У Андрея Николаевича Туполева была мечта: построить сверхзвуковой пассажирский лайнер. Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года — и это был первый в мире пассажирский сверхзвук.
Чтобы создать такой самолёт, пришлось решить очень много задач. Иллюминаторы вдавливало внутрь, а без них пассажиры очень боялись лететь. Попробовали камеры и экраны, не помогло, пришлось делать специальные панели. Металл стекал с крыльев из-за нагрева на высоких скоростях. После преодоления звуковой скорости менялась аэродинамика, и прямо в полёте надо было менять центр тяжести самолёта. Для взлёта и посадки были разработаны первые автопилоты. В самолёте с системой управления второго поколения были реализованы элементы, характерные для более позднего третьего поколения управления.
В итоге наш Ту-144 и «Конкорд» (первый полёт в 1969 году) стали единственными пассажирскими сверхзвуковыми лайнерами, а потом вышли из эксплуатации. На текущий момент пассажирского сверхзвука нет.
Давайте подробнее посмотрим на легендарный борт СССР-77107, стоящий во дворе Казанского авиационного института. У него более чем интересная история.
Про самолёт рассказывает Наталья Викторовна Ульянова — старший преподаватель кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов. Между её цитатами я поясняю некоторые вещи.
«Вот глядя на этот самолёт мы уже не можем сказать, что он стар по форме, годами, хотя ему уже (вот именно этому самолёту, он сошёл со стапелей в 1975 году) скоро будет 50 лет. Но ведь по форме он наряду с современными самолётами, он ничуть не уступает. Потому что в его форме очень много нового и новаторство такое Туполеву присуще было всегда. Его любимая поговорка «Некрасивые самолёты плохо летают». И он был верен этой своей идее и воплощал в каждом своём детище вот эту мысль, что нужно делать красивые самолёты.
Чем характерен самолёт? Во-первых, крыло. По нему не скажешь, что площадь этого крыла 503 квадратных метра… В этом самолёте нет горизонтального оперения, которое обычно в нормальной классической схеме присутствует. Здесь выдвижные крылышки на носовой части, они работают только на взлёте и на посадке.»
Упоминаемая классическая схема — это расположение горизонтального оперения после крыла. У Ту-144 выдвижные «усы» в носовой части фюзеляжа используются только на взлётно-посадочных режимах для балансировки самолёта. Это не «утка», а скорее бесхвостка с передним горизонтальным оперением. У бесхвостки управление по крену и тангажу осуществляется с помощью элевонов (гибрид элеронов и руля высоты), расположенных на задней кромке консолей крыла.
«При создании этого самолёта было очень много сложностей. Только представьте, сколько мы проверяем и эксперименты ставим на современном военном самолёте, здесь в десять раз больше было этих экспериментов, потому что трудности возникали, казалось бы, на ровном месте.
Допустим, ну что такое военный самолёт? Военным самолётом управляют военные люди, имеющие стопроцентное здоровье. […] Он оделся в специальный костюм, в кислородную маску ему подают кислород, и он выполняет свою боевую задачу вместе со своим самолётом.»
К пассажирскому лайнеру предъявляется чуть больше требований, чем к военному самолёту. Военному лётчику можно подавать кислород по трубке, пассажиру же нужно наполнить дыхательной смесью весь объём салона. Лётчик может сдержаться, сходить в подгузник или воспользоваться специальным ведром (которое сложно достать из самолёта потом), а пассажиру нужна комфортабельная сантехника. Лётчику можно дать костюм с подогревом и держать его в кресле весь полёт, а пассажиру важен комфорт, включая подходящую температуру воздуха и давление. Одни только требования по шумоизоляции пассажирского салона чего стоят! И так далее. Соответственно, всё это достаточно сильно расширяло ТЗ.
«…И вот эти все аспекты очень сложно было выполнить именно на самолёте, который летает на сверхзвуке. Потому что полёт при сверхзвуке рождает сразу много очень отрицательных моментов.
Во-первых, возникновение дополнительного сопротивления. Если у нас лобовое сопротивление — это просто сопротивление корпуса самолёта, то вот при достижении сверхзвука возникает ещё и волновое сопротивление. Которое меняет аэродинамику, самолёт начинает уходить в пикирование. То есть эти вещи надо было предусматривать. И в этом самолёте существует система перекачки топлива, которая начинала с крыльев перекачивать в хвостовую часть.»
В обычном полёте лобовое сопротивление складывается из профильного (сопротивление корпуса самолёта) и индуктивного (вихри на законцовках крыла). При достижении сверхзвука добавляется волновое сопротивление, смещающее центр давления. Поэтому в Ту-144 появилась система перекачки топлива, которая при переходе на сверхзвуковой режим перекачивала топливо из крыльевых баков в хвостовой фюзеляжный бак для компенсации момента на пикирование.
«Второй момент — это, конечно же, ударная волна. Когда самолёт преодолевает звуковой барьер, ударная волна распространяется вниз, как по конусу, и, доходя до земли, перерастает в звуковую. И на земле ощущаются такие хлопки, как от выстрела. […] Пассажирские рейсы были Москва — Алма-Ата один раз в неделю. И вот на сверхзвук он переходил как раз таки в степи Казахстана, где плотность населения гораздо меньше, чем в европейской части.»
В Википедии нашлась красивая картинка распространения ударной волны, вызванной сверхзвуковым самолётом. Жёлтая линия — след ударной волны на земле. Снаружи конуса ударной волны (а на земле — перед жёлтой линией) самолёт не слышен.
Схема распространения звукового удара в стратифицированной атмосфере. Источник: «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах». Там же упоминается, что в качестве международного был принят термин «звуковой удар» — sonic boom.
«Во время испытаний вырывались окна, иллюминаторы, из-за того, что перепад давления был и они не выдерживали вот этого перепада и вырывались. И у Туполева была сначала мысль «Да вообще давайте сделаем без окон. Ну, что уж, раз вот такая проблема нерешимая». Но, оказывается, психологически человеку так трудно лететь, как будто бы летите в снаряде, в капсуле из-под снаряда. Видно, что они небольшие, но окна всё-таки нужны. […] Если изнутри посмотреть, в них мало что видно, но, я думаю, на сверхзвуке там и смотреть-то нечего.»
Во время сверхзвукового полёта самолёт сильно нагревается, поэтому в планере Ту-144 использовались термостойкие сплавы (в основном теплостойкий алюминиевый сплав АКЧ-1 и частично сплавы ВАД-23 и ОТЧ-1), а иллюминаторы были изготовлены из термостойкого фторсодержащего оргстекла.
С иллюминаторами связана ещё одна интересная вещь. Современные авиакомпании, в принципе, готовы предоставлять лежачие места для полётов (не как в бизнесе, когда кресло становится пляжным лежаком, а капсулы) — но там сложности в том числе с окнами. Если делать капсулы у бортов, нужно иначе расставлять иллюминаторы. Сейчас пробуют капсулы с экранами в центре самолёта (около станций бортстюардов на широких бортах), но лететь в них могут только те, кого прямо совсем не укачивает: живой вид снаружи очень важен.
