативном топливе не имели, и Ту-156 с тремя двигателями НК-89, предназначенными для работы на сжиженном газе, так и остался только проектом.
Вынужденная любовь
Успех Ту-154 в СССР не связан с хорошим отношением к нему пассажиров. И это следствие объективных причин. Газотурбинные самолёты первого поколения, Ту-104, Ан-10, Ил-18 и Ту-114, были призваны поразить весь мир достижениями советской техники, а пассажиров — скоростью и комфортом. Второе поколение, к которому относится и Ту-154, производилось для выполнения рутинной работы с наименьшими затратами. Основной задачей МГА в 1970-е было наращивание объёмов перевозок, и мнение пассажиров о комфорте имело меньшее значение, чем выполнение планов и возможность держать достаточно низкие тарифы.
В США и Европе аэропорты вынуждены были подтягиваться под запросы авиакомпаний — Ту-154 проектировали с учётом состояния ВПП в конце 1960-х. Это предопределило его главный недостаток — перетяжелённость — и в результате проблемы с расходом топлива и дальностью. Кроме того, несмотря на внедрение на Ту-154 многих систем автоматизации управления, даже его поклонники среди пилотов называют его строгим в управлении и говорят, что он не прощает ошибок.
Назвать Ту-154 комфортабельным уверенно могли бы только пассажиры первого класса — роскошные кресла по два в блоке и с шагом около метра не оставляли желать лучшего. Но мало кто в нём летал. Когда у «Аэрофлота» в 1988 году появился деловой, ныне бизнес-класс, в нём ставили кресла эконома с шагом 810 мм — и это было достаточно просторно. Но с появлением Ту-154Б стандартной практически во всём СССР стала компоновка салонов на 164 кресла вместо 152. Добавка трёх рядов кресел стала возможной благодаря уменьшению шага до 750 мм, а в некоторых рядах — до 720 мм.
Стандартные кресла, разработанные в 1960-е для установки на Ту-154, Ту-144, Ту-134, Ил-62 и поздние Ил-18, были тоньше прежних, что, конечно, увеличивало пространство. Но пассажир мог почувствовать спиной, что именно его сосед сзади кладёт в карман кресла — журнал, пакет или, скажем, авторучку. Конструкция каркаса кресел почти не оставляла места для ручной клади под ними. В Ил-62, где шаг кресел был не менее 810 мм, эти недостатки не были заметны, а вот в Ту-154, как и в Ту-134, пассажиры такому уплотнению не радовались.
В 1970-е в Ту-154 по образцу его предшественников в зимний период были гардеробы. Для их установки снимали часть кресел. Потом от них отказались, и верхнюю одежду приходилось укладывать на верхние полки, на которых уже не оставалось места ни для чего другого. Появление крышек на полках в Ту-154М отнюдь не увеличило их размер. На первых Ту-154 было три туалета в хвостовой части, начиная с Ту-154Б-2 один из них исчез вместе с гардеробами.
Невозможно оспорить роль Ту-154 в обеспечении доступности полётов для самых широких масс, однако по сравнению с современными лайнерами можно порадоваться, что теперь Ту-154 стал воспоминанием.
Созданный в 1968 году самолёт даже после модернизации начала 1980-х в XXI веке однозначно проигрывает по эксплуатационным расходам. После 2008 года, когда вопрос себестоимости полётов обострился, от Ту-154 начали отказываться многие крупные авиакомпании России, для которых он когда-то был основой флота. В 2008 году последние рейсы выполнили 154-е «Нордавиа» и S7. В 2009-м отказались от этого типа «Россия» и «Аэрофлот», в 2011 году «Уральские авиалинии», в 2013-м «ЮТэйр». Ту-154 оставались в основном в парке авиакомпаний, обслуживающих крупные предприятия. Например, АЛРОСА.
Эта авиакомпания и её Ту-154М вошли в историю в 2010-м из-за одного из самых известных происшествий с самолётами этого типа. 7 сентября 2010 года у Ту-154М авиакомпании АЛРОСА, который следовал из якутского города Удачный в Москву, во время полёта над Республикой Коми полностью отказало электрооборудование, в том числе навигационное. Экипаж принял решение об аварийной посадке и искал подходящую реку — сесть в лесу не представлялось возможным. Внезапно лётчики заметили посадочную полосу аэропорта Ижма. Вообще-то, ещё в 1998 году он был преобразован в вертолётную площадку, но единственный сотрудник аэропорта Сергей Михайлович Сотников продолжал содержать полотно полосы в рабочем состоянии. Хотя длины полосы — 1325 метров — не хватало для Ту-154, у экипажа не было другого выхода, и с третьего захода самолёт совершил посадку. Лайнер выкатился за пределы ВПП и был повреждён, но никто из пассажиров не пострадал. Их вывезли на вертолётах Ми-8 в Ухту, а самолёт после частичного ремонта на месте максимально облегчили и 24 марта 2011 года после разгона по той же короткой полосе подняли в воздух. В Ухте его дозаправили, и он отправился на ремонт в Самару. После восстановления этот Ту-154М получил имя «Ижма» и летал до конца сентября 2018 года, когда у него подошёл к концу сертификат лётной годности. Сейчас этот борт с номером RA-85684 находится в музее авиационной истории в Новосибирске.
А последний общедоступный рейс на Ту-154 состоялся 28 октября 2020 года: его выполнил самолёт всё той же АЛРОСА с бортовым номером RA-85757. Так завершилась история коммерческой эксплуатации этого типа.
Характеристики Ту-154
В кино
Завсегдатай средних и крупных аэропортов страны Ту-154 много раз попадал в кадр кино- и телефильмов, если авторам надо было часть действия снять в аэропорту или просто показать перемещения героев. Он мелькает в «Противостоянии» и «Профессии — следователь». В салоне Ту-154 мы видим героя Игоря Костолевского в «Тегеране-43». А уж если действие происходило в аэропорту, как в фильмах «Аэропорт со служебного входа» и «Время летать», появление Ту-154 было почти неизбежно.
Главным героем Ту-154 становился нечасто. Самый знаменитый фильм, в котором Ту-154 использовался и в силу своей популярности, и потому, что в сюжете обыграны особенности его конструкции, — советский «Экипаж» в постановке Александра Митты.
В XXI веке Ту-154 тоже снимали нередко. Его можно увидеть в сериале «Пилот международных авиалиний» и в комедии «Любовь и монстры». А случай в Ижме стал частью сюжета фильма «Ёлки-2».
Попал Ту-154 и в ремейк «Экипажа» 2016 года: именно этот самолёт был разрушен в аэропорту. Кроме того, часть сцен в салоне снята тоже в нём.
