В истории авиации есть самолеты-легенды: они устанавливали невообразимые прежде рекорды, были гением инженерной мысли и смелости или просто надежными и выносливыми рабочими лошадками. А есть самолеты-охотники на воздушные шарики. Звучит как шутка, но это далеко не шутка.
Во время холодной войны в СССР создали машину, способную подниматься на немыслимую высоту и расстреливать из пушки шпионские аэростаты. Самолет с размахом крыла шире, чем у Боинга, который мог часами парить в абсолютной тишине стратосферы на самой границе космоса. Эта машина называлась М-17 «Стратосфера». Ее потомок, М-55 «Геофизика», летает до сих пор. Вместе они установили сорок мировых рекордов, двадцать из которых не побиты и спустя тридцать лет.
Шпионские шарики
Все началось в разгар холодной войны. Середина 1950-х — время тотальной подозрительности и гонки вооружений. Американские спецслужбы искали способы заглянуть за железный занавес СССР и разведать, что происходит на бескрайних просторах Советского Союза.
И они нашли решение: воздушные шары.
В то время сотни автоматических аэростатов с фотокамерами и датчиками по струйным течениям ветра плыли через всю территорию СССР. Эти дешевые шпионские пузырики стали большой болью для советской ПВО: они забирались на высоту двадцать километров и выше — туда, куда не доставали ни зенитки, ни истребители тех лет. Крохотный беспилотный аэростат тихо дрейфовал в стратосфере, фотографируя военные объекты, а сделать с ним ничего было нельзя. МиГи той эпохи просто не могли туда забраться.
В 1960 году случилось знаменательное событие: под Свердловском (сегодня Екатеринбург) зенитной ракетой сбили американский высотный разведчик U-2 с пилотом Фрэнсисом Пауэрсом.
На волне этого успеха в СССР даже попытались создать свой аналог U-2 — проект С-13 в ОКБ Бериева. Но копия не взлетела, а к 1962 году программу свернули, признав, что нужны принципиально иные решения.
И такое решение пришло в 1967 году. Легендарному конструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву поручили разработать комплекс для борьбы с высотными аэростатами.
Инженеры проанализировали десятки вариантов, от ракет до лазеров, и пришли к выводу, что лучше всего с задачей справится специальный самолет-перехватчик. Самолет, который сможет забраться на те же заоблачные высоты, долго там барражировать и уничтожать шары из пушек.
Осталось всего ничего: спроектировать самолет, способный летать на высоте более двадцати километров, причем достаточно медленно, чтобы не проскочить мимо цели.
Облачная инфраструктура для ваших проектов
Виртуальные машины в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске с оплатой по потреблению.
Рождение «Стратосферы»
Получив зеленый свет, ОКБ Мясищева в 1970 году взялось за проект под шифром «изделие 34». Задача стояла дерзкая: перепрыгнуть барьер в двадцать километров. Раньше такого не делал никто, кроме разве что пилотов рекордных модификаций МиГ-25, которые забирались туда буквально на несколько минут.
Короче, готового решения не существовало. Пришлось создавать абсолютно новый самолет.
Основным ключиком к успеху стало уникальное крыло. М-17 спроектировали как двухбалочный моноплан с размахом крыла 40,3 метра. Для крыла специально разработали сверхкритический профиль П-173-9, такого раньше в советской авиации не было.
Если смотреть на самолет спереди, крыло выглядит необычно, оно изогнуто «обратной чайкой», немного опущено в центре и приподнято к концам.
Плюсом имеем 16 секций закрылков и шесть тормозных щитков по всему размаху. Это позволяло машине держаться на грани срыва потока в разреженном воздухе. М-17 мог летать там, где воздух в 10 раз разреженнее, чем у земли, практически парить как планер, с огромным аэродинамическим качеством 30:1. То есть с выключенным двигателем он мог спланировать с высоты одного километра на расстояние в 30 километров. Для сравнения, у того же Boeing 737 этот показатель составляет около 15, а у хороших планеров достигает 50. Перехватчик занял промежуточное положение: наполовину самолет, наполовину планер.
Но одним крылом задачу не решить. Нужен был мощный двигатель, способный тянуть машину в разреженном воздухе. Выбрали турбореактивный Колесов РД-36-51В — тот самый, что применялся на рекордных модификациях МиГ-25.
У земли он выдавал около семи тонн тяги, но на высоте 25 километров выдыхался до 600 килограммов-сил, всего 3% от номинала. Но другого выхода не было, более прожорливые двигатели сожрали бы все топливо прежде, чем самолет доползет до стратосферы.
