Как уже сообщалось на Geektimes, в Сингапуре после тестовой оценки состояния завезенного в страну электромобиля Tesla Model S было решено взыскать штраф с владельца транспортного средства в размере $10800. Как утверждает Комиссия по наземному транспорту Сингапура, Model S на каждый километр использует 444 Вт?ч энергии (Вт?ч/км). По норме для Сингапура каждый Вт?ч — это около 0,5 г вредных выбросов (СО2). Таким образом, на километр пути Tesla приходится 222 грамма СО2.
Таким образом, вместо налоговых льгот в размере $11000, владелец электромобиля получил штраф примерно равного размера. Как выяснилось, электромобиль тестировался в группе транспортных средств «CEVS C3». В эту группу вносят все б/у автомобили, а Tesla Model S Джо Нгаена (Joe Nguyen) не был новым на момент покупки.
Стоит напомнить, что в Сингапуре учитывают не только выбросы непосредственно из выхлопной трубы, но и побочные факторы. В данном случае были учтены выбросы CO2 в атмосферу во время производства необходимого для электромобиля количества энергии.
По словам представителей той же комиссии, если бы автомобиль был новым, он бы рассматривался в категории «CEVS A1». Автомобили (а вернее, их владельцы), попадающие в эту категорию, как раз и получают налоговые льготы со стороны правительства. Кроме того, автомобили этой категории обычно не проверяются в Сингапуре, их оценивают по характеристикам, предоставленным производителем.
А вот бывшие в употреблении авто, включая электромобили категории «CEVS C3», попадая в Сингапур, тестируются всегда, прежде, чем выйти на дороги страны.
«Это происходит потому, что выбросы и эффективность использования топлива б/у автомобилями, не в пример новым авто, могут значительно отличаться от первоначальной оценки компании, в зависимости от хода предыдущей эксплуатации и обслуживания», — заявили власти Сингапура.
Представители Tesla заявили следующее: «Мы полагаем, что тест был проведен некорректно, и сейчас мы работаем с комиссией по наземному транспорту Сингапура для проведения повторных тестов».
Комментарии (244)
johny24
11.03.2016 15:49+3Интересно, а сколько CO2 выбрасывается при выроботке 1 кв электроэнергии солнечной батареей? Очень похоже на теорию заговора нефтяных лобби.
ustasby
11.03.2016 16:00+5Не знаю сколько там выбросов, но жить рядом с заводом по производству солнечных батарей я точно не стану.
Idot
11.03.2016 17:31+9А жить рядом с нетеперабатывающим или нефетехимическим заводолм — мечтаете?
freylis
11.03.2016 17:46-1По моему очевидно, что нет. Зачем такие вопросы задавать?
VerdOrr
11.03.2016 17:51+8Полагаю, что для того чтобы акцентировать внимание на манипуляции — говорить о вреде одной из альтернатив и умалчивать о свойствах других, мягко говоря, некорректно
Foolleren
11.03.2016 18:07-1Сравнили органику с тяжёлыми металлами.
VerdOrr
11.03.2016 18:27+1"… сточные воды нефтеперерабатывающих производств несут в водоемы значительное количество вредных веществ – продуктов нефтепереработки в виде хлоридов, сульфитов, фенолов, взвешенных веществ, солей тяжелых металлов, соединений азота и прочих «благоприятно» воздействующих на окружающую среду в целом, и в частности здоровье человека."
http://hromax.ru/ekologicheskie_problemyi_pererabotki_nefti.htmlFoolleren
11.03.2016 18:40+3хлориды? приглашаю в магазин за хлоридом натрия
сульфиты? под действием кислорода превращаются в сульфаты — даже в миниралке такое есть.
соли тяжёлых металлов вообще в гудроне остаются, если они не отмылись и не были закачаны обратно в скважину. и все стоки перед сбросом проходят биологическую очистку.
Эту промышленность я знаю изнутри.VerdOrr
11.03.2016 18:52Просто мы, как вы и указали выше, сравнили «органику с тяжёлыми металлами» и «неорганику с тяжелыми металлами» и пришли к выводу, что по этому критерию различий не наблюдается. Следовательно упоминание его в контексте сравнения данных технологий бессмысленно.
Foolleren
11.03.2016 19:03+1Наверное по этому отходы нпз классифицируются по 4 классу опасности, а отходы производства поликристаллического кремния как 3.
VerdOrr
11.03.2016 19:11-1>… а солнечные батареи оказывается у нас экологически чистый продукт после выброса тяжёлых металлов в окрестности завода по их производству.
А про выбросы в окрестности, их объем и т.д. — можно поподробнее?
И про класс опасности ядерных отходов, которые "… вроде бы как норм если ничего такого"Foolleren
11.03.2016 19:31+1Кремний восстанавливают в печке с коксом, "радиус поражения" зависит от высоты трубы, если как на обычной угольной ТЕЦ то до 50км количество выбросов зависит от чистоты исходных продуктов и фильтрации,
В случае аварии много соляной кислоты, и летучих соединений кремния — 2 класс.VerdOrr
11.03.2016 19:44-1А теперь, для сравнения, про нефтеперерабатывающий завод можно? Ведь «Эту промышленность я знаю изнутри.», не так ли?
И, конечно же, неплохо было бы сравнить объемы производства/выбросов — «ТЕЦ», НПЗ и производства поликремнияFoolleren
11.03.2016 20:03+1А на нпз нефть не сжигается, а отмывается и соли закачиваются обратно в скважину в скважину, прямо на нефтепромысле. Остатки солей промываются на нпз, доходит до того что в месте сброса даже следов ТМ не находят, не говоря о том что сброс осуществляется ниже по течению от города.
По уровню вреда штатных выбросов я бы расположил так ТЭЦ ППК НПЗ, первые два выдают куда больше веществ которые не выводятся из организма.
при аварии ППК НПЗ ТЭЦ.Idot
11.03.2016 20:14Из нефти надо бы ещё бензин получить. Просто так её можно залить только в танк, двигателю которого пофиг дизель это или бензин или сырая нефть или вообще не пойми что (на случай войны двигатель у танка — многотопливный)
VerdOrr
11.03.2016 20:20Неужели?
"… Объемы сбросов газов на факел на предприятиях составляют в среднем 0,14% (в ряде случаев до 1%) от объема перерабатываемой нефти. В США этот показатель оценивается в 0,19% (0,6%). При этом 90% масс, суммарных сбросов на факел составляют углеводороды, 1,6% масс. — водород, 2,6% масс. — сероводород, остальное — водяной пар и азот. Преобладающая часть сероводорода поступает с углеводородными потоками, составляя их значительную часть. Однако с установок получения элементной серы на факел сбрасываются потоки, содержащие до 50% сероводорода.
Выбросы на перерабатываемую нефть, кг/т
Углеводороды — 0,6
Оксид углерода — 0,086
Оксид серы — 0,165
Оксид азота — 0,006
Токсичность углеводородов усиливается при наличии в атмосфере сернистых соединений, оксида углерода, что является причиной более низкого значения ПДК сероводорода в присутствии углеводородов, чем в их отсутствие. В зависимости от строения углеводороды вступают в те или иные фотохимические реакции, тем самым, участвуя в образовании фотохимического смога.
С технологической точки зрения выбросы углеводородов представляют собой прямые потери нефти и нефтепродуктов. Среднеотраслевой уровень выбросов углеводородов составляет 5,36 кг на 1 т переработанной нефти."
http://bibl.tikva.ru/base/B1247/B1247Part26-199.php
Врут?
К слову — сероводород, серная кислота — 2 класс опасности, если верить Вики
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%81_%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8Foolleren
11.03.2016 20:53в ваших табличках нет ТМ которые ведут к онкологии и накапливаются в организме, но которые очень даже присутствуют в выбросах ТЭЦ и производстве поликристаллического кремния (ППК)
5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать? потери включает в себя ещё и " утекло в канашку, а на отстойнике разложили бактериями"
У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало кроме случая аварии на факельной линии тогда чёт попахивало, и кумулятивным действием ни то ни другое не обладает.
От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
ЗЫ Мне вот надоело комментировать домыслы от прочтения первой попавшейся кому-то на глаз ссылки(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели), а вам не надоело искать что-то, в защиту чего-то, только потому, что на гт срачу мало?VerdOrr
11.03.2016 22:18Я так понимаю, что на больную мозоль наступил — честь мундира и все такое…
Но все же, попытаюсь возразить.
>5,36 что? выбросы? не совестно источник то перевирать?
Ссылку на источник я давал. Как можно копированием что-либо переврать — не представляю. Объясните?
>У серной кислоты такая интересная особенность получается очень тяжёлое облако которое оседает практически всё на территории завода, у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало
Оксиды серы получающиеся при штатном сжигании сероводорода в факелах и проливающиеся в последствии с дождиками на землю в виде серной/сернистой кислот вы намеренно не упомянули?
>От НПЗ наиболее существенную опасность представляют выбросы ароматической органики которые по сравнению с тяжёлыми металлами просто аромат воздуху придают.
Аромат? "… Бенз(а)пирен является наиболее типичным химическим канцерогеном окружающей среды, он опасен для человека даже при малой концентрации, поскольку обладает свойством биоаккумуляции. Будучи химически сравнительно устойчивым, бенз(а)пирен может долго мигрировать из одних объектов в другие. В результате многие объекты и процессы окружающей среды, сами не обладающие способностью синтезировать бенз(а)пирен, становятся его вторичными источниками. Бенз(а)пирен оказывает также мутагенное действие.
Из сотен полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) различного строения… бенз(а)пирен наиболее приоритетен для мониторинга
Основным условием образования ПАУ является высокая температура — 800-1000°С, поэтому основными источниками выбросов ПАУ являются дымовые трубы технологических печей и установки производства битума."
>(с хлоридами было конечно весело, ещё бы мононосиддигидрогена привели)
Каюсь, грешен — лень было редактировать, скопировал абзац полностью. Но этот ваш глум все равно не меняет того факта, что вы пытаетесь «залакировать» реальное положение вещей. И дело не в том, что «срачу мало» — просто мне не нравится подгонка/выворачивание фактов и однобокая подача информации.
PretorDH
11.03.2016 23:33Вы считать умеете…
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).
s_boschenko
13.03.2016 15:46«у сероводорода тоже самое, до города не помню чтобы долетало».
Ну так есть вроде бы примеры — vidsboku.com/articles/spastis-ot-serovodoroda-putem-zakrytiya-zavoda (это просто одна из ссылок — а если покопаться, то это «не долетало» — это стабильно летит в количествах несовместимых со здравым смыслом.
VerdOrr
11.03.2016 20:38-2А упомянутая в контексте ППК HCl — 3 класс.
«Поздравляю, гражданин — соврамши!»Foolleren
11.03.2016 20:56Согласно ГОСТ 12Л.005 предельно допустимая концентрация (ПДК) паров соляной кислоты в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м3, класс опасности — 2 (вещества высокоопасные);
ПДК хлора в воздухе рабочей зоны — 1 мг/м3, класс опасности — 2 (вещества высокоопасные).
