Когда говорят об автономном транспорте, обычно вспоминают беспилотные автомобили. Но есть ниша, где автономные системы уже работают — и работают в условиях, которые во многом сложнее городских дорог. Речь об автономных инвалидных колясках.

Казалось бы, задача проще: маленькая платформа на колесах, не нужно соблюдать ПДД, скорость низкая. Но именно здесь кроется подвох. В отличие от автомобиля, у коляски нет размеченных дорог и четких правил — ее среда хаотична и непредсказуема. А цена ошибки здесь гораздо выше: водитель застрявшего автомобиля вызовет эвакуатор, а человек в застрявшей коляске окажется беспомощным.

В этом году на рынок выходят два продукта, которые должны были бы стать прорывом. Один оснащен лидарами, камерами и настоящим автопилотом — но не сертифицирован как медицинское изделие. Второй сертифицирован, но не умеет ездить сам.

Как так вышло? И почему автономная коляска оказывается сложнее беспилотного автомобиля? Давайте разбираться.

Два подхода к «умной» коляске 

Итак, на рынок выходят два продукта, и оба называют себя «умными». Но что стоит за этим словом в каждом случае — вопрос, который хочется разобрать.

Начнем со Strutt EV1

Сингапурский стартап пошел по пути классического автомобиля: лидары, камеры, ультразвуковые сенсоры — и настоящий автопилот. Пользователь выбирает голосом пункт назначения — коляска довезет сама. За это устройство получило высшую награду Red Dot и еще несколько престижных премий.

Звучит как прорыв, но есть нюанс: на сайте Strutt висит дисклеймер — «не является медицинским изделием». То есть ее нельзя купить по рецепту и оплатить через страховку — только через прямую продажу как обычный потребительский продукт. В США и Европе такая схема прямых продаж (Direct‑to‑Consumer) распространена слабо и вызывает много вопросов у тех, кто связан с медицинским оборудованием. 

А теперь Robooter

Китайская компания выбрала другой путь — по сути, это удаленное управление. Коляска управляется с джойстика, но есть и облачное управление: можно вести ее через приложение. Плюс круиз‑контроль, автоматическое складывание, легкий карбоновый корпус. И самое главное: у Robooter есть сертификат FDA — ее можно купить по рецепту и оплатить через страховку.

Вот только ездить сама она не умеет. «Умной» ее делает исключительно приложение и облачное управление, а не автопилот.

Получается любопытное противоречие: Strutt — технологический прорыв, но не сертифицирован, а Robooter сертифицирован, но не обладает автономностью. Первый пытается заменить человека за рулем, второй дает новые способы управления, но не решает за пользователя, куда ехать.

Почему же прорывная технология не получает сертификацию, а сертифицированное устройство не имеет настоящего «ума»? Ответ кроется в одном: автономная навигация для колясок — это крайне сложная задача, и именно с этим связаны основные проблемы.

Почему автономная навигация не проходит сертификацию

Автономная навигация в хаотичной среде — это принципиально другая задача, чем в лаборатории. В аэропортах, где такие коляски уже тестируют, результат пока удручающий. В Сиэтле самоуправляемое кресло Whill встало посреди терминала перед желтой палаткой и ведром, обозначавшими мокрый пол. Коляска вежливо просила прохожих убрать препятствие, но сама объехать его не могла. Представитель авиакомпании объяснил: это штатная ситуация — кресла двигаются по заранее проложенному маршруту, а любые временные препятствия вызывают стандартную остановку.

В Майами произошел еще более показательный случай: коляска остановилась посреди переполненного терминала, хотя путь был абсолютно свободен. Она просто встала и отказалась двигаться дальше. Пассажиру пришлось ждать, пока его заберут на обычной коляске с водителем. Один из инженеров, наблюдавших за этим, заметил:

«Если система может отказать и оставить пассажира с ограниченной мобильностью беспомощным — это не автономия, а безнадзорность».

Вот здесь и кроется главная сложность. В лаборатории коляска уверенно объезжает расставленные стулья. В реальном аэропорту — тени, блики, чемоданы, дети, мокрый пол после уборки. И каждое такое «непредвиденное обстоятельство» для алгоритма — потенциальная аварийная остановка.

Недавно мы писали о том, как лабораторные успехи в бионике разбиваются о реальную жизнь: умные протезы сбиваются от пота и усталости, кохлеарные импланты теряют речь в шумном кафе, экзоскелеты блокируются на неровном тротуаре. И у автономных колясок — та же беда. Алгоритм, откалиброванный в идеальном стенде, оказывается беспомощным перед хотичной уличной средой. 

Кристиан Мандель, старший исследователь Немецкого исследовательского центра искусственного интеллекта (DFKI) в Бремене, который двадцать лет строит подобные системы, говорит:

«Автономная навигация решаема. Но мы должны доказать, что она безопасна и отказоустойчива — чтобы соответствовать регуляторным требованиям. Strutt этого не сделал».

