В фильмах и кинохронике о Вьетнамской войне в глаза бросается огромное количество вертолётов. Винтокрылая техника применялась и до того, но в страшном Вьетнаме её роль выросла качественно. Среди стрекочущей мелочи выделялся СН-47 «Чинук» — огромная двухвинтовая «колбаса» продольной схемы высаживала десанты, забирала попавших в беду, перевозила грузы и даже была смертоносным «ганшипом». Закономерен вопрос — а почему по другую сторону «железного занавеса» не сделали аналога?

Продольная мода

20 секунд и 30 сантиметров от земли — таковы успехи первого двухвинтового продольного вертолёта. Кажущиеся смехотворными цифры в 1907 г. стали настоящим прорывом, тем более это был вообще первый в истории геликоптер, поднявший в воздух человека — своего создателя, велосипедных дел мастера Поля Корню. Четверть века спустя русский эмигрант Николай Флорин построил в Бельгии три похожих вертолёта, показавших неплохие характеристики. Но настоящую славу продольной схеме принёс американец с польскими корнями Фрэнк Пясецкий. Он сменил на своём инженерном пути несколько фирм, а затем основал собственную, участвовал в создании автожира и поперечного вертолёта, первые две его авторские конструкции были одновинтовыми. PV-2 стал вторым успешным вертолётом США после VS-300 Сикорского, благодаря чему Пясецкий получил от флота контракт на разработку транспортно-спасательной машины. Конструктор, успевший перепробовать кучу схем, вновь шагнул в неизведанное и не прогадал. PV-3 взлетел в марте 1945 г. и под обозначением HRP-1 первым из продольных вертолётов пошёл в серию. Но это было только начало: одно за другим детища нашедшего «свою» компоновку Пясецкого пополняли армию, флот и авиакомпании, ставили рекорды скорости, высоты и грузоподъёмности, прокладывая тропинку к легендарному «Чинуку», который, правда, сделают уже без его участия.

Продольная схема действительно очень логична. Два несущих винта компенсируют реактивные моменты друг друга — такому вертолёту не нужен рулевой винт. При этом несущие винты обходятся без громоздкой колонки, присущей соосным машинам, и боковых ферм или крыла, как на поперечных. Пропеллеры и моторы аккуратно встают по краям фюзеляжа, а между ними сам собой образуется вместительный грузовой отсек. Такие вертолёты малочувствительны к изменению центра масс, что особенно полезно для транспортных аппаратов.

Продольная схема стала модной, ею заинтересовались другие американские фирмы и энтузиасты полёта на винте по всему миру, в том числе и в СССР. В советском вертолётостроении вообще сложилась интересная ситуация: у четырёх из пяти распространённых схем (кроме синхроптера) нашлись свои убеждённые приверженцы. Но если одновинтовой и соосной компоновкам повезло с легендами мирового масштаба — М. Л. Милем и Н. И. Камовым, — то апологеты двух других столь громких успехов не добились, ограничившись малыми сериями. И. П. Братухин «болел» поперечной схемой, ну а сторонником продольных вертолётов был Игорь Александрович Эрлих.

Последний из иркутян

Удивительное совпадение: и Миль, и Камов, и Эрлих — уроженцы одного города, Иркутска. Знакомы они не были и в авиацию пришли независимо друг от друга. Эрлих родился в 1922 г., и пока Миль и Камов в 30-х гг. строили в стенах Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) первые советские автожиры и геликоптеры, он ещё ходил в школу. В 1947 г., окончив Московский авиационный институт (МАИ), он попал в ОКБ-115 А. С. Яковлева.

В отличие от большинства коллег-конкурентов, Яковлева не затронули репрессии, а во время войны он стяжал себе славу удачными самолётами-истребителями. Он был не только руководителем конструкторского бюро, но и заместителем народного комиссара авиапрома, любимцем Сталина… и вовсю пользовался своим положением. Он мог позволить себе рисковать,берясь за технику с неясными перспективами, в том числе и за геликоптеры. Руководителем нового направления он назначил П. Д. Самсонова. Эрлих очутился в его группе, как раз когда та готовила к полётам изделие «Ш» — первый советский вертолёт соосной схемы. В 1948 г. построен одновинтовой Як-100 (Як-22). Оба вполне прилично летали, но так и не смогли избавиться от бича всех ранних геликоптеров — сильных вибраций. Более удачный Ми-1 оставил их в разряде опытных.