«Самолёт тяжёлый, грузоподъёмность у него 180 тонн. Из них более 90 — это топливо. Дальность полёта у него более трёх тысяч километров, хотя проектировали его до семи, чтобы он летал, допустим, до Хабаровска. Но, ввиду несовершенства двигателя НК-144, который стоит на этом самолёте (и он, в общем-то, серийный самолёт, и других у нас не было), двигатели не выходили. То есть они выходили бы на эту дальность, но очень много ели. В час потребляет он около 39 тонн топлива, поэтому летали только до Алма-Аты.»
Речь про максимальную взлётную массу. Масса полезной нагрузки была не более 15 тонн (в самой грузоподъёмной модификации). Сложность в топливе.
«Количество пассажиров 120, даже были проекты по 140 человек, но не выходили на это количество пассажиров. Потому что в то время (почему я и говорю, что он обогнал своё время) как бы не было у нас богатых и состоятельных людей. В общем-то, был такой средний класс. И билет стоил 83 рубля, по тем временам это очень большая сумма, если на обычный рейс самолёта обычных авиалиний «Аэрофлот» стоил 46 рублей. То есть и в этом была проблема.»
Для сравнения, зарплата школьного учителя в 1970 году была 108 рублей, в 1980 году — 136 рублей. При этом с надбавками за стаж, нагрузку, классное руководство, тетради и прочее можно было получить ещё около 30-50 рублей.
«Вообще всё самое прогрессивное и современное внедряется именно в авиации, в материалах, в приборах. Здесь уникальная очень система авионики. Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.»
БЦВМ «Орбита-10». Фото из Википедии.
Автоматическая бортовая система управления самолётом (АБСУ) Ту-144 обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационно-пилотажного комплекса (НПК). Навигационно-пилотажный комплекс был сопряжён с международной навигационной системой, обеспечивавшей эксплуатацию самолёта на всех авиалиниях мира, в любых метеоусловиях. Комплекс НПК построен на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) «Орбита-10».
«Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года. До 1999 года некоторые экземпляры всё-таки использовались, но уже в виде лабораторий. Всего перевёз этот самолёт около трёх с половиной тысяч человек. Было два пассажирских самолёта. То есть построено всего было 16 экземпляров, но они в основном были как лаборатории. Вот этот самолёт, именно вот этот экземпляр, он рекордсмен. На нём ставились рекорды, он развил скорость 2430 км/ч. Вообще самолёт летает больше двух махов, но вот этот самолёт достиг 2,31 маха. Скорость в авиации меряется числом Маха, это отношение крейсерской скорости к скорости звука. И вот во сколько раз он превысил скорость звука, столько махов он и достиг. То есть он в два раза быстрее летел, чем звук.»
Верхушка гугловой выдачи
На сайте КАИ можно почитать историю борта СССР-77107 (заводской номер 05-1). Он построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64, в том же году поднялся в небо. На нём выполнялись типовые полёты с выходом на предельную скорость, оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлётно-посадочных характеристик, выполнялись полёты на дальность. В ходе испытаний Ту-144 с бортовым номером 77107 выполнил 180 полётов общим налётом 357 часов, из них на сверхзвуке — 135 часов.
Скорость звука меняется от высоты полёта (чем выше, тем медленнее распространяется звук из-за падения температуры). Число Маха — это истинная скорость в потоке вещества (то есть скорость, с которой воздух обтекает, например, самолёт), делённая на скорость звука в этом веществе в этих условиях. У земли это 1224 км/ч, на 11 километрах уже 1062 км/ч.
«Здесь ещё уникально опускание. В передней части фюзеляжа опускается нос для того, чтобы улучшить обзор, иначе не видно пилоту взлётной полосы, на взлёте и посадке нос опускается. Горизонтальные крылышки мы не называем стабилизатором, потому что они определённой конструкции, эти крылышки только на взлёте и посадке. А в хвостовой части самолёта у нас объединена система механизации и элероны в такую конструкцию, которая называется элевоны. Если элероны отклоняются дифференциально вверх-вниз для управления самолётом, то здесь они ещё могут и одновременно отклоняться на взлёте и посадке для увеличения угла атаки на взлёте и уменьшения [посадочной] скорости.»
Вот так опускающийся ОНФ (отклоняемый носок фюзеляжа) выглядит из кабины. Музей в Монино, борт СССР-77106. Источник картинки: Э. Цихош «Сверхзвуковые самолёты»
«Отрывается этот самолёт при скорости 360 км/ч, это не очень много, но взлётная полоса для него требуется большая. Поэтому использовать его на любом аэродроме невозможно, нужно иметь взлётную полосу не менее трёх километров. То есть это должен быть современный аэропорт. Скорость посадки тоже немалая — 295 км/ч. У него для снижения скорости ещё существует и тормозной парашют. На современных самолётах пассажирских этого нет, но это уникальный самолёт. Поэтому здесь очень много взято из военного самолёта, потому что скорости большие.»
ВПП Центрального музея ВВС. Посадка первого серийного ТУ-144 для передачи его музею на вечную стоянку. Источник: сайт музея monino.ru.
«Из-за того что самолёт летит на сверхзвуке, у него очень сильно нагревается кромка крыла и алюминий начинает течь, то есть при температуре 190 градусов он уже становится более мягким. Поэтому здесь сплав алюминия с титаном. Очень много титановых сплавов во всей конструкции. Если посмотреть в хвостовой части, то и днище, и хвостовая часть фюзеляжа, она вся сделана из титана, потому что титан по температуре ведёт себя очень хорошо. Но по стоимости, конечно, он очень дорогой.»
Одной из самых сложных при создании Ту-144 была проблема защиты хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ) от выхлопных струй двигателей. Для этого был установлен теплозащитный экран, состоящий из титанового листа и теплоизоляции из базальтового волокна. Внутри хвостовой части фюзеляжа были установлены испарительные панели для охлаждения силовой конструкции. Необходимость в титановой конструкции отпала, когда проектная скорость крейсерского полёта Ту-144 былa снижена до скоростей, соответствующих числу М = 2,2. Первый серийный Ту-144 был выполнен уже практически целиком из алюминиевого сплава.
Источник: РЛЭ Ту-144
Для постоянного контроля за температурой ХЧФ с правого и левого бортов в зонах максимального нагрева были установлены приборы с выводом на пульт бортинженера.
Рабочее место бортинженера. Источник: Википедия.
«Внутри самолёта проложено 300 километров проводов. Ответственные агрегаты резервируются на случай отказа. Вообще конструкция очень надёжная, и те две катастрофы, которые сыграли негативную роль в его судьбе, произошли не потому, что конструкция плоха. Во втором случае было воспламенение двигателя, а в первом случае это человеческий фактор.»
Речь о катастрофе Ту-144Д № 77111 23.05.78 и катастрофе Ту-144 № 77102 в аэропорту Ле-Бурже 03.06.73.
«Казань является ещё и городом авиастроителей. Здесь имеется три крупных завода, это вертолётостроительный (Казанский вертолётный завод www.rhc.aero), авиационный (Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова) и моторостроительный (Казанское моторостроительное производственное объединение www.kmpo.ru). И ещё пять-шесть небольших заводов, которые занимаются беспилотной авиацией. Поэтому здесь, если проехать по городу, увидите такие экспонаты, которые производятся и до сих пор стоят на вооружении нашей армии.»
Добрый человек даже сфотографировал и собрал их на одной странице.
- РЛЭ Ту-144.
- Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах».
- Сайт КАИ tu-144.kai.ru.
- Сайт Центрального музея Военно-воздушных сил РФ monino.ru.
- www.tu144sst.com.
