Автор: Дима Шуман

Как любят говорить подводники, большому кораблю — большая торпеда. А большому поезду? А почему бы собственно и нет...

Первыми бронепоезда стали применять британцы (не будем останавливаться на подвижных батареях времён американской гражданской войны - это были разве что броневагоны) во время Англо-бурской войны 1899-1901 гг. Для защиты своих коммуникаций от партизанских действий буров англичане начали создавать специальные бронированные поезда, вооружённые пулемётами и перевозившие крупные отряды солдат. Вскоре подобными боевыми машинами обзавелись все ведущие армии мира. Не осталась в стороне и Россия. В ходе Первой мировой войны бронепоезда зарекомендовали себя как эффективная боевая техника с высоким потенциалом. Несмотря на возможность движения только по железным дорогам, бронепоезд мог своевременно появиться в нужном районе, огнём орудий и пулеметов прикрыть участок фронта, возглавить наступление и поддержать войска.

Однако там, где противник располагал сильной и скоординированной артиллерией бронепоезд уже сталкивался с серьезными трудностями. Достаточно было повредить железнодорожное полотно и опасный бронированный хищник сам превращался в добычу, уничтожение которой было только вопросом времени.

Неудивительно, что максимальную эффективность бронепоезда показали в Гражданскую войну, где часто их противником становились наспех сколоченные отряды или банды без приданной артиллерии, внятного командования, вооружения и дисциплины. Для таких вояк против неуязвимой и ощетинившейся десятком стволов самоходной крепости существовала только одна тактика — максимально быстрое и беспорядочное отступление. Вероятно именно по итогам «гражданки» командование Красной Армии даже в середине 30х годов продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая будет полноценно участвовать в грядущих войнах с обеих сторон фронта. Как следствие, армия нуждалась в некоем средстве уничтожения такой техники.

В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск, которое в итоге сформировало проект железнодорожной торпеды или ЖДТ-3. Что интересно, никакой информации о ЖДТ-1 или 2 не сохранилось. То ли они остались на самых начальных этапах разработки, то ли тройку вообще поставили по принципу «чтоб никто не догадался». К началу 1936 года завод представил первые опытные образцы торпеды.

Основой аппарата служила простейшая стальная рама 1.7х1.7 м. с 4 железнодорожными колёсами. Передняя ось была ведущей и вращалась двумя электромоторами. Двигатели подсоединялись к двум автомобильным аккумуляторам, которые закреплялись на лотках рамы. Центральные кольца осей и продольные «лонжероны» образовывали круглый лоток, в котором размещался взрывной заряд, в качестве которого выступали два снаряда 152 мм, уложенные и стянутые донцами друг к другу. Масса такого заряда составляла почти 100 кг, из которых 11 кг приходилось на долю чистого тротила. Заряд мог оснащаться контактным или дистанционным взрывателем. Общий вес снаряженной тележки достигал 225 кг, двигаться она могла со скоростью до 60 км/ч на расстояние 10 км.

Военные провели испытания нового оружия и приняли решение о принятии на вооружение. К концу первого полугодия 1936 года первые серийные ЖДТ-3 поступили в войска. Каждый бронепоезд Красной Армии должен был перевозить по пять единиц такого оружия и оснащаться специальным устройством для их запуска. В 1937 году также планировалось завершить разработку средств защиты от таких торпед, если они будут захвачены или скопированы противником. На ЖДТ-3 возлагались большие надежды. Из всех средств вооружения бронепоезда торпеда должна была стать самым мощным. Несмотря на малую дальность хода и недостаточную защиту от средств противодействия, такое оружие при успешном применении могло нанести серьезный ущерб как боевому бронепоезду, так и обычному составу с грузами. В теории.

«Зимняя война» 1939-40 гг. послужила хорошей встряской для военных теоретиков. В частности она показала слабую эффективность бронепоездов в новых условиях войны, а значит и малую актуальность специальных средств борьбы с ними. В начале 1940 года были вновь проведены испытания ЖДТ-3 в условиях, предельно приближенных к боевым. На практике выяснилось, что торпеда имеет очень уязвимую конструкцию, из-за чего противник огнём пулеметов и даже стрелкового оружия может легко обезвредить ее на подходе. Более того, в составе бронепоезда и даже просто поездов военного времени было обычным делом выставлять перед локомотивом порожние контрольные платформы, во избежание подрыва основного состава на минах. При попадании в такой состав торпеда всего лишь повреждала контрольную платформу и железнодорожное полотно, чего можно было добиться более простыми и дешевыми средствами.

Вскоре выпуск ЖДТ-3 был прекращен. Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26. 10 оставались на складах подразделений Киевского особого военного округа, 4 – в Северо-Кавказском военном округе, еще 12 – на Дальнем Востоке. Какие-либо сведения об успешном применении ЖДТ-3 в ходе Великой Отечественной войны отсутствуют. Точная судьба последних торпед неизвестна.

P. S.

Хотя изделие и не пошло в серию, принцип его действия прижился у партизан, которые украшали подобные дрезинки чучелами вражеских офицеров и веточками, например. И это даже срабатывало...

Автор: Дима Шуман

Оригинал