Военные в то время смотрели на «эти стрекоталки» как на какую-то малопонятную игрушку. Деньги на их разработку выделялись по остаточному принципу, и когда началась Корейская война, в коей американцы весьма активно применяли вертолёты, оказалось, что нам ответить нечем. В 1951 г. Сталин собрал совещание с участием маститых конструкторов-самолётчиков и тех, кто успел проявить себя на винтокрылой стезе. Вопрос стоял ребром: транспортные геликоптеры нужны уже через год. Миль пришёл с готовыми наработками по вертолёту на 12 десантников. Он уложился в сроки, но результат оказался «сырым» и во вполне удачный Ми-4 превратился только после долгих и нервных доработок.

Яковлев взялся за вдвое более тяжёлую машину. Такого задела, как у Миля, у него не было и быть не могло — никто доселе не возил на винтокрылых 20 десантников в полной экипировке. Быстро стало ясно, что сделать столь крупный одновинтовой или соосный вертолёт не позволят технологии того времени. Надо искать что-то другое. В СССР наработали большой опыт по поперечной схеме, но был он весьма горьким. Продольная схема у нас не культивировалась, зато успехи Пясецкого будоражили воображение. Так и порешили.

Краткий век летающего вагона

Уже сложившаяся конструкторская группа с энтузиазмом взялась за невиданный вертолёт, получивший название Як-24. Несущую систему для ускорения разработки позаимствовали с Ми-4. Двухрядные звездообразные двигатели АШ-82В по 1700 л.с. размещались за кабиной и в корме фюзеляжа. Через редукторы, соединённые длинным синхронизирующим валом, они вращали винты диаметром по 21 м. Лонжероны у лопастей сделаны из стальной трубы, нервюры фанерные, обшивка перкалевая — конструкция в то время типичная. Для исключения схлёстывания задний винт подняли на массивном пилоне выше переднего. А чтобы укоротить излишне длинный корпус, диски винтов сделали с небольшим перекрытием. Хвостовое оперение имело необычную V-образную при виде спереди форму. Фюзеляж кажется сделанным по современной технологии: трёхместная полностью застеклённая кабина продолжается блестящими гладкими бортами, на которых несколько неуместно смотрятся четыре громоздкие фермы шасси. Но впечатление обманчиво: массивный корпус квадратного сечения, за который вертолёт прозвали «летающим вагоном», представляет собой ферменную конструкцию, обшитую перкалем.

Як-24 родился очень быстро. Опытные экземпляры строили в Ленинграде на заводе №272 (бывш. «Красный лётчик»). Эрлиха отправили туда 3 января 1952 г., можно сказать, на авторский надзор. Новогодний праздник внезапно сменился суровыми буднями, растянувшимися на восемь лет — семья молодого конструктора осталась в Москве, и дети видели отца пару-тройку дней в месяц. Уже в июле Як-24 поднялся в небо. К тому времени вышли постановления о серийном производстве вертолёта в Ленинграде и на заводе №292 в Саратове («Саркомбайн»). Последний в итоге выпустил только две машины и, передав задел в северную столицу, вернулся к самолётам.

Казалось, самый большой советский и один из крупнейших в мире вертолётов ждёт славная карьера, но путь к ней оказался крайне ухабистым. Ещё до первых полётов пришлось дорабатывать шасси, а толком даже не разогнавшись, машина начинала неуправляемо разворачиваться вправо и крениться влево. Сильнее же всего досаждали вибрации. Тринадцатитонное чудо техники тряслось, как маленькая собачка чихуахуа, у лётчиков зубы стучали, а конструкция шла трещинами. Устойчивость и управляемость повысили изменением углов установки винтов и переделкой киля-пилона. Винты обрезали на полметра, отстроив их собственные частоты от резонансных — это помогло несколько уменьшить тряску.