- Фото до ката Milfgard.
Если вам интересно узнать больше, очень рекомендую документальный фильм «Ty-144: Взлёт» (1969). Он посвящён Ту-144 и его первому полёту. Можно увидеть полёт Ту-144 со стороны на всех этапах (это очень красиво) и просто узнать ещё про этот самолёт.
Ну а мы побывали в Казани около борта СССР-77107, вот в этом фильме для туристов он на 45:46. Так что если будете в Казани — можно просто пройти мимо этого самолёта, а можно рассказать пару слов вашей компании, насколько он был интересен.
Комментарии (115)
Pavel9860
02.02.2022 14:38+42На мой взгляд Ту-144, как и Лунь, Истринский купол. Буран, Энергия, были макетами, при разработке которых имелась цель только PR, без расчета на реальную эксплуатацию или эффективность. Всего было изготовлено 20 планеров Ту-144, выполнено 55(!) пассажирских рейсов.
"По состоянию на май 1973 года было выполнено чуть больше 150 полетов с общим налетом 320 часов. Самолеты месяцами простаивали без двигателей НК-144. Ресурс двигателей составлял всего 50 часов. Характеристики двигателей не соответствовали ТЗ. Ресурс большинства агрегатов составлял не более 100 часов. Не были доведены автоматические режимы и практически на борту доводились НПК и АБСУ". "По словам лётчиков, нештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. А 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144."
Сделать макет гораздо проще, чем сделать сделать устройство, которое можно использовать.
К сожалению понимание разницы между макетом и изделием встречается совсем нечасто.
Earthsea
02.02.2022 15:10+1Любой самолет - изделие двойного назначения. Скорее всего планировалось сначала погонять его на пассажирских рейсах, а потом в перспективе создать на его базе что-то военное, но тоже не срослось.
Zen_Kong
02.02.2022 15:41+12Почему же не срослось, в том числе с учётом опыта Ту-144 был создан Ту-160.
Adler_lug
02.02.2022 15:57+8Ну с ТУ-160 там вообще история интересная, т.к. изначально в конкурсе по созданию бомбардировщика КБ Туполева вообще не участвовало. Участвовало ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. В итоге проект Мясищева (М-18) был передан КБ Туполева (где от стал ТУ-160), которые его доделывали имея опыт создания ТУ-144, а проект Сухого (Т4 "Сотка") закрыли...
Matshishkapeu
03.02.2022 03:14+11>> На мой взгляд Ту-144, как и Лунь, Истринский купол. Буран, Энергия, были макетами,
Ну допустим у вас претензия к Ту-144 что он не вышел на рассчетную дальность из-за того что не вышел по параметрам двигатель. Имел малый ресурс. Это все для самолета важно.
Но какие претензии к Энергии? Ракета поднимала свой груз, вырабатывала ресурс ( долетала до орбиты). Это первая советская ракета на водородном топливе (самый высокий удельный импульс и адовые технологии). Боковые ступени Энергии это летавшие много лет спустя с Морского Старта "Зениты", те же двигатели покупали американцы на Атлас-5, а их уменьшенная версия стоит на Ангаре. В чем тут макет? В том что Губанов не курил траву в радиоэфире и не постил в несуществовавший тогда твитор про несуществовавшую тогда крипту? Или в том что в 90-х космос был на задворках и даже американцы использовали Шаттл со всей его грузоподъемностью как маршрутку на орбиту а массовые тяжелые грузы так и не материализовались?
Pavel9860
03.02.2022 10:59+5Претензии к эффективности Энергии. С 1976г:
Сделано ракет - 5
Пусков с полезной нагрузкой - 0 (пустой грузовик это не ПН)
Изделия делаются для работы. Ракеты делаются для запуска ПН. Макеты и стенды делаются для отработки отдельных элементов: двигателей, боковых ступеней или технологий.
Зенит это отдельная ракета (первый запуск 1985г), унифицированная с комплексом Энергия.
Кислородно-водородный РД-0120 нигде больше не применялся, технология создания таких двигателей утрачена.Matshishkapeu
04.02.2022 00:05+2Ну так пишите претензии к маекту сверхзвукового самолета Конкорду
Все коммерческие заказы от 18 авиакомпаний на овер 100 штук - аннулированы, обещанная революция в авиации ради которой все затевалось немножечко не состоялась. Удалось добиться только массовых запретов на сверхзвуковые полеты в воздушном пространстве многих стран.
Всего поставлено 14 машин. Авиакомпании Эйр Франс и Бритиши так не хотели брать это чудо, что им всучили самолеты бесплатно - за один фунт. Брэнсон после закрытия полетов предлагал выкупить их флот "по цене новых". Это торжество коммерческого авиастроения в чистом виде.
С первого дня эксплуатации это были убыточные рейсы, британское правительство субсидировало Бритиш эйрланс за что на них бузили американские перевозчики вроде Пан Американ.
Мировое авиасообщество так насмотрелось на это чудо, что когда появился первый Аэробус А-300, то в авиакомпаниях считали что это "очередной европейский государственный самолет, сделают 10 штук и закроются, а дураки которые купили останутся с этим необслуживаемым счастьем". Первые 4 А-300 пришлось отдавать бесплатно Eastern Air Lines, потому что за деньги никому не надо было, все насмотрелись на Конкорд. И только бесплатно полетав люди стали присматриваться к ним.
Pavel9860
04.02.2022 11:30+1Ту-144: сделано 20
Конкорд: - сделано 18
Ту-144 сделано пассажирских рейсов 55
Конкород сделано пассажирских рейсов: более 50 тысяч* (разница в 1000 раз)
Вполне себе готовый самолет, хотя коммерчески не эффективный, главным образом из-за цен на топливо.
Для наглядности, купили машину, наездили 200 тысяч км.за 27 лет. Как БМВ, бысторо, дорого. Ремонтировли, но ездили. Другая машина, выглядит так же, едет немного быстрее. Стоит почти столько же. Проехали 200(!) км за несколько лет, за рулем только профессиональный водитель, перед каждым выездом машину готовит каманда механиков, все время в ремноте. Потом плюнули и сдали на металлолом.
Повторюсь, разница в объеме работ между макетом и готовым изделием огромная. Для доводки требуется множество тестов, изменений и ресурсов.
*2.5 млн пассажиров перевезено British Airways и сопоставимое количество Air France.Matshishkapeu
04.02.2022 14:30+1Время службы Конкорда определялось согласием на компенсацию убытков за счёт субсидий.
Можно купить автобус который экономически невыгоден поездить на нем год, списать 20 тысяч баксов убытков и перейти на коммерчески оправданный автобус. Можно проездить на том же автобусе 20 лет каждый год требую у налогоплатилщиков субсидий на 25 тысяч. Итого налогоплательщики заплатили полляма, фирма сделала гешефт на сто штук на все том же убыточном автобусе. Это доказывает шедевральность дизайна автобуса! К слову, какая из двух ситуаций с субсидиями по вашему произошла в рыночной, а какая в плановой экономике? Подсказка, в самой рыночной экономике решили Боинг 2707 просто не строить.
Pavel9860
04.02.2022 17:02Скорее в одном случае автобус был передам национальному перевозчику бесплатно, отъездил 10 лет по маршрутам со скоростью 300км/ч.
Во втором автобус ездил 4 дня, с водителем испытателем и командой механиков в гараже. Через 4 дня потребовался капитальный ремнт двигателя и всего остального.