ну збс
вы где нашли 3 класс на соляную кислоту по воздействию на окружающую среду? вы вообще в теме или только вчера для себя гугл открыли?VerdOrr
11.03.2016 22:32ГОСТ 3118-77 (СТ СЭВ 4276-83) Реактивы. Кислота соляная. Технические условия (с Изменением N 1)
2а.1. Соляная кислота относится к веществам III класса опасности (ГОСТ 12.1.007-76). Предельно допустимая концентрация хлористого водорода в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м
Текст документа сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 1997
P.S. И да — я, конечно же, не в теме… а свою мотивацию я попытался объяснить чуть вышеFoolleren
11.03.2016 22:38+1странный у вас источник гост 77 года вошёл вместо госта 95 года
VerdOrr
11.03.2016 22:43+1Увидев 1997 дальше ковыряться не стал — как уже говорил — не в теме, извините :)
Foolleren
11.03.2016 22:55+1Моя мотивация — нечего приписывать чистоту тому что не гадит у вас на глаза, на производство солнечных батарей требуется полноценная нефтехимическая промышленность, для производства кремния нужен кокс для производства кокса нужна или нефть или газ (угольный кокс слишком грязный), машины которые добывают и возят делаются из металла который выплавляют коксом, это всё грязные процессы, для машин нужно масло (даже для электрокаров с прямым приводом) и покрышки а это делают из нефти и газа, сжигание нефти и газа(через бензин керосин и тп) это самое тупо что можно сделать, но именно этим мы и занимаемся на этой тупости держится вся "зелёная" энергетика сделаная из грязи нефтегазоугольной промышленности как бы она не отмазывалась.
Idot
12.03.2016 03:54-2Foolleren
Моя мотивация — нечего приписывать чистоту тому что не гадит у вас на глаза
Жители Пекина, и других крупных городов, между тем что гадит на глазах в городе, и тем что гадит не на глазах за городом, выберут то что гадит не в городе.
grayich
11.03.2016 19:07разве не очевидно?
если одно не лучше другого, то указывать на недостатки одного, забыв про второе(которое никуда не делось) — некорректно
Foolleren
11.03.2016 16:43+3Кремний надо добыть, очистить. внезапно, но для этого надо сжечь много топлива, и кокса в частности, для очистки нужна соляная кислота и водород которые тоже не самым чистым методом получают, в процессе очисти близлежащая территория сильно страдает, от загрязнения тяжёлыми металлами. Да и солнечные батареи не вечные, а за подсчёты не возьмусь — слишком много условий с разбросом ± километр.
ClearAirTurbulence
11.03.2016 17:07Вот, а они взялись и поситали. И теперь пусть кто-нибудь докажет, что неправильно )
VerdOrr
11.03.2016 17:29-1Так уже начали — "… Мы ВЕРИМ, что тест был проведен некорректно..." и "… сейчас мы работаем с комиссией..."
Процесс обещает быть занимательным — начнут с измерения измерительных приборов, а там, глядишь, и до измерения «приборов» дойдут — не зря же "… Илон Маск уже обсудил случившееся с премьер-министром страны."TargetSan
11.03.2016 22:29+2«We believe that...» — устоявшееся выражение в английском, переводится как «Мы считаем, что...», а не «Мы верим...»
VerdOrr
11.03.2016 22:53-2Когда заглянул в оригинал править уже было поздно. Но мне кажется, что так даже лучше/точнее — будем с интересом «посмореть» что окажется ближе к истине (или что победит) — мифология (=вера) или реальность ;)
Idot
11.03.2016 17:25+3Нефть тоже нужно добыть и очистить, а затем сначала доставить, а после доставки — переработать в бензин, который затем тоже нужно доставить. И производство оборудования для добычи и переработки нефти, тоже требует затрат энергии, и тоже не безотходное.
Foolleren
11.03.2016 17:40+7Вот только нефть уже заклеймили как грязный источник СО2, а солнечные батареи оказывается у нас экологически чистый продукт после выброса тяжёлых металлов в окрестности завода по их производству.
Idot
11.03.2016 17:42+2Бензин сгорает в городе — в машинах и образуется смог, а электростанция — где-то там за городом.
PS смог в городе — большинство горожан волнует куда больше, чем выделение CO2.Foolleren
11.03.2016 17:56+5Угольная — повышает радиоактивный фон в окрестности 50 км и содержание тяжёлых металлов.
ГЭС- куча затопленной территории.
Атомная вроде бы как норм если ничего такого правда добыча урана не самый чистый процесс.
Солнечная на кремнии — куча выбросов гдето в другом городе,
TEC на газу на мой взгляд наиболее экологичный вид электростанции.
Выбросы СO2 и закиси азота производимые человеком просто ерунда по сравнению с тем что дают вулканы, не понимаю я этого кипиша. точнее понимаю что это большой распил. А вот лишние выбросы тяжёлых металлов из заводов вокруг городов это перебор, но зелёные они такие.Idot
11.03.2016 17:58+1Если жителям Пекина предложить выбор между уменьшением смога, и уменьшением CO2, практически все выберут уменьшение смога.
PS у атомной — проблемы куда деть отходы, в сравнении с этим процесс добычи — сущий пустяк.Foolleren
11.03.2016 18:04+2Складывают в шахты лет на нцать и делов, а открытый полив серной кислотой отвала со сбором солей урана где то там ниже по течению это вам не это.
Idot
11.03.2016 18:48+1Всё что ниже по течению в конечном итоге — попадает в океан, то есть оказывается в рыбе и морепродуктах.
tambourine
14.03.2016 17:08+1не совсем отвала… Подготовленной площадки с системой дренажа, на которой насыпан культурный холм. Естественно, все вокруг контролируется, естественно, даже дождевая вода с этого холма собирается и пускается в оборот.
Foolleren
15.03.2016 00:29Не могу не согласиться, но сам по себе открытый способ напрягает.
tambourine
15.03.2016 03:15используется разбавленная кислота… Считай кислотный дождь. Куда сильнее на экологию влияет, например, производство титана. В нем образуется большое количество отвальной 20% кислоты, которая просто сливается в искусственные озера… Рядом с ними жизни нет вообще.
Syzygy
11.03.2016 21:40Ну да, ну да, одни нефтяники знают, как всем будет лучше :-) Давайте лучше так: количество выбросов завода, производящего солнечные панели и количество выбросов у заводов, производящих бензин. О страшном вреде солнечных батарей и аккумуляторов нефтяники очень любят говорить, но когда дело доходит до цифр, ни один не может их представить. Между тем, заводы по производству батарей строят прямо в городах. И в ЕС и в США. Видимо, тамошние «зелёные» об этом не знают или не хотят знать. Вот вы нам и расскажите, что же было упущено. Только с цифрами, пожалуйста и со ссылками на авторитетные источники.
Foolleren
11.03.2016 22:01+1Начнём, с того что производство батарей разделяется на производство кремния и сборку, сборка чистый процес производство кремния грязный, в случае аварии выброс трихлорсилана — весело, в сша такие заводы ставят далекооо за городом в России не брезгуют сделать проект 5к от жилого квартала, и вообще процесс описан несколько раз в этом топике "сжигание" оксида кремни с коксом образует не малое количество выбросов, само производство кокса кстати говоря тоже электричество подаваемое в печку тоже не на пустом месте берётся а из какой нибудь электростанции. Хотите посчитать сколько выбросов получается на производство "чистой" энергии считайте. добавьте сюда ещё транспортировку.
Syzygy
11.03.2016 22:53Короче, цифр не будет, а будет бесконечное «а при производстве батарей ещё надо учитывать пыль с метлы дворника». Я, в принципе, и не сомневался :) Повторю: ещё никто из говорящих о «страшном вреде» так и не смог представить конкретных цифр.
Foolleren
11.03.2016 22:58Ну так просто добавьте выбросы промышленности которая производит оборудование для этого праздника зелёной жизни.
PretorDH
12.03.2016 23:09+1А себя посчитать сколько парниковых газов и биомусора за жизнь прозвел… Может быть еще посчитать от сотворения мира… У любой промышленности будут отходы.
НАПРИМЕР: пользуимся мы пластиковыми кульками для упаковки молока — ОДНОРАЗОВЫМИ! У добно но эффективно ли? Не проще заменить на многоразовую бутылку, хотябы ПЕТ не говоря уже о стекляной. А ж нет надо сделать дешевле!!! Пусть в итоге и дороже получится но всем плевать.
extempl
12.03.2016 14:55Есть смысл ещё сделать скидку солнечным батареям с точки зрения времени (бензин кончается, батерея — нет. Хотя может сломаться, но это равноценно внезапной потере бензина). Но это сложно посчитать.
Foolleren
12.03.2016 15:00Есть такое понятие как MTBF — считается, но в среднем по больнице. К сожалению к солнечным батареям нужны ещё и аккумуляторы.
extempl
12.03.2016 15:04Не спорю, но учитывая, что как аккумуляторы, так и батареи будут (и есть) производиться в огромных кол-вах без учёта солнечных панелей — и то и другое будет совершенствоваться (и это не предположение) со временем как по КПД так и по схеме добычи. Так что в любом случае, спор что зеленее в реалиях "здесь и сейчас" не совсем корректный. Тут скорее вопрос потенциала.
c0ntr0ller
14.03.2016 11:14Солнечные батареи тоже не вечны (хотя срок деградации измеряется десятками лет)
PretorDH
11.03.2016 23:43-1Посчитал ушло 15 минут.
Сколько барелей за год в мире потребляется: 32 000 000 000 барелей * 0,1364 = 4 364 800 000 тонн
Вес барелей. Умножте на 0.5% отходов: 160 000 000 барелей = 21 824 000 тонн ДЕРЬМА.
А теперь солнечные панели.
В год в мире производится панелей энергетического эквивалента на 40 000 000 000 Вт. Усредним вес фотоэлементов на одной 200 Вт панели в 2 кг.
40 000 000 000 / 200 Вт * 2 кг = 200 000 000 кг = 200 000 тонн. Готовых изделий.
Пусть отходов 1%(в чем я очень сомневаюсь). 200 000 * 1% = 2 000 тонн ДЕРЬМА.
Разница в четире порядка: при чем производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).Foolleren
12.03.2016 00:05+1Смотрю на вашу математику и поражаюсь откуда 0,5% отходов? это потери, потери не значит что размазали и выбросили, а что в продукт не пошло — что-то сожгли что-то на станции биоочистке в со2 превратили ну а что-то в виде промасляного песка отвезли на полигон для переработки.
для получения 1 кг кремния надо 0,5 кг высококачественного кокса на который работает далеко ни одна установка.
или вы думали что просто взяли песок и внезапно кремний появился?
PretorDH
12.03.2016 03:38-3Свободный кремний получается при прокаливании мелкого белого песка (диоксида кремния) с магнием:
SiO2 + Mg + Mg -> Si + MgO + MgO.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%B8%D0%B9
А дальше плавится в электропечах. И кристализируется вращением-вытягиванием.
Никакого кокса в технологии.Foolleren
12.03.2016 09:30+2сименс процесс
http://www.silicontimes.com/ru/production/PretorDH
12.03.2016 14:39-1В сименс процесе кокса нет…
Сименс метод
Метод получения поликремния в реакторах водородного восстановления («Сименс-реакторах»).
SiHCl3?+?H2 ? Si?+?3?HCl
Является наиболее распространенным в индустрии. В этом процессе кремний из газовой фазы (различные виды силанов) осаждается на прутках-филаментах в нагретых камерах. При этом стены камер должны охлаждаться чтобы кремний из газовой фазы не оседал на стенах камеры.
Достоинства
возможность получения высококачественной продукции с содержанием основного вещества до 99.99999999999%;
хорошо освоенная технология;
удовлетворительное соотношение «себестоимость-качество»;
организация рецикла отходящих побочных продуктов в голову процесса.
Недостатки
Высокие энергозатраты
Необходимость использования коррозионностойкого оборудования.
Необходимость использования элементарного хлора и утилизации токсичных Cl-содержащих побочных продуктов.
Высокая взрыво-пожароопасность технологии.
Комментарий
Наиболее широко применяемый процесс: обеспечивает 80?% мирового производства поликремния. Позволяет получать материал высокой чистоты в больших объемах. В настоящий момент нуждается в инновации для снижения себестоимости.Foolleren
12.03.2016 14:47+1то есть вас не устраивает схема производства с завода, вам нужная схема с википеди
https://www.youtube.com/watch?v=uBj0RuqRMgw&feature=youtu.be&t=46sVerdOrr
12.03.2016 15:01Этот текст, похоже, взят по вашей ссылке выше — к чему претензия?