Происшествия
Большое количество и интенсивная эксплуатация Ту-154 сделало его заметным героем сообщений о катастрофах и происшествиях. Хотя 71 потерянный самолёт из более чем 1000 выпущенных — в общем неплохой показатель для полувека эксплуатации, в том числе в экстремальных условиях. Большая часть происшествий связана с человеческим фактором — ошибками пилотов и техников либо попытками угона и терактами. Вот самые известные случаи.
16 ноября 1979 года у вылетевшего из Киева Ту-154А при наборе высоты открылась служебная дверь. Двоих бортпроводников вытянуло потоком воздуха из самолёта. Основные двери имеют автоматическую блокировку и не могут быть открыты на высоте. Служебную дверь для загрузки кухни надо было запереть вручную. Но по неизвестной причине ни бортинженер, ни бортпроводники не проконтролировали блокировку. Также неясно, почему бортпроводников не удержали ремни безопасности, которыми они обязаны пользоваться на взлёте.
В ночь на 1 июля 2002 года Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» столкнулся с грузовым Boeing 757 над Германией из-за ошибки швейцарского диспетчера и незнания пилотами правил работы с автоматической системой оповещения о сближении с другим самолётом.
22 августа 2006 года Ту-154 при попытке перелететь через грозовой фронт потерял управление и упал.
Во всех этих происшествиях главной причиной стал человеческий фактор. Даже поводом для демонстрации исключительных навыков пилотирования Ту-154 29 апреля 2011 года стала ошибка техника — он перепутал полярность разъёмов питания системы управления, и в итоге самолёт стал буквально танцевать в полёте.
Автор Валерий Чусов. Оригинал публикации у нас на сайте.
Комментарии (126)
Javian
00.00.0000 00:00+1Мне кажется военные его до сх пор эксплуатируют. Видел недавно характерный профиль, летящий в направлении Крыма.
dubovcevd
00.00.0000 00:00+10Точно эксплуатируется военными. Согласно подтвержденным данным телеграм канала "Беларускі Гаюн", тушки использовались для переброски пилотов в Беларусь и обратно в первой фазе воблы.
Ikunin
00.00.0000 00:00+3Не кажется. На FR24 постоянно их можно наблюдать. Помимо военных (223ЛО, ВМФ), ещё летает СЛОшный борт. Самые новые были выпущены в 2012-м. Поэтому, если даже сейчас военные гоняют 40-летние борта модификации даже не М, а Б2, то Ту-154 ещё долго должен полетать и порадовать любителей этого прекрасного самолёта :)
RomanKatakov
00.00.0000 00:00Зеленый 154 летчики называли "Лягушонок", на нем отец летал бортинженером, увидел его и столько воспоминаний из детства.
PereslavlFoto
00.00.0000 00:00+7Вы забыли выполнить следующие требования лицензионных договоров:
— обязательно указывать название лицензионного договора,
— при возможности давать ссылку на текст лицензионного договора,
— при возможности давать ссылку на источник произведения.
Обратите внимание, что для этих фотографий приняты разные договора — для одних GFDL, для других CC-BY-SA разных версий.
Пожалуйста, не уничтожайте свободу использования произведений. Если вы не отдаёте своё, то хотя бы не мешайте тем, кто щедрее вас. Спасибо!
pae174
00.00.0000 00:00+10Просто прикольно, но среди американских пилотов ГА Ту-154 в разговорах упоминается примерно так же, как среди айтишников упоминается Crisis. "Потянет ли этот комп Crisis?", "Сможешь ли пилотировать русский Tu 154?".
Kotsusamu
00.00.0000 00:00+7Да уж. Ижма. Создаем инцидент и героически его решаем.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+9Ижма, дагестанцы в Домодедово, Мамоны, Шилак, Пулково 612, Учкудук, ещё пара десятков, сами создаём, сами пытаемся преодолеть с различной степенью успешности.
Про Ижму мы ролик делали. Как и про кукурузных героев. Разумеется в комменты набегают люди со словами "не важно почему случилось, справились и слава б-гу молодцы герои". Вот скоро выйдет ролик про Пулково, уже жду комментов "я лично знал Корогодина он не мог свалить самолёт". При этом люди игнорируют тот факт, что уже на взлёте из Анапы он превысил угол крена и даже не пытался это исправить. Т.е. как минимум летал не очень аккуратно.
Didimus
00.00.0000 00:00Тем не менее, есть практика сваливать все на экипаж, мертвые сраму не имут (с)
В данном случае, вероятно, это не так, но очень часто используется, чтобы по прикрыть реальных виновников
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1Можно пару примеров, когда свалили на экипаж, но виноват кто-то другой? Если это интересный случай, я его Зырянову закину, может сделаем ролик.
Didimus
00.00.0000 00:00+3Да даже тут виноваты: конструкция самолёта, которая позволила до такого довести, те кто учил экипаж, те кто допустил такого капитана к работе (тут клиника 100%), диспетчерская служба, которая не обеспечила 100% сопровождение на время перелёта. Да даже формулировка такая есть: «управляя тем-то и тем-то допустил». Стоя на парковке, водитель допустил падение дерева на его машину. А ведь Гидрометцентр предупреждал, что может быть ветер.
DGN
00.00.0000 00:00А разве первые катастрофы ту-104 не были такими? Когда пилоты писали что не хватает рулей, а Туполев отвечал что не умеете летать.
DrGluck07
00.00.0000 00:00Что-то в этом роде. Но там скорее всего не будет нормальных отчётов. Даже в катастрофах восьмидесятых редко можно встретить подробный отчёт. Когда мы делали ролик про Мамоны, выяснилось, что все описания катастрофы на всех ресурсах содержат как минимум одну глобальную ошибку: все пишут, что они взлетали на запад, но реально они взлетали на восток и к моменту начала пожара они были на траверсе торца ВПП.
DGN
00.00.0000 00:00Вики пишет что с 12 полосы взлетали, это получается на юго-восток.
До появления самописцев отчеты были вероятностными, многие отказы записывались как ошибка пилота.
В Мамонах явная вина КВС, отдавшего приказ начать взлет при неготовности.
В Красноярске вина БИ, не закрывшего топливный кран горящего двигателя.
То есть отказы матчасти не были фатальными и могли парироваться.
DGN
00.00.0000 00:00Докладывал тоже не очень аккуратно, например о том что эшелон занял, хотя на самом деле еше 400 метров оставалось и высота набиралась медленно.