В ноябре удалось худо-бедно завершить заводские испытания и передать вертолёт на государственные. Здесь и экзаменаторы были строже, и число разного рода бед росло как снежный ком, посему процесс не раз прерывался. 23 января 1953 г. сгорел выпущенный в Москве экземпляр для ресурсных испытаний; не прошло и месяца, как ещё один «москвич» при висении на привязи вошёл в неустойчивое состояние, порвал цепи, рухнул на землю и тоже сгорел. Одну машину пришлось сажать на авторотации после разрушения стабилизатора. Лишь весной 1955 г. удалось закончить госиспытания, причём не без нажима со стороны министра обороны Георгия Жукова. Из 274 пунктов дефектной ведомости около двух десятков остались неустранёнными, но серийные Як-24 уже покидали цеха завода №272, при коем был создан филиал ОКБ-115 под руководством Эрлиха — дальнейшая доводка вертолёта целиком ложилась на его плечи.

А доводки был непочатый край. Пилоты продолжали отмечать недостаточную устойчивость по всем трём каналам и опасную склонность к раскачке на взлёте. Серийные «вагоны» вновь трясло — лётчики аж прыгали в креслах. После кропотливых поисков «баг» удалось-таки выявить: изгибные колебания фюзеляжа передавались на тяги управления, дёргавшие общий шаг винтов. В 1955-1957 гг. произошло три случая срыва Як-24 на левых разворотах в глубокое скольжение с кренами до 70° и резкой потерей высоты. Все они закончились жёсткими посадками — по счастью, из экипажей никто серьёзно не пострадал. Пришлось полностью переделать систему управления и поменять стабилизатор-«бабочку» на обычный с поперечным V 20° и большими квадратными шайбами на концах; именно такой стоял на большинстве серийных машин. Впоследствии от поперечного V отказались вовсе. Несмотря на доработки, окончательно приручить норовистого коня так и не удалось. Например, 30 мая 1957 г. при перелёте из Ленинграда в Торжок Як-24 вдруг задрал нос и упал. Вертолёт превратился в груду лома, экипаж снова не пострадал — удивительно, но в сонме аварий Як-24 никто так и не погиб. Причину же этого происшествия установить так и не удалось.

И всё-таки при всей своей «сырости», «летающий вагон» был уникален. Он мог перевозить 19 десантников в полной экипировке, 18 лежачих больных с медперсоналом, до 3,5 тонн груза, включая автомобили, пушки и миномёты с боекомплектом… Вертолёт совершал довольно дальние перелёты, в том числе в Восточную Германию, участвовал в учениях и опытной эксплуатации. В 1956 г. четвёрка Як-24 блестяще продемонстрировала свои возможности на авиационном празднике в тогда ещё подмосковном Тушине. Два года спустя планировали повторить, но не вышло из-за вспыльчивости Эрлиха, которая ещё не раз выйдет ему боком. Придя на вокзал незадолго до отправления «Красной стрелы», он обнаружил, что билетов на поезд нет даже для обладателей «вездехода» от Минавиапрома. Решив почему-то, что кассир вымогает взятку, Эрлих полез в бутылку. Кассир позвал милицию, и создатель «летающего вагона» получил свои законные трое суток исправительных работ. Без него согласовать участие Як-24 в параде не удалось, а Эрлих вышел из заключения очень удивлённым, какими «алкоголики-тунеядцы-хулиганы» оказались милейшими людьми, глубоко заинтересованными проблемами винтокрылой техники.

17 декабря 1955 г., подняв 4 тонны груза на высоту 2902 м и 2 тонны на 5082 м, Як-24 установил два мировых рекорда. В 1958 г. сдала экзамен на лётную годность модификация Як-24У с уширенным на 400 мм фюзеляжем, несущими винтами, коим вернули диаметр 21 метр, и другими доработками. Она могла брать ещё большую номенклатуру грузов, в том числе и на внешнюю подвеску; Эрлих предложил перевозить вертолётом ракеты. Як-24 мог стать больше, чем просто «грузовиком». Были проекты его использования для поиска и утопления подводных лодок, траления морских мин. В 1958 г. он испытывался в роли трубоукладчика: 88 труб, закреплённых в кассетах по бокам корпуса, по очереди сбрасывались с небольшой высоты; за раз можно было уложить более полукилометра труб в абсолютно бездорожной местности. Предполагалось строить таким образом полевые топливопроводы для рвущихся к Ла-Маншу краснозвёздных танковых армад, однако военные этот вариант не приняли, зато на «гражданке» опытная машина уложила кусочек газопровода Серпухов — Ленинград (во многих публикациях начальным пунктом ошибочно называют Саратов).

