С 1916 года у цеппелинов в небе Британии началось примерно то же, что немецкие подводники Второй мировой назовут Glückliche Zeit, «счастливые времена» почти безнаказанной охоты в 1940-1941 годах. Германские дирижабли весной и летом того года гибли от огня противника и во Франции, где пытались поддерживать армию в Верденской мясорубке, и даже на Балканах, где они пытались бомбить румынские войска и корабли Антанты под Салониками. Однако ПВО Британии в это время оказалось почти бессильным из-за «детских болезней» зенитных снарядов и нежелания командования хотя бы поэкспериментировать с обстрелом цеппелинов зажигательными пулями с самолётов. В результате небеса Лондона и других английских городов стали для немецких военных воздухоплавателей полем практически безнаказанных бомбёжек. Цеппелины регулярно появлялись в британском небе группами до десяти и даже больше, сбрасывали тонны бомб и возвращались обратно. С лета к вылетам подключились ещё более огромные «супер-цеппелины» типа R. Но всё когда-то кончается — и вскоре «охотничьи угодья» начнут превращаться в ад. 

• Часть 1: от монгольфьера к бомбардировщику для Бородино

• Часть 2: рождение и смерть французского дирижаблестроения

• Часть 3: рождение германских цеппелинов

• Часть 4: небесные корабли кайзера идут на войну

• Часть 5: тени над Британией

• Часть 6: Лондон под бомбами

• Часть 7: пламя в небесах ← вы здесь

Двухместные разведчики Royal Aircraft Factory B.E.2 к 1916 году имели у британских лётчиков довольно мрачную репутацию. Первые их модели появились ещё до начала войны, поначалу они были довольно неплохи, ибо немцы делали главную ставку на цеппелины, и к 1914 году отстали от французов и англичан в сфере авиации. Но с течением времени B.E.2 стали слишком лёгкой добычей для всё более совершенных немецких истребителей, особенно с появлением в 1915 году Fokker E.I с надёжными синхронными курсовыми пулемётами. Идея принадлежала французам из Morane-Saulnier, но довести её до ума удалось именно немцам, и некоторое время их истребители буквально сносили пачками с небес самолёты стран-противниц. Дело дошло до того, что к концу 1915 года многие пилоты Антанты просто боялись появляться в небе, и ситуация изменилась только после ввода в 1916 году новых моделей французских и британских истребителей с тем же подходом. Но и после этого стремительно устаревающие B.E.2 на Западном фронте именовались «мясом для Фоккеров». Британские пилоты мрачно шутили, что их посылают во Францию только для того, чтобы немцы их побыстрее сбили и отсталые машины можно было списать с баланса военного ведомства, выбив у парламента деньги на новые.

Однако как одни из первых в истории ночных перехватчиков Royal Aircraft Factory B.E.2 проявил себе в небе Лондона наилучшим образом. Именно этим самолётам и их экипажам принадлежит рекорд в 6 сбитых цеппелинов. Секрет состоял в том, что консерваторов из числа генералитета удалось дожать, и в конце лета 1916 года на защищающие столицу машины в порядке эксперимента стали ставить пулемёты Льюиса с барабанами, заряженные экспериментальными же зажигательными патронами. Их фиксировали под углом около 45 градусов вверх, чтобы пилот мог проходить под — а не над, как полагалось при использовании бомб, что экипажи цеппелинов обычно предотвращали сбросом балласта и набором высоты, — дирижаблем вдоль и прошивать очередями его купол и баллоны с огнеопасным водородом. Кроме того, старые маломощные двигатели заменили на более современные, что повысило скорость и скороподъёмность.

Поздним вечером 2 сентября группа из 16 немецких дирижаблей привычно появилась в британском небе и стала сбрасывать бомбы на города и кварталы. Лейтенант Уильям Лиф Робинсон, успевший повоевать во Франции, получить ранение в воздушном бою над Лиллем, перевестись в лондонские перехватчики и получить один из первых пулемётных перехватчиков, заметил освещённый прожекторами немецкий дирижабль. Это был не цеппелин в строгом смысле слова, а армейский SL-11 производства компании Schütte-Lanz — но машина была свежая, она совершила первый полёт 1 августа 1916 года, и по характеристикам более-менее соответствовала цеппелинами типа Q. В этот вылет он успел скинуть бомбы на городок Эссендон, убив женщину и девочку-подростка, разрушив несколько домов и повредив здание церкви. О дальнейшем предоставим слово самому пилоту в его рапорте командиру (с переводом высот с имперской в метрическую систему).

От: лейтенанта У. Лифа Робинсона, аэродром Саттонс-Фарм.  

Кому: командиру 39-й эскадрильи (H.D.).

Сэр!