Soarerru
00.00.0000 00:00Безусловно, из-за компьютера виднее, как оно там было, чем из кабины ????♂️
DrGluck07
00.00.0000 00:00+2Из-за компьютера, на котором открыт отчёт МАК или там скажем FAA. Как это ни странно звучит, но действительно виднее. У пилотов не было столько времени на анализ ситуации, и не было всей информации, которая есть в отчёте.
andi123
00.00.0000 00:00+5Неудачная фотка кабины. Это прототип Ту-154м, использовался как летающая лаборатория в ЛИИ им Громова. У него на командирском месте нестандартная РУ и приборная панель. У серийных левое и правое место было одинаковое.
rubikon
00.00.0000 00:00RA-85848 кусок этого самолета сейчас в ТЦ Авиапарк на ходынке. Я на нем в махачкалу летал в один из его последнийх рейсов.
bvbr
00.00.0000 00:00+7Самолет то хороший, но почемуто один из худших по рейтингу отношению бортов разбилось к бортов произведено среди массово эксплуатирующихся серий
anonymous
00.00.0000 00:00НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
iingvaar
00.00.0000 00:00+4По рассказам Ершова и Кочемасова, самолет как-бы расхолаживал своей послушностью в штатных режимах, а на нештатные никто особо не тренировал. Он был не хуже и не лучше своего поколения, тогда никакие самолеты ошибок не прощали. Да, Ил-62 сам вставал в горизонт почти из любого положения, но до этого нормальные летчики и не доводили. А идиот на чем хочешь разобьется.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1Я сейчас прочитал отчёт по Пулково 612. Теперь у меня седые волосы во всех нескромных местах. Я и раньше знал, что они упали, потому что полезли выше, чем могли. Но я не знал, что КВС буквально сам свалил самолёт в штопор своими не самыми правильными действиями. А ведь он был КВС-инструктор, который должен был вводить молодого ВП.
Что касается "послушности в штатных режимах", то удивляет скорость, с которой события развиваются от "делали коробочку, начали третий разворот" до "через пять секунд стало поздно что-то исправлять". И всё это на штатном заходе без всяких поломок. Катастрофа Шилака, опять же, штатный заход, несколько секунд и стало поздно что-то исправлять.
iingvaar
00.00.0000 00:00Да, вот это как раз один из главных минусов самолета - он никак не предупреждал о приближении к порогу. В сочетании с отсутствием управляемости на малых скоростях это было источником фатальных ошибок экипажа.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1В отчёте написано, что очень даже предупреждал, АУАСП орал несколько раз.
После отключения АП начал развиваться правый крен, значение которого в течение 20сек достигало 45град со срабатыванием сигнализации «крен велик». Резким отклонением элеронов влево крен был парирован пилотом.
После отключения автопилота КВС пытается движением штурвала «на
себя»- «от себя» погасить колебания и удержать самолет на заданной высоте. Эти действия были неграмотными, что в сочетании с другими неправильными действиями - отклонением гашетки триммера на кабрирование, - привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки и перегрузке) с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, с дальнейшим падением скорости. В течение 45сек(!) КВС так и не предпринял правильных действий - ОТКЛОНИТЬ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДЕРЖАТЬ ЕЕО В ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ НА НЕСКОЛЬКО СЕКУНД. Это свидетельствует о том, что он не представлял реальной опасности и не распознал признаков приближающегося сваливания, несмотря на наличие ощутимой предупредительной тряски, зафиксированной бортовым самописцем.iingvaar
00.00.0000 00:00+1Здесь вообще я даже не знаю как комментировать. Такое ощущение, что человек поставил себе цель уронить самолет и шел к ней, превозмогая трудности. Насчет предупреждения я имел в виду прежде всего тряску при приближении к сваливанию, которая возникает от естественных причин (срыва потока). Либо тряску штурвала может искусственно вызывать автоматика. Это касается как раз таких случаев, как катастрофа Шилака, когда вроде все нормально, а потом самолет перестает управляться на 50 метрах.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1Тогда вот ещё из их полёта
Сразу после взлета, при выполнении правого разворота на курс
следования, экипаж допустил трехкратное срабатывание сигнализации «Крен велик» общей продолжительностью более 20 секунд, что является нарушением пункта 2.5.6 и примечания к пункту (4) раздела 4.2.6 «Взлет с уменьшением шума» РЛЭ самолета Ту-154М. Прекращение срабатывания данной сигнализации произошло не из-за корректирующих действий экипажа по уменьшению угла крена, а из-за пропадания одного из необходимых условий (Упр<340км/ч) ее срабатывания.DGN
00.00.0000 00:00Это как раз следствие того, что самолет очень долго очень многое прощал. Что вообще должно происходить с человеком, чтобы на медкомиссии отметили склонность к импульсивным поступкам и риску? Похоже, медкомиссию он тоже проходил "на закритических углах"...
DrGluck07
00.00.0000 00:00В отчёте 20 страниц срача психологов. Одни обвиняют других, что те допустили его, а те оправдываются и говорят что всё норм. Несколько "особых мнений", независимая экспертиза, всё как мы любим.
Кстати, буквально вчера появился предварительный отчёт по ATR-ке в Непале. Они вообще зафлюгировали винты вместо выпуска закрылков (там так не написано, но мы с товарищами посовещались и решили что других версий трудно придумать).
DGN
00.00.0000 00:00Немного знаком с методикой, сын влэк проходил. Задача показать ровные столбцы, можно один чуть перекосить чтоб не быть подощрительным идеалом. А чтоб вызвать споры психологов, это надо просто забить на результат, тем более он не первый и не второй раз ее проходил.
А автоматом там это произойти не могло? Вроде сейчас почти везде автофлюгирование есть. Сработка датчика вибрации и упс?
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1Там не очень много написано, буквально на двух страницах.
https://reports.aviation-safety.net/2023/20230115-0_AT76_9N-ANC_PRELIM.pdf
У меня есть подозрение, что винты были в AUTO, а закрылки 15. Это буквально в паре сантиметров друг от друга. PF сказал "FLAPS 30", инструктор, сидящий справа, выполнил не глядя, PF не проконтролировал. Но может и другая причина, через год узнаем.
vanxant
00.00.0000 00:00+1Считается, что расположение третьего (центрального) двигателя неудачно, и в более поздних моделях лайнеров от трёхдвигательной компоновки отказались. При определённом направлении ветра, строго в лоб и немного вверх, этот двигатель оказывается в аэротени фюзеляжа, и ему не хватает воздуха. Если это произойдёт на взлёте, самолёту может не хватить тяги. Считается, что именно это стало причиной катастрофы борта с доктором Лизой при взлёте из Адлера.
С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух. Так что тут ещё неизвестно, что лучше.
konst90
00.00.0000 00:00Отказались в том числе потому, что самолёт с двумя двигателями дешевле в эксплуатации, чем с тремя (при равной суммарной тяге).