Гражданскими заказчиками Як-24 использовался на геологоразведке, съёмках панорамы Ленинграда и даже на восстановлении Царскосельского Екатерининского дворца. Шикарный образец позднего барокко сильно пострадал в ходе немецкой оккупации, в том числе сгорела крыша тронного зала. Необходимо было демонтировать 30 повреждённых деревянных стропил весом по 3200 кг, заменив их на 18 двухтонных металлических ферм. Использовать башенный кран опасались — им можно разнести и так побитый жизнью дворец, а уж парк и подавно мутировал бы в стройплощадку. И тогда, по всей видимости, впервые в мире на монтаже использовали вертолёт. Непосредственно снятие старых ферм занимало по три минуты, установка новых с допуском в 30 мм — на минуту-полторы дольше. На появившихся впоследствии вертолётах-кранах для этих операций предусмотрена дополнительная кабина, развёрнутая назад. У Як-24 таковой не было, и заводской лётчик И. С. Григорьев выполнял филигранной точности действия, даже не видя толком своего груза. Все работы заняли два дня — кран за это время даже смонтировать бы не успели.

В конце 50-х гг. к планируемому визиту президента США Эйзенхауэра было построено два вертолёта Як-24К специально для перевозки VIP-персон. Обшивка стала дюралевой, а ради больших окон пришлось даже поменять конструктивно-силовую схему. Со всеми возможными в эдакой штуке удобствами Як-24К мог перевозить до восьми членов какой-нибудь партии, но так и остался невостребованным — после полёта Пауэрса «потепление» закончилось, и Эйзенхауэр к нам не приехал. Та же судьба постигла и 30-местный Як-24А для «простых» пассажиров, а отличавшийся от него газотурбинными движками Як-24П и вовсе остался в проекте.

Пауэрс, конечно, наломал дров, но он был далеко не единственным шпионом в советском небе. Наиболее эффективно противодействовали им зенитные ракеты, и под них перепрофилировали несколько авиационных заводов. В 1958 г. они прописались и в ленинградских цехах, быстро вытеснив оттуда вертолёты. Всего выпущено чуть больше 40 Як-24, включая прототипы. Як-24К коллектив Эрлиха доделывал, уже сидя на чемоданах, Як-24А, судя по всему, построили в Москве. С прекращением выпуска «летающего вагона» закончилась и полувековая история авиастроения на берегах Невы. Рассматривалась возможность переноса производства в Чехословакию, но как раз тогда поднялся в небо Ми-6 — более грузоподъёмный, менее проблемный и вообще, вертолёт нового поколения с газотурбинными двигателями. На подходе был и легендарный Ми-8, который почти полностью закроет нишу «летающего вагона». В 1960-1961 гг. все Як-24, коим было от двух до шести лет, просто списали. Потому что могли.

Ленинградский филиал ОКБ-115, разумеется, был закрыт. Эрлиха звал к себе Королёв, который в начале 60-х увлёкся посадкой космического корабля на авторотирующем винте. Но такой переход — это не просто смена работы, а смена министерства. Министр авиапрома П. В. Дементьев не отпустил Игоря Александровича, и тому пришлось вспоминать, как он 15 лет назад делал соосный вертолёт. В очередной раз добиваясь работы, он встретил в недрах Министерства Николая Камова.

Два банана для Советов

В 1952 г. под руководством Фрэнка Пясецкого был создан вертолёт модели 44, более известной под военным обозначением Н-21. Его карьера в войсках и на «гражданке» оказалась не очень длинной, но вполне достойной. Да и шут бы с ним, но в его биографии случился весьма неожиданный эпизод. Осенью 1959 г. Никита Хрущёв нанёс свой знаменитый визит в Америку. Как и на недавних «кухонных дебатах», Никита Сергеевич хорохорился, расхваливая на все лады советский образ жизни, но втихую вместе со своими спутниками подмечал очень многое, чего в Союзе не было. Среди прочего его покорили американские геликоптеры. Мы захотели их купить для ознакомления, а американцы от широты душевной согласились их продать.

