29 марта 1990 года в Ташкенте с заводской полосы поднялся небольшой турбовинтовой самолёт. Два двигателя, прямое крыло, 64 пассажира. Ил-114 — замена Ан-24, рабочего коня советской региональной авиации, который к тому моменту летал уже почти тридцать лет и потихоньку старел.

Через год Союз развалился.

Завод в Ташкенте оказался в другой стране. За всё время успели собрать 17 машин. Часть летала в Узбекистане, пара попала в Россию, остальные так и остались стоять на ташкентской площадке, постепенно превращаясь в металлолом.

Прошло тридцать пять лет, и этот самолёт решили воскресить. Новые двигатели, новая авионика, сборка в Подмосковье. Назвали Ил-114-300.

Вчера, 24 мая 2026 года, стало известно: на ПМЭФ в Петербурге (3-6 июня) машину впервые покажут широкой публике. Денис Погодин, первый замглавы Луховицкого авиазавода, пригласил Путина лично осмотреть самолёт. Но сертификата у машины до сих пор нет, испытания на грунте не начинались, а проект «Ладога», который мог бы стать альтернативой, на прошлой неделе официально приостановлен.

Получается, Ил-114-300 остался единственной надеждой. Давайте разбираться, на что эта надежда опирается.

Почему без этого самолёта плохо

В России больше тысячи аэропортов и посадочных площадок. Звучит внушительно, но большинство из них — это короткая полоса в тайге или тундре, грунтовая или гравийная, без телетрапов, иногда без нормального ограждения. Воркута, Нарьян-Мар, Бодайбо, Тура, Хатанга, десятки посёлков на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, куда нет ни дороги, ни железной дороги. Только полоса и самолёт.

Ан-24 и Ан-26 связывали эти места с большой землёй с 1962 года.

Высокоплан, два турбовинтовых двигателя АИ-24, неприхотливый как трактор. Садился на грунт, на укатанный снег, на всё, что более-менее ровное. По-хорошему, Ан-24 — один из главных самолётов в истории советской авиации, потому что без него огромные территории страны были бы просто отрезаны.

Но им 50-60 лет. Ресурс на исходе. Запчасти кончаются — Антонов теперь украинское КБ, и поставки прекращены давно. Двигатели АИ-24 расходуют топливо так, что при нынешних ценах на керосин каждый рейс в минус. Шум такой, что по современным нормам эти машины вообще не должны летать над населёнными пунктами.

Замену обещают давно. «Байкал» (ЛМС-901) на 9 мест, замена Ан-2, писал про него. Но «Байкал» буксует: на УЗГА кадровая чехарда, сертификация переносится, ушли миллиарды, а результат скромный. «Ладога» — ещё один проект УЗГА на 44 пассажира приостановлена на прошлой неделе.

Ил-114-300 на 64 пассажира — единственный оставшийся вариант. Конкурентов внутри страны больше нет.

Что у него внутри

Фюзеляж

Длина 26,9 метра, внутренний диаметр около 2,86 метра, компоновка 2+2. Герметичный, рассчитан на крейсерскую высоту 7 600 метров — заметно ниже, чем у реактивных машин (Суперджет — 12 200 м, Ту-214 — 11 100 м). Для турбовинтового самолёта это нормально и даже правильно: на больших высотах воздух слишком разрежён, винту не за что цепляться, КПД падает. Зато и перепад давления в фюзеляже меньше, а значит, конструкция легче и проще. Каждый цикл «надул-сдул» (наддув на высоте, сброс при снижении) нагружает обшивку меньше, чем у реактивных — ресурс по усталости выше.

Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке

Крыло: почему прямое и что это даёт

Крыло прямое, размах 30 метров, площадь 81,9 квадратных метров, удлинение около 11. У Тушки-214 удлинение порядка 9,5, у Суперджета 9,4. Большое удлинение означает длинное и относительно узкое крыло. Чем больше удлинение, тем слабее концевые вихри (те самые закрученные потоки воздуха, которые срываются с законцовок крыла и крадут энергию), тем меньше индуктивное сопротивление, тем выше аэродинамическое качество.

Стреловидность же нужна на скоростях 0,7-0,85 Маха, когда на верхней поверхности крыла поток локально разгоняется до сверхзвука и образуется скачок уплотнения. Ил-114-300 летает на 0,37-0,41 Маха, даже не половина скорости звука. При таких числах стреловидность бесполезна, а прямое крыло выигрывает сразу по нескольким фронтам.

Меньше скорость отрыва, короче разбег. Проще конструкция и нет сложных стыковочных узлов. Нет проблемы со срывом потока на законцовках при увеличении угла атаки (у стреловидного крыла срыв начинается именно с концов, и для борьбы с этим делают аэродинамическую крутку — как на Ту-214). Плюс прямое крыло лучше работает с турбовинтовым двигателем, вздушный винт создаёт закрученный поток, набегающий на крыло, и на прямом крыле его влияние проще учесть и компенсировать.