Его команда уже тестирует прототипы с двумя лидарами, 3D‑камерами и системами синхронизации. Но даже они признают: переход от лабораторного стенда к реальной жизни — самый сложный этап. «В краткосрочной перспективе задача не в том, чтобы заменить человека, а в том, чтобы человек и технология работали вместе».

Почему прямые продажи — это исключение для медицинских изделий

Именно из‑за этой сложности — невозможности доказать безопасность и отказоустойчивость в реальной среде — автономные коляски не получают сертификацию медицинских изделий.

Итак, Strutt не смогла пройти сертификацию, а значит, ее нельзя продавать через страховку или по рецепту. Остается только один канал — прямые продажи потребителю, D2C. У Robooter, напротив, сертификат есть, поэтому ее можно приобрести как через страховку, так и напрямую. Однако компания тоже активно использует D2C‑канал: на сайте можно выбрать модель, оплатить и через пару недель получить коробку — без рецепта, без страховой, без бюрократии. То есть оба стартапа, по сути, идут в обход традиционной схемы, хоть и по разным причинам.

А система в США и Европе устроена так: электрическая коляска — это медицинское изделие. Его покупают через страховку, а для этого нужны рецепт, обследование, заключение врача и долгая бюрократия. Зато есть контроль: врач подбирает коляску под конкретного пациента, страховка покрывает риски, производитель несет ответственность за дефекты.

В D2C‑модели этой прослойки нет. Покупатель сам выбирает, сам платит, сам отвечает за последствия. А производитель, как правило, ограничивает свою ответственность ремонтом или заменой устройства. В гарантийных условиях Robooter, например, прямо указано: компания не несет ответственности за косвенные или случайные убытки. То есть если коляска сломается и пользователь пострадает — формально производитель ни за что не отвечает.

Для американского и европейского рынка это большой риск. Не случайно новые директивы ЕС ужесточают требования к производителям сложных устройств, особенно роботов и систем с ИИ.

Как развивается рынок в других странах

Пока Strutt и Robooter пытаются завоевать рынок США через прямые продажи, в других частях света уже есть работающие решения. Они менее громкие, но кое‑что умеют лучше — например, проходить сертификацию.

Австралия: DROVE от Control Bionics

Control Bionics — австралийская медицинская компания, которая в 2023 году выпустила модуль DROVE. Это не коляска целиком, а надстройка, которая превращает обычную электрическую коляску в автономную. Пользователь выбирает заранее заданную точку на сенсорном экране или через систему управления взглядом — и модуль везет его сам.

DROVE использует двенадцать датчиков обнаружения препятствий и камеру, которая создает «виртуальную железную дорогу» в помещении. Модуль рассчитан на передвижение внутри дома — по коридорам, дверным проемам, между комнатами.

В Австралии DROVE получил классификацию TGA как медицинское изделие класса I и участвует в программе NDIS — государственной системе финансирования для людей с инвалидностью. В США компания проходит клинические испытания с Cleveland Metro Health и планировала подать заявку в FDA к середине 2025 года.

Ключевое отличие от Strutt: DROVE не пытается заменить человека в принятии решений о маршруте в хаотичной среде. Он работает в контролируемом пространстве — доме, где все маршруты заранее запрограммированы специалистом. Это не автопилот для города, а помощник для бытовых перемещений.

Германия: Munevo DRIVE

Немецкий стартап Munevo пошел еще более узким путем. Их продукт DRIVE — это не автономная навигация, а альтернативный способ управления коляской.

Система состоит из умных очков, которые отслеживают движения головы. Наклоняешь голову вперед — коляска едет вперед, в сторону — поворачивает. Все просто и интуитивно.

DRIVE получил одобрение как медицинское изделие в Европе в 2019 году и сертификацию FDA в США. Совместим с колясками большинства крупных производителей — Permobil, Sunrise Medical, Invacare и другими. В 2025 году Munevo объявила о партнерстве с Permobil, чтобы интегрировать систему управления головой с их колясками.

Что важно: DRIVE не решает, куда ехать. Он лишь дает человеку возможность управлять коляской без рук. Это инструмент для тех, кто не может использовать джойстик, но сохранил подвижность головы.

Почему же автопилот в коляске сложнее, чем в машине?

Когда мы говорим об автономном транспорте, обычно представляем беспилотные автомобили, которые движутся по четким правилам: полосы, светофоры, дорожные знаки. У них есть разметка, предсказуемые траектории и, что немаловажно, водитель, который может перехватить управление в любой момент.

У автономной коляски всего этого нет. Она должна ориентироваться в среде, где правила если и есть, то их никто не соблюдает: тротуары, торговые центры, аэропорты, парки. Вокруг — люди, чемоданы, дети, тележки, собаки, бордюры, мокрый пол после уборки. И все это движется хаотично и непредсказуемо.

И даже если алгоритм научится объезжать людей и чемоданы, возникает архитектурная проблема. В зданиях, соответствующих стандартам доступности, коляска может держаться подальше от стен и препятствий. Но многие пользователи живут в старых домах с узкими коридорами и дверными проемами — там запас безопасности становится врагом: алгоритм просто не может вписать коляску в габариты помещения.