DGN
00.00.0000 00:00Там был еще один фактор, регламент ограничивающий полет на одном двигателе. Нужно было строить маршруты вблизи запасных аэродромов. Трехдвигательный самолет не имел этого ограничения. Потом регламент изменили, под 737ой ;)
ValeriTch
00.00.0000 00:00FAA увеличила лимит ETOPS с 60 до 120 минут в 1985 году, насколько помню, после того, как 767 начал летать через Атлантику.
И сменился глава FAA (роль личности в истории всё-таки есть).
До этого в 1964 году из-под действия правила 60 минут вывели трёхмоторные, то ли для 727, то ли благодаря 727.
ssj100
00.00.0000 00:00регламент ограничивающий полет на одном двигателе.
точнее без одного двигателя
тоесть для 2 двигательного это потеря 50%, 3 двигательного - 33 % а 4 двигательного
и на эшелоне не нужна полная тяга и это не так страшно, чем больше двигателей - тем больше запас, ну и двигатели стали делать более надежными
Silverado
00.00.0000 00:00С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.
vanxant
00.00.0000 00:00-2Я, если честно, не знаю самолётов, способных взлететь при отказе одного из двигателей скажем сразу после отрыва от полосы. Ну, не пустым конечно, а с загрузкой по максимуму. Даже истребители с номинальной тяговооруженностью больше 1 регулярно падают на взлёте из-за какого-нибудь дятла.
Silverado
00.00.0000 00:00+6Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+2Абсолютно любой современный пассажирский двухдвигательный (и тем более четырёхдвигательный) самолёт не просто "может", а должен взлететь при отказе одного двигателя во время разбега после достижения V1. Кукурузным героям это не удалось потому что они сделали две критические ошибки: не убрали шасси и не стриммировали самолёт. В итоге летели раскорякой и с выпущенными шасси на тяжелом A321, который и на двух двигателях летает так себе (призываю в свидетели @triplebanana).
triplebanana
00.00.0000 00:00+1Да, примерно так. В отчете МАКа по кукурузе была красивая картинка - градиент набора высоты (или вертикальная скорость, не суть) для двух условий: с убранными шасси и с неубранными в зависимости от скорости при имевших место быть отказах силовых установок. В первом случае - все находилось в области положительных значений, во втором - только в отрицательных. Но опять же, это при условии что двигатели выдавали какую то определенную тягу (а попали под раздачу оба двигателя) и как долго бы они смогли ее еще выдавать - загадка. Тут приходит на ум яростно ненавистный мной штамп: "пилоты чудом посадили самолет". Только в данном случае - чудо вопреки, самолет не давал убить себя до самого конца.
Merrynose
00.00.0000 00:00В случае с посадкой в кукурузу это не удалось в первую очередь из-за того, что оставшийся двигатель также серьзено пострадал и не выдавал необходимую тягу. Был бы в порядке -- никакая "раскоряка" и не убранные шасси не создали бы проблемы -- это неоднократно проверялось на тренажерах и обсуждалось пилотами пилотирующих Эйрбасы.
Кроме того, насчет того что "летели раскорякой" -- не следует забывать, что там весь полет занял полторы минуты. Да еще не в спокойной обстановке, а с кучей отказов, постоянной разбалансировкой самолета из-за помпажирующего двигателя и тд.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1В отчёте есть исследование, по которому они сделали вывод, что самолёт мог набирать высоту, если бы они убрали шасси и стриммировали самолёт. Если что, все вопросы задавайте в МАК.
Как минимум, это нужно было сделать, а там уже выбирать куда садиться. Но сейчас некоторые пытаются их косяк выдавать за осознанное решение.
Кстати, Салли тоже сделал всё не идеально, был бы 737, они бы скорее всего свалились. Но 320 держал скорость выше скорости сваливания, чем и спас их всех.
Merrynose
00.00.0000 00:00Все так. Если бы они сделали все идеально -- то мощности оставшегося полудохлого двигателя хватило бы на горизонтальный полет и даже на набор высоты "в час по чайной ложке".
Однако, был бы двигатель исправен -- не было и нужды в идеальном пилотировании: тяговоружоенности Эйрбаса с лихвой хватает, чтобы продолжить взлет на одном двигателе невзирая на выпущенные шасси и прочие "раскоряки".
DrGluck07
00.00.0000 00:00Нуууу так, но не совсем. Недавно один пилот рассказывал как раз про А321. По процедуре нужно было минуту шасси не убирать. Говорит, что на двух исправных двигателях он довольно вяло набирал с выпущенными шасси.
Ещё мне показывали видео с тренажера А321. Парни пытались понять что делать в Сочи на достаточно тяжелом самолёте при отказе одного двигателя перед торцом. Несколько попыток закончились в ближайших холмах, градиента набора не хватает. А ведь они убрали шасси.
Merrynose
00.00.0000 00:00Понятно, что шасси создают дополнительное сопротивление и снижают градиент набора. Но с исправным двигателем (одним) а321 все равно набирает высоту. Это подтверждают как летавшие на нем пилоты, так и тот факт, что команда на уборку шасси (которую не сказал впавший в оцепенение второй пилот) даётся только при положительном изменении высоты. То есть самолет СНАЧАЛА начинает набирать высоту и лишь ПОТОМ убирают шасси.
Что касается вашего примера в Сочи, именно поэтому взлет производят только в сторону моря, так как в противоположном направлении не обеспечивается безопасный взлет с одном отказавшим.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+2Конечно набирает, иначе как бы он прошел сертификацию. Но набирает гораздо хуже с шасси, чем без них.
Merrynose
00.00.0000 00:00С этим никто не спорит, это как бы очевидно. Вопрос лишь в том, что вы в исходном своем комменте про "кукурузу" не упомянули потерю тяги вторым двигателем, между тем именно это являлось критичным фактором.
DGN
00.00.0000 00:00Кем считается? При взлете есть рубеж, с которого взлет производится вообще без одного двигателя. Там самолет произвел взлет и проблема явно не в двигателях.
ganzmavag
00.00.0000 00:00+2Написанное тут в самом начале, что самолёт ошибок не прощал, изначально не лучшая характеристика для массового лайнера. У него же была склонность к сваливанию при определённых условиях. Упомянутая тут катастрофа над Донецком как раз один из таких случаев. Крупнейшая в истории этого самолёта авария над Учкудуком тоже.
Тут так красиво написано: всё по вине пилотов. И не сразу замечаешь, что "всё" - это только про три упомянутые в тексте. Но самое главное: даже если виноваты пилоты, что допустили такой режим, то на другом самолете они бы и в таком режиме выжили.
DrGluck07
00.00.0000 00:00+1В отчёте по Донецку много раз упоминается Учкудук как полный аналог катастрофы. Я всё время думал, что они свалились из-за грозы, но теперь почитал внимательно и оказывается гроза была фактором, из-за которого они полезли выше, но не самой причиной катастрофы.