Еще имеются два огромных воздухозаборника по бокам фюзеляжа — характерная черта М-17.
Сам фюзеляж сделали герметичным, с одноместной кабиной для пилота. На высоте 20 километров без гермокабины человеку не выжить. Так родился М-17 «Стратосфера».
Трагедия
Первый опытный экземпляр построили к концу 1978 года на заводе в Кумертау. Все было готово к началу испытаний. И тут случилась трагедия, о которой до сих пор ходят легенды.
Летчик-испытатель Кир Чернобровкин выполнял рулежные испытания. По сути, просто гонял новый самолет по полосе, проверяя управляемость на земле.
По одной версии, на полосу неожиданно выехал автобус техников. По другой, впереди оказались снежные заносы. Так или иначе, Чернобровкин принял решение разогнаться сильнее и чуть-чуть приподнять нос самолета. Многотонная машина, как назло, действительно оторвалась от земли.
В следующее мгновение пилот обнаружил себя в воздухе на сыром прототипе, который еще никто не пытался полноценно поднять. Видимость нулевая, самолет незнакомый, ситуация критическая. Чернобровкин не справился: М-17 рухнул с небольшой высоты и разбился. Летчик погиб, он не успел закрепиться ремнями и при ударе получил смертельную травму головы.
Стратосферный самолет унес первую жизнь, даже не начав летать по-настоящему. Самолет засекречен, ключевой испытатель потерян. Но работу продолжили.
В небо
Второй экземпляр собрали уже на Смоленском авиазаводе. Учли горький опыт, подлатали узкие места конструкции. И 26 мая 1982 года М-17 впервые по-настоящему поднялся в небо, за штурвалом был заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов.
Самолет оторвался от полосы на небольшой скорости, плавно набрал высоту и полетел как по маслу! Впереди были годы доводки, но главное свершилось: «Стратосфера» доказала свою жизнеспособность.
К 1983 году М-17 передали на государственные испытания. За три года, с 1983 по 1986 самолет выполнил 133 полета. Он достиг потолка около 21 500 метров и держал там скорость около 300 км/ч. Это очень медленно, на такой высоте обычные истребители еле-еле могут удерживаться, а наш герой спокойно барражировал.
Чтобы атаковать аэростаты, самолет вооружили. Изначально планировались аж две пушки ГШ-23 и пара ракет «воздух-воздух», причем пушки хотели установить во вращающейся турели сверху фюзеляжа. Но от излишеств отказались, все же это лишний вес. В итоге третий летный экземпляр получил фиксированную двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 миллиметра с простым прицелом.
Сюда же придумали и специальные снаряды. Обычный боеприпас просто пробил бы оболочку аэростата насквозь, не причинив особого вреда. Поэтому для М-17 создали 23-миллиметровые осколочные снаряды с особым взрывателем. Внутри они начинялись металлическими проволочными жгутиками, которые при взрыве расходились веером и резали тонкую оболочку шара.
В 1985-1987 годах на полигоне в Казахстане прошли уникальные учения: М-17 охотился на стратостаты-мишени. Летчики отрабатывали атаки на высотах от 9 до 21 километра и сбили девять аэростатов.
Задача была решена. СССР создал самолет, способный сбивать шары на околокосмической высоте. Однако...
Победа опоздала
История, как это часто бывает, распорядилась иначе. В 1983 году радары ПВО еще раз засекли шпионский аэростат, видимо, запущенный со стороны Норвегии. И больше такие шары не появлялись.
Американцы внезапно прекратили запуск аэростатов. К тому времени на смену шарам пришли спутники-шпионы и сверхзвуковые разведчики. Чуть позже между державами и вовсе подписали соглашение о прекращении запуска автоматических аэростатов в чужое воздушное пространство.
Программа самолета-перехватчика потеряла смысл. Государственные испытания М-17 решили не доводить до конца.
Новая жизнь
Казалось бы, что дальше? Проект засекречен, в серию не идет, три экспериментальные машины пылятся без дела. Но в конце 1980-х гриф секретности с М-17 сняли, самолет получил открытое имя «Стратосфера» — и тут-то обнаружилось, что у птички есть мирная и очень важная миссия.
Как раз в те годы мир охватила тревога из-за озоновой дыры. Требовалось исследовать верхнюю тропосферу и нижнюю стратосферу, брать пробы воздуха на высоте 15-20 километров, измерять концентрацию озона и других газов.
М-17 идеально подходил на роль летающей лаборатории! Он мог поднять научную аппаратуру прямо в озоновый слой.