Механизация — двухщелевые закрылки по задней кромке и предкрылки по передней. На посадке они увеличивают кривизну и площадь крыла, позволяя лететь медленнее без потери подъёмной силы.

Конструкция — алюминиевая: лонжероны, стрингеры, нервюры, обшивка. Топливо в кессонах крыла (герметизированном пространстве между лонжеронами), запас около 5 600 кг.

Двигатель ТВ7-117СТ-01: глубокий разбор

ТВ7-117СТ-01 — турбовинтовой двигатель со свободной турбиной, разработка «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург). Мощность на взлёте — 3 100 л.с., на крейсере — около 2 500 л.с. Сухая масса — 515 кг. Сертификат типа выдан Росавиацией в январе 2023 года.

Что значит «со свободной турбиной». В турбовинтовых двигателях бывает две схемы. В одновальной — компрессор, турбина и винт сидят на одном валу. В схеме со свободной турбиной — между газогенератором (компрессор + камера сгорания + турбина компрессора) и винтом нет механической связи. Есть только газодинамическая: горячий газ из турбины компрессора попадает на лопатки свободной турбины, вращает её, а уже та через редуктор крутит винт.

Преимущество свободной турбины: газогенератор и винт работают на разных оборотах, независимо друг от друга. Можно менять мощность на винте, не меняя режим работы компрессора. Запуск проще, управление гибче, переходные режимы мягче. Большинство современных турбовинтовых двигателей (PW100 на ATR 72, PW150A на Q400) используют именно эту схему.

Конструкция ТВ7-117СТ-01 (по данным «ОДК-Климов» и aviation21.ru):

Компрессор — одновальный, осецентробежный. Пять осевых ступеней и одна центробежная. Центробежная ступень — это колесо, которое выбрасывает воздух наружу центробежной силой, дожимая его после осевых ступеней. Такая схема (осевые + центробежная) позволяет получить высокую степень сжатия при компактных размерах двигателя. Входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней — регулируемые, то есть их лопатки могут поворачиваться, подстраивая поток под режим работы. Это защищает компрессор от помпажа.

А еще у «ОДК-Климов» есть запатентованная технология: закрытое центробежное колесо, которое позволяет увеличить мощность двигателя на 10% при сохранении остальных параметров. Вроде как эта технология применена в ТВ7-117СТ-01.

Камера сгорания — кольцевая, противоточная. «Противоточная» означает, что поток воздуха из компрессора разворачивается на 180° перед входом в камеру, что позволяет сделать двигатель короче. Решение компактное, но увеличивает гидравлические потери.

Турбина компрессора — двухступенчатая, с четырьмя охлаждаемыми венцами. Четыре охлаждаемых венца — это и сопловые аппараты (неподвижные лопатки, направляющие газ на рабочие), и сами рабочие лопатки. Охлаждение нужно, потому что температура газа перед турбиной — порядка 1 500°C, а жаропрочные сплавы выдерживают без охлаждения около 1 000-1 100°C. Разница в 400-500 градусов компенсируется тем, что внутри лопаток проходят каналы, по которым прокачивается относительно холодный воздух, отобранный от компрессора. Рабочая лопатка первой ступени турбины ТВ7-117 чуть больше ногтя большого пальца. Крохотная деталь, которая тысячи часов вращается с огромной скоростью при полутора тысячах градусов.

Свободная турбина — тоже двухступенчатая. Её вал проходит внутри вала турбокомпрессора, с выводами вперёд — то есть мощность снимается через переднюю часть двигателя, где стоит редуктор.

Редуктор — соосный, расположен перед компрессором. Понижает обороты с 15 000-20 000 (свободная турбина) до 1 200-1 400 (винт). Передаёт весь крутящий момент двигателя — один из самых нагруженных узлов.

Поломка редуктора = потеря тяги.

Конструкция модульная: двигатель разделён на модули, которые можно менять прямо на аэродроме, без отправки всего мотора на завод.

Система управления — FADEC (электронная с полной ответственностью), тип БАРК-65СМ. Контролирует все параметры: обороты, температуру, расход топлива, положение регулируемых аппаратов.

Сравнение с Ан-24:

Легче на 85 кг, мощнее на 550 л.с., компактнее, с цифровым управлением. Но ресурс пока как главный вопрос. Именно ресурс двигателей семейства ТВ7-117 стал проблемой на Ил-112В.

Винт АВ-112-114

Шестилопастной, диаметр 3,9 метра, с автоматическим регулированием шага. Лопасти из композитов (стеклопластик + углепластик). Композитные лопасти легче металлических и позволяют придать аэродинамически оптимальную форму с переменным профилем и круткой по размаху — каждое сечение лопасти настроено на свой радиус и свою окружную скорость.