Ещё там упоминается "инцидент над Котласом". Там парни меняли эшелон, немного промахнулись, и в процессе исправления ошибки раскачали самолёт в продольном канале, чуть не свалились.
iingvaar
00.00.0000 00:00+4Спорное утверждение, потому что нечетко определенное. Что значит "среди массово эксплуатирующихся серий"? Понятно, что речь идет о количестве, но с чем сравниваем? Если только с советскими самолетами 3 поколения, то сравнивать не с чем. Можно только с Ил-76, но он грузовой, и у него все хуже с соотношением потерянных к произведенным (8,5%). Если вообще с советскими самолетами, то можно с Ту-134, Ан-12/24/26 и Ил-18, но они на поколение старше. И у них все намного хуже (от 8,8 до 19,2%). Если с американскими, то можно с Boeing 727, и у него почти так же (6,5% против 6,9% у Ту-154). Из массовых советских самолетов безопаснее Ту-154 были только Ил-14 и Ли-2.
Didimus
00.00.0000 00:00Ил-62? Разве не безопаснее по статистике?
iingvaar
00.00.0000 00:00Нет, не безопаснее, выпущено 289, потеряно 23 - 8% потерь. Плюс его сложно считать массовым. Все перечисленные выше были выпущены в количестве порядка 1000 штук (а Ли-2 около 5000). Но можно и по другим критериям считать безопасность - число жертв, число потерянных на пассажиро-километр, число посадок к числу взлетов и т. п. Результаты будут отличаться.
ganzmavag
00.00.0000 00:00+7Что больше всего удивило: наличие первого класса в советской авиации. Сейчас понятно: бизнес. А тогда, в государстве, которое декларировало равенство, зачем надо было кого-то огораживать от других? Тем более с учётом дефицита билетов, когда логичнее было делать самолёты с одноклассной компоновкой по типу нынешней Победы, чтобы закрыть спрос, а потом уже задумываться о персональном комфорте.
ferosod
00.00.0000 00:00+6Государство декларировало равенство, но некоторые были равнее других.
ssj100
00.00.0000 00:00+5Вы наверное еще удивитесь но и тогда были и плацкарты и купэ, правда это в ЖД
ganzmavag
00.00.0000 00:00+1Там ещё сидячие были, но это можно обосновать разными расстояниями. А вот ряды пошире это вот просто какое-то "почувствуй себя элитой" и все.
Хотя хорошо что напомнили, СВ же тоже тогда были. Вот это наверное атрибут роскоши.
DGN
00.00.0000 00:00+1Более интересна была система брони, когда часть билетов резервировалась для министерств и ведомств, и зная за сколько часов до отправления та или иная бронь снимается, можно было купить билет в самый сезон. Еше в Аэрофлоте не было оверселлинга и можно было, с некой вкроятностью, улететь просто потолкавшись на стойке регистрации, получить талончик на место того кто не пришел, и быстро в кассе купить билет.
DGN
00.00.0000 00:00+2На внутренних рейсах вроде не было классности, насколько я помню, одинаковые билеты были. На международных были, да.
ValeriTch
00.00.0000 00:00С 1978 года появился первый класс на пяти рейсах из Москвы: в Сочи, Симферополь и Минводы на Ту-154, и в Хабаровск/Владивосток на Ил-62.
Ил-62 во Владивостоке до 1985 года не садился, пассажиров от Хабаровска везли во Владивосток на Ту-154, Ил-18 или Ту-104.
Neitr
00.00.0000 00:00+2СССРа было 3 штуки - ровно по количеству категорий снабжения. соответственно и граждан было 3 категории
DGN
00.00.0000 00:00+1Справедливости ради, разброс по ценовым поясам укладывался в 5-15%, сравните с кратной разницей цен в Москве и Норильске сейчас.
Вместо 1 категории сейчас Московские надбавки, наверное есть и Питерские.
JediPhilosopher
00.00.0000 00:00+6Про огораживание одних от других в советской технике мне больше всего понравилась история с ГАЗ 3102.
У номенклатуры, видите ли, подгорало, что она ездит на тех же Волгах, что и плебс (волги ведь поставлялись в таксопарки, и купить их можно было простому человеку, хоть и сложно). Не вызывала 24 Волга достаточного уважения на дороге. В итоге когда встал вопрос разработки замены и нового поколения, была сделана специальная модель 3102, которая должна была поставляться ТОЛЬКО в спецгаражи. Машина только для руководства политбюро и генералов. Купить ее физлицу или увидеть ее в такси было нельзя в принципе. Первая продажа в руки частному лицу случилась уже после перестройки.
Этот небольшой пример - все что нужно знать про равенство и прочие пропагандистские лозунги совка.
ganzmavag
00.00.0000 00:00+1Ну и спецмагазины туда же. При современном неравенстве пенсионер может подкопить, пойти в какой-то магазин для богатых и взять себе дорогой колбасы. При том равенстве копи-не копи, колбаса будет у того, кому она положена. Хотя вот как вообще?
DGN
00.00.0000 00:00+1Для желающих дорогой колбасы, были магазины КООП и колхозный рынок. Сейчас вот дорогой сыр из под полы стал в РФ.
ganzmavag
00.00.0000 00:00КООП это уже в каком году появилось?
DGN
00.00.0000 00:00+1В 1956 ;)
Не следует путать с кооперативами времен перестройки.
Потребительские кооперативы
Тем не менее, формально потребительские кооперативы никуда не исчезли. При этом такие объединения граждан нельзя было назвать полноценными кооперативами — они представляли собой полугосударственные образования, подчиненные, в конечном итоге, центру.
Как работали эти структуры, хорошо описано в работе историка А. А. Кирюхина: «Кооперация на местах должна была решать социально-бытовые проблемы населения. Например, в сельской местности была потребность в строительстве магазина. В ответ на эту потребность райпотребсоюз организационно и материально помогал самим жителям данной местности строить помещение, которое в итоге переходило в государственную собственность».
ganzmavag
00.00.0000 00:00Кооперативы в 1956 году могли спокойно закупить импортный товар и торговать им? По-моему нет.
DGN
00.00.0000 00:00+1Если я не ошибаюсь, то они могли закупать сверхплановую продукцию и продавать с "кооперативной наценкой", благодаря чему, их ассортимент был побогаче. Импортные продукты были, но я помню фрукты и консервы, соусы, жевачки. Импортной колбасы до перестройки не помню.
P.s. на этом закончу обсуждение, как оффтопик по сути.
vanxant
00.00.0000 00:00+11956 не застал:) но в 80-ых в КООПах иногда продавались бананы. Ещё болгарские и венгерские консервы, но это типа нещитово, "курица не птица, Болгария не заграница,
жен..."
konst90
00.00.0000 00:00Мне ещё нравится история с Красной стрелой, которая поезд Москва-Ленинград.