Еще горели 3 раза, не считая непрерывных поломок, в гололед сразы бы опрокинулись*. После 3 пожара с жертвами решили: "Ну нах#р" и закопали стюардессу.
*Если в Алма-Аты не было метеоминимума, то до запасной полосы, способной принять Ту-144 не хватало топлива.Matshishkapeu
04.02.2022 17:23+1Он был не только передан бесплатно. Он генерировал убытки в процессе эксплуатации, которые прикрывали субсидиями. При том что он был объявлен сплошным первым классом при всем внутреннем убожестве (внутри они оба убогие, стоят на одной крыше в немецком Шпаере, можно посмотреть). Пан Американ возмущался именно этим - субсидиями перелеты делались не настолько дороже первого класса других перевозчиков, насколько они на самом деле были. Итого за бабосики мелкого английского клерка субсидировались полеты в первом классе стоившие в нынешних деньгах 20 тысяч баксов. Или тыщи две фунтов тогда. Билет в Алмату стоил фунтов сто теми деньгами, с учётом более длинного маршрута через Атлантику - был бы двести за то же расстояние. Итого туполевская стюардесса приносила в десятки раз меньше денег при сравнимом геморе, немудрено что ее закопали первой, такого шикарного механизма попила денег как у конкурентов просто не было. Конкорд это классическая история стартапа из серии "меняем ваши 50 центов на доллар за счёт инвесторов, смотрите какие обороты и маркет тракшен".
count_enable
02.02.2022 14:59+30Попробовали камеры и экраны, не помогло, пришлось делать специальные панели.
Какие ещё камеры и экраны (в те времена только ЭЛТ) на лайнере 70-х годов?
Вся статья подана в восторженно-эмоциональном стиле вместо технического разбора. Даже в Википедии материал подан лучше.
Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку
без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.»Серьезно? Впервые в мире? Так почему же вместо этого чудо-робота летали заводские лётчики-испытатели?
PereslavlFoto
02.02.2022 16:27+2Эта статья написана по устному тексту экскурсии. Конечно, в экскурсии не может быть технического разбора.
TVExpert
02.02.2022 17:49Именно поэтому, местами напоминает старый "гугл-переводчик" ?
iingvaar
02.02.2022 21:57+5Не поэтому. Есть очень немного людей, за которыми можно записывать и сразу отдавать в печать большим тиражом. Большинство говорят абсолютно безобразно, начинают толкать второстепенные члены меджу главными, тащить сказуемое вперед, разрывать предложения, заполнять ритмические пустоты мусором. Слушать такое тяжело, а читать вообще невозможно.
TVExpert
03.02.2022 08:46Ну тогда в этом случае есть два пути :)
1а. простой - стенограмма записи с диктофона (не понимая о чём вообще речь).
1б. простой но хайтек - наложение на видео автоматич распознанных субтитров (просто "по приколу", если рассказчик "с изюминкой")
2. использовать запись экскурсии как некий "скелет" и последующая РАБОТА над материалом.
Включая анализ, понимание, поиск недостающего, консултации у профильных специалистов и т.п. "глупости".
P.S.
Проводя некую аналогию с созданием множества современных фильмов (как художественных так и документальных).
Можно снять фильм "по мотивам", косноязычно упомянуть пару-другую фактов или слухов, не провести никакого смыслового ряда, растянуть всё это (даже продолжать перечисление не хочется) на несколько серий.
А можно хорошо проработать сценарий, "заразить" энтузиазмом всю съёмочную группу, найти малоизвестные факты, и собрать всё это в компактную и эффектную подачу через хорошо подобранный видео-аудио ряд.
В общем "ничего сложного" :)iingvaar
03.02.2022 10:15+1Совершенно верно. Можно сделать либо хорошо, либо плохо. Чтобы получилось хорошо, можно либо сделать хорошо самому, либо использовать то, что кто-то уже сделал хорошо.
Earthsea
02.02.2022 14:59с крыльев
с баков
То есть, топливо находится на крыльях и на баках? Или все-таки в крыльях и в баках? Тогда из крыльев и из баков. Очень бросается в глаза и отвлекает от основного смысла.
SerjV
02.02.2022 15:35С баков, которые в крыле. И с них можно перекачивать в бак, который в фюзеляже в хвостовой части. Судя по тому, что написано...
В принципе, вполне можно сказать и про "перекачку с крыльев в бак", если представлена указанная выше раскладка баков.
А вот бак "в крыле" или "на крыле" - тут уж не скажу за сленг. Однозначно только если он "под крылом" (подвешен).
Earthsea
02.02.2022 15:55Я имею в виду корректность употребления предлогов в русском языке, а не технику.
SerjV
02.02.2022 16:07+1Ну тогда уж вообще "перекачивать из крыльевых баков в хвостовой фюзеляжный бак"...
Если речь идёт о тексте статьи, а не цитатах - то наверное да, стоит несколько построже с языком, чем в разговорных цитатах. А в цитатах уж как сказали.
serpuhovichok Автор
02.02.2022 16:20Спасибо, поменяла у себя "с баков" на более литературную версию
Bedal
03.02.2022 09:29+4Ещё: к «Металл стекал с крыльев» добавьте «стремительным домкратом». Будет хорошо соответствовать общему стилю поста и прекрасно дополнит эти перлы:
Когда самолёт преодолевает звуковой барьер, ударная волна распространяется вниз, как по конусу, и, доходя до земли, перерастает в звуковую.
Во-первых, возникновение дополнительного сопротивления. Если у нас лобовое сопротивление — это просто сопротивление корпуса самолёта, то вот при достижении сверхзвука возникает ещё и волновое сопротивление. Которое меняет аэродинамику, самолёт начинает уходить в пикирование.
shadrap
02.02.2022 15:18+5Интересно что за наши вечные проблемы с двигателями и в чем их причина. Даже здесь: мы сделали совершенно передовой самолёт, решили кучу сложных технических задач, но, к сожалению, из-за прожорливых двигателей он оказался практически бесполезен.
рискну предположить - что из-за довольно низких квалитетов точности , принятых за стандарт в советском гражданском(не военном !) машиностроении мы не могли создать достаточно качественные машины , где нужна была высокая точность допусков и посадок , тубины, насосы, трущиеся пары.... В военном же этих ограничесний не было и там мы были вполне на коне...
SerjV
02.02.2022 15:40+7Ну или военные могли не особо считаться с экономикой эксплуатации в пользу каких-то других факторов.
ksbes
02.02.2022 15:57+2С экономикой они тоже считаются: лететь-то надо на другой континент! Там другие параметры вылазят: шумность (хотя бы чтоб мозги из ушей у задних рядов не вытекали), более широкие диапазоны работы (гражданскому лайнеру приходится много летать в дозвуковом режиме и на малых скоростях) и т.п.
Я так думаю просто пошли по тупиковому пути и упёрлись в физические ограничения от которых спасёт только полный рефакторинг.