Угол установки лопастей меняется в полёте. На взлёте малый шаг, а на крейсере большой шаг. Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления. Без флюгирования самолёт с одним отказавшим двигателем резко теряет скорость и кренится.

Шесть лопастей вместо четырёх (как на АВ-72 у Ан-24) — это распределение нагрузки по большему числу лопастей, что снижает шум и вибрации. Тот же диаметр (3,9 м), но работает тише и эффективнее.

Шасси

Трёхстоечное, с передней управляемой стойкой. Рассчитано на грунтовые полосы: увеличенный ход амортизаторов, широкие пневматики низкого давления (чтобы не проваливаться в мягкий грунт). Главные стойки — по одному колесу на каждой.

Катастрофа

17 августа 2021 года в подмосковной Кубинке разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В. Это не Ил-114-300, а совсем другой самолёт — грузовой, для военных. Но на нём стояли двигатели ТВ7-117СТ из того же семейства, что и ТВ7-117СТ-01 на Ил-114-300.

Ил-112В перелетал из Жуковского в Кубинку для форума «Армия-2021». На заходе загорелся правый двигатель. Пожар в секунды перешёл в неуправляемый, самолёт завалился на крыло, перевернулся в воздухе и рухнул. Погибли командир Николай Куимов (тот самый человек, который восемью месяцами ранее впервые поднял Ил-114-300., лётчик Дмитрий Комаров и бортинженер Николай Хлудеев.

Испытания Ил-114-300 остановили в тот же день.

Двигатели из одного семейства — проблема может быть общей. Программу Ил-112В в итоге закрыли полностью. Для Ил-114-300 двигатель доработали, результатом стала модификация ТВ7-117СТ-01 с изменениями по итогам расследования. Сертифицировали в 2022-м. Но два года были потеряны.

Грунт: вопрос, на который пока нет ответа

Ил-114-300 создавался как замена Ан-24 на грунтовых полосах. Это его главная задача, его смысл существования. Но по тому, что нашел я, испытания на грунтовых ВПП начнутся только осенью 2026 года.

То есть самолёт, которому уже пять с половиной лет с первого полёта, до сих пор не проверен на тех полосах, ради которых его делали.

И тут есть сомнения насчёт работы с грунта из-за низкого расположения двигателей. Ил-114 — низкоплан, двигатели висят под крылом, относительно близко к поверхности. Ан-24 — высокоплан, двигатели стоят высоко на крыле, далеко от земли. На грунтовой полосе камни, грязь, куски льда летят из-под колёс шасси вверх. У высокоплана они пролетают мимо двигателей. У низкоплана есть шанс попасть во входное устройство.

Для турбовинтового двигателя попадание камня — это повреждение лопаток компрессора. А дальше зависит от конструкции, если лопатки на отдельных замках, меняешь одну.

Где всё сейчас

Два опытных борта (54115 и 54116) летают в Луховицах и Жуковском. За первое полугодие 2025-го выполнено больше 176 испытательных полётов. В июле 2025-го «ОДК-Климов» сообщил, что все эксплуатационные ограничения с двигателя сняты.

В сборке — третий опытный образец (з/н 1001) и первый серийный (з/н 1002). Следующие серийные (1003, 1004) — идёт изготовление планеров.

По планам: три машины в 2026-м, двенадцать в год с 2027-го. Бюджет программы на 2025-2027 — 12,563 миллиарда рублей.

Хронология обещаний по сертификации знакомая: 2023, потом 2024, потом конец 2025, потом первый квартал 2026. Сейчас конец мая 2026. Сертификата нет, хотя сертификационные испытания, вроде как формально завершены. Идёт оформление документов.

Через неделю самолёт покажут на ПМЭФ.

Что я обо всём этом думаю

Я долго думал и пытался понять, что чувствую. С одной стороны мы имеем бесконечные переносы, знакомые до боли по МС-21, по Суперджету, по Ту-214, по «Байкалу». С другой двигатель как-бы доработан, два борта реально летают, испытания идут...

Но главное даже не в самолёте. Главное — в тех людях, для которых этот самолет жизненно необходим.

Ан-24, которые летают, доживают последние годы. Их ресурс конечен физически. И когда они встанут, а это вопрос нескольких лет, летать будет не на чем.

Поэтому я очень хочу, чтобы Ил полетел. И очень хочу, чтобы грунтовые испытания осенью прошли нормально. Потому что если окажется, что самолёт на грунт не может — вся история теряет смысл.

Ждём. cмотрим и надеемся.

Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Суперджетом, Что там с Ил-96.

Я веду телеграм-канал «Будни пилота» — разбираю авиацию так, как вижу. Без розовых очков и без воды. Если зацепило — заходите.