Отправление специально поставили на 23:59, чтобы сутки с этой минутой в пути считались как командировка - с суточными и возможностью не приезжать на работу.
DGN
00.00.0000 00:00Это очень правильный подход, когда для руководителя создавался некий нематериальный пузырь благ. Директору завода - волга, аппаратчикам - черная волна (ничего не стоит, краска даже дешевле), высшим руководителям - волга в обвесе 3102. А зарплата большая, но вменяемая. Сравните разброс зарплат директора и рабочего, тогда и сейчас.
ganzmavag
00.00.0000 00:00Но это же всё от бедности. Вы правильно сформулировали: не рабочие получали больше, а директор получал меньше. Потому что ему и нельзя было платить больше - товара на эти деньги просто не было. Вот и приходилось делить то, что есть в качестве мотивации.
Didimus
00.00.0000 00:00В первом классе обычно летели не за свой счёт, а за счёт организации. Я так предполагаю
ValeriTch
00.00.0000 00:00Бесплатный билет первого класса полагался только депутатам Верховного Совета СССР; депутатам Верховных Советов союзных и автономных республик в пределах территории республики (учитывая расписание, это касалось только РСФСР); лицам, следующие по годовым (именным) служебным билетам, литер "ЦА".
Герои Советского Союза и соцтруда и приравненные к ним имели право на бесплатный билет, но за первый класс должны были доплачивать.
Мест первого класса было всего 12 и в Ту-154, и в Ил-62.
На Ту-154 было по одному рейсу в день между Москвой и курортными городами: Сочи, Симферополь, Минводы.
Разница была не такая уж большая, 20%. То есть если обычные билеты стоили 31, 28 и 30 рублей соответственно, то доплата 6,20, 5,60 и 6,00 рублей. Цена бутылки "Советского шампанского" была 5,60.
Soarerru
00.00.0000 00:00А первый секретарь крайкома партии 9 часов из Владивостока в Москву вместе с плебсом должен был лететь? Пригоняли борт, когда номенклатура летела.
nehrung
00.00.0000 00:00+3Если уж про кино упомянули, то грех забывать и про ершовские опусы. У него там немало хорошего про Ту-154, а ужастик «Страх полета», если его экранизировать, не уступил бы «Экипажу».
kisaa
00.00.0000 00:00+1Вот да, это к вопросу о надежности и дублировании всех систем. Пожар одного двигателя перекидывается на все остальные, и только чудо и мастерство пилота помогут пассажирам.
DGN
00.00.0000 00:00Пожар должен своевременно обнаруживаться и устраняться. Сделать так чтоб двигатель мог безопасно гореть, довольно сложно.
kisaa
00.00.0000 00:00+2Вы читали упомянутую повесть? Там дело не в "безопасном" горении, а в том, что все критические связи расположены в одном месте, и при пожаре одного двигателя самолёт остаётся без тяги вообще.
DGN
00.00.0000 00:00+1Как раз по повести, без управления он остался, а тяга двух двигателей сохранилась.
freylis
00.00.0000 00:00+2... незнания пилотами правил работы с автоматической системой оповещения о сближении с другим самолётом
На сколько я знаю, как раз после этой катастрофы инструкции TCAS начали носить обязательный для выполнения характер, а до нее команда от TCAS была рекомендацией, а не инструкцией
triplebanana
00.00.0000 00:00Именно так. На тот момент действующие документы ГА указывали на явный приоритет команд диспетчера перед командами TCAS. После данной катастрофы это было изменено. Пилоты по сути, выполнили то, что должны были по документам.
История с Донецком - одной из основных причин было желание сэкономить топливо, т.к. в те времена была довольно порочная практика доплачивать экипажу за это. Вообщем, там в каждом случае есть свои нюансы, это первое, что бросилось в глаза.
А вообще - прекрасный самолет для своего времени. Но, всему свое время.
DrGluck07
00.00.0000 00:00Миш, в отчёте нет ни одного слова про экономию топлива. Я его читал пару дней назад.
triplebanana
00.00.0000 00:00+1Я точно помню, что где то это видел применительно к данному случаю. И не факт, что в отчете. Вообщем, хороший повод поискать информацию. Но то, что такая практика была одно время повсеместной - это я точно знаю.
DrGluck07
00.00.0000 00:00Описание катастрофы на Википедии и на airdisaster сильно отличается от отчёта.
ebt
00.00.0000 00:00Самолёты Ту-154Б до сих пор эксплуатируются в парке Air Koryo, национального авиаперевозчика Северной Кореи.
nbkgroup
00.00.0000 00:00+1Он был нужен для полётов на неподготовленные аэродромы при предприятиях и военных частях.
Части не "военные", а войсковые.
tutu_travel Автор
00.00.0000 00:00+2Вы правы, что тут нужно другое прилагательное. Но не «войсковые», а все же «воинские». "Наименование "войсковая часть" употребляется при конкретизации данной структурной единицы путем указания присвоенного ей номера. В остальных случаях применяется наименование "воинская часть".
Поправили, спасибо.
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00+1Ну таки 154й получился гораздо дороже, аварийней, сложней чем Б-737. Увы, но у нас просто были хуже двигатели, в разы хуже авионика, конструктора не такие опытные и так далее по списку. Внедряли его как "лучшее из худшего", но что делать, какие были ресурсы, так и крутились.
vanxant
00.00.0000 00:00+2Смотря с каким 737 сравнивать. Всё-таки под этим "брендом" ЕМНИП штук 8 разных самолётов выпускалось и выпускается, если считать по поколениям моторов.
Ну и фраза "хуже двигатели" - это смотря по каким параметрам сравнивать. Это как бананы с картошкой, слишком разные исходные условия и требования. Прожорливость? Ну так керосин в СССР стоил копейки по сравнению с США. Меньше тяга? Зато проще и сильно дешевле компрессор и турбина, и там где в США делали 1 двигатель, в СССР при том же числе технологических операций получалось два. Посчитаем ТСО самолёта (общую стоимость владения за весь жизненный цикл)? А в каких общих тугриках?
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00+3Смотря с каким 737 сравнивать. Всё-таки под этим "брендом" ЕМНИП штук 8 разных самолётов выпускалось и выпускается, если считать по поколениям моторов.
И тушек тоже было несколько поколений с ремоторизацией. И да, и там и там кроме смены мотора были очень существенные изменения и в авионике и в планере и в о всем. Сравнивать можно одногодки, +-. Например Ту 154-М(1982) и B-737 Classic(1984).