Есть и еще одно принципиальное отличие. В беспилотном автомобиле за рулем сидит человек, готовый перехватить управление в любой момент. У коляски такого водителя нет — пассажир с ограниченной мобильностью не всегда может быстро среагировать или взять управление на себя. А значит, цена ошибки здесь гораздо выше.

И это не только физический риск, но и юридический. Навигационная система должна закладывать дополнительный запас по габаритам, чтобы случайно не задеть препятствие. А если к этому добавить, что на роботах есть аварийная кнопка, а многие пользователи с тяжелыми формами инвалидности не могут ее нажать, становится понятно, почему производители не спешат выпускать такие системы на рынок. Если человек пострадает из‑за отказа системы, производитель столкнется с иском, а юридических прецедентов почти нет — ответственность остается неопределенной. Это серьезный сдерживающий фактор.

Исследователи из Орегонского университета формулируют это так:

«Соблазнительно проводить аналогию между умной коляской и роботом или беспилотным автомобилем — у них одни и те же базовые компоненты: сенсоры, вычислительные мощности и мобильность. Но эта аналогия дает сбой». 

В чем именно?

«Для робота или автомобиля мы можем создать физическую модель, которая не меняется со временем. Для коляски — нет. Человек в ней двигается, меняет положение сиденья, вешает сумки на ручки, высовывается за пределы габаритов. Все это меняет „форму“ коляски и тот объем, который нужно проверять на столкновения».

Но и это не все. Пользователи модифицируют свои коляски — устанавливают медицинское оборудование, подвешивают катетеры, компьютеры. Все это перекрывает датчики. А ноги пользователя, которые всегда находятся впереди, закрывают одну из самых критических зон для навигации. Датчики приходится выносить на специальные «мачты», что делает коляску громоздкой и, как говорят сами пользователи, эстетически непривлекательной.

То есть у беспилотного автомобиля фиксированная форма. У коляски с пассажиром — нет. И это только начало.

Инженеры из Strutt объясняли на своей презентации:

«Наша задача гораздо сложнее, чем у беспилотного автомобиля вроде Waymo, поскольку такие машины в основном двигаются по упрощенному миру автомобильных полос. А мобильное устройство должно уметь автономно передвигаться где угодно — от переполненного торгового центра до парковой тропинки и собственной гостиной — и при этом случайно не съехать с лестницы и не переехать семейную собаку».

Именно поэтому сертификация таких систем — отдельная история. Кристиан Мандель из Немецкого исследовательского центра искусственного интеллекта (DFKI) и его команда уже тестируют прототипы с двумя лидарами, 3D‑камерами и системами синхронизации. Их задача — сделать навигацию безопасной и отказоустойчивой, и это принципиально другой уровень сложности.

Исследователи из DFKI признают: в краткосрочной перспективе задача не в том, чтобы заменить человека, а в том, чтобы человек и технология работали вместе. Полная автономия в хаотичной среде — это пока скорее вопрос на будущее.

Что дальше?

Автономные коляски появятся. Но сначала — там, где среда предсказуема: аэропорты, больницы, большие торговые центры, курорты. Полноценная городская среда — пока еще фантастика. Слишком много хаоса, слишком много сценариев, которые алгоритм не сможет предусмотреть.

Но стартапы идут вперед, потому что рынок есть. По оценкам Grand View Research, глобальный рынок умных и автономных инвалидных колясок оценивался в $5,8 млрд в 2023 году, а к 2030-му, по прогнозам, превысит $10 млрд. Ежегодный рост — около 12%. Людям с ограниченной мобильностью нужна независимость. И они готовы платить за возможность просто доехать до кухни или выйти на улицу без посторонней помощи.

Strutt и Robooter — два принципиально разных технических вектора. Robooter строит экосистему вокруг облачного управления: приложение, круиз‑контроль, автоматическое складывание — все это расширяет возможности пользователя, но не пытается заменить его за рулем. Автономность здесь внедряется постепенно, как эволюционное улучшение, а не как базовая функция. Strutt, напротив, делает ставку на onboard‑автономность с первого дня: вся навигация — на борту, без привязки к облаку, пользователь только задает цель. Это два диаметрально противоположных подхода к тому, как именно коляска должна становиться «умной» — через удобное управление или через полную независимость от пользователя. Первый сертифицирован, второй — нет. И это не случайность: сертифицировать сложнее то, что пытается заменить человека, а не то, что помогает ему управлять.

Настоящий прорыв случится, когда появится продукт, который и ездит сам, и безопасен, и с сертификатом. Но произойдет это не потому, что кто‑то придумает революционную коляску. Автономные коляски будут развиваться вслед за более массовыми и активно развивающимися технологиями — беспилотными автомобилями, роботами‑курьерами, промышленной автоматизацией. Инженерные решения, отработанные на них, со временем адаптируются и для персональной мобильности.