Foolleren
12.03.2016 15:04По ссылке явно указание на дуговую печь с коксом углём или щепками, последние два варианта не используются если нужен "солнечный" кремний.
VerdOrr
12.03.2016 15:15Разобрался: дурная схема — один процесс полностью (от добычи) в картинках, а альтернативные текстом — от хлорсилана — вводит в заблуждение
PretorDH
12.03.2016 15:06Металический кремний получается действительно с использованием углерода (в часности кокса но не обязательно нефтяного — каменоугольный или древесный вполне подходит). Кстати процесс безотходный.
А сименс процес скопировал с вашего указаного сайта http://www.silicontimes.com/ru/production/.
P.S. Но ОСНОВНОЙ ПОСЫЛ МОЕГО КОМЕНТАРИЯ
Производство солнечных элементов экстенсивное (15-20 лет службы), а нефтепродуктов интенсивное (один раз сжег ).Foolleren
12.03.2016 15:15+1во первых нефтяной кокс чище древесного иж темболее чище того что получают из угля,
во вторых процесс и метод это разные вещи "метод" это часть "процесса".
в третьих солнечная энергия даже в отдалённой перспективе проблематичная штука. для её производства солнечных панелей надо много энергии, если вместо кокса брать возобновляемый ресурс — щепки, очистка трихлорсилана будет просто золотой. проще будет из рапсового масла делать горючку.PretorDH
12.03.2016 22:20Какая энергоэффективность?
Просто стравните: годовой выпуск панелей и потом их служение 20 лет и одноразовый випуск нефтепродуктов, масел, искуственной горючки, спирта и т.д. которое сгорит один раз.Foolleren
12.03.2016 22:32а производство искусственной горючки это не только горючка но ещё и продукты питания и одежда, представьте себе на мгновение мир без нефти газа и угля — железо будет дороже алюминия, оборудование для производства солнечных батарей будет стоить соответственно — нужна коррозионная стойкость, а масло из рапса хоть в деревянных плашках можно давить, и сразу лить в дизель.
PretorDH
12.03.2016 22:54+2Кто говорит отказываться от химической (в том числе и нефте) промышленности. Просто глупо сжигать ископаимое топливо для добычи энергии, когда оно нужно для других нужд (в том числе и для производства солнечных батарей).
Idot
13.03.2016 04:55+2Вот поэтому и нужно перестать переводить нефть на бензин и сберечь для химпрома! И тогда нефти хватит не на 50 лет, а намного дольше.
Hilbert
12.03.2016 12:02+1Откуда столько магния-то взять, он у вас на дорогах валяется? Тот кремний золотой будет.
По вашей же ссылке следующий абзац прочитайте:В промышленности кремний технической чистоты получают, восстанавливая расплав SiO2 коксом при температуре около 1800 °C в руднотермических печах шахтного типа.
VerdOrr
12.03.2016 12:16В промышленности этот способ не используется, но чисто ради точности…
>Откуда столько магния-то взять, он у вас на дорогах валяется?
Как ни странно, валяется… И даже вдвое больше чем углерода
Другое дело, что добывать его в чистом виде слишком накладно
https://ru.wikipedia.org/wiki/Земная_кора
burst
13.03.2016 15:46+1Цитата из Вашей ссылки:
«В промышленности кремний технической чистоты получают, восстанавливая расплав SiO2 коксом при температуре около 1800 °C в руднотермических печах шахтного типа. Чистота полученного таким образом кремния может достигать 99,9 % (основные примеси — углерод, металлы).»
mehos
14.03.2016 17:42Мировая экономика зависит от цен на нефть, я думаю, это не нуждается в лишних доводах. Следовательно нефть — это пока единственный эквивалент бабла. Не золото, не работа, не вычислительная мощность.
Чтобы произвести "зеленую энергию" — нужно затратить какое-то количество денег. На производство панелей/ветряков, на их обслуживание на инфраструктуру. И, не секрет, что "зеленая" энергия дороже "грязной". А деньги — это нефть.
Отсюда вывод: Чтобы произвести "чистую" энергию — надо сжигать нефть. В Сингапуре это понимают.
Konachan700
11.03.2016 16:18+1[теория_заговора] Не так давно был пост о том, что автогиганты вместе с нефтяными концернами вступают в сговор с целью недопущения распространения электромобилей и снижения их привлекательности в глазах населения. Вот и первые ласточки полетели...[/теория_заговора]
artyfarty
12.03.2016 00:18-3По-моему, мы тут сидя в стране, зависящей от цен на нефть, должны только радоваться мировому нефтяному заговору.
Foolleren
12.03.2016 00:22вот только согласно слухам, смысл текущего заговора разорить компанию по добыче сланцевой нефти/газа за счёт длительного удержания низких цен. По сути рубим сук на котором сидим в надежде что конкурент свалится раньше.
Dipraise
11.03.2016 16:22+22Новый Tesla Model S находится в категории «CEVS A1» и не выбрасывает CO2, его даже не выбрасывают при производстве энергии, для нового Tesla Model S.
Но всё меняется, когда Tesla Model S побывал хотя бы у одного владельца и стал б/у.
Aversis
13.03.2016 15:45Вот тут присоединяюсь. Ведь суть данной проблемы автовладельца — в принятых законах и их трактовках. Думается, он даже в страшном сне не ожидал такого развития событий.
NaksRif
11.03.2016 16:57+3Сингапур, такой Сингапур. У них много странных и очень жестких законов.
Если кому интересно, ниже в ролике рассказывается про разные интересные законы, связанные с автомобилями.
Idot
11.03.2016 17:19Вот идиоты! А количество CO2 выброшенного при добыче нефти, её транспортировке, переработке в бензин и транспортировке бензина — они разве считали?!
Sergey0101
11.03.2016 22:29А откуда информация что не считали?
Mad__Max
12.03.2016 23:52+1Из приводившихся в примерах табличек с выбросами бензиновых/дизельных авто которые они используют для оценки скидок/штрафов. Где цифры для авто с ДВС оказываются очень близкие к тому, что указываются производители этих самых ДВС-авто, что намекает что учитываются только прямые выбросы — непосредственно из выхлопной трубы без учета всех остальных выбросов производимых прежде чем готовый бензин попадает в бак этого авто.
Да и по асболютным цифрам можно понять что ничего кроме прямого выхлопа не учитывается — 150 грамм СО2 на 1км пути, что там прописаны для большинства ДВС-авто (ТЕСЛУ напомню сурово оштрафовали за полные выбросы якобы равные 220 грамм СО2 на 1км) это выбросы равные сжиганию примерно 6.5 литров бензина на 100 км пути (причем для смешанного цикла, а не на трассе!).
Что показывает что либо ничего кроме прямого выхлопа не учитывается(скорее всего). Либо то что для ДВС заложены липовые полностью нереалистичные расходы топлива типа 4л / 100 км.
P.S.
Данные для самостоятельно прикидки кто захочет проверить:
6,5 л = 4.875 кг бензина (плотность ~ 0.75 )
4,875 кг бензина = 4,14 кг углерода (его доля в бензине около 85%, остальное водород который можно не учитывать т.к. при сгорании простая вода)
4,14 кг углерода = 15.2 кг СО2 после сгорания или 152 грамма на 1 км (массовая доля углерода в СО2 = 12/(12+16*2) = 27,3% )
alltiptop
11.03.2016 17:20+1У них угольные электростанции?
zxweed
11.03.2016 18:57+2В Сингапуре генерация в основном на природном газе (и нефть в качестве резервного топлива.)
Mad__Max
13.03.2016 00:16В основном газовые. Если бы использовали угольные показатель перевода кВт-ч в граммы СО2 был еще намного выше. У угольных порядка 800-1100 грамм на кВт-ч в зависимости от топлива (каменный или бурый уголь) и эффективности оборудования.
Так что 500 гр использованные для перевода похоже на правду для реальной энергосети где основная часть генерации на газовых электростанциях происходит.
А вот сам расход электроэнергии (44 кВт-ч на 100 км) — тут явно какая-то лажа. При паспортном расходе в 21 кВт-ч и отзывах от множества владельцев таких машин в реальных (а не приближенных к идеальным как делает производитель) условиях эксплуатации укладывающихся в 25-30 кВт-ч на 100 км
Нет можно конечно машину в такой режим загнать, то она и все 44 кВт-ч и даже больше будет сжигать. Вообще не вопрос: например пилить по трассе со скоростью 150-200 км/ч без остановок, или же наоборот полдня простоять в пробке с включенным кондиционером, музыкой, компом и прочими прибамбасами. Но в таких условиях тогда и обычный авто на бензине вместо паспортных скажем 6л / 100 км будет больше 10 л / 100 км сжигать и выбрасывать под 300 грамм СО2 на км непосредственно из выхлолопной трубы, даже без учета остальный выбросов — при переработке нефти и доставки бензина.
Когда теслу оштрафовали за 220 грамм выбросов за полный цикл в ввиду полного отсутствия выхлопа "из трубы".
darckarcher
11.03.2016 17:25+1Очень странный закон, мб я электричество для зарядки покупаю в соседней стране, или у меня ветряк/гидро электро генератор.
MichaelBorisov
11.03.2016 22:31Вы (как владелец машины) могли это доказать в суде во время слушания дела. Если не доказали — значит ничего этого у вас нет.
darckarcher
12.03.2016 00:12-1тут абсурден сам процесс что электрокар вырабатывает СО2 как ДВС. Ни посчитали СО2 при выработке энергии вопрос каким способом получены эти цифры? бензин генератор один % КПД у дизеля другой у АЭС третий а если ловить молнии в кондесатор то выброс СО2 можно свести к отричательному значению, тк есть % шанс что от молнии будет возгорание а при горении выделяется СО2… В обшем я имел ввиду что дело шито белыми нитками либо следование букве а не смыслу закона. не хватает деталей.
sim31r
12.03.2016 01:09+2Именно в Сингапуре электрокар вырабатывает СО2, так как электростанция у них одна, на газе. Именно в Сингапуре нет никакого смысла в электромобилях, так как углеводородное топливо завозится морем что для автомобилей (бензин), что для электромобилей (сжиженный газ для ТЭС). Проблемы со смогом, у них скорее всего нет, город маленький и продувается ветром с океана.
А вот для Китая с их смогом в огромных городах и самой мощной ветровой электростанцией на планете, электромобили будут просто спасением.
MyFearGear
12.03.2016 03:33Вопрос — в количестве. Что насчёт КПД?
darckarcher
12.03.2016 11:45У электрокара 80%+ КПД электростанций зависит от их вида. КПД ДВС 20-35%.
sim31r
12.03.2016 13:27Чтобы электрокар поехал, к нему нужно передать энергию, часть энергии теряется в проводах, трансформаторах, инверторах, до 15%. Потом нужно зарядить аккумуляторы, при зарядке часть энергии теряется, хотя-бы на внутреннем сопротивлении аккумулятора. Далее энергия теряется при разрядке аккумулятора, инверторе двигателя и в самом двигателе. Если ТЭС тепловая газотурбинная, КПД там может быть 50%, а общий КПД такой же, как у ДВС получается.
Зимой еще интереснее, низкий КПД ДВС позволяет отапливать салон излишками тепла, а электромобиль должен отдавать электроэнергию от аккумулятора (и без того емкости не очень большой), несколько кВт ценной электрической энергии. В какой-то степени КПД ДВС зимой выше, за счет того что часть тепла повторно используется. То же самое у электростанций, часть тепла может идти на отопление домов зимой и горячее водоснабжение.darckarcher
12.03.2016 14:07+1КПД хороших частотников стартует от 90% т.е на выход частотника мы получаем 90% мощности + из этой мошьности вычитаем потери в элетродвигателе возьмам даже худший случай кпд 80% те на выходе мы получаем КПД системы 72%. у двс 22-42 % (идеальный случай идеальное топливо). + Для электрокара не требуется замены масла, а так-же двигатель в разы надежнее в силу своей конструкции 2 подшипника и медный цилиндр. Считать КПД ТЭС как минимум некорректно мы-же не считаем КПД НПЗ в расчете бензинового двигателя. По поводу отопителя даже если забыть что в Тесле используется водяное охлаждение, то печки на 500Вт вам хватит что-бы устроить в машине ташкент. 500Вт по сравнению с потреблением тягового двигателя это даже не 10%.