И так не только у нас. Просто у буржуев конкурентно разрабатывается сразу с десяток двигателей и затем выживают лучшие, а в СССР столько ресурсов не было — в лучшем случае две-три конкурентных разработки.Pavel9860
02.02.2022 16:05+1Ресурсы на разработку двигателей были, особенно военных или ракетных:
The Entire Soviet Rocket Engine Family Tree - YouTube
Обратите внимание на кроличество и технический уровень двигателей. Больше ЖРД с замкнутым окислительным циклом никто сделать не смог.
dave2
03.02.2022 02:18+2ЕМНИП в книге Skunk Works инженеры Локхида называют двигатели самым слабым местом советских военных самолетов.
drWhy
03.02.2022 11:06Пальма первенства КМК всё же за электроникой. Слышал, что электронику, снятую с угнанного МиГ-25 японцы вернули первой, стараясь при этом не смеяться. А двигатели и планер удостоили изучения.
Soarerru
03.02.2022 14:24+1Тем не менее, самое ценное - "свой-чужой" - они там изучили, что привело к большому шухеру в ВВС.
SerjV
02.02.2022 16:11+2С экономикой они тоже считаются: лететь-то надо на другой континент! Там другие параметры вылазят: шумность (хотя бы чтоб мозги из ушей у задних рядов не вытекали)
У задних рядов кого? Десантников, которых везут через океан? :)
Для гражданской техники да, всё верно сказано.
Но замечание относилось к моменту про " советском гражданском(не военном !) машиностроении". Вот не факт, что у военных всё было "на коне" - просто они с этим могли до определённых границ не считаться "в пользу других факторов".
NP447
02.02.2022 16:22+1У военных тоже самое. Тяжелый сверзвуковой самолет (настоящий, т.е. Ту-160 и Ту-22М*, но не Ту-22) они получили только в 1980-х.
bobcatt
03.02.2022 09:03Ту-160 тоже не настоящий сверхзвуковой. Он не может часами в крейсерском режиме чесать через атлантику на 2М, да и вообще ни одна из летающих машин не может.
drWhy
03.02.2022 11:10Ограничение по двигателям, или по заправке?
bobcatt
03.02.2022 11:17У Ту-160? По обоим параметрам, сверхзвуковой режим форсажный, сильно сокращающий ресурс двигателей и крайне не экономичный по топливу.
Нужен только при броске у цели или уходе от сил ПВО
ksbes
04.02.2022 09:50+2Это описание настоящего сверхзвукового самолёта 4-го поколения (без плюсов). Возможность долго летать на сверхзвуке — одна из ключевых фишек 5-го поколения (и всяких 4++ — но уже всё же с ограничениями).
bobcatt
04.02.2022 10:01+1Значит Конкорд был сразу 5-м поколением или даже 6-м, потому что сейчас никто и не замахивается на дальность в 6500 км со скоростью 2М. Может быть Boom Overture, лет через 10, а может и нет.
ksbes
04.02.2022 10:10+1Значит Конкорд был сразу 5-м поколением или даже 6-м, потому что <...>
Скорее 4+ — с радионезаметностью (или сверхманёвренностью) у него не очень :). Да это и не робо-самолёт (6-е поколение).
Собственно он и был одним из шагов к 5-му поколению. Военным тоже так захотелось.
Да и из этих 6,6 Мм он летал на сверхзвуке меньше половины (чтоб ударной волной людей не «радовать»).
Гражданский дальний самолёт 5-го поколения должен летать на сверхзвуке как Конкорд, иметь особую форму подавляющую (растягивающую) ударную волну и летать на высоте >20км, чтоб ударная волна на земле была вообще незаметна.
ClearAirTurbulence
02.02.2022 16:42+4У военных самолетов тоже с двигателями не очень. У того же 25го мига c двигателями все очень весело. И не только у него.
Although the Su-57 was intended to sport the more powerful and efficient Izdeliye 30 engines, most — if not all — prototypes and production models have been equipped with the Al-41 engines used on the Su-35S. There have been reported problems with the new Izdeliye 30 engines, related to reliability and quality control.
Problems encountered while transplanting the AL-41F-1S engine from the Su-35 fighter into the more popular Su-30SM aircraft could be delaying the development of Su-30SM2 jet dubbed ‘Super Sukhoi’.
India’s Sukhoi-30 fleet is plagued by engine troubles and is also battling poor serviceability.
Defence minister Manohar Parrikar Tuesday said the Russian-origin fighters recorded as many as 35 engine failures/engine-related problems between January 2013 and December 2014.
Dmitry2019
02.02.2022 22:02+2Когда я учился в РКИИГА, кто-то из преподавателей рассказывал, что планер у нас был очень хороший, а двигатели серьёзно отставали от западных аналогов. Американцы даже хотели было купить планер Як40, но без двигателей, но не срослось.
neochapay
03.02.2022 19:19СИБНИА им Чаплыгина переделывает их в 2х двигательные, даже крыло могут поменять на композит, при желании. И да - двигатели PW
radonit
03.02.2022 12:52+1Вы не правы, в авиационном двигателестроении не было отдельно стандартов для военных или гражданских, более того двигатели делались на одних и тех же заводах, одними и теми же рабочими, ОСТ был один и более жёсткий чем ГОСТ, даже сейчас ОСТ 1 00022-80, по отиклонениям формы и расположения а так же допускам для авиации жёстче чем ГОСТ, который по сути копия ISO.
Ну и не то чтобы были вечные проблемы с двигателями, это всё же не совсем так.
Paskin
04.02.2022 18:16Создать могли, не могли выпускать. Прецизионные станки, подшипники и т.п. приходилось закупать через "неофициальные" каналы, и их вечно не хватало (как и ремкомплектов, расходников и т.п. для них). В отличие от R&R и P&W, которые под достаточно большую планируемую партию - могут просто купить нужное оборудование на свободном рынке.
radonit
05.02.2022 10:53+2Нет, это не так, все подшипники были советские, ни rr ни ge не покупают оборудование для подшипников, это покупная деталь.
Особо прецезионные станки так же не нужны, это не микромеханика. Допуска вполне укладываются в класс H станков СССР.
Да, раньше был он, теперь 100022-80
astakhovtimofey
02.02.2022 15:51+14"«Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года"
И ни слова про то, что это не "этот" самолет, а прототип, ибо 68001 кроме некоторого внешнего сходства не имел ничего общего с серийными 771ХХХ от слова совсем. Другое крыло, другая аэродинамика, констнукция и размеры фюзеляжа, шасси и тд.
mikelavr
03.02.2022 06:39+10Судя по дате, было очень нужно полететь в 1968 году. Финансирование, премии.
Мама работала наладчиком на электростанциях Москвы. Все мое детство, много лет, была одна и та же ситуация - очередной генератор на станции запускали под новый год, чтобы успеть в этом году. Задача была - "начать запуск в этом календарном году и продержать генератор работающим 72 часа", после этого он считался запущенным в эксплуатацию (и можно было останавливать и чинить до посинения). Поэтому елочку я наряжал сам, мама приходила с работы 31 декабря в 23 часа ночи, "праздновала", а в 7 утра 1 января ехала обратно на работу. Мужики с работы в новогоднюю ночь не уходили вообще.
PereslavlFoto
02.02.2022 16:13+8- Illustration of the conical shockwave behind a supersonic aircraft by CMG Lee, with its hyperbola-shaped ground contact zone in yellow / Cmglee / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-4.
- Бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10» / Neznaika / Wikimedia Commons.
- Cockpit of the Tupolev Tu-144 in the Technikmuseum Sinsheim / Oliver Gerber / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-2.0-DE.