Вместо пушки и прицела в носу и под брюхом смонтировали блоки приборов: спектрометры, датчики, пробоотборники. Программа получила название «Глобальный резерв озона», и М-17 внес свой вклад в изучение экологической проблемы века. В 1992 году самолет участвовал в международных экспериментах по измерению озона над Антарктидой.
В начале 1990-х М-17 привезли на авиационный салон в Париже. Он стоял на выставке — длиннокрылый, странный, весь белый, с маленькой кабиной. Пришлось рассказывать официальную версию — о научных целях и рекордах. А сколько этих рекордов «Стратосфера» наставила.
Мировые рекорды
Весной 1990 года летчики-испытатели решили напоследок побить как можно больше мировых достижений. Под руководством опытнейшего пилота Владимира Архипенко М-17 установил 25 мировых рекордов в классе реактивных самолетов массой 16-20 тонн. 12 из них были официально зафиксированы Международной авиационной федерацией: рекорды высоты, скорости и скороподъемности. 28 марта 1990 года Архипенко поднялся на 21 830 метров, установив абсолютный рекорд высоты в своем классе, который не побит до сих пор.
К 1990 году ресурс опытных машин был на исходе. Один самолет (борт СССР-17103) после рекордных полетов отправили в музей ВВС в Монино. Другой некоторое время летал в интересах науки, а затем тоже занял место в ангаре.
Казалось, история «Стратосферы» уже завершилась. Но на самом деле это было только начало.
Рождение «Геофизики»
Еще в ходе испытаний М-17 конструкторы понимали: потенциал платформы позволяет создать нечто большее, чем узкоспециализированный охотник на шарики. Огромный потолок, большая грузоподъемность (около двух тонн полезной нагрузки), продолжительность полета до шести-семи часов. Из него мог выйти отличный разведчик или научный самолет.
Параллельно с испытаниями М-17 в КБ Мясищева вели работы над модернизированной версией, известной как М-17РН (разведчик новый). Проект предусматривал два двигателя вместо одного и множество других доработок.
В 1987 году было решено закрыть тему перехватчика аэростатов и сконцентрироваться на многоцелевой модификации. Так на свет появился М-55, получивший собственное имя «Геофизика». НАТО присвоило ему код Mystic-B, продолжение прозвища М-17 Mystic-A.
По сути, это был новый самолет на базе М-17:
фюзеляж удлинили для дополнительного оборудования и топлива;
вместо одного турбореактивного двигателя установили два турбовентиляторных Соловьев Д-30В-12 тягой по 9 000 килограммов-силы каждый (можно сказать, гражданские родственники моторов от истребителя МиГ-31);
размах крыла уменьшился до 37,5 метра, чтобы оптимизировать аэродинамику под возросшую массу.
Но в целом компоновка осталась прежней: двухбалочный хвост с двумя килями, высокорасположенное крыло большого удлинения, одноместная кабина.
16 августа 1988 года М-55 впервые поднялся в воздух. Два мотора дали чувство надежности: даже если один откажет, второй вытянет машину из стратосферы. Улучшилась динамика.
Правда, без проблем не обошлось, в ходе испытаний два прототипа М-55 потерпели аварии. К счастью, оба раза обошлось без жертв.
Всего построили четыре летающих М-55 и еще пару для статических испытаний. Один позже переделали в учебно-тренировочный двухместный вариант, остальные использовались по прямому назначению.
Само название «Геофизика» намекало, что основной упор теперь сделан на науку. Уже в 1996-1997 годах самолет участвовал в изучении арктической стратосферы в рамках международной программы APE-POLECAT.
Полеты выполнялись из финского города Рованиеми. Самолет позволил собрать уникальные данные о строении и составе нижней стратосферы над Скандинавией и российской Арктикой. Ученые исследовали полярные стратосферные облака, оценивали состояние озонового слоя, изучали влияние гравитационных волн на температурный режим.
В 1999 году «Геофизика» работала над Антарктикой, продолжая дело М-17. Базой стал аргентинский город Ушуайя на острове Огненная Земля, самый южный город мира. С 15 сентября по 15 октября самолет совершал вылеты к полярному вихрю, фиксируя формирование озоновой дыры. Перелеты из Москвы до Ушуайи и обратно сами по себе стали научными миссиями, на борту непрерывно работала аппаратура, собирая данные о характеристиках атмосферы при пересечении разных климатических зон.