В начале 1961 г. в Советский Союз прибыли четыре «американца»: по два одновинтовых S-58 и двухвинтовых «Модели-44C». Высочайшая эксплуатационная технологичность (мотор и главный редуктор можно заменить за три часа), новаторские технологии производства, большой ресурс лопастей, необычная система управления и автоматической стабилизации — хоть «Модель-44С» и считалась устаревшей, ей было чем удивить отечественных спецов. От Як-24 она отличалась меньшими размерами, одним мотором и формой корпуса. Ленинградские машины имели традиционный цилиндрический фюзеляж, а разнос винтов обеспечивала установка заднего на пилоне. У «американца» весь фюзеляж был сделан с изломом в районе задних ног шасси — традиционное для Пясецкого решение, намертво прилепившее к его продукции кличку «летающие бананы».

О судьбе «гостей» известно немного. У одного из них в первом же полёте заглох мотор, и его повредили при посадке. Второй (а может и тот же) занял место в монинском Музее ВВС. Какой-то из них тщательно изучался в ОКБ-329 Михаила Миля. Туда же отправился и Як-24. Но что один из ведущих вертолётных конструкторов мира мог извлечь из старого американского и не слишком удачного советского вертолёта, да ещё и продольной схемы, которую он как будто недолюбливал…

Нерождённые гиганты

Миль и Камов вряд ли стали бы Милем и Камовым, будь они фанатиками одной схемы. Облик они выбирали не из личных симпатий, а по результатам беспристрастного (ну почти) сравнительного анализа альтернативных вариантов, да и об успехах Пясецкого, разумеется, были наслышаны. В конце 40-х на кульманах молодого КБ Камова родились «продольные» проекты Ка-11, Ка-12 и Ка-14. Последний имел размерность Як-24, остальные — легче. Гигантом смотрелся Ка-16 «Иван Грозный» с четырьмя пропеллерами — две скомпонованных продольно соосных пары. Увы, то самое совещание у Сталина, откуда Миль и Яковлев вернулись со щитом, для проявившего нерешительность (или здравомыслие) Камова закончилось плачевно, и амбициозные задумки пришлось задвинуть под сукно. С приходом Эрлиха началась работа над морским вертолётом Ка-28, однако заказчик выбрал одновинтовой Ми-14.

Миль, как и два его земляка, тоже не прошёл мимо продольной схемы. Впервые он задумался о ней в 1949 г. При взлётной массе 4 тонны и тысячесильном моторе вертолёт со странным названием М-3 занял бы нишу между Ми-1 и Ми-4, впоследствии доставшуюся газотурбинному Ми-2. Впоследствии почти в каждом проекте тяжёлого вертолёта Михаил Леонтьевич рассматривал продольную схему, тем более её рекомендовал ЦАГИ. Однако всякий раз оказывалось, что задача решается и на одном винте, без присущих двухроторным машинам проблем. В конце 50-х дошли до невиданной грузоподъёмности: 20 и даже 40 тонн. Казалось, уж на таких гигантах одним винтом не обойтись — чем не повод ненадолго вернуться к поднаторевшим на продольных вертолётах ленинградцам.

В почти обречённом коллективе Эрлиха прорабатывался проект В-38 (встречаются названия Як-32, Як-38 и Як-60) с четырьмя газотурбинными моторами Д-25В по 6000 л. с. и грузоподъёмностью 35 тонн с перспективой её повышения до 40 тонн. Но прикидки «нулевого приближения» оказались слишком оптимистичны: потребную мощность недооценили почти в полтора раза. После консультаций с Госкомитетом по авиационной технике (эрзац Минавиапрома при хрущёвских совнархозах) в 1961 г. было принято техзадание на летательный аппарат грузоподъёмностью 20-27 тонн, использующий, по аналогии с Як-24, две уже готовых винтомоторных группы от Ми-6 с двумя Д-25В. Двигательной «фирме» Петра Соловьёва поручили выжать из них ещё хотя бы 500 «лошадей», а работу по самому вертолёту с распадом коллектива Эрлиха отдали Милю.