Имею честь представить нижеследующий рапорт о ночном патрулировании, произведённом мною в ночь со 2-го на 3-е число сего месяца. Я вылетел приблизительно в 11 ч. 08 мин. вечера 2-го числа с приказанием патрулировать между Саттонс-Фарм и Джойс-Грин. Набрал высоту 3 километров за пятьдесят три минуты. Насчитал, по моему мнению, десять серий осветительных снарядов; ниже имелось несколько облаков, однако в целом ночь была исключительно ясная. До 1 ч. 10 мин. пополуночи ничего не наблюдал, пока два прожектора не высветили цеппелин к юго-востоку от Вулиджа. В этом секторе облачность сгущалась, и прожекторам было затруднительно удерживать дирижабль в луче.

К этому времени мне удалось подняться до 3,6 километров, и я взял курс к цеппелину, по которому вели огонь несколько зенитных орудий, рассчитывая перехватить его при движении на восток. В течение примерно десяти минут я весьма медленно сокращал дистанцию. Определив, что цеппелин находится приблизительно на 250 метров ниже меня, я пожертвовал частью скорости ради сохранения высоты. Дирижабль скрылся за облаками, уходя от прожектора, и я потерял его из вида. По прошествии пятнадцати минут безрезультатных поисков я возвратился к маршруту патрулирования.

Около 1 ч. 50 мин. заметил красное зарево к северо-востоку от Лондона. Приняв это за очаг пожара, направился туда. В 2 ч. 05 мин. прожекторы захватили цеппелин над северо-северо-восточной частью Лондона (насколько могу судить). Помня о предыдущей неудаче, я пожертвовал высотой (находился примерно на 12 900 футах) ради скорости и пошёл с пикированием в сторону цеппелина. Наблюдал разрывы снарядов и пролёты трассирующих пуль вокруг него.

При сближении заметил, что зенитные снаряды разрывались либо слишком высоко, либо слишком низко; кроме того, значительное число разрывов происходило примерно на 250 метров позади дирижабля, а несколько трассирующих очередей прошли прямо над целью. Когда находился примерно в километре от цеппелина, я отчётливо слышал разрывы. Прошёл примерно в 250 метрах ниже дирижабля от носа к корме и израсходовал по нему один барабан пулемёта (с чередованием зажигательных патронов New Brock и Pomeroy). Видимого действия это не возымело.

Посему я зашёл с борта и дал по нему второй барабан вдоль борта — также без результата. Затем вышел ему в хвост; к этому времени я подошёл очень близко — на 150 метров или менее ниже — и сосредоточил огонь по одному месту (снизу, в кормовой части), выпустив третий барабан. При атаке цеппелина находился на высоте 3,5 километров. Едва барабан опустел, я увидел, что обстрелянная часть воспламенилась. Через несколько секунд вся кормовая часть была охвачена огнём. Когда я выпускал третий барабан, прожекторы по цеппелину уже не работали, и зенитная артиллерия огня не вела.

Я немедленно ушёл с пути падающего, пылающего цеппелина и, находясь в сильном возбуждении, выпустил несколько красных сигнальных ракет и сбросил парашютную осветительную бомбу. Имея мало масла и бензина, возвратился на аэродром Саттонс-Фарм и произвёл посадку в 2 ч. 45 мин. По приземлении обнаружил, что стрелки цеппелина повредили заднюю часть средней секции моего самолёта и несколько раз пробили главный лонжерон.

Имею честь быть, сэр, вашим покорным слугой,  

У. Лиф Робинсон, лейтенант. 

39-я эскадрилья, Королевский лётный корпус (R.F.C.).

Робинсон посадил самолёт под бурные аплодисменты других лётчиков и персонала аэродрома, которые были очевидцами произошедшего, немедленно написал вышеприведённый рапорт, после чего «выключился». Горящие останки 174-метрового цеппелина рухнули на землю к северу от Лондона у городка Каффли, что стало главным событием в его истории. Останки экипажа похоронили тут же, а остов дирижабля некоторое время был популярнейшей достопримечательностью с десятками тысяч посетителей. Затем его разобрали на части, которые были проданы британским Красным крестом в порядке сбора средств на госпитали и больницы. С тех пор в ратуше Каффли установлена модель сбитого воздушного корабля, а местная футбольная команда получила название «Цеппелины». 

Уильям Робинсон проснулся знаменитостью, одним из самых популярных людей в Британии. Спустя всего лишь два дня король Георг при большом стечении народа вручил ему у Вестминстерского дворца крест Виктории, высшую награду Британской империи. В качестве вознаграждения он также получил от военного ведомства 3500 фунтов стерлингов — в современных ценах это более 700 000 долларов США. Когда 16 сентября его самолёт сломался и сгорел при взлёте, Робинсону как символу и герою нации попросту запретили подниматься в воздух — что он многократно опротестовывал. В итоге он добился своего, перевёлся на Западный фронт истребителем — но в первом же вылете в апреле 1917-го столкнулся со знаменитой эскадрильей немецких асов, «воздушным цирком» барона Манфреда фон Рихтгофена с понятными для британцев последствиями. Раненого лётчика взяли в плен и отправили в лагерь военнопленных в Польше, откуда он неоднократно пытался сбежать. Увы, но условия там были таковы, что подорвали его здоровье: конец войны и освобождение он пережил лишь на несколько недель. Подцепив смертоносный для истощённых людей «испанский грипп», он умер в последний день 1918 года в доме своей сестры-баронессы.