За прошедшие годы М-55 «Геофизика» принял участие в десятках крупных международных проектов. Научные полеты выполнялись:
над Арктикой из шведского города Кируна,
над Индийским океаном с Сейшельских островов,
над Австралией из Дарвина,
над Африкой из Уагадугу в Буркина-Фасо,
над Бразилией из Арасатубы.
В этих регионах происходит наиболее активное формирование воздушных масс, которые затем переносятся в другие части света.
Один из полетов преподнес неожиданный сюрприз: над Индийским океаном на высоте 16 километров, в области тропопаузы, приборы зафиксировали рекордно низкую для атмосферы Земли температуру — минус 91,8 градусов по Цельсию.
В 2016 году М-55 участвовал в европейском проекте StratoClim, собирая данные для 26 исследовательских институтов. На борту разместили тридцать научных приборов общей массой более тонны, от лидаров до спектрометров. Самолет базировался в Индии и Таиланде, совершая полеты в муссонную тропосферу.
М-55 тоже не остался без рекордов. В сентябре 1993 года летчик-испытатель, Герой России Виктор Васенков поднялся на «Геофизике» на 21 360 метров, установив рекорд высоты в более тяжелой весовой категории, 20-25 тонн взлетной массы.
Всего на счету М-55 15 мировых рекордов ФАИ. И все они до сих пор не побиты. Просто в мире больше нет подобных самолетов, некому отобрать первенство.
Дарим домены всем пользователям
Акция действует при регистрации, продлении и переносе домена.
От псевдоспутников до туристов в стратосфере
В середине 2000-х вокруг «Геофизики» возник необычный коммерческий замысел.
Компания Qucomhaps предложила использовать М-55 как «псевдоспутник», летающую станцию связи на высоте около 20 километров. Идея заключалась в том, чтобы оснастить самолет ретрансляторами и барражировать над территорией, раздавая интернет (внезапно) или обеспечивая связь. М-55 действительно способен находиться в воздухе до 6,5 часов на высоте 17 километров, а с дозаправкой или в экономичном режиме еще дольше. В проект даже инвестировали солидную сумму — нашел информацию о миллиарде долларов, но до реальных полетов дело так и не дошло.
Зато другой смелый замысел все же осуществился: туристические полеты в стратосферу. В 2000-х «Роскосмос» совместно с компанией Space Adventures предлагал желающим за немалую сумму подняться на двухместном М-55УТС на высоту около 21 километра, и несколько минут созерцать черноту космоса и изгиб земного горизонта из кабины. Такие полеты реально выполнялись, хотя и не стали массовыми.
Что сегодня
К 2020-м годам в строю оставались, по разным данным, один-два экземпляра М-55. Они хранились на аэродроме в Жуковском, изредка поднимаясь для научных проектов.
В 2023 году нашел информацию о том, что Россия планирует вернуть в строй единственный летающий М-55 для использования в разведывательных целях. Насколько эти планы близки к реализации, сказать, конечно, сложно.
В итоге
Все эти самолеты родились для войны, которая не состоялась. Их создали, чтобы охотиться на шпионские шары — и они научились это делать мастерски. Но когда цель исчезла, они обрели новый смысл — и какой!
Бывшие истребители аэростатов стали летающими лабораториями, исследующими озоновый слой планеты. На них бок о бок работали советские, российские и зарубежные ученые. Они летали над Арктикой и Антарктикой, над Индийским океаном и африканскими саваннами. Они помогли понять, как устроена атмосфера Земли и что угрожает нашему небу. Оружие превратилось в инструмент познания.
Сегодня один из героев нашей статьи стоит в музее в Монино — величавый, крашеный белым, немного грустненький экспонат под открытым небом. Другой, возможно, еще взлетит.
А пока — честь им и слава. Они заслужили своеместо среди звезд!
Комментарии (47)
0serg
02.02.2026 08:07Всего на счету М-55 15 мировых рекордов ФАИ. И все они до сих пор не побиты.
... и все они вида "рекорд в классе реактивных самолетов массой 16-20 тонн"?
geirby
02.02.2026 08:07Многотонная машина, как назло, действительно оторвалась от земли.
Вы издеваетесь? Он самосвал что ли испытывал? Мне кажется, самолет ОЖИДАЕМО оторвался от земли будучи СПРОЕКТИРОВАННЫМ отрываться от земли.
он не успел закрепиться ремнями
Что значит "не успел" когда он должен был быть закреплен согласно ТБ.
Американцы внезапно прекратили запуск аэростатов.
Ого, как подло! Внезапно взяли и поступили так как им нужно, а не как планировали 13 лет назад в каких-то военных кабинетах. Нехорошие какие люди!