(Вот как нужно подписать фотографии, чтобы законным путём использовать их в статье. В первом и третьем случае этого требует лицензия, а во втором случае этого требует закон.)
iiwabor
02.02.2022 16:37+3Сейчас, с учетом развития онлайн коммуникаций, необходимость личного присутствия в Лондоне, Нью-Йорке и Шанхае в течении одного дня, отпала.
А с учетом повышенных мер безопасности после терактов на самолетах и необходимостью приезжать в аэропорт за 2-3 часа на досмотр - выигрыш в скорости не особо экономически привлекателен
darthmaul
02.02.2022 18:04+1А с учетом повышенных мер безопасности после терактов на самолетах и необходимостью приезжать в аэропорт за 2-3 часа на досмотр - выигрыш в скорости не особо экономически привлекателен
Ну это для богатых игрушка, можно же это по бумагам провести не как рейсовый полёт, а как совместный чартер бизнесджета чтобы обойти все эти процедуры, не? Вон придумали уже схему (не реклама, не летал и вообще живу в другой стране) - надо только зарегистрировать новый конкорд как бизнесджет а не лайнер
iiwabor
02.02.2022 19:05Слишком дорогая игрушка для одного
Ansud
03.02.2022 12:50А кто сказал, что для одного? Вы думаете бизнесджет должен быть закреплен за каким-то олигархом? ;) Увы, но часто этот самолет предоставляют кому угодно за денежку, в том числе организуют совместные рейсы разных людей в одном направлении, что по сути и есть рейсовый полет. Стоит не фатально дороже, обслуживание лучше, никаких очередей в аэропортах.
Dmitry2019
03.02.2022 19:50Сидеть с комфортом в аэропорту и с ограничениями в самолёте это не одно и тоже.
singeorange
02.02.2022 17:27Интересно, как Concorde обходился без крылышек?
Roland_D
02.02.2022 19:02Более совершенная форма крыла Конкорда позволяла ему иметь достаточные аэродинамические характеристики во всем диапазоне скоростей, но на посадку приходилось заходить на большем угле атаки и соотв. большей тяге двигателей.
TVExpert
02.02.2022 17:34+8Возможно я и привередничаю (+сказывается опыт работы на заводе минавиапрома а потом ещё и окончание лётного училища).
Да и автору конечно спасибо за создание объёмного поста !
(а учитывая что автор девушка, так вообще "ух ты!")
Но... довольно тяжело читать текст, в котором постоянно меняются местами подлежащее/сказуемое и непрерывно присутствуют схожие "конструкции".
Давайте всё же оставим стиль магистра Йоды ему самому :)
Да и повторяющиеся определения уровня - "металл сливается" (шта ?!) это конечно кхм... "озадачивает".
Времена когда самолёты строили "методом тыка" давно прошли.
Ну а при создании новых способов/конструкций, многие вещи готовят "от малого к большему" (модели, отдельные испытания узлов/агрегатов, постройка масштабых прототипов и т.п.)
До того как построить 144й, его тип крыла был "установлен" на МиГ-21, который получил индекс 21-11 ну а в итоге и своё имя МиГ-21И (А-144) (Аналог - 144)
С помощью этой машины были сняты нужные характеристики (к сожалению один экземпляр в ходе испытаний был "утерян" :( )
Про ПГО - аэродинамические схемы конечно "вещь без чётких границ", но ПГО (переднее горизонтальное оперение) не является "эксклюзивом" и тем более нет привязки к наличию хвостового (руля высоты).
Явный пример - Су-34
Как научпоп - статья вполне интересная.
Как техническая (даже без профильного/отраслевого буквоедства), что-то на уровне "обзорной передачи на Discovery Ch" (не прицельно-тематической!)., да ещё и с переводом на русский язык переводчиком "гуманитарием".
Большое пожелание к автору - вычитывайте свой текст перед публикацией. У вас очень энергичный подход к созданию материала, но вот подать его литературно - пока что "требует шлифовки".
Разговорный язык (у многих людей) со всеми "персонально-индивидуальными особенностями", и текстовая подача этот разные вещи.
mortadella372
02.02.2022 18:47+3(а учитывая что автор девушка, так вообще "ух ты!")
Это что сейчас было, вообще?
Alcpp
02.02.2022 17:37+4Строго говоря лайнером он так и не стал, с чуть больше 2-х рейсов на экземпляр.
drWhy
02.02.2022 19:01+1Есть хороший фильм «Спасите Конкорд», а как с Тушкой в этом плане?
Mozhaiskiy
02.02.2022 19:55+1Читал, что 144-й так и не передали "Аэрофлоту" на эксплутацияю, т.к. все без исключения пассажирские рейсы на нём выполнялись лётчиками-испытателями из КБ Туполева в качестве КВС.
drWhy
02.02.2022 22:38Возможно это также повлияло на судьбу самолёта, ведь использоваться на международных линиях мимо Аэрофлота не вышло бы.
pae174
02.02.2022 20:11+4Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.
В 1947 году C-54 ВВС США совершил трансатлантический перелёт полностью под управлением автопилота (включая взлет и посадку).
DGN
03.02.2022 06:32+6Статья режет глаз.
Металл стекал с крыльев? Пассажиры боялись летать без иллюминаторов? Уникально опускание? Для взлёта и посадки были разработаны первые автопилоты?
По сути, ТУ-144 было три существенно разных. С ЛЛ Боинга - четыре. Проблема этого самолета не в двигателях, их в итоге доработали (ТУ-144С), а потом и поменяли (ТУ-144Д). Проблема в ресурсе планера, который составлял 400 часов (в википедии пишут 500, но я видел формуляр). Нет и не может быть пассажирского самолета на 100 рейсов, даже Эмираты не потянут такое. Только военные.
bbrother92
04.02.2022 06:07+1Стартапы к слову пытаются исправить ошибки конкорда и тушки: https://www.wired.com/story/boom-supersonic-planes/
bobcatt
04.02.2022 08:27Boom на крейсерскую в 2М даже не замахивается. И сколько лет они обещают вот вот и поднять в воздух прототип?
ganzmavag
Интересно что за наши вечные проблемы с двигателями и в чем их причина. Даже здесь: мы сделали совершенно передовой самолёт, решили кучу сложных технических задач, но, к сожалению, из-за прожорливых двигателей он оказался практически бесполезен.
Вообще воспринимаю Ту-144 скорее как концепт, да и по его истории он с пассажирами начал летать видимо слишком рано, из-за оглядки на Конкорд, который вышел на регулярные рейсы. Интересно, что из революционных наработок потом в других самолётах пригодилось, наверняка же что-то было.
Gordon01
Там двигатели прямоточные (как и в конкорде), они отталкиваются только от сгоревших газов, что не очень эффектвно.
Турбовентиляторы на современных самолетах отталкиваются от воздуха, а крутятся двигателем, что гораздо эффективнее. Конечно, сами двигател еще немного и от сгоревших газов отталкиваются.
Насколько я знаю, сверхзвуковых самолетов с турбовентляторами не было.
ganzmavag
Понятно, что они турбореактивные, что там форсаж и что в принципе сопротивление воздуха на таких скоростях огромное. Но Конкорд же выполнял коммерческие рейсы на в два раза большее расстояние при тех же трудностях.