Спойлер: уже сравнивали много раз, и всегда с неудачным для Ту результатами. Самое правильное сравнение - вывод флота Ту в 90е с заменой на указанные Б-373 Классик во всех российских авиакомпаниях. Да, керосин стал дороже, но и купить б/ушный борт стоит очень некислых бабок, а если посчитать переучивание пилотов, смена техпроцессов в компании, переписывание массы документации и прочая, то както совсем с тушкой печально.
По керосину, кстате, я просто ржал в голос, извините - вне зависимости от цены, масса единицы обьема керосина не меняется. А раз так, то с прожорливыми движками резко уменьшается дальность. Или уменьшается полезная нагрузка. Аналогично с количеством/массой движков, кстате(и 4х движковые самолеты уже почти полностью вытеснены 2х движковыми именно по этой причине). Вот и имеем разницу в дальности в 500 км и меньшую полезную нагрузку. Это вам не машина, которой масса бака не принципиальна, самолеты они летают иногда.
Дальше, поищите разницу между техобслуживанием двигателей, обьем работ на каждом виде обслуживания. И не забывайте что для 3 движков обслуживание надо в 1.5 раза больше чем для двух. Не говоря уже о такой банальщине как высота движков - для мелких работ не нужны стремянка и т.д., а значит не надо обучать технарей технике безопасности работы на высоте(от 1:м считается высотные работы, если я правильно помню), проводить экзамены и прочая.Ну и экипаж: 4 человека против 2х. Это опять таки означает, что штат пилотов авиакомпании должен быть... раза в 3 больше у Тушек чем у Боингов. Банально в 2 раза больше и нужен резерв для заболевших-в отпуске-застрявших где нить и тд. Зп пары тысяч бортинженеров и шутрманов представляете? :)
Далее отложенные неисправности. В РЛЭ боинга есть список неисправностей, с которыми можно летать. А у тушек его нет. И поэтому при мелких проблемах возникших в жопе мира боинг набирает народ и летит, а тушка сидит и ждет подменного борта. Значит парк авиакомпании должен быть... больше причем должно быть больше стоящих на земле в конкретное время самолетов, готовых прям щас лететь и вытаскивать паксов из жопы мира.Безопасность: если посмотреть на средний возраст разбившихся боингов и авиакомпанию, то окажется что там просто дохрена 20+ летних бортов, эксплуатирующихся в африках-индиях. С соотвествующим профессионализмом пилотов и качеством техобслуживания. У нас таки с этим было гораздо равномерней.
Если фильтрануть по возрасту, то статистика заиграет новыми красками, уже не в пользу Ту.Ну и время на подготовку самолета к полету. Чем оно больше, тем меньше самолет приносит бабок. Тут тоже разница емнип раза в 2.
Так что успехов с расчетами. Понимаю обидно осозновать что Ту летало в таких количествах потому что просто не было экспертизы произвести что нить лучше, но это, увы унылая правда жизни.vanxant
00.00.0000 00:00+1Да я не спорю, что по многим характеристикам Б737 был лучше Ту-154. Я говорю о том, что всегда нужно уточнять, по каким конкретно характеристикам, насколько конкретно лучше и что это давало в итоге.
Ну и
Самое правильное сравнение - вывод флота Ту в 90е с заменой на указанные Б-373 Классик во всех российских авиакомпаниях.
это конечно смех. Далеко не во всех авиакомпаниях, конечно, только в севшем на международные рейсы крупняке. Всякая мелочь так и летала в свой медвежий угол на двух-трёх тушках до полной выработки ресурса. Но в "штуках" таких авиакомпаний как бы не больше половины оказалось.
Ну а причин там кроме технического превосходства был вагон и телега. Навскидку, а) Туполев столько откатить не мог; б) открытое вредительство Росавиации, т.к. бежали даже не столько с тушек, сколько от наших авиачиновников куда-нибудь на Бермуды; в) открытый лоббизм западных стран, филигранно вводивших нормы по тому же шуму и изящно закрывших своё небо для советских самолётов; и т.д. и т.п.
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00+3Я говорю о том, что всегда нужно уточнять, по каким конкретно характеристикам, насколько конкретно лучше и что это давало в итоге.А я вам несколько абзацев написал, в чем конкретно конкретная модификация Б-737 была лучше конкретной модификации Ту-154. И сделал вывод, о что из этого следовало - меньшая цена за епревоз килограмма на километр, и как следует - лучшая конкурентоспособность, бОльшая прибыль и меньшая аварийность. Вы прочитать не пожелали.
Добавлю еще в копилку: шестиколесная основная стойка шасси тушки вместо двухколесной и боинга. Решение вынужденное(керосин дешевый, но тяжелый, движки тоже), но сложное технически, и как следствие - дорогое в обслуживании, тяжелое и так далее. Ну и вишенка на торте - для запуска ОДНОГО двигателя необходимо сделать 20+ ручных операций, если я правильно помню РЛЭ. Опять таки - решение вынужденное из-за неумения делать надежную авионику, но для взлета бортинженеру надо 60 тумблеров прощелкать без ошибок.
Далеко не во всех авиакомпаниях, конечно, только в севшем на международные рейсы крупняке. Всякая мелочь так и летала в свой медвежий угол на двух-трёх тушках до полной выработки ресурса.А затем мелочь ушла из бизнеса. Это же элементарная логика: Тушки достались и крупным авиакомпаниям, и мелким бесплатно или по бросовым ценам, из-за известных всем экономических процессов. Покупка самолета - это очень дорого. У крупных авиокомпаний была возможность заработать больши и/или привлечь инвестиции/взять кредиты, и посчитав экономическую выгоду, они инвестировали в то что летает дальше, чаще, дешевле. А у мелких такой возможности тупо не было - за 5 бортах невозможно заработать на еще один, совершенно другого типа, с учетом всех накладных расходов описанных мной выше. Поэтому и летали на том что есть.
Ну а причин там кроме технического превосходства был вагон и телега.Да я вам без всяких теорий заговора перечислил с десяток лежащих на поверхности очевидных недостатков Ту, которые серьезно удорожают его эксплуатацию. Надеюсь, про бритву оккама вы в курсе.
vanxant
00.00.0000 00:00Вы прочитать не пожелали.
Нет, простите, это Вы не пожелали прочитать ту, главную, часть, которая про "и что?"
Ну ок, были бы двигатели более экономичными, мог бы Ту-154 летать на 10% дальше. И что? Рейс Москва - Владивосток всё равно бы требовал двух дозаправок. Или же позволял бы взять на пару тонн груза больше (дополнительных пассажиров всё равно сажать было некуда). Тогда давайте посчитаем разницу в цене двигателей и сравним с потенциальными заработками на перевозке авиапочты по советским тарифам. Вот что-то я не уверен, что почта бы окупилась...