Bedal
02.02.2026 08:07в том катастрофическом "полёте" было множество нарушений. В том числе превышена воздушная скорость, почему самолёт и поднялся. Очень уж был летуч.
Javian
02.02.2026 08:07туда, куда не доставали ни зенитки, ни истребители тех лет.
Решение было - по какой-то случайности американские инженеры встроили в конструкцию аппаратуры аэростата металлический пруток, длина которого соответствовала диполю на частоте работы советских РЛС. И поэтому аэростат начанал ярко светиться на экранах РЛС как только появлялся из-за горизонта. Для сбивания шаров были приспособлены списываемые ТУ-4 (Boeing B-29) - в верхней части фюзеляжа было прорезано отверстие для ствола зенитного орудия, которое было установлено внутри самолета. Всё это вместе позволило зенитке успешно выстреливать на высоту полета аэростата и сбивать их "пачками".
Тогда американская разведка предприняла новую акцию. Как известно, над нашей страной на высоте 10000 метров пролегает воздушное течение, которое движется с запада на восток. С территории западных стран американцы начали запускать к нам на этой высоте шары-зонды, снабженные автоматической фотоаппаратурой. По идее, каждый из них, совершив съёмки, должен был сбросить балласт, подняться до 20000 метров и на встречном воздушном потоке уйти обратно.
Акция была крупная, дорогостоящая, но, по-моему, дурацкая, поскольку ничего она американцам не дала. Наши зенитчики сбивали эти разведывательные шары пачками. Образцы передавались в Можайку, с которой я поддерживал тесные деловые отношения. Фотоаппаратура, используемая на шарах, интереса не представляла, а вот фотоплёнка, созданная для съёмок с больших высот, была хорошая: высокочувствительная и сильно дубленая, выдерживавшая температуру раствора до 50 градусов. Как раз то, что нам надо… И было у нас её, как говорится, завались… Эту плёнку я и решил использовать в «Енисее».
https://rumlin.wordpress.com/2014/08/22/американские-шарики/
Edwward
02.02.2026 08:07Пачками - это сколько?
По данным из российских архивов и публикаций, с 1956 по 1977 год подразделениями ПВО СССР было обнаружено 4112 американских (и союзных) разведывательных шаров над территорией Союза, из них сбито 793.
Сбивали преимущественно истребителями. ЗРК применялись, но точное число не известно. Почему преимущественно истребители - в двух словах не объяснишь, много технических нюансов.
Но, то что М -17 был необходим, как специализированный перехватчик подобных целей(шары) - это абсолютно точно.
Bedal
02.02.2026 08:07это похоже на выдумки "очевидца". Основанные в том числе на старой истории про то, что плёнка из упавших американских аэростатов типа WS-119L использовалась для съёмки обратной стороны Луны. Дело было ещё в 1959м (Луна-3).
0serg
02.02.2026 08:07Это как раз вроде от одного из создателей этой системы для Луны-3 и есть рассказ.
Bedal
02.02.2026 08:07Как-то не очень. История с той плёнкой вполне подробно описывалась. Шар был не сбит, упал сам. Пачками эти зонды не сбивали, слишком высоко. И плёнку не случайно по знакомству передали. И достоинство её было - устойчивость к радиации (на 20км это уже влияет).
DSSilver
02.02.2026 08:07«Врет, как очевидец») сами подумайте, откуда инженер работающий над одной темой, мог знать в СССР что там придумали против аэростатов, кроме пьяных баек из застольных разговоров. Мало того, что такой модификации Ту-4 не существовало. Так и с точки зрения инженера, можно заранее оценить эффективность огня из зенитной пушки, с ее отдачей, через прорезь (!) в корпусе на 8 км по высоте от максимального потолка (уже минимум 57-мм орудие), который мог достичь этот бомбардировщик в молодости, как крайне неэффективную, даже если ее туда вкорячить)
Andrewty
02.02.2026 08:07На Луне -3, помимо чудо фотоплёнки, была ещё фототелевизионная аппаратура "Енисей" (где эта фотоплёнка и находилась), с 5 мм. свинцовым экранированием.
DSSilver
02.02.2026 08:07Этому не стоит верить. Ту-4 «с зенитным орудием» никогда не существовало. Бредовые прохладные истории про то, как мы их хитрый ход победили с помощью овна и палок.
ssj100
02.02.2026 08:07Если стратосфера разрежена, а почему не использовать крылья с изменяемой стреловидностью... типо взлетел, поднялся на 10 км - рассправил крылья и планируй на 20 км.