Javian
Интересно бы увидеть расходы на полет и обслуживание. Хотя бы во сколько отличалась стоимость билета на Конкорд и Ту-144.
altone
При этом напрямую сравнить не получится, т.к. рейс Ту-144 это 3000 км, а Конкорд - 6000. Ну и сравнивать лучше по отношениям к средней зарплате, там всё сложно (средняя ЗП в СССР указывается порядка 150 руб в эти годы, средняя ЗП в Англии у меня не нагуглилась, средняя ЗП в США указана в 815 долларов).
Javian
Разве билет на Конкорде не бил по карману среднему домохозяйству? US$975 в 1977 - это явно много. В пересчете на инфляцию - это современные US$4485.
CrashLogger
На Конкордах средний класс не летал - это был самолет для топ-менеджеров, которым надо летать по всему миру на важные встречи. В СССР таких людей в принципе не существовало. А потом появился интернет, дела стало проще решать удаленно и необходимость в быстрых и дорогих перелетах отпала. Поэтому сейчас сверхзвуковых пассажирских самолетов и нет.
drWhy
Но SpaceX всё же планирует предоставлять услугу перелёта в любую точку Земли за один час. То ли обеспеченных людей стало больше, то ли пока не все вопросы можно решать удалённо.
bobcatt
То такое, хайпа ради. И не столько важно время в пути, сколько регулярность полётов. Если это будет час, но раз в неделю - зачем это надо?
Neferot
Нуууу....раньше и самолеты летали не каждый день, ИМХО - вот к примеру я деловой человек, и у меня не горит "вот прям щас порешать" просто - в планах на ближайший месяц нужно куда-то зачем-то. И таки да, если час вместо 10 часов перелета, я бы пожалуй подождал.
JediPhilosopher
Вот только если речь будет идти о "час за 200-300 тысяч рублей или 10 часов за 20-30 тысяч", то уже не так все радужно. Конечно, есть и те, кто летает первым классом за миллион, но видимо их все-таки недостаточно, чтобы окупить сложнейшую разработку и дорогущее содержание такого самолета (они-то летают на обычных серийных самолетах, просто в отдельном салоне, так что расходы на их перелет вытекают лишь из большего занимаемого места).
Gordon01
На конкорде роблему решили "в лоб" — заткнули баблом. Но расход — это всего одна из кучи других проблем гражданского сверхзвука.
ganzmavag
Кажется вы не поняли о чем я. Что там проблем куча, что это, в конце концов, невыгодно - это даже не обсуждается. Но разница в том, что у "Конкорда" получилось сделать заявленную дальность, на которой сверхзвуковой полет заметно отличается от обычного, а у Ту-144 она так и осталась в планах. Все проблемы для полета решили, кроме критичной. Ну как гоночная машина, которая по всем параметрам гоночная, но запас хода на половину круга.
Так-то к пассажирскому сверхзвуку, как мне кажется, технологии не готовы до сих пор. Это показывает и уход "Конкорда" и отсутствие его последователей.
mortadella372
Я боюсь, что у ТУ-144 была ровна одна реальная задача: поддержать международный престиж. Конкорд должен был выдать что-нибудь рабочее, ТУ должен быть просто не упасть.
Roland_D
Ту-144 создавался больше как "наш ответ", нежели чем практическое решение для реального применения в авиаперевозках и во главе угла стояло "догнать и перегнать".
Формально - скорость больше двух Махов есть? Есть! Только достигалась она на значительно меньшее время из-за повышенного расхода топлива. Скорость в 2 Маха на Конкорде развивалась без форсажа, в то время как на Ту-144 только на форсаже. Расход топлива в этих режимах кардинально отличается.
vadref
На всякий случай добавлю (для пояснения), что форсаж на Конкорде все-таки сипользовался, но для преодоления звукового барьера и разгона до скорости в 1,7 Маха. А вот в крейсерском полете (на скорости 2 Маха) форсаж двигателей действительно не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности Конкорда и дальности сверхзвукового полёта.
drWhy
Чему именно ответом является первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт? Двигатели Куйбышевского завода хуже, чем у Роллс-Ройс?
Боинг 737 — ровесник Ту-144, выпускается до сих пор, за прошедшие 55 лет претерпел массу модификаций, сменил десяток совершенно различных двигателей, планер изменился несущественно. Будь у Тушки шансы дождаться более экономичных двигателей — может и история его была бы длиннее.
Всё же недостаток платежеспособных пассажиров видимо как-то сказался.
epstein_dkh
Можно спросить почему 737 сравнивается с Ту-144?
Вы когда продукты покупаете тоже сравниваете картошку с кирпичами?
ssj100
Там же написано ровестник: 737 - 1967, 144 - 1968
Тоесть чтоб сейчас он (737) летал, было произведено куча изменений и доработок со временем, а 144 на момент создания так и немного после, быстро не были решены проблемы с ресурсом двигателя, экономичностью, дальностью и тд
а без двигателя это уже не самолет, посчитав что овчинка выделки не стоит и решили оставить этот проект.
Ну на Конкорде частично решили проблемы ну и продержался он 30 лет
по весу почему бы и нет.
Если есть килограм кирпичей почему нельзя сравнить с килограмом картошки
imageMaster
Boeing 737 первых выпусков и нынешний это разные самолёты.
Ponchek
Да не особо то они и разные. Например, на 737Max осталась тросовая система управления. А между Classic и NG очень мало различий.
ssj100
Если бы они были разные не назывался бы 737.
Как не называется 777, 787 - 767 Max/800/NG хотя и там и там 2 крыла 2 двигателя, широкофюзеляжные и по разменности похожие.
И если они бы сделали другой самолёт, а не обновляли 737, не было необхоидимости вставлять костыли в виде MCAS.
drWhy
Спасибо, имел в виду именно это.
epstein_dkh
Так это же совершенно разные "изделия". 737 с самого старта массовый, коммерческий самолёт. Например Конкорд таковым никогда не был, он как раз наоборот был "не для всех", это лухурный класс для мажоров и бизнесменов, атрибут роскоши, продукт заведомо малого выпуска. Вот почему 737 летал, летает и будет летать, и вот почему он попутно модернизируется без остановки - он востребован на рынке массовых перевозок, потому что он создавался именно для этого рынка.
Ту-144 - это даже не Конкорд. Лухурности в нём особой не было, бизнесменов и мажоров он не перевозил (он вообще не то чтобы много кого успел перевезти). Ту-144 - это "наш ответ" и ничего больше. Весь смысл этого проекта был в том, чтобы догнать и перегнать. Никакого коммерческого успеха не подразумевалось, а уж тем более массового использования.
Вот я и спрашиваю: какой смысл хоть в чём-то сравнивать настолько разные вещи? Ну да, они ровесники, хорошо. А у моей бабушки дома стоит шкаф ровесник Ту-144 и 737, тоже сравнивать их будем?
drWhy
Сравниваю конкурирующие напрямую пассажирские самолёты — более дорогой но и более быстрый сверхзвуковой и обычный, ставший в итоге рабочей лошадкой на долгие десятилетия.
А могли пойти в серию сверхзвуковые самолёты, тогда Боинг также перешёл бы на них, а уделом дозвуковых стали бы внутренние линии и перевозка картошки и кирпичей. Но кроме проистекающего из революционности букета сложных но решаемых вопросов принятию сверхзвуковых самолётов мешал также создаваемый ими шум. Когда-то часто приходилось слышать хлопки при преодолении самолётами звукового барьера на относительно небольшой высоте — удовольствие ниже среднего.