Foolleren
12.03.2016 15:44кпд электростанции добавьте, вполне может оказаться что проще газ сжигать непосредственно на месте. Я вот не знаю какая в Сингапуре электростанция а искать лень если газотурбинная то электрический кпд около — 33%
darckarcher
13.03.2016 16:20Мы же с вами КПД НПЗ не считаем и кпд насоса который бензин вам в бак подает вам не кажется что обсуждая КПД двигателя затрагивать технологию производства топлива(энергии, дров, урана) не корректно, так можно дойти до КПД жены рабочего с киркой который добывает сталь.
Foolleren
13.03.2016 17:49В Сингапуре как правильно подметили электричество вырабатывают газовой ТЭС, элетрокар получает эту энергию через кучу посредников, отсюда и вопрос что лучше — жечь в двигателе машины или через кучу посредников.
ximik_mv
13.03.2016 15:47Проблема со смогом пришла, откуда не ждали — каждый год примерно в сентябре в соседней Индонезии фермеры начинают массово жечь поля, и тот самый ветер с океана приносит дым прямиком в Сингапур. Смешно, что Сингапур, вроде бы, пытался дать денег Индонезии, чтобы те наконец закупили приличную технику для чистки полей, эти смешные люди деньги взяли, а поля жечь продолжили.
Более того, примерно в том же сентябре местные китайцы празднуют некий праздник, в ходе которого положено сжигать подношения в специальных бочках — то ли для духов, то ли для мертвых предков, да и не суть, а главное — это та самая последняя капля, после которой у астматиков начинаются серьезные проблемы, в воздухе отчетливо начинает пахнуть гарью, а видимость снижается до пары-тройки сотен метров. Еще, как бонус, солнце днем не так яростно жарит.
К счастью, проблема не постоянная и появляется только в начале осени, после чего фермеры успокаиваются на год, а смог сдувает ветром за месяц.
megathrone
11.03.2016 19:07+7Мы верим, что тест был проведен некорректно
Я прошу прощения за занудство, но у слова «believe» несколько вариантов перевода. Здесь лучше будет звучать: «Мы полагаем», «Мы думаем», «Мы считаем»…
MrYuran
12.03.2016 05:52Это то, о чем многократно говорили разработчики ё-мобиля. Электромобиль на батарейках не снижает выбросы, он просто выносит их с улиц города в место производства электроэнергии. А засчет многократного преобразования энергии от топки электростанции до бытовой розетки и непосредственно аккумулятора (у которого КПД тоже не единица) общий КПД получается ниже, чем даже у обычного автомобиля.
Вот топливные элементы — это тема. Но пока отдаленного будущего ввиду технологических проблем и инерционности и консервативности автомобильной индустрии. Хотя прототипы можно уже делать.Idot
12.03.2016 07:26+1Электромобиль на батарейках не снижает выбросы, он просто выносит их с улиц города в место производства электроэнергии
Для жителей больших городов — это уже большой плюс. Обычному обывателю — глубоко пофиг на выбросы в месте производства электроэнергии, обычного обывателя гораздо больше волнует — смог в городе, где он лично живёт.
Alexey_mosc
12.03.2016 11:44Если не отшибает память, обсуждалось, что для производства электроэнергии нужно сжечь столько кокса или угля (самые популярные пока еще природные источники энергии для электрогенерации), что эксплуатация электрокара таки не очень полезна для окружающей среды. Просто этот факт конечные пользователи игнорируют.
darckarcher
12.03.2016 11:47АЭС если без происшествий то достаточно чистый источник энергии про гидро-солнецные и ТД я молчу даже...
sim31r
12.03.2016 13:43Гидро и солнечные электростанции уже заняты другими получателями энергии. Электромобили нарушают сложившийся баланс и требуют новых источников энергии, реки уже заняты. Солнечные электростанции выгодны в более солнечных странах, у нас, например, зимой пасмурно месяцами, только неделю как солнечный свет видим.
Строить новые АЭС? Кто за то, чтобы рядом с его домом построили АЭС? Сразу же будут митинги протеста…darckarcher
12.03.2016 14:16Если брать територию РФ, возьмите сибирь там на тысячу километров можно не встретить ни одного человека. Кто вам сказал что реки заняты оО? Есть куча технологий в том числе и волновые электростанции, на морских берегах сипользуют энергию волн или прибоя. Технологий море просто на данный момент нет стимула их использовать. По поводу ДВС это сложнейшая конструкция которая требует регулярной замены расходников сложных блоков управления, прогрева системы отводов выхлопных газов, сцепления и КПП все эти узлы выбрасываются сколько рессурсов освободится? + моторные масла которые тоже меняются как расходник и т.д. С эпохи лошадей в эпоху ДВС как-то же перешли и я уверен тогда тоже некоторые говорили "ДВС нарушают баланс". Я просто не понимаю зачем использовать сложную, дорогую и капризную в эксплуатации технологию....
lexx_v11
12.03.2016 15:11В инфраструктуру по всему миру вложены огромные деньги. Нельзя просто так всё это выбросить.
darckarcher
12.03.2016 15:17Я уже отвечал по этому вопросу выше. Тоже самое как сейчас сидеть за компами 80х годов была-же инфроструктура, нельзя-же выбросить. Это технический прогресс который тормозился хз сколько лет по оффициально неизвестным причинам.
lexx_v11
12.03.2016 15:45Не вижу связи. Компам из 80х пришли на смену компы из 90х, а им — компы из нулевых. При этом сохранялась обратная совместимость. Точно также автомобилям из 80х пришли на смену автомобили из 90х и нулевых, сохраняя совместимость с существующей инфраструктурой. Отказ от ДВС в аналогии с компьютерами равносилен отказу от архитектуры х86. Т.е. это конечно можно сделать, и это когда-нибудь произойдёт в будущем. Но прямо сейчас это совершенно нецелесообразно.
darckarcher
12.03.2016 16:36+1Так полный переход на электрокары мгновенно тоже не произойдет, но такие экземпляры как Тесла и нисан лиф толкают отрасль к развитию и переориентации. Те кто не перешол с компов 80-на -компы 90 многоие из них выжили. Я извиняюсь когда с лошадей на паровые машины переходили и строили железные дороги тоже совместимость сохранялась?)
lexx_v11
13.03.2016 03:04Не понял вашего комментария насчёт того, кто выжил, перейдя с компов 80 на 90. А переход с лошадей на паровые машины случился благодаря тому, что паровые машины имели очевидные преимущества перед лошадьми. Когда у электромобилей появятся такие же очевидные преимущества перед ДВС, тогда на них появится массовый спрос. Тогда автопроизводители начнут серьёзно развивать это направление. А пока электромобиль — это нишевый продукт для зелёных и любителей гаджетов.
Idot
13.03.2016 04:37Ни фига! Электромобиль — это не для «зелёных и любителей гаджетов», а для городов задыхающихся от смога. И практически любой житель города между «пусть будет дымно в городе» и «пусть будет дымно НЕ в городе», выберет вариант без смога в городе.
А насчёт очевидных преимуществ, они у электромобиля как у центрального отопления перед избой которую топят по-чёрному, и в которой дымом дышат все кто в избе.lexx_v11
13.03.2016 13:59Практически любой житель города выберет тот вариант, который будет не в ущерб его кошельку. Электромобили популярны в странах, где правительство продвигает их за счёт всяких преференций. А без этого преимущества электромобиля на фоне его недостатков вовсе не так очевидны. Лично я таких сознательных, кто бы берёг экологию себе в убыток не знаю, а вы?
Idot
13.03.2016 17:22Китайский ответ Тесле стоит вполне разумных денег, не $100тысяч, а на много меньше. Ну, а если какой-нибудь богач, купит Теслу вместо Феррари — разве это в ущерб кошельку обычного горожанина?
darckarcher
13.03.2016 19:42Это что за машинка, мне интересно)
Idot
13.03.2016 20:31BYD, помимо обычных и гибридов, уже выпускает и электромобили по цене в 4-5 раз дешевле Теслы. И крупнейший рынок электромобилей — это Китай.
darckarcher
13.03.2016 12:55Я-же явно писал выше о преимушествах, отсутствие расходников, повышение надежности засчет упрошения конструкции. Единственная на данный момент проблема электрокаров это батареи ограничиваюшие пробег 150-500км в зависимости от экземпляра.
lexx_v11
13.03.2016 15:07Во-первых, маленький пробег + мало станций зарядки + невозможность быстрой (соизмеримой с заправкой бензином) зарядки — это существенный недостаток.
Во-вторых, кажется, мы с вами о разномм говорим. Вы рассматриваете автомобиль, как техническое устройство, а я — как потребительский товар. С тем, что электромобиль проще, я конечно же согласен. Однако, посмотрите с другой стороны. Рядовой автомобилист сам машину не чинит уже давно, так что сложная ли, простая ли конструкция, ему побоку. А в то, что электромобиль ломаться не будет, я не верю. Автомобиль, который не ломается, автопроизводителю не интересен.darckarcher
13.03.2016 16:14Насчет зарядных станций с вами полностью согласен. Я как-раз таки и рассуждал с точки зрения потребителя и владельца авто с ДВС и с потребительской точки зрения мне не нравятся замены масла, свечей, фильтров и тот момент "ой мы вам залили ослиную мочу вместо 92". Внутряха электрокак примерно соответствует внутренностям современных стиральных машин, т.е там частотник + асинхронный или синхронный двигатель. Как часто у вас вылетает двигатель стиралки или как часто вы делаете его Т.О? По поводу сложной-простой конструцкии потребителю побоку, почему определенный процент потребителей не любит турбированные двигатели хотя они превосходят атмосферники?
lexx_v11
13.03.2016 16:48Двигатель стиральной машины работает в несравненно более лёгких условиях, чем автомобиля. На морозе он не мёрзнет, на солнце не перегревается. В горку с прицепом стиральная машина не ездит, в лужи не заезжает. Работает мотор стиральной машины по заранее установленной программе, которая не допускает перегрузок. По условиям эксплуатации электромобиль будет ближе к какому-нибудь перфоратору, чем к стиральной машине. А вот электроинструмент горит нередко, да и Т, О. ему тоже нужно.
По поводу турбированных двигателей, а как велик этот процент?darckarcher
13.03.2016 16:59Привожу другой пример в шахтах стоят те-же асинхронники + частотники (работал в компании по разработки оборудования) там условия куда более жесткие чем у автомобилей + раздолбайство и пофигизм рабочих не свое не жалко. В перфораторах и электро-дрелях стоит совсем другой тип электродвигателя с куда менее надежной конструкцией но в разы более простым управлением. Возврашаясь к стиралкам электрокар у вас тоже есздит по заранее установленной программе с оборотами от 0 до N и с загрузкой от 0 до N различаются разве-что внешние погодные условия.
lexx_v11
15.03.2016 08:05Насчёт оборудования в шахтах я ничего не знаю, могу только поверить вам на слово. Я также не отрицаю того, что электромотор можно использовать в транспортном средстве. Ведь троллейбусы и электровозы существуют уже не один десяток лет.