Также и про двигатели... выдвигающийся конус перед двигателем смог бы собирать воздух с большей площади
Bedal
02.02.2026 08:07— а зачем крылья складывать ниже?
— а зачем выдвигать конус?
ssj100
02.02.2026 08:07чтоб сопротивление воздуха не сломало, чтоб двигателям было легче...
Чтоб был больший приток воздуха и хватало кислорода для реактивного двигателя
Bedal
02.02.2026 08:07С чего бы их должно сломать? Скорость полёта у самолёта практически не меняется по высоте - сюрприз? Приборная скорость 450 на высоте 10км. При том, что воздушная скорость 900. Сопротивление, которое сломает - как раз от приборной скорости.
То же касается двигателей. Имеет смысл сделать воздухозаборники сразу нужного размера. На малой высоте у двигателя большой избыток тяги, рост сопротивления не критичен.
ssj100
02.02.2026 08:07Скорость полёта у самолёта практически не меняется по высоте - сюрприз?
А плотность?, и в следствие сопротивление?
dvkozyr
02.02.2026 08:07Приборная скорость измеряется приемником воздушного давления, не зависит от высоты и характеризует скоростной напор. Внизу воздух плотный и самолет летит не быстро, чтобы не жечь горючее и не превысить нагрузки на конструкцию. С высотой плотность и сопротивление падает - можно разогнаться и лететь быстрее относительно земли, но приборная скорость будет той же. На высоте падение плотности компенсируется скоростным напором и на конструкцию действуют всё те же силы, что и внизу.
qwe101
02.02.2026 08:07На чёрной птичке движущийся конус в воздухозаборнике.
dvkozyr
02.02.2026 08:07Ну там он наоборот, отсекал излишний воздух на сверхзвуке, когда менялась схема работы всего двигателя.
А вот воронка вперед, аля ухо, собирающая разреженный воздух для дозвукового полета на большой высоте - это интересно, пытался ли кто такое делать?
qwe101
02.02.2026 08:07Воздухозаборники на разных скоростях - даже неподвижный - это такая хитрая штука...
Pokemon_ru
02.02.2026 08:07А еще изменяемая стреловидность, это очень много "лишней" массы. Потеря механической прочности и смысла в ней нет. т.к. она нужна для сверхзвука на максималке и минимальных скоростях при посадке. Но аэростаты никуда не спешат, большие скорости не нужны. А вот подъемная сила нужна и чем больше тем лучше.
ru_vlad
02.02.2026 08:07Изменяемая геометрия крыла достаточно сложная и дорогостоящая система, усложнение управление, дополнительный вес. Даже текущие самолеты (Су-24, Ту-160) не полностью оправдывают идею универсального крыла для разных скоростей.
Про конус, скорость другая, надо ее увеличивать но тут возникают масса других проблем.
ermouth
02.02.2026 08:07Изменяемая стреловидность предполагает, что у вас центроплан довольно широкий. При этом центроплан должен принимать на себя нагрузки кручения и изгиба от крыльев по сути в двух далеко расположенных точках – на шарнирах поворота. Не по рёбрам как обычно, а именно точечные разнонаправленные нагрузки. И при этом жёсткость сохранять.
То-есть это конструктивно должен быть очень жёсткий кессон – а это плюс в массу, ну и дополнительно ещё масса шарниров, тоже очень непростых по конструкции из-за сосредоточенных нагрузок.
И вся эта машинерия добавляет не только массу (то-есть высоту крадёт), но ещё и затратна очень. В бомберах с изм. стреловидность центроплан – обычно титановый цельносварной кессон, заоблачный по стоимости и сложности производства.
Оно того не стóит.
squirtazzer
02.02.2026 08:07Спасибо, что выделил "о" в слове "стоит", мы же тупые, прочитали бы "стоИт". Ты серьёзно?
Andrewty
02.02.2026 08:07Планировать самолёт может не с 10 км. до 20 км., а с 20 км. до 10 км. От 10 км. до 20 км. он набирает высоту за счёт тяги двигателя (скорость), создающего подъёмную силу крыла (если лапидарно).
ssj100
02.02.2026 08:07Так вот чтоб была больше площадь крыла для создания подъемной силы, и уже крейсерно набор высоты, а не для чисто планирования вниз
DSSilver
02.02.2026 08:07Обалдеть. Никогда бы не подумал, что на Стратосфере стояла Schräge Musik! Никогда не видел орудийный узел этой машины
Vsevo10d
02.02.2026 08:07Сюда же придумали и специальные снаряды. Обычный боеприпас просто пробил бы оболочку аэростата насквозь, не причинив особого вреда. Поэтому для М-17 создали 23-миллиметровые осколочные снаряды с особым взрывателем. Внутри они начинялись металлическими проволочными жгутиками, которые при взрыве расходились веером и резали тонкую оболочку шара.