Уничтожение SL-11 пулемётом ночного истребителя с зажигательными пулями показало, как бороться с цеппелинами в британском небе. Ночные перехватчики стали уже штатно оснащаться таким же вооружением, как на самолёте Робинсона. Уже 24 сентября при очередном налёте на Лондон немцы потеряли сразу два дирижабля. Первым отличился лейтенант Фредерик Соури из той же 39-й эскадрильи. Вскоре после полуночи он перехватил новейший супер-цеппелин типа R, флотский L-32, близ побережья к востоку от Лондона, и высадил по нему три барабана. Как и в случае Робинсона, лишь после этого дирижабль загорелся. Пылающий остов рухнул на поля у эссекского городка Грейт-Берстед, из экипажа в 22 человека вновь никто не выжил. Останки ещё более огромного, 200-метрового цеппелина вновь собрали множество посетителей. 

Чуть позже той же ночью лейтенант Альфред Брендон из 39-й эскадрильи перехватил над Эссексом уже возвращавшийся после бомбёжки Лондона ещё один супер-цеппелин L-33. Машина была уже повреждена огнём зенитной артиллерии, британский лётчик добавил несколько очередей от пулемёта. К счастью и для экипажа, и для британцев, воспламенения на сей раз не произошло, но многочисленные дыры в баллонах привели к быстрому снижению дирижабля. Капитан-лейтенант Алоиз Бокер приказал сбросить за борт всё, что только можно, но процесс не прекратился. Он понял, что никак не дотянет до базы, тонуть в море за кайзера вместе со всем экипажем тоже не хотелось, и машина была посажена экипажем у города Литл-Вигборо близ побережья Эссекса. Само собой, на земле немцы подожгли дирижабль и постарались уничтожить оборудование, но прочный дюралюминиевый остов, гондолы и один из двигателей пострадали лишь частично. По результатам его исследования и допросов пленного экипажа британцы узнали очень многое об устройстве и пилотировании цеппелинов. Именно это легло в основу создания экспериментальных дирижаблей жёсткой конструкции R-33 и R-34, один из которых первым в истории пересечёт Атлантику в 1919 году.

Всего в том вылете участвовали 12 машин, включая четыре супер-цеппелина, и два из них были потеряны от огня ночных перехватчиков. Если гибель SL-11 можно было счесть случайной неудачей, то теперь вырисовывалась некая тенденция. Более того, уже 2 октября та же участь постигла первый супер-цеппелин типа R, L-31. Его перехватил лейтенант Уолстан Темпест из всё той же 39-й эскадрильи ночных истребителей и сумел поджечь несколькими очередями. Пылающий остов рухнул у городка Поттерс Бар, все 19 членов экипажа погибли. Тело капитан-лейтенанта Генриха Мати, известного среди немецких военных воздухоплавателей как «отважнейший из командиров цеппелинов» — он водил дирижабли на Британию с самого начала вылетов, совершив их больше, чем кто-либо другой — было найдено необгоревшим в поле. Мати участвовал в налётах 2-3 и 23-24 сентября, лично видел гибель трёх предыдущих дирижаблей, и написал в дневнике незадолго перед последним вылетом: «Теперь лишь вопрос времени, когда мы кончим так же, как другие. Если кто-то из наших скажет, что его не преследуют кошмарные видения пылающих цеппелинов, он не более, чем позёр».

Теперь даже фанатичный Петер Штрассер, получивший от кайзера почётное звание «фюрера цеппелинов», был вынужден признать: небо Британии резко стало куда более опасным для его машин. На некоторое время налёты были прекращены, но 27 ноября было решено всё же рискнуть снова. 10 цеппелинов в двух группах отправились бомбить Лондон. Супер-цеппелин L-34, которым командовал Макс Дитрих, дядя будущей кинозвезды Марлен Дитрих, и более старый L-21 из вылета не вернулись. Их горящие останки рухнули в море. Больше в 1916 году вылетов против Британии не было, лишь морское патрулирование — но 28 декабря немцы потеряли ещё три цеппелина. SL-12 после неудачной аварийной посадки был добит штормовым ветром, а L-17 и L-24 умудрились сжечь на земле таланты из наземного персонала. 

Конструкторам компании фон Цеппелина было поручено срочно спроектировать и пустить в производство дирижабли новых типов: теперь главным требованием была не бомбовая нагрузка, а облегчённость, дающая способность летать на больших высотах и быстро подниматься ещё выше при появлении перехватчиков. С уже имеющихся машин снимали всё, что только можно, включая часть двигателей. Теперь цеппелины не должны были работать ниже 4,5-5 километров: немцы знали, что британские ночные перехватчики не могли достичь такой высоты. Петер Штрассер, как и сам кайзер Вильгельм, не собирались отказываться от бомбардировок Лондона.

© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»