Я хочу сказать, что несмотря на то, что сферический электромотор надёжнее сферического ДВС, электромобили всё равно будут ломаться. Тут дело не в технике, а в экономике. Авторынок уже давно насытился. Чтобы объёмы продаж не падали, необходимо, чтобы автолюбители меняли автомобиль каждые несколько лет. Исходя из этого, нет смысла выпускать автомобиль, который прослужит дольше, чем несколько лет. И мотор туда можно поставить соответствующий. Можно в обмотках сделать провода потоньше, корпус пластиковый, подшипники поменьше. Ресурс мотора уменьшится. Зато он будет легче, а следовательно, пробег на одном заряде больше. Себестоимость мотора ниже, а следовательно маржа больше.
Первое время те производители, которые сделают ставку на электротягу будут делать их максимально надёжными, чтобы захватить свой кусок рынка. А потом, всё станет по-старому. Просто, если представить, что все перешли на электромобили и делают их надёжными, то автоконцернам придётся откатиться до уровня 80х годов — закрыть часть заводов и уволить рабочих. Никому это не выгодноdarckarcher
15.03.2016 12:19здесь с вам полностью согласен.( грубо говоря с середины 90х годов в конструкции автомобиля ничего особо не поменялось, а продавать новые модели надо.
Idot
12.03.2016 15:53Электромобили нарушают сложившийся баланс
Баланс уже нарушает, то что нефть не бесконечна, от чего и стали добывать сланцевую итп.Foolleren
12.03.2016 16:09Можно выращивать рапс и из него делать горючку, можно делать горючку из угля — его запасы по некоторым оценкам на 500 лет, можно делать из газа, а газ в свою очередь из навоза. Как видите горючее для двс можно делать и из возобновляемых ресурсов.
darckarcher
12.03.2016 16:31проблема в сложности и низкой надежности ДВС по сравнению с электродивигателем любой конструкции, а про асинхронники я вообше молчу...
Foolleren
12.03.2016 16:35-1А надёжность инвертора? Триггерное защёлкивание как почва для размышлений.
darckarcher
12.03.2016 16:42+1В инверторах есть сотни движушихся деталей, взрывные процессы, раличные коэффициенты теплового расширения этих самых движушихся деталей оО? Если инвертор правильно спроектирован то убить его надо сильно постараться… вы про надежность инверторов откровенный бред то не пишите…
Foolleren
12.03.2016 16:49-2В инверторах есть переходные процессы, электромиграция, различные кофициенты теплового расширения кристалла и омического контакта, подложки и текстолита, и вы не поверите движущихся частей тоже хватает проволочная разварка движется! вибрация разрушает пайку, если вы их не видите движения это не значит его нет, а ещё инвертор может сдохнуть от фоновой радиации и совершенно неожиданно.
darckarcher
12.03.2016 17:17+1Следуя вашей терминологии стену можно считать подвижной деталью "если вы их не видите движения это не значит его нет". какой примерно должен-быть рад. фон? Любым ДВС рулит борт компъютер, который конструктивно примерно равен инвертору (текстолит, контроллеры, транзисторы и т.д) и прибавляем к этому кучу деталек самого ДВС.
Foolleren
12.03.2016 17:28-1Вот только нагрев и плотность тока другая, радиационный фон может быть любым от этого зависит шанс, просто почитайте про триггерное защёлкивание, тут очень просто или инвертор стоит как машина, или он ломается часто, хотя бывает что и то и другое сразу.
bARmaleyKA
13.03.2016 23:28Ну как бы если брать нормальную схему, то никакого триггерного защёлкивания в принципе не будет.
Foolleren
14.03.2016 00:13-1Защёлкивание в принципе возможно в любом IGBT попытки его избежать приводят к снижению кпд.
Ключи на полевиках также могут защёлкнуться на ровном месте, хоть и с меньшим шансом а цена на них куда выше.
Также защёлкиванеи возможно в любой микросхеме, в лучшем случае используют контроль тока микросхемы + дублирование с отключением питания на схеме где произошло защёлкивание, вот только это уже чертовски не дёшево.MyFearGear
14.03.2016 18:03Чертовски недёшево это только если оно производится в единичных экземплярах. Как только продукт начинает производиться миллионами штук — стоимость одной копии становится копеечной.
Foolleren
14.03.2016 23:56Цена инвертора в гибриднике зачастую доходит до полдвигателя, просто добавьте ещё столько же на дублирование и цена по большей части складывается из массовых деталей. в электрокаре инвертор должен быть ещё мощнее из-за того что используется 100% времени и большей мощности.
Мне просто интересно вы вообще цену на силовые ключи( нет нет не китайские поделки на 100 ампер при комнатной температуре) видели? они очень даже массово производятся.VerdOrr
15.03.2016 00:50FCH35N60 — 600V/35A — $3/шт.
Н-мост — 4 «ноги» по 4 ключа — ~$50. На все остальное еще $50
Рулим 450Vdc*100A=45kW
Можем с напряжением и фазами «поиграть» — все равно себестоимость в $1k уложится для среднестатистического автоFoolleren
15.03.2016 01:47-1Сразу видно даже датащит не открывали, максимум что с него можно выжать 22 ампера, без учёта нагрева от коммутации,
и да Н мост на них даст те же самые 22 ампера и потребует 4 транзистора, судя по тому что производитель явно не указал что их можно паралелить — паралелить их нельзя, хотя более чем двухкратный рост сопротивления канала намекает что попытаться можно,
но на 44 ампера потребуется уже три а не два,(а ещё чёта производитель не указал время отрытия/закрытия при разных температурах но это уже мелочи) итого на 100 ампер потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
и это без учёта потерь на коммутацию которая будет неприлично большой судя по 74 нс закрытия, извините но полуторакратная отдача от движка — как нефиг делать.
в общем я смотрю вы гений схемотехники вам надо свою фирму открывать и завалить производителей дешёвыми инверторами, а не с нами на форумах перетирать.VerdOrr
15.03.2016 02:34Ну сколько можно лозунгами и подначками оперировать? К последнему предложению («себестоимость в $1k уложится для среднестатистического авто») с учетом соответствующей защиты и корректного управления — есть претензии?
Согласитесь, есть разница — раскидать пол-мегабакса (утрирую) стоимости проекта на 200-500 единиц или на 200-500к ежегодно.
В случае массового производства доля НИОКР в стоимости единицы продукции стремится к нулю, а цена — к себестоимостиFoolleren
15.03.2016 03:02вы учтите что движок будет 3-фазный(тоесть уже накладно по ключам), из-за жёсткой коммутации выжать 100% заявленного в датащите тока не представляется возможным, параллелить все ключи подряд нельзя, индуктивная нагрузка — та ещё штучка. добавьте сюда необходимость рекуперативного торможения двигателем схемотехника дорожает в разы. Цена "полмегабакса" про которую вы говорите это цена "мозгов" на базе одной микросхемы тут ещё есть поле для снижения цены за счёт массовости, а вот цена намоточных изделий и ключей и так уже почти на уровне себестоимости.
емнип тут делали 3киловатнный ибп — зарядка мозги и инвертор, получилось окло 1килобакс на 3,5 киловатта, и это без крутых мозгов и даже задумок про рекуперативное торможение,VerdOrr
15.03.2016 03:45Может быть, все-таки, отделим «мух от котлет»?
Навскидку — 3 человека, $0.5M, 3 месяца — прототип, 6 месяцев — доводка. Реально?
>вы учтите что движок будет 3-фазный
т.е.
> потребуется 7 транзисторов в одно плечо, на весь мост уже 28, умножаем на 3 уже 84 бакса,
странная арифметика, но возьмем даже по 8 на плечо — 32. Плюс диоды защиты и прочее, что понадобится для согласования (усилители сигналов управления и т.д. и т.п. и пр.) — $150
и так на три фазы — $450
«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
Ок. Заявленный изначально бюджет превышен — трансформатор + мозги могут не уложиться в $100.
Но… Не в разы же ошибся «диванный» схемотехник?Foolleren
15.03.2016 08:59Не возьмусь считать, солянка из мосфетов это уже не хорошо, в таких случаях используют трюк с выравнивающими резисторами, а это потери, от трансформатора в батарейном питании я бы отказался, с него толку только гальваническая развязка(но иногда можно и пошалить, когда выгоднее поставить трансформатор + высоковольтный ключ чем на прямую ключём под много ампер), блок рекуперации я вообще хз как считать но на вскидку должно быть что-то вроде корректора мощности и однозначно придётся отказаться от защитных диодов, а вместо них использовать ключи- потому что вместо рекуперации ток пойдёт на диоды, и вот мы сделали инвертор в вакууме, под оптимальное напряжение/ ток для инвертора, под который надо делать двигатель, скорее всего это будет что-то похожее на классический эл. двигатель на 380 вольт, а производитель может заморочиться и сделать лёгкий движок для увеличения хода от одной зарядки — а они низковольтные( где-то как-то давным давно читал рассуждения конструктора про то как он делал движок для летательного аппарата, у него был нелёгкий выбор между габаритами конфигурацией обмоток и тп получалось, что надо сделать очень многофазный движок с питанием от напряжения 40-50 вольт. то есть вообще ни разу не удобно для цены инвертора, тут реально очень сложная конструкторская задача оптимально подобрать инвертор и движок.
VerdOrr
15.03.2016 09:12трансформатор подразумевался в повышающий преобразователь для «слива» энергии в батарею при торможении — решение «в лоб» от дилетанта-теоретика
Foolleren
15.03.2016 09:21Для повышение будет проблема — частота тока от движка будет низкая, трансформатор соответственно большим, проще сделать на корректоре мощности — можно силу торможения регулировать.
VerdOrr
15.03.2016 09:45А разве нас волнует частота двигателя? У нас —
>и так на три фазы — $450
>«в лоб» — столько же на рекуперацию + трансформатор
… лишних 4 ноги на каждую фазу закинуто — можем любой режим торможения реализовать.
Собственно, разговор не о том — вопрос не в стоимости «камней», а в стоимости разработкиFoolleren
15.03.2016 10:02Чем ниже частота тем больше нужен трансформатор, если в сторону двигателя этот вопрос не волнует(частота будет та которую задают мозги), то в обратку очень даже.
От частоты будет зависеть режим работы ключей( если используем резонансные преобразователи), или не зависит, но на них будет всегда много потерь, теперь добавьте к каждому ключу ещё столько же ключей для синхронного режима работы( нам же не надо чтобы обратка от движка пошла через диоды, потом смотрим на ёмкость затвора каждого ключа, и оказывается, что управляющая схема гоняет туда/сюда десятки ампер, соответственно нужны драйверы на ключ, а это ещё пара баксов обвязки на ключ, чем дальше в лес тем толще партизаны, по другому и не скажешьVerdOrr
15.03.2016 10:21Ок, поясню. По две ноги коммутируют обмотки двигателя на выпрямители (6 из 12), еще 4 «качают» первичку трансформатора. Две лишние — на них «танцуем» прочую обвязку. Годится?
darckarcher
15.03.2016 12:27Трансформаторы в классическомвиде в электрокарах вообше не используются. Для 3хвазного движка нужно 6 ключей Дрйверы идут не на ключь а на весь частотник один мотор-контроллер! Пожалуйста прежде чем писать изучите принципы управления двигателями или опыт тех кто сторил электрокары!
VerdOrr
15.03.2016 12:41Это принципиально в контексте обсуждения гипотетической стоимости решения? Ок, значит будет проще вписаться в заявленный изначально бюджет.
Foolleren
15.03.2016 13:44это вы где такого по набрались? даже в матплатах 1 драйвер на 1 ключ,
ну и задвиньте нам схему с 6 ключами и рекуперацией, я посмотрю на очередное гениальное решение.Foolleren
15.03.2016 13:48ах да и одним драйвером на весь частотник, нет нет не контроллером, а драйвером.
darckarcher
15.03.2016 14:41Я не вкурсе что вы понимаете под драйвером? если обвязку позволяюшую рулить 5вольтовой ногой контроллера многоамперной нагрузкой то да на каждый ключевой транзистор по драйверу. Если-же драйвером считать сам контроль за состоянием ключей ВКЛ/ВЫКЛ то он один на все 6 ключей. Минус в карму не от вас случайно?