Astroscope
02.02.2026 08:07Получив зеленый свет, ОКБ Мясищева в 1970 году взялось за проект под шифром «изделие 34». Задача стояла дерзкая: перепрыгнуть барьер в двадцать километров. Раньше такого не делал никто, кроме разве что пилотов рекордных модификаций МиГ-25, которые забирались туда буквально на несколько минут.
...
К 1983 году М-17 передали на государственные испытания. За три года, с 1983 по 1986 самолет выполнил 133 полета. Он достиг потолка около 21 500 метров
Lockheed U-2:
первый полет - 01 августа 1955 года
построено 104 экземпляра
потолок официально (неофициально больше) - 24000м
скорость сваливания (минимальная) - 120км/ч
крейсерская скорость на высоте 22000м - 760км/ч
И это при том, что сбитый U-2 изучали вдоль и поперек. Как-то неубедительно получается.
Andrewty
02.02.2026 08:07Практический потолок U-2 (всех модификаций) - 21 300 м. Динамический (прыгнуть "горку" на максимальной скорости) U 2A (модель 1955 года) мог и на 24 000 м. Но в практике, тем более для самолёта - разведчика, полёт на высотах динамического потолка не применяется (зачем разведчику тратить топливо и скакать "горки"- синусоиды выше практического потолка? Это не высотный перехватчик.). Дальность полёта U-2 (важный параметр для высотного самолёта- разведчика) - 3500 км. (хотя в ряде источников выдают 4 633 км. Правда, там же и крейсерскую скорость обозначают в 740 км/ч). М - 55 на высоте 17 000 м. - 5000 км. Скорость на этой же высоте - 740 км/ч.
"крейсерская скорость на высоте 22000м" . Какая "крейсерская" скорость за пределом практического потолка, если уже на высотах практического потолка крейсерский полёт невозможен?
"неофициально больше", это как? По данным "агентства ОБС"? Ах да, неназванные "очевидцы".
0serg
02.02.2026 08:07Практический потолок U-2 (всех модификаций) - 21 300 м.
Официальный практический потолок U-2 это "больше 21300 м". У версии U-2C FAI официально задокументирован рекорд горизонтального полета (не горки) на высоте 22482 м. Скорость полета у U-2S с модернизированным двигателем выше, следовательно высота тоже должна быть выше. Считается что это 24000 м, но правда это уже у более современного самолета чем M-55.
Дальность полёта U-2 (важный параметр для высотного самолёта- разведчика) - 3500 км
Конечно же нет. Маршрут Гари Пауэрса над СССР для понимания составлял 6100 км, а это одна из самых ранних модификаций. Реально там 9000 км. Не читайте википедию, там бред написан.
Astroscope
02.02.2026 08:07"неофициально больше", это как? По данным "агентства ОБС"? Ах да, неназванные "очевидцы".
Мы обсуждаем самолет, многие сведения о котором засекречены. У нас есть некоторые данные из открытых источников, которыми мы располагаем, в том числе некоторые опубликованные технические характеристики, которые, по соображениям секретности, могут быть умышленно искажены в сторону ухудшения. То есть я понимаю ваше желание создать ауру Рен-ТВ вокруг Lockheed U-2 и тем самым как бы обесценить объективные преимущества самолета, созданного за примерно три десятилетия до сабжа, причем хорошо изученного по обломкам, хотя это ваше желание не поддерживаю, к тому же оно разбивается об объективные факты и обоснованные предположения как антипод досужим вымыслам.
ermouth
02.02.2026 08:07И это при том, что сбитый U-2 изучали вдоль и поперек. Как-то неубедительно получается.
Потому и не построили в 60-е – хотя попытки были. Результатом было вполне рациональное соображение: зачем пытаться сделать то, что можно сбить. Плюс головокружение от космоса (в частности от Космоса-4) привело к тому, что сразу несколько хоть сколь-нибудь сомнительных околоразведывательных самолётных проектов были Хрущёвым зарезаны.
Правда, довольно быстро стало понятно, что съёмка из космоса не заменяет высотную авиаразведку, и несколько проектов было возобновлено к концу 60-х – но время было уже упущено.
Astroscope
02.02.2026 08:07Потому и не построили в 60-е – хотя попытки были.