Михаил Леонтьевич кипит новым проектом — для него это очередной шаг к новому рубежу грузоподъёмности. Его сотрудники тщательно изучают Як-24 и американский «банан», главный конструктор беседует с летавшими на них пилотами. И чем дальше продвигается дело, тем сильнее он сомневается в продольной схеме. На двух моделях, что и поныне хранятся в музее конструкторского бюро, хорошо видно различие в компоновках моторов — на них действительно споткнулись. Газотурбинные двигатели чувствительны к параметрам потока в воздухозаборнике. Весьма вероятно, что в заднюю пару попадут выхлопные газы из передней, и тогда она попросту заглохнет. Можно повесить все двигатели сзади, как на новых «бананах», но вертолётов такой мощности никто и близко не делал — сколь же тяжёлой окажется трансмиссия?! Впрочем, это частный вопрос, который наверняка удалось бы решить. Хуже, что полтора десятка лет эксплуатации машин продольной схемы выявили кучу практически неустранимых недостатков.

Два ротора компенсируют реактивные моменты друг друга, однако это не делает продольную схему симметричной — правый и левый виражи она совершает по-разному, а в прямолинейном полёте возникает паразитная боковая сила. Задний винт находится в индуктивном потоке от переднего, его КПД ниже, а лопасти «съедают» немало дополнительной мощности. В отчётах по испытаниям Як-24, к удивлению Миля, речи об этом не было — неужели Эрлих как-то изящно решил проблему? Оказывается, разработчики знали о дополнительных нагрузках на синхронизирующий вал, но просто проигнорировали их. Когда вертолёт поворачивает, задний винт выходит из вихревой пелены, его характеристики меняются, что может вызвать боковую неустойчивость и точно приведёт к появлению перекрёстных связей: мы делаем вираж, и вдруг сама собой задирается корма.

Злую шутку с продольной схемой играет и фюзеляж, столь удобный для того, чтобы что-нибудь в него положить. У одновинтового и соосного вертолёта основная часть массы находится прямо под несущими винтами, у продольного же груз в середине, а винты по краям. Нагрузки передаются по длинному пути, создавая сильные изгибающие моменты на фюзеляж, из-за чего его нужно делать более прочным, а значит тяжёлым. Кроме того, длинный корпус — это упругие колебания, та самая набившая оскомину тряска. Чтобы хоть немного его укоротить, диски винтов делают с перекрытием, теряя тягу. Не добавляет её и обдувка корпуса высокоскоростным потоком от концов лопастей. Эти беды выявлялись в процессе испытаний и эксплуатации, в итоге мода иссякла так же быстро, как вспыхнула, и с середины 60-х новых продольных вертолётов почти не появляется — один бессмертный «Чинук» непрестанно модернизируют да всякие стартапы занимаются странными экспериментами. Милю сей горький катаклизм тоже не понравился, и он принял тяжёлое решение — переделать с нуля уже довольно далеко ушедший проект.

У продольной схемы ещё хватало приверженцев, в том числе и в пятом (вертолётном) отделении ЦАГИ. Убеждённейшим апологетом был Леонид Сергеевич Вильдгрубе, который резко выступил против Миля. Конструкторские бюро в СССР обычно не были самостоятельны в выборе общей концепции, согласуя её с наукой. Милю могли в приказном порядке «спустить» продольную схему, на чём Вильдгрубе и настаивал. Последнее слово оставалось за новым начальником ЦАГИ Владимиром Михайловичем Мясищевым — талантливым авиаконструктором, у коего, как и у Эрлиха, на волне «ракетомании» отняли КБ. Они, кстати, были знакомы: Мясищев руководил дипломом Эрлиха. О последнем заседании специальной комиссии обычно педантичный руководитель почему-то предупредил только в конце рабочего дня накануне. До поздней ночи на квартире Миля ведущие специалисты ОКБ-329 готовили текст доклада, что на следующий день лёг на стол Мясищева. А Вильдгрубе оказался попросту не готов ответить. Владимир Михайлович был крайне недоволен и принял сторону Миля — возглавляя ЦАГИ первые месяцы, не побоялся переть против «своих». Самый большой в мире вертолёт В-12 построили по поперечной схеме.