Foolleren
15.03.2016 14:57+1под драйвером все нормальные радиолюбители понимают, то что "раскачивает" силовые ключи это может быть как схема на рассыпухе так и готовое решение от производителя, на которое контроллер подаёт вкл/выкл, а драйвер уже сам решает что делать с ключём, в мостовых схемах получается и подешевле 1 драйвер на фазу, если драйвер в состоянии раскачать все ключи. Часто в драйверы добавляют защиту от всевозможных факапов(вместо контроллера который может заглючить) .
bARmaleyKA
15.03.2016 00:27А если взять мостовую схему на СИТ-транзисторах (да, на дискретных), не жопиться на трансформаторе, защиту от перегрева и кз на выходе параметрическими сделать? Это первое что взбрело. Да, покумекать придётся основательно и ещё макетное тестирование провести. Если углубиться в схемотехнику, то можно выйти на оптимальный вариант. На сколько это будет затратно по сравнению с созданием нового движка? К примеру, сколько вариантов двигателей предлагает производитель к каждой серии автомобилей? А сколько вариантов инверторов можно наклепать?
Другой момент — у вас специализированное устройство ваш/наш инвертор будет работать двигатель или драйвер, не на чайник или сварочный аппарат, где вероятность перегрузки велика.Foolleren
15.03.2016 00:47СИТ транзисторы не смотря на свои чуть ли не волшебные (местами) свойства, почему-то не получили должного распространения, наверное потому, что их характерным недостатком является то что они всё таки полевики — сложно получить большее рабочее напряжение (оптимальное напряжение для движка 400-600 вольт, ниже — токи большие, выше — проблемы с изоляцией, сит транзистор на 600 вольт (куда не плюнь на 600+ вольт одни IGBT),
А трансформатор нужен скорее для гальванической развязки(нужное напряжение можно получить последовательным включением батарей), противоэдс индуктивной нагрузки(двигатель) долбануть в ключ может и с ним.
Кстати говоря чайник или электрическая дуга более предпочтительный вариант нагрузки — противоэдс минимальна.bARmaleyKA
15.03.2016 01:30А вы от батареи собираетесь сразу 400 В или даже 600 В подавать? Тогда зачем ранее писали о стоимости ключа на 100 А? Или вы хотите коммутировать, допустим, 500 В при токе 100 А и так на каждый ключ (разговор шёл о мосте). 200 кВт — достойная мощность для движка машины. Только про трансформатор сказал из расчёта не только как разделительный, предполагал ещё как повышающий, ну ещё для защиты оконечного каскада ключей, ну и чтобы что-то гудело). Теперь пусть есть батарейка на 200 В, есть четыре ключа на 50 А. При всех потерях 30 кВт максимума мощности снять реально? Это будет очень золотой инвертор?
Хотя если у вас предполагаются батарейки на 1000 В и выше, то есть IGBT и IGCT элементы. Но не думаю, что в ближайшем будущем предвидятся такие элементы питания в легковых автомобилях.
R4ABI
15.03.2016 23:47+1Вас кто так сильно обманул? Вон IGBT сборки закупаем 1600В, 600А (2 полумоста + диоды) с частотами до 110 кГц с жесткой коммутацией, так цена на них при среднем опте 5800 руб. Дискретные элементы в силовой импульсной технике? Так как раз только китайцы делают, которых вы вроде не особо любите))
"Драйвер на 1 ключ" — 100% верное решение, когда ключ это IGBT сборка или полевик в том же форм-факторе. Но он там один, потому что может сотни ампер коммутировать.
По поводу надежности: инверторы стоят во всех ответственных узлах, начиная от скоростных поездов в Японии и Китае, заканчивая Теслой и солнечными ветряками на сотню кВт. Думаю их надежность как минимум не ниже ДВС.Foolleren
16.03.2016 22:25а в чём меня обманули?
после некоторого совещания мы тут выяснили что диоды в сборке вредят рекуперации с двигателя — получим плохой кофициент мощности и много не нужных гармоник когда двигатель станет генератором, и нам нужен не фантастически надёжный асинхронник (который кстати в качестве генератора не годится) а что-то менее надёжное, фактически получаем, что вместо диода нужно встречное включение ключей и ещё 6 диодов и 6 ключей на рекуперацию, в идеале вместо диодов полевеки для большего кпд. итого на трёхфазный движок надо 24 ключа итого по вашему курсу 34 килорубля только на ключи.R4ABI
18.03.2016 14:24Что мешает заказать у производителя под свое ТЗ сборку? Будет и дешевле и охлаждать проще и параметры подобраны. Засунуть 24 ключа в сборку даже не знаю сделают или нет, но 12 точно можно. Заказывал недавно в сборке 6 полумостов.
Полевики вместо диодов и правда дадут выигрыш в КПД, сэкономив ватт 300 на тепло. Только надежность будет значительно ниже, т.к. появляется дополнительный модуль управления.
Обманули в ценах на полупроводники) Вы называете цены из Чип и Дипа как будто…Foolleren
18.03.2016 15:55на мой взгляд для ремонтопригодности лучше 24сборки фаза + драйвер(всё равно выгорит одновременно)
а цены вон из прайс листа производителя, конечно если подписывать контракты то ценник будет по ниже. но не стоит забывать что у производителей машин цель заработать и на запчастях в том числе, а не благотворительность, отсюда и совершенно невменяемые цены в розницу. + заметьте вы указали цену на IGBT( в принципе как раз подходят для большинства не слишком низковольтных движков), полевики получаются дороже, а они как раз нужны в системе рекуперации из-за того что не кушают 2 вольта не зависимо от тока.R4ABI
19.03.2016 14:00Смотря что подразумевается под ремонтопригодностью)) Если простота ремонта — рулит сборка, если цена, то лучше на дискретных элементах. Вы кстати немножко не правы — на мелких мощностях до 10 кВт вылетает весь мост, а вот на больших ключи и сборки намного более живучие, так что защита успеет спасти большую часть силовухи.
Полевик будет на себе "ронять" те же 2В, учитывая какие там токи. Тут IGBT с полевиками точно выравниваются.
То, что компании будут навариваться на комплектухе это понятно — Тесла тому пример!
Вообще моё мнение по вопросу перспективности электромобилей: они менее удобны на данный момент, дорогие и недоделанные — это факт! Но нам придется на них пересесть, конечно не завтра и не через 5 лет, но лет 30-40 и без них никуда. Тут всего 2 принципиальных момента: экология и ограниченность нефтяных/газовых запасов. Да, электричество тоже штука ограниченная формально, но все же это более долгоиграющий ресурс (солнце, ветер, атомная энергетика, ГЭС).Foolleren
19.03.2016 23:31Подразумеваю быстроту и дешевизну вместе, лучше взять сборку полумост + драйвер с защитой, имелось в виду что так как драйвер и ключ обычно не имеют гальванической развязки то в случае факапа выгорают оба (конечно можно сообразить что-то на трансформаторе — но тут уже будут выгорать трансформаторы вместо драйвера и то не факт)
У полевика преимущество, когда движок/генератор работает на низкой мощности, но схема выйдет дороже особенно если надо коммутировать 400+ вольт.
Не обязательно что электромобили займут нишу автомобилей с двс, если использовать водоросли то можно с тем же успехом получать биосоляру, вопрос в том что появится раньше — аккумулятор с нормальными характеристиками или плантации водорослей для производства биосоляры.
darckarcher
18.03.2016 14:51оО с каких пор Асинхронник в качестве генератора не годится???? В Тесле стоит асинхронник и в Тесле есть рекуперация…
Foolleren
18.03.2016 15:46Я не писал что это не возможно! У асинхронника слишком большая масса на ватт генерируемой энергии, особенно на низких оборотах, требуется батарея конденсаторов, также не стоит забывать что асинхронниками называют те двигатели у которых магнитное поле и ротор вращаются с разной частотой, это можно обеспечить разными способами в том числе бывают и движки с коллектором на роторе, устраивая кз в роторе получаем асинхронник, подовая ток — синхронную машину,
bARmaleyKA
18.03.2016 22:27А какая масса на ватт генерируемой энергии во время рекуперации возвеличиваемых вами ДВС? Пугаете количеством деталей (ключей) в преобразователе, а на сколько их больше чем деталей в системе подачи топлива и отведения выхлопных газов? Все эти форсунки, клапана, распредвалы тоже стоят недёшево. Когда научатся готовить оптимальную топливно воздушную смесь в ДВС? Уже сто лет в обед, всё никак? И насколько это реально? А про реальный КПД вопрос нужен?
Как много требует всяких смазывающих жидкостей электродвигатель для картера, коробки скоростей, дифференциала моста? А они ведь стоят в разы дороже чем топливо, при том воняют некоторые непереносимо. И вообще, что такого плохого вам сделали электродвигатели, а хорошего ДВС, что так опускаете одни и превозносите другие? Вы ещё не надышались этой дрянью и не устали от их грохота?Foolleren
18.03.2016 22:47Вот когда сделают аккумуляторы способные за 5 минут зарядиться на 100% и не взорваться, будут обладать таким же количеством энергии на килограмм как бензин, когда станции зарядки будут на каждом углу как азс вот тогда и продолжим. Сравнивать двс и электродвигатель, в отрыве от их применения бессмысленно. Там где нужна максимальная автономность при минимальной массе и затратах выбирают двс.
darckarcher
19.03.2016 12:51Выбирают атомный реактор. ДВС зависим от заправок, просто их сеть на данный момент покрывает большую територию а так средний пробег автомобиля с ДВС на одной заправке 500-600 километров.
bARmaleyKA
20.03.2016 15:43Т. е. вы удосужитесь дать ответиты на поставленные эти и заданные ранее вопросы тогда и только тогда, когда сделают аккумуляторы, способные заряжаться на 100% и при этом не взрываться, и способные обладать… Вообще такое поведение напоминает дамское: вот возьмёшь замуж, тогда дам. Если вы не можете технически грамотно попунктно ответить из-за сломанной косметички, то к чему пуп рвать? Тяжело признать, что охаживаемая вами технология суть как полвека рудиментарная и держится только за счёт продавливания нефтянкой и автопроизводителями?
И самое главное — там где нужна максимальная автономность при минимальных затратах выбирают проверенную тысячелетиями мускульную тягу, если речь идёт о труднодоступных местах на земле (в горах горючку и харчи надо экономить, а на полудневках животинка часто сама себе пропитание сыщет, в случае чего может послужить тем самым пропитанием), на море или под ним (америкосы выпустили АПЛ с необслуживаемым реактором, рассчитанный на срок эксплуатации в 50 лет) как и в космосе рулит атом. Вы вообще представляете себе ваш холёный ДВС на МКС?
bARmaleyKA
13.03.2016 23:21А вы скажите, в конструкции ДВС нет переходных процессов? Там полностью отсутствуют дифференцирующие звенья и колебательные узлы? Он может работать с наработкой на отказ в 10000 часов в температурном диапазоне от -20 до +80, или даже до +200 если в качестве полупроводника используется карбид кремния? Без всяких ТО и планового обслуживания.
Что вы там нафантазировали про разрушение пайки и текстолит? Все это давно отработано ещё в прошлом веке и благополучно работает в диапазоне от -40 до +80, если надо (тем же воякам), то от -60 до +120. Почитайте про четвертую приемку.
Что до радиации, так не в Припять же ехать? Да и водитель наверное раньше скончается чем инвертор.Foolleren
14.03.2016 00:22-1В Припяти кстати радиации не сильно много если по подвалам не шляться.
Я вам отвечу вопросом на вопрос почему электроника отвечающая за тормоза собирается навесным монтажом с заливкой, а не на текстолитом?