Из статьи следует, что построенная копия не взлетела. То есть не "поэтому", а потому что копию строили, но построить не смогли. Хотя копировать намного легче, чем разрабатывать с нуля.
Результатом было вполне рациональное соображение: зачем пытаться сделать то, что можно сбить.
Именно, рационализация. Виноград зеленый. ©
Плюс головокружение от космоса (в частности от Космоса-4) привело к тому, что сразу несколько хоть сколь-нибудь сомнительных околоразведывательных самолётных проектов были Хрущёвым зарезаны.
Это не причина, по которой не смогли построить копию. Копию строили, но не взлетела. А не решили не строить, потому что спутники. Ну и зарезать сомнительные проекты я бы не сказал, что плохое решение.
Правда, довольно быстро стало понятно, что съёмка из космоса не заменяет высотную авиаразведку, и несколько проектов было возобновлено к концу 60-х – но время было уже упущено.
Да, время упущено в том смысле, что быстро совершенствующиеся спутники и развитие средств ПВО уже успели сделать высотную аэроразведку достоянием недавнего, но прошлого.
ermouth
02.02.2026 08:07Копию строили, но не взлетела
Их даже несколько проектов было, и я разное читал. У меня сложилось впечатление, что причина неудачи была в том, что это всё МО курировало, и они хотели хоть какую-то, но пушечку на борту. То-есть не чисто конструкторские причины. Хотя это просто ИМХО.
С U-2 аналогичная история была, но с иным исходом. ЛеМэй идею U-2 забраковал потому что без пушки, зато проект заметили в ЦРУ, а вот им никакая пушка была не нужна. В результате проект делали под ЦРУ, и DoD – когда всё же понял ценность – потом буквально покупал U-2 у ЦРУ.
С инженерной точки зрения пушечка на борту высотного разведчика – это, во-первых, масса которая крадёт потолок, а во-вторых, как ни странно, отдача. Отдача от пушки при окне скоростей между скоростью сваливания и Vne на макс эшелоне всего в ~10км/ч – это прямой риск сваливания после двух-трёх выстрелов.
быстро совершенствующиеся спутники и развитие средств ПВО уже успели сделать высотную аэроразведку достоянием недавнего, но прошлого
Это верно для стратегической разведки, но не для тактической. Спутник над театром боевых действий в нужные момент летать не отправишь. SR-71 для тактической разведки юзали до самого конца 80-х, правда, его и не сбить было.
ssj100
02.02.2026 08:07SR-71 для тактической разведки юзали до самого конца 80-х, правда, его и не сбить было.
Cбить то можно было - ракеты ПВО летят быстрее самолета, но надо летать избегая ПВО, поэтому над СССР в основном он и не летал, только делал редкие пролеты по касательной, а вот перехватить да было не чем - пока не поставили Миг-31 на крыло.
Зато хорошо полетал над другими странами Вьетнамом, Кубой, Кореей Китаем и тд, вот там он и пригодился
ermouth
02.02.2026 08:07Cбить то можно было - ракеты ПВО летят быстрее самолета
C 1983 года, после модернизации С-300. И даже так надо приказ на пуск выдавать с существенным упреждением, то-есть цепочка принятия решения должна была быть под такое заточена – что в тех реалиях было малореально. Стрелять в зенит и тем более вдогонку такому звездолёту с тогдашним уровнем систем ПВО было бессмысленно.
Плюс формальных оснований не было (хотя попытки были) – с высоты 25км наклонными камерами бокового обзора 400+ км вглубь территории захватывалось даже при пролёте вдоль границы без захода в воздушное пространство. Да даже 100 км захвата надирных камер хватало для облёта балтики.
ncix
02.02.2026 08:07Мясищев и его КБ вообще строили самые необычные в союзе самолеты. Тот же М-50 до сих пор выглядит как звездолет.
FedorEremin
02.02.2026 08:07Интересно, как старые инженерные решения находят новую жизнь и смысл далеко за пределами первоначальных задач - это вдохновляет на нестандартные подходы в любых проектах.
AccountForHabr
" 28 марта 1990 года Архипенко поднялся на 21 830 метров, установив абсолютный рекорд высоты в своем классе, который не побит до сих пор. Еще пару километров, и до линии Кармана, условной границы космоса, было бы рукой подать"
wiki - "В соответствии с определением Международной авиационной федерации (ФАИ), линия Кармана находится на высоте 100 километров над уровнем моря."
В статье какая то особая линия Кармана или особые метры?
pilot_artem Автор
Да, вы правы, спасибо! Уже поправил статью. Цените вашу внимательность!