Ну ок, была бы в СССР нормальная авионика, было бы на Ту 2 пилота вместо 4. И что? Зарплата всех 4 советских пилотов всё равно была меньше, чем одной стюардессы на боинге, о какой конкурентоспособности вы говорите?.. И как бы глупо предъявлять Туполеву за отсталость советской электронной промышленности...
Опять возвращаемся к бананам с картошкой. В Питере ещё при царе выращивали бананы в отапливаемых оранжереях, но это были штучные кусты. А картошка в наших широтах промышленная культура. Так и с самолётами. КБ Туполева могло сделать аналоговнет в единственном экземпляре, но отталкивалось от того, что было в наличии или хотя бы осваиваемо промышленностью, и сделало из этого самый массовый отечественный авиалайнер. У Боинга были совершенно другие требования в ТЗ.
Upd: ну собственно Ту-144. Технически очень крутой, сейчас таких не делают. И что? До Владика или Токио без посадок не добивает, гонять на рейсе Москва-Сочи нет смысла, стоимость почти космическая. Сколько он там реальных рейсов налетал, около 100?
DGN
00.00.0000 00:00+3Ресурс планера ту-144 400 часов, он изначально не задумывался как транспортное средство. Только раз в неделю летать между столицами, как символ достижений страны.
Merrynose
00.00.0000 00:00Ну кстати, если уж речь зашла о Ту-144, то его конкурент, Конкорд, за счёт более экономичных двигателей имел дальность полёта почти в два раза больше и легко смог бы совершать рейсы Москва - Владивосток без дозаправок.
Насчёт числа пилотов, то там тоже не 2 vs 4: если я не ошибаюсь, на один самолет нужно порядка 7 экипажей (один летит, другой в резерве, два отдыхают и тд). То есть получается уже 14 vs 28. А ещё их нужно где-то размещать, кормить, облучать и тд.
Но на самом деле это все проявления одной и той же проблемы: недостаточного технологического уровня промышленности. И если в краткосрочной перспективе это не сильно важно (ну 28 вместо 14 и ладно), то в долгосрочной это ведёт к тотальному отставанию в отрасли.
vanxant
00.00.0000 00:00Ну нет конечно, Конкорд из Москвы до Владика никак не добивал. Предельная дальность у него была где-то ~6400 против ~5300 у Ту-144Д (тоже никак не 2 раза).
Merrynose
00.00.0000 00:00Ну у самой массовой серии Ту-144 дальность была 3.000 км, потом, действительно, довели до 5.300. У Конкорда же судя по https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/history-and-heritage/celebrating-concorde -- 6.667 км, при том что расстояние между Москвой и Владивостоком -- 6.400.
vanxant
00.00.0000 00:00+1Ну и промышленность сама по себе в чистом поле не вырастает. Туполев как раз жаловался, что если Боинг покупает 80% деталей самолёта просто по каталогам из имеющегося на рынке, то ему нужно начинать с организации производства легкосплавных подшипников, варки высокопрочных стёкол и далее по списку.
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00-1Давайте возьмем более понятную аналогию. Лада-восьмерка и мерседес-600(по памяти, они в одно время время проектировались). В ладе нет кодиционера. И что? В ладе нет АБС. И что? Лада ломается, часто. И что? Ведь ЕДЕТ ЖЕ. Только вот почему то на ладах никто не ездит при наличии альтернативы и она убога технически. Это все мелочи жизни, правда?
PS: экономия в 10% - это ОЧЕНЬ много. Чтобы вы представляли: самолеты от теллетрапов буксируют тягачами, хотя они могли бы и своим ходом, тупо чтобы сэкономить доли % керосина. На масштабе в пару сотен бортов в течении нескольких лет это экономит чуть ли не миллионы.
vanxant
00.00.0000 00:00+2Отличная аналогия! Сколько стОит восьмёрка и сколько шестисотый? Жигулей в условном 2019 в РФ продавалось в 20 раз больше, чем мерседесов. Наверное, все эти миллионы вазоводов тупые и не понимают, что мерс технически более совершенен, да? Альтернатива у них есть, за цену новых жигулей вполне можно взять сильно б/у мерс. Но почему-то не берут.
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00Да вот даже при всей кривости аналогии, получается что 600х произвели и продали в разы больше чем зубил. И более того, как только появилась возможность покупать б/у 600е, так сразу их сталит покупать все, у кого была возможность - потому что зубила проигрывает во всем, от комфорта до вероятности крупной поломки между ТО.
А если сравнить что-нить сравнимое, тот же 600й с волгой, то все становится еще более понятным и очевидным.
Vitalley
00.00.0000 00:00+3А ничего что разница в цене была в 20 раз!!!
Любой чих в 600 стоил как пол восьмёрки. Ну покупали б/у, а дальше что с ним делать, ведь даже б/у зондеркласс в обслуживании стоит как новый зондеркласс. Резко забыли модные словечки вроде стоимости владения.
DGN
00.00.0000 00:00Ну MEL написать для ту-154 не должно было быть проблемой, просто не было указания свыше.
С баками и топливом все интересней, имели большой коммерческий смысл рейсы туда-обратно, с покупкой сильно более дешевого керосина в РФ. Особенно в сезон, когда поток пассажиров туда меньше чем оттуда.
По запчастям еше важно, что боинг насытил рынок РФ запчастями и обеспечил логистику, а так же обучил специалистов. Поддержка самолетов СССР в мире оставляла желать лучшего, особенно вне стран СЭВ.
sergey_prokofiev
00.00.0000 00:00MEL даже в 90е не написали, когда казалось бы и могли сами.
И хороший пойнт про запчасти и логистику - даже с суперджетом на этом погорели, хотя насколько позже это было, проблему осозновали и вроде как пытались порешать.
im_stD
00.00.0000 00:00-5А ни кого не покоробило это - "реактивный авиалайнер" ?
А в космос он случайно не летал?
ssj100
00.00.0000 00:00+1Ракетный != реактивный
Ракетный - ты возишь горючее и окислитель
Реактивный - ты возишь горючее, а окислитель берешь из внешней среды
vanxant
00.00.0000 00:00+3"Реактивный" двигатель - работающий за счёт выброса реактивной массы, т.е. продуктов какой-то реакции. Откуда там окислитель на свойство реактивности не влияет. Кроме реактивных ещё бывают пропеллерные, ионные (в космосе) и т.д. Строго говоря, примерно все современные самолёты крупнее кукурузника летают на турбофенах, в которых на долю реактивной струи приходится 10-20% тяги, а остальное дают вентиляторы.
DrGluck07
00.00.0000 00:00Турбовентиляторный двигатель, он же турбореактивный двухконтурный. Примерно 20% тяги за счёт реактивной струи, остальное вентилятор.
gmk1
Напоминает краткий пересказ фильма ТУ-154 - моя легенда.