и почему после 100к км гибридники, проще продать чем отремонтировать? даже банальная утечка в контуре охлаждения инвертора его убьёт.darckarcher
14.03.2016 11:49потому-что гибрид перенимает недостатки ДВС и электрокара. ИМХО гибрид это больше выдумки маркетологов. банальная утечка в контуре охлаждения убьет ДВС и новый выйдет вам дороже чем инвертор, ах да может быть утечка в "маслянном картере" или что особенно актуально для дизеля "затечка говна на АЗС" что = смерть топливной системы 100% и под большим вопросом жизь ДВС...
Foolleren
14.03.2016 12:15Дизель сделанный без заморочек, с подачи зелёных, работает на масле, в том числе и растительном, и даже сырой нефти.
И двс от утечки моментально не сдыхает, для него быстрая потеря уровня не вызовет моментальный перегрев или задир, за исключением прорыва прокладки ГБЦ если она ещё и воду держит.darckarcher
14.03.2016 12:32Утечка масла = клин как вариант гнутые клапана продолжать можно дальше. При утечке полной охлаждаюшей жидкости мы можете поймать тот-же перегрев и клин в момент. По поводу масла, интересно какие ТТХ таких двигателей это 1. Второе стоимость масла дороже бензина. 3) я говорил про серийные дизельные двигатели. Есть автомобили на угле, а подводные лодки вообше на ядерных реакторах там заправлять не нужно, давай-те не будем скатываться к кастомным технологиям.
Foolleren
14.03.2016 12:39а давайте не будем фантазировать, за секунду двигатель без масла не вклинится,
И причём тут цена масла? разверните мысль.darckarcher
14.03.2016 15:42Да ладно, вы попробуйте поездить без масла. потом скажите как вам эффект. Про ремни ГРМ я вообше промолчу… И как я уже писал вашим ДВС рулит та-же электроника к которойвы так скептически относитесь причем есть очень высоковольтные веши.
Ах да, эти фантизии по поводу потекшего охладителя в инвертор начали вы...Foolleren
15.03.2016 00:17вместо ремней в нормальных движках ставят цепи, срок их работы очень не маленький, вот только в эта электроника не содержит обилия мощный ключей ценой как ползарплаты.
и не фантазии, а нытьё счастливых обладателей гибридов.darckarcher
15.03.2016 00:32Про гибрид я вам писал. Вместо мощных ключей в используются какскадные схемы. И объясните причем здесь гибриды, которые ИМХО собрали кучу недостатков и от ДВС и от чистого электро. Электродвигатель с инвертором стоит 3-6 килобаксов. Вопрос сколько стоит ДВС+ вся обвязка к нему. Очень похоже что у вас очень предвзятое отношение к электронике…
Или замена турбины не станет вам в пол зарплаты, или головки блока цилиндров.
darckarcher
14.03.2016 15:47При том что, масло для дизеля растительного происхождения, и использовать его в качестве топлива невозможно по той причине, что нехватит посевных плошадей. Более реальный метод газовые двикатели газ для которых делают из гуано скота и человека. И дизель на масле это из разряда гиковской техники покажите мне серийную модель и хоть примерные ТТХ.
VerdOrr
14.03.2016 16:24«Мопед не мой...»
https://ru.wikipedia.org/wiki/Биодизель
"… Важно отметить, что нет необходимости модернизировать двигатель."
Foolleren
15.03.2016 00:03-1вбейте в гугл дизель на масле,
на масле может ездить любой дизель с объёмным образованием смеси и без форкамер.
diller61
14.03.2016 12:39Дизель сделанный без заморочек
где он на дорогах?
И двс от утечки моментально не сдыхает
сдохнет под нагрузкой как только хапнет воздуха маслоприемником, как минимум вкладыши задеретFoolleren
14.03.2016 12:43-2вбейте в гугл дизель на масле
откуда вас столько некормленых понабежалоdiller61
14.03.2016 12:49да вот на троля вы побольше смахиваете)
у вас:
нпз — экологично, завод производстава СБ — грязно
ДВС — надежно, инверторы + эл двигатель — легко ломаются
тиристорное защелкивание, кстати более актуально в космосе ну или на территории с высоким радиационным фоном, в остальных случаях это явление маловероятное
в районе Ярославского НПЗ за 10км веет бензином, еще сам завод не видно а запашок уже идет. экологично?
Foolleren
14.03.2016 13:00не знаю как вы читаете у меня СБ — делаются за счёт НПЗ — соответственно гадят в процессе производства как НПЗ + результат очистки от примесей металлов, которые даже без запаха вполне себе портят жизнь.
ДВС — отработанная технология которую уже насильно начинают ослаблять. Чего только прокладка ГБЦ стоит удерживающая воду от попадания в цилиндры.
Электродвигателей у меня на работе хватает, палим мы их "только в путь" даже без преобразователей.
Экология это не то что пахнет или не пахнет, а то как влияет.
PS суслик он такой.darckarcher
14.03.2016 15:37Вы не уточники какие именно Электродвигатели! Асинхронники применяются повсмесно, в том чмсле в лифтовых шахтах, а там и перегруз и перепады напряжения и т.д как часто у вас в доме меняли лифтовый двигатель?
Foolleren
14.03.2016 23:08трёхфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, обмотки статора горят. мощностя от 5 до 35 квт
VerdOrr
14.03.2016 23:39«Сдуру можно и х...» хрен его знает что сломать =)
>палим мы их «только в путь» даже без преобразователей.
Как раз они-то (преобразователи) и должны следить за режимом эксплуатацииFoolleren
14.03.2016 23:51Так у нас и стоят блокировки по току и температуре,
На катушки действует сила сжимающая вдоль линии магнитного поля и разрывающая поперёк. в конце концов это и убивает асинхронник, гудение электродвигателя — следствие этих сил.VerdOrr
15.03.2016 01:10Если движки горят/разваливаются в штатном режиме эксплуатации, то, либо заказчики пожмотились, либо проектировщики схалтурили. Если все правильно сделано, то только подшипники лет через *дцать могут развалиться (исключая случаи брака)
Foolleren
15.03.2016 01:18Прям идеальный мир, лично видел что происходит с подшипником через пол года, вместо шариков грецкие орехи.
VerdOrr
15.03.2016 02:51Действительно, забыл упомянуть третий вариант — поставщики «какашку» подложили.
Только это, как и упомянутые выше два пункта, не норма — в норме электродвигатели работают десятилетиями и на ответственных участках заменяются по регламенту, а на менее ответственных — по необходимости.
darckarcher
15.03.2016 01:49Сообшение в стиле "Как работает трансформатор переводит берет из 220 40 вольт а на остальное гудит." Не слышал еше ни об одном асинхроннике разорванном магнитным полем, а вот превышение по току или пробой изоляции это да. Особенно если не по технологии...
Foolleren
15.03.2016 02:01а пробой по вашему откуда берётся? изоляция от постоянной движухи обмоток, кислорода и температуры берёт и отваливается, или продавливается.
darckarcher
15.03.2016 02:04но не от магнитных-же полей на которые изоляции как диэлектрику глубоко фиолетово.
VerdOrr
14.03.2016 20:55+1>в районе Ярославского НПЗ за 10км веет бензином
[sarcasm] Сравнили органику с тяжёлыми металлами. © https://geektimes.ru/post/272468/#comment_9090012 [/sarcasm]
bARmaleyKA
15.03.2016 00:55Есть газотурбинные двигатели, которые работают практически на всём что горит, но почему-то их до сих пор не особо видно. Зато аморально устаревших ДВС валом. Почему?
VerdOrr
15.03.2016 01:26У ГТД есть очень серьезная проблема — переходные процессы при запуске ОЧЕНЬ отрицательно сказываются на ресурсе. Конкретных цифр назвать не могу, но есть вот такой пример — типичные гарантийные условия для HDD — MTBF 500k часов или 10k запусков — т.е. 1 запуск эквивалентен 50 часам эксплуатации. Для ГТД все еще хуже в разы — там не только скорости, но и тепловые процессы
bARmaleyKA
15.03.2016 15:39Первый экземпляр двигателя Дизеля весил 1600 кг и выдавал 8 л. с. Последние образцы дизельных ДВС с турбонадувом и промежуточным охлаждением в разы превосходят этот показатель в выдаваемой мощности на единицу массы. Это к тому что кроме летунов ГТД никто плотно не занимается. Хотя и там в последнее время особых подвижек нет. Под конец прошлого века обещали лопатки из нитрида кремния, но что-то до сих пор ни нитрида, ни кремния.
Foolleren
15.03.2016 01:48Да вы и сами в состоянии нагуглить: проблема со стартом, низкий кпд, большой расход, и это не считая других мелочей.
bARmaleyKA
15.03.2016 17:26В состоянии в поисковике набрать. Но общение с танкистами говорит немного о другом. Есть совершенно иное мнение: http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/diesel_or_gasturbine_critiques.htm
Foolleren
15.03.2016 17:31а чёж там не написали что запаса сжатого воздуха хватает только на три попытки пуска?
bARmaleyKA
15.03.2016 21:57Вопросы к автору. Это же логично. Почему вы мне такой вопрос задаёте?
Кстати, вы знаете как заводятся пластилиновые танки (БМД 1)? Тоже воздухом в основном.
bARmaleyKA
15.03.2016 00:47А в чем разница между навесным монтажом и вашим т. н. текстолитом? Это чтоб понимали, о чем пишете.
По нормам для электроники, которая будет эксплуатироваться на мобильных объектах и подвержена как атмосферных, так и иных неблагоприятных воздействий ОБЯЗАТЕЛЬНО покрытие или обволакивание лаком или иным защитным средством, а лучше ещё и задувка компаундом, металлизация всех монтажных отверстий, даже если односторонняя плата, специальные меры по защите от срывов соединительных подключений к разъёмам. Это обязательные требования ещё с 60-х годов прошлого века.
Ну а гибридники больше похожи на высеры автопроизводителей с целью поиграть в экологию. Почему эти проблемы не наблюдаются на дизельных подлодках или маневровый чебурашках (ЧМЭЗ), которые по сути свой гибриды.darckarcher
15.03.2016 01:02Я человеку уже все эти доводы озвучивал в том числе про шахтное оборудование где жесточайшие условия эксплуатации влажность/температура/давление/вибрации + ужаснейшее качество источников энергии перепады, КЗ и так далее...
Foolleren
15.03.2016 01:06Навесной монтаж менее жёсткий, при вибрации пайка не принимает на себя механическую нагрузку, тогда как при поверхностном монтаже пайка — первое что принимает на себя удар.
в многослойных платах второе что принимает удар межслойные соединения
по этому
ответственные схемы выполняются максимум 2 сторонним текстолитом, без поверхностного монтажа,
особо ответственные сложные схемы — навесным, с заливкой в компануд.bARmaleyKA
15.03.2016 01:54А вы прям на 146% за всё уверены, что высокомощное устройство как инвертор будет собираться на многослойной плате из гетинакса на базе бескорпусных элементов, с простенькими ТКЕ и ТКС, да ещё электролитов побольше будет накидано разных? Или всё сразу гибридной мелкосхемой на тонких плёнках?
А так бывает ещё объёмный монтаж (хорошо себя показывает на СВЧ и КВЧ), соединения не толко паянные, но и накруткой, где требуется — сварочные.
Да что вы так уперлись в ДВС? Мол отработанная технология. Лошади! Вот отработанная технология. Тысячелетия. Интуитивно понятное управление, даже голосовые команды понимает, даже больше — она хозяина своего знает, т. е. в сигналка необходимость пропадает. Все эти навороты с АБС, курсовой устойчивостью, беспилотным управлением и прочим есть по умолчанию. Почему отказались от всего этого?Foolleren
15.03.2016 02:06
первое что попалось — мозги.