Последний сон — он сладкий самый

А пока Миль решал, вдоль или поперёк, у Камова исподволь назревал конфликт со своим первым заместителем И. А. Эрлихом. Руководя доводкой корабельного вертолёта Ка-25, тот втихую собрал группу конструкторов, что в инициативном порядке спроектировали изделие В-50 (в честь 50-летия Октябрьской революции, т. е. идея появилась в 1967 г.). Работали «подпольно», по вечерам и выходным дома у Игоря Александровича в высотке на площади Восстания. Стремительной формы фюзеляж с очень маленьким миделем нёс на себе два трёхлопастных несущих винта. За счёт необычно большого перекрытия дисков удалось смягчить серьёзный недостаток продольной схемы, сделав вертолёт достаточно компактным. Два мотора (предположительно ТВ3-117, создаваемые для Ми-24) уместились по бокам кормы. На рисунках и моделях заметны разные формы кабины и кормовой части, разное количество несущих поверхностей — либо тандемная компоновка, либо одно небольшое крыло только спереди, на которое можно было вешать ракеты. Внешний облик сложился не сразу, к тому же Эрлих сразу закладывал целую линейку модификаций. Среди них не было разве что тяжёлого транспортника, которому, как считалось, наиболее подходит продольная схема. На флоте В-50 перебегал дорожку камовскому проекту Ка-25-2, на суше — транспортно-боевому Ми-24. Да и что было бы через 20 лет с Ка-50 и Ми-28? Осталась бы у нас вообще школа соосных вертолётов?

Из расчётных характеристик В-50 известна только максимальная скорость 405 км/ч — для классических вертолётов фантастика даже сейчас! Получись у Эрлиха задуманное, это было бы супероружие. Но, памятуя об эпопее Як-24, ясно, что проблем предстояло решить неимоверное число. Камов резко против В-50, Эрлих идёт на открытый конфликт, что выплёскивается далеко за пределы «фирмы». Отраслевой министр Пётр Дементьев собирает специалистов, тщась понять, что же лучше – Ка-25-2 в руках или В-50 в небе? Научно-технический совет склоняется к менее рискованному Ка-25-2, что впоследствии станет Ка-27, но Эрлих продолжает «мутить воду». У него рождается внучка, посиделки на квартире приходится прервать, зато все его единомышленники синхронно берут отпуск и уезжают на «Южную точку» — испытательную базу в Феодосии, которую Игорь Александрович, по сути, основал. Пляжного вида инженеры в спортзале базы дооформляют проект, но всё тщетно: техническая дискуссия окончательно вырождается в склоку. В 1970 г. Камов добился перевода строптивого заместителя в другую «фирму».

После смерти Николая Ильича в 1973 г. его наиболее ожидаемым преемником виделся именно Эрлих, однако этому воспротивился глава оборонного отдела ЦК КПСС И. Д. Сербин. «Не те у нас фамилии», — иронизировал сам Игорь Александрович. И тем не менее именно его партийные бонзы уговорили отобрать из своих бывших коллег кандидатов на важнейшую должность. Проглотив, если она и была, обиду, Игорь Александрович даже инструктировал их перед интервью со своенравным Сербиным, а победивший в итоге С. В. Михеев первым делом позвал Эрлиха обратно. Тот уже не продвигал продольную схему, зато внёс большой вклад в доводку Ка-27 и Ка-32.

Когда словечко «Чернобыль» злобным чёртиком вылезло из недр географических карт, для вертолётчиков оно стало не просто отвлечённой бедой «где-то там», а местом тяжёлой, вредной и опасной работы. Эрлих вызвался руководить группой добровольцев, что в мае-сентябре 1986 г. на двух Ка-27 вела измерения в самом сердце катастрофы и даже ставила контактные датчики внутрь разрушенного энергоблока. 64-летний специалист сам дважды в день летал на вертолёте сопровождения непосредственно разведывать обстановку, считая неэтичным командовать «из блиндажа». Про его характер и амбиции можно сказать всякого, но его точно не обвинишь в трусости и малодушии. Чернобыль стал для него последним боем. В 1988 г. Игорь Александрович Эрлих умер, надолго пережив собственную мечту о продольном вертолёте.

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.