Но если бы сверхзвуковые самолёты пережили детские болезни, сейчас их сравнивали бы не дозвуковыми, а со Старшипом.
Глубокая модернизация самолёта путём установки более современных двигателей и авионики при незначительных изменениях планера практикуется как военной, так и в гражданской авиации, но не каждому дают такой шанс.
bobcatt
Сейчас в авиации победила не скорость, а экономичность. Даже Ту-154 имел крейсерскую скорость несколько выше нынешних авиалайнеров, Convair так явно напоролся на экномику при трансзвуковом полёте
drWhy
Экономичность, минимизация выхлопа и шумового загрязнения.
Экспериментируют с плазмой за выходе из двигателя — позволяет снизить затраты топлива и шумность.
Если бы полвека активно использовался сверхзвук, возможно появлялись бы свежие решения. Нет сверхзвука — нет и проблем.
bobcatt
Военные применения сверхзвука никуда не делись, особого прогресса там не было. Всё те же керосиновые турбореактивные движки, ну может с чуть более высокой степенью двухконтурности.
Посмотрим что у Boom Overture выйдет, кроме них никто всерьёз этой тематикой не занимается
Bedal
miga
Ну вообще все современные сверхзвуковые самолеты летают именно с турбовентиляторными двигателями (например, PW100 для F16, или АЛ-41 для Су-35/Су-57).
Другое дело что степень двухконтурности там весьма скромная и вентилятор там не такой огромный, как в пассажирских лайнерах :)
polus
Ну вообще все современные сверхзвуковые самолёты летают на турбореактивных двухконтурных двигателях. Относятся они к турбовентиляторным или нет зависит от их степени двухконтурности. Высокая степень двухконтурности требует большого геометрического размера, что плохо сочетается с остальными характеристиками сверхзвукового самолёта.
konst90
Дело не в "требует размера", а в том, что при высокой двухконтурности у нас низкая скорость потока на выходе, что прямо противоречит скоростному полету.
polus
Согласен. Основной посыл был в ошибочном утверждении прошлого комментария.
PeterZha
Прямоточные двигатели (ПВРД) работают за счет сжатия воздуха в диффузоре набегающим потоком, в них нет турбины и применяются они только на крылатых ракетах, поскольку тяга у ПВРД появляется только при наличии значительной скорости, которую достигают стартовым зарядом или твердотельным ускорителем.
На Ту-144 устанавливались двигатели НК-144, это двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели с общей форсажной камерой на оба контура. С точки зрения принципа действия, между двухконтурным ТРД и турбовентиляторным двигателем разницы нет, она состоит исключительно в коэффициенте двухконтурности, т.е. отношении масс воздуха, проходящих через второй контур и основную турбину. У НК-144 коэффициент порядка 0.5, у современных турбовентиляторов 4-5.
Основные проблемы с топливной экономичностью на этих самолетах сводятся к необходимости длительной работы двигателей на форсаже и необходимости регулировать входящий поток на сверхзвуке/отводить скачок уплотнения при одновременном ограничении по габаритам диффузора для снижения лобового сопротивления. Физика достаточно бессердечная вещь, короче.
Bedal
Извините, но вы написали ерунду.
Но, конечно, степень двухконтурности невелика. Если у дозвуковых паксовозов она доходит до 8, то у сверхзвуковых — порядка 0,5.Попробую пояснить:
Поскольку зависимость потерь от скорости потока нелинейна (потери растут быстрее, причём квадратично и более), наиболее выгодным является двигатель, отбрасывающий струю со скоростью, равной скорости полёта. Ну, чуть большей (из-за тех же потерь). Необходимая тяга при этом формируется сечением струи (объёмом отбрасываемого газа).
Из этого следует, что на вертикальном взлёте/посадке, когда скорость нулевая, наиболее эффективна медленная струя максимального сечения. Смотрим, соответственно, на винт вертолёта :-) То же самое, кстати, относится и к крылу, обеспечивающему полёт самолёта. Вертикальная скорость нулевая, и крыло ничем (кроме того, что движение поступательное, а не круговое) не отличается от лопасти винта. Очень большого винта.
Теперь, надеюсь, понятно, почему самолёты вертикально взлетающие на реактивных движках, имеют очень маленькую дальность — гигантский расход на взлёте/посадки, слишком быстрая струя.
… скорость растёт… скорость эффективной струи отбрасываемых двигателем газов тоже. Сечение струи, соответственно, требуется меньшее и имеет смысл использовать винты меньшего диаметра.
И всё в порядке до скоростей порядка 500, ну, 600км/час. Дальше уменьшать традиционный винт невыгодно, падает удлинение лопасти → слишком большие потери на концах лопастей. На сколько-то (до примерно 800) можно протянуть, используя специальные скоростные винты-вентиляторы (малый диаметр, много лопастей саблевидной формы). Они только вскользь упомянуты — и, в общем, правильно. Уж очень этот диапазон узок, и массового выпуска таких движителей нет. Видимо, и не будет.
Дальше — двухконтурные (турбовентиляторные) двигатели. Вентилятор — тот же винт, но меньшего диаметра. Для избавления от потерь на концах лопастей винт находится в обечайке. За счёт того, что основную часть струи составляет относительно медленный поток от вентилятора, скорость истечения в целом оказывается умеренной, и летать на скоростях 800 и выше получается эффективно. Чем выше требуемая скорость полёта — тем меньше выгодная степень двухконтурности.
Специально для Вас:
на сверхзвуке на двухконтурных двигателях очень даже летают, более того, чаще всего именно двухконтурные. Вот пример из новейших:
На скоростях 2 Маха и выше от второго контура толка уже мало, он становится неэффективен, скорость струи собственно ТРД хорошо согласуется со скоростью потока.
3 маха и быстрее — торможение струи турбиной вообще начинает мешать, выгоден прямоточный двигатель.
Сейчас моден гиперзвук — и даже прямоточные трубы слишком медленную струю выдают, потому широко исследуются двигатели с внешним сгоранием.
______________________
Для иллюстрации — пара примеров нарушения принципа и последствий этого:
Як-40 называли истребителем, точнее, истребителем керосина. Одна из главных причин — при фактической скорости винтовых самолётов использовались ТРДД с малой степенью двухонтурности, всего-то 2.2. Результат — быстрая струя, низкая эффективность.
Ту-95, наоборот, вынужден летать значительно медленнее, чем нужно по задаче: при максимальной скорости 925 крейсерскую имеет 750 (фактически — даже значительно ниже), иначе он высвистывает топливо. А как же — у него же
лапкивинты.Fleymerillo
не знаю, какие там конкретно двигатели, но прямоточные работают только на сверхзвуковых скоростях. до сверхзвука только турбореактивные моторы. турбовентилятор от турбореактивного отличается степенью расширения. принцип тот же
ksbes
Почему не работают? Работают (где-то от 500 км/ч), но с низким КПД. Однако ж в таком режиме используют на некоторых ракетах не очень большой дальности. На самолётах (американский Дрозд) использовался гибрид.
neochapay
Нк-144 как раз двухконтурник
Bedal
Технически передовой является не та страна, которая производит самолёты, а та, которая разрабатывает двигатели.
TVExpert
А ещё разработки в технологиях и (оч.обобщённо) станочном парке и культуре производства.
Про необходимость наличия большого числа опытных/грамотных специалистов это уже "лирика" :)