ну прям никакого smd
судя по всему вам уже и ответить нечего.darckarcher
15.03.2016 02:19Я стесняюсь спросить если это частотник где силовая часть? и почему тут как минимум два камня? надпись TOYOTA видно но что это такое абсолютно непонятно ссылку на источник прикладывайте.
Foolleren
15.03.2016 01:16У гибридов по мимо того что это высер, особая фишка — двигатель работает в оптимальном режиме, лишняя энергия уходит на заряд недостаток берётся с батареи, отсюда и экономия, недостатки гибридов в том что пришлось люто экономить на всём, что можно и нельзя — два агрегата всё-таки накладно, как ни странно но 200тыс км и нужна замена инвертора, да не мало, но и не так много как хотелось бы.
Наверное проблемы там не наблюдается потому что используют не инверторы, а движки постоянного тока с прямой запитой от батареи, в условиях когда за движком постоянно блюдут вполне разумный вариант — поменял графитовую щётку и делов, вместо неожиданных поломок запланированное ТО.darckarcher
15.03.2016 01:41""двигатель работает в оптимальном режиме, лишняя энергия уходит на заряд недостаток берётся с батареи, отсюда и экономия"" — если вы имеете ввиду тот момент пока батарея заряжена да вы правы. После разряда батареи гибрид будет жрать еше больше чем авто с чистым ДВС, потому-то двигатель не только тянет авто но и врашает генератор. Погуглил про инверторы да вы правы на тоетах/лексусах они летят, но как признала сама тоета это их косяк в разработке и летят не силовые ключи а схема контроллер. У двигателя постоянного тока тоже используется инвертор с теми-же мощными транзисторами. + еше надо обслуживать щеточный узел… на гите есть хорошая стать по электродвигателям https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/
Foolleren
15.03.2016 01:57-1инвертор не обязательное условие для двигателя постоянного тока.
darckarcher
15.03.2016 02:02А чем вы будете ток/напряжение регулировать для управления двигателем, резистром? почему-то все кто собирает электрокар используют инверторы с чего-бы это…
Foolleren
15.03.2016 02:06-1а почему бы и не количеством батарей включённых в цепь?
darckarcher
15.03.2016 02:15+1Вы включили батареи в цепи получили условное ток/напряжениен при котором у вас есть момент и обороты вам нужно поехать быстрее вы будете кричать "эй рабы подкиньте батарей" или вы имели ввиду что-то другое...?
Alexey_mosc
14.03.2016 12:55Если в стране, где эксплуатируется сабж, доля выработки электроэнергии, приходящаяся на АЭС, мала, то логично предположить, что создатели теста посчитали, что почти все необходимое электричество будет вырабатываться другими типами электростанций. Я еще раз подчеркну, что основная электроэнергия вырабатывается сжиганием угля и кокса. Это факт. И для этой страны, возможно, каждый километр пробега электромобиля будет равен нехилым выбросам СО2.
VerdOrr
14.03.2016 13:37Сеноко (электростанция)
"… Изначально станция использовала в качестве основного топлива сырую нефть, но с 1992 года она заменена на природный газ, подаваемый по трубопроводу из Тренгану на восточном побережье Малайского полуострова. Сырая нефть остаётся резервным топливом"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%D0%BE_(%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)Alexey_mosc
14.03.2016 15:46Нефть и газ — это выборосы те же самые. АЭС в Сингапуре вообще нет и не будут развиваться.
VerdOrr
14.03.2016 15:57Как уже неоднократно отмечалось, выбросы ТЭС, благодаря более высокому КПД и качественным системам очистки, гораздо ниже чем у автомобилей с ДВС. Плюс, при грамотной ценовой политике и т.п., электромобили могут способствовать более эффективному использованию инфраструктуры за счет выравнивания нагрузки
darckarcher
14.03.2016 15:39Франция 70% электроэнергии АЭС вики вам в помошь!
Alexey_mosc
14.03.2016 15:49Ох, спасибо. ) Мы же про Сингапур говорим. Я вообще-то в курсе, что в ряде стран мира и возобновляемые источники лидируют. Где-то АЭС. Но мы говорим про Сингапур — страну из статьи, которую мы обсуждаем.
А можно и США вспомнить, родину этой машины.
В 2013 году 67 % электроэнергии выработано тепловыми электростанциями, работающими на ископаемом топливе: 39 % на угле, 27 % — на природном газе, 1 % — на нефти. 19 % электроэнергии выработано атомными электростанциями, 7 % — гидроэлектростанциями, 6 % — возобновляемая энергия: 1,5 % — выработано электростанциями на биотопливе, 0,4 % — геотермальная энергия, 0,2 % — солнечная энергия, 4,1 % — энергия ветра[2]. Доля возобновляемых источников постепенно растет. Импорт электроэнергии в США в 2012 году составил 47 млрд кВт?ч[3].
из ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%8D%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%A1%D0%A8%D0%90
И теперь прикинем, сколько в среднем у них выборосов на пробег этого авто. 67% пробега на горящем ископаемом топливе.darckarcher
14.03.2016 15:58Вот это кстати вопрос сколько топлива потребляет станция в час, я этих данных не нашел вырабатывает она 3 x 365 МВт, если найдете данные о выброса можно посчитать..)
Mad__Max
14.03.2016 20:29При таком "миксе" как в США получится примерно столько же как в Сингапуре где практически все на базе газа — что-то около 500 грамм на кВт*ч
Если взять реальный обычный расход электроэнергии электромобилем (а не с потолка как указанные 44 кВт*ч) это примерно 125 г СО2 на км пути(по паспотному расходу вообще около 105г, но на то он и паспортный что в реальны[, а не идеализированных условиях получается выше — так же как с паспортным расходом топлива у ДВС).
Т.е. как у авто с ДВС со средним (для смешанного цикла трасса+город) расходом топлива около 5л / 100 км. Причем если для ДВС учитывать только то что летит непосредственно из выхлопной трубы, без учета выбросов в процессе переработки нефти и развозки полученного топлива с НПЗ по заправкам — прежде чем его можно будет залить в бак и ехать.
Теперь можно сравнить сколько нефтяного топлива реально в среднем сжигает ДВС авто подобного класса как Тесла — т.е. крупный и тяжелый представительский седан с офигенной динамикой и мощностью. (хотя не обязательно крутые тачки брать, можно и с малолитражкой сравнивать, но тогда ее уже и не с Теслой нужно будет сравнивать а с каким-нибудь мелким электромобильчиком)
Т.е. даже прямо сейчас и даже в странах где большая часть электроэнергии все еще производится за счет сжигания чего-либо суммарные выбросы (в масштабе всей страны) от электромобиля уже заметно меньше чем от ДВС. Не говоря о очевидных и больших непрямых преимуществах — в отличии от ДВС все эти выбросы можно вынести (и обычно уже вынесены) подальше от мест массового проживания людей (= из городов), лучше фильтровать и контролировать их (т.к. вместо миллионов выхлопных труб и точек выброса имеем всего тысячи) и того что ни уголь ни газ (запасы которых намного больше чем нефти) напрямую в бак не зальешь и не поедешь. А вот сжечь на ТЭС и зарядить электромобиль — легко. А в процессе постепенно снижая их долю в "миксе".darckarcher
14.03.2016 23:54в среднем расход 6-8литров никак не 5. а в городах средний 8-10.
Mad__Max
15.03.2016 00:25Примерно согласен.
5л — это же про средний расходы Теслы а не у бензинового авто. Точнее про суммарные выбросы при производстве и доставке электроэнергии для ее зарядки эквивалентны сжигаю 5-5,5л бензина на 100 км пути. И это для стран где больше половины этой электроэнергии все еще от тепловых станций получают. Бензиновые авто сравнимого класса таким похвастаться не могут — раза в 1.5 больше выбросов от них. Сравняются они только в какой-нибудь стране где основная часть электроэнергии из угля производится.
А так непосредственно по расходу энергии это где-то соответствует сжиганию всего 2.5л / 100 км.darckarcher
15.03.2016 00:57А теперь самая интересная часть на ТЭЦ в сингапуре используется "парогазовая установка" ""Парогазовые установки позволяют достичь электрического КПД более 60 %. "" -википедия т.е получается куда более эффективное использование ресурсов.
Barafu
12.03.2016 15:03Есть ещё один фактор, который, к сожалению, не относится к Тесле. Автомобиль по формуле «по одному двигателю на каждое колесо» будет намного безопаснее на дороге, особенно по отношению к другим участникам движения. Его не занесёт ни при резком повороте( кроме случая отрыва от полотна всех колёс сразу, но это надо быть совсем шумахером), ни при заезде на обочину. Ему не нужна АБС — он сам себе идеальный АБС. Ему даже не нужен рабочий тормоз — только аварийный. Уверен, что будущее автомобилизма где-то там.
Lobey
12.03.2016 21:56Вы путаете. ABS — это система торможения, спасающая от скольжения по дороге, она не связана с двигателями. И наличие электродвигателей никаким образом не избавляет от использования обычных тормозных колодок. В частности, в Тесле рекуперативное торможение используется при отпускании педали газа, колодочное — при нажатии педали тормоза.
Barafu
12.03.2016 23:03+1Не путаю. АБС работает, грубо говоря, приотпуская тормоз в случае блокирования колеса. Но электродвигатель может оказывать строго дозированное сопротивление, так, что колесо никогда не заблокируется. При замедлении вращения просто уменьшается тормозящий момент двигателя, создавая идеально возможное торможение. То же самое с заносом. Система с четырьмя двигателями может легко менять соотношение моментов на каждом колесе, и выправлять машину из заноса даже без поворота руля, просто давая полную мощность на нужные колёса. Думаю, это может производится так быстро, что водитель даже не успеет заметить, что этот механизм сработал.
Далее, в Тесле используются колодки потому, что традиционный механизм с раздаткой не может резко перейти с полного момента в одну сторону в полный момент в другую. А вот для двигателя, напрямую связанного с колесом, это не представляет никакой проблемы, кроме чисто инженерных. Такое торможение не будет рекуперативным, кстати, на него будет тратиться энергия. При этом, по потреблению тока можно судить о силе, оказываемой на колёса, а по ней — однозначно определить проскальзывание. И пробуксовку при разгоне тоже.bARmaleyKA
13.03.2016 23:49В этой схеме есть ещё плюсы: когда машину слегка понесло, то для выравнивания требуется грамотное руление и работа двигателем в случае переднего привода, или тормозами, когда привод задний. На водителя здесь надежд мало, большинство редко справляются с управлением и вылетают на встречку или в кювет. На сколько знаю в дорогих машинах есть функция поддержания курсовой устойчивости, но там электроника раскидывает момент по осям, а в данное схеме "мотор-колесо" можно дозировать на каждое колесо. Так же в поворотах колёса одной стороны проходят разные расстояния (разные длины дуг) и если в обычном приводе всё даётся на откуп дифференциалу, а там как пойдёт, то в данной схеме так же можно положиться на электронику. С точки зрения проектирования исключается момент с размещением под днищем карданного вала виско-муфты и дифференциала.
darckarcher
14.03.2016 11:52мотор колесо, не слишком удачный вариант особенно в реалиях стран СНГ. Даже если забить на "большую неподрессоренную массу" то удары приходшиеся на дорогостояший компонент это плохо и дорого((
bARmaleyKA
15.03.2016 16:07А никому из производителей не нужно колесо, которое не ломается. И подвеска должна катать определённый срок, чтобы потом её чинить и обслуживать, но лучше менять, причём, желательно полностью с машиной. Если обмотку двигателя сделать неремонтопригодной (пропитать на подобии эпоксидки), ещё лучше вместе с некоторыми электронными узлами, так это мечта для производителя — менять узлы блоками, а не ремонтировать по частям. Когда магнаты прознают, что можно легко впаривать технику, которая не ремонтируется по частям, тогда за дело возьмутся маркетологи.
VerdOrr
Весело… Теперь будут линейками меряться