Если вы летали по России в 2000-х, скорее всего, вы летали на Boeing или Airbus. Может быть, на стареньком Ту-154. А вот на Ту-214 почти наверняка нет, хотя этот самолёт серийно выпускался с 1996 года и стоял в каталогах как современный российский среднемагистральник на 210 пассажиров. Просто его почти никто не покупал.
За тридцать лет построили 36 машин. Большую часть этих тридцати шести Ту-214 забрали госзаказчики, спецборты для чиновников, силовых ведомств, президентский парк.
Авиакомпании уходили одна за другой: «Дальавиа» обанкротилась, «Красноярские авиалинии» закрылись, «Трансаэро» пересела на Boeing и тоже обанкротилась. К началу 2020-х Ту-214 в пассажирской авиации фактически не существовал.
А потом наступил 2022-й, Boeing и Airbus ушли из России, про Ту-214 вдруг вспомнили все.
Откуда он вообще взялся
Чтобы понять, что такое Ту-214, надо вернуться в начало 1980-х.
В Советском Союзе основным среднемагистральным самолётом был Ту-154, трёхдвигательная машина с хвостовым расположением моторов, которая летала с 1972 года и к тому моменту перевезла больше пассажиров, чем любой другой советский самолёт.
Но к началу 80-х стало понятно, что Ту-154 устаревает, три двигателя жрут много керосина, шум на местности превышает западные нормы.
Нужна была замена, тут КБ Туполева начало проектировать машину, которая потом станет Ту-204.
Первоначально рассматривали вариант с тремя двигателями, два под крылом и один в хвосте, по аналогии с Ту-154. Макет построили в 1982 году. Но параллельно в Перми в КБ Соловьёва (сейчас это ОДК-Авиадвигатель) разрабатывали новый двигатель Д-90 (будущий ПС-90А) с высокой степенью двухконтурности. Один такой мотор давал тягу 16 000 кгс, достаточно, чтобы обойтись двумя вместо трёх.
Конструкторы Туполева приняли решение, которое для их КБ было новым, сделать двухдвигательный самолёт с моторами на пилонах под крылом. До этого туполевские пассажирские самолёты несли двигатели иначе, у Ту-134 и Ту-154 они стояли в хвостовой части фюзеляжа, у Ту-144 были сгруппированы в пакете под задней частью фюзляжа.
Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на Раменском испытательном аэродроме. А Ту-214 — это его казанская версия с усиленным шасси, увеличенной взлётной массой (110 750 кг вместо 103 000 кг у базового Ту-204-100) и дополнительными топливными баками для большей дальности.
Формально Ту-214 — это Ту-204-200, но в Казани ему дали отдельное имя, и оно прижилось.
Первый полёт Ту-214 — 21 марта 1996 года в Казани. Коммерческая эксплуатация началась в мае 2001-го в авиакомпании «Дальавиа».
Что внутри
Внутри машины собрано несколько решений, которые на момент создания были передовыми для советского авиапрома, а некоторые остаются актуальными до сих пор.
Крыло: сверхкритические профили и хитрость с центровкой
Крыло Ту-214 — низкорасположенное, стреловидное, с размахом 41,8 метра и площадью 184,2 квадратных метра. Удлинение большое, что даёт хорошее аэродинамическое качество на крейсерском режиме.
Но главное — профили крыла. Ту-204/214 стал одним из первых советских гражданских самолётов, на которых применили так называемые сверхкритические профили.
На обычном крыловом профиле при приближении к скорости звука на верхней поверхности крыла поток ускоряется и в какой-то момент становится сверхзвуковым. Образуется скачок уплотнения, такой вот резкий переход от сверхзвукового потока обратно к дозвковому.
Этот скачок создаёт мощное сопротивление (волновое сопротивление) и может вызвать отрыв потока.
Сверхкритический профиль спроектирован так, чтобы оттянуть этот момент. У него более плоская верхняя поверхность, поток ускоряется плавнее, скачок уплотнения слабее и сдвинут назад. В результате самолёт может лететь на более высоких числах Маха без резкого роста сопротивления.
Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, угол установки профилей уменьшается от корня к законцовке. Это нужно для того, чтобы при увеличении угла атаки срыв потока начинался от корня крыла, а не от законцовок, где расположены элероны. Если срыв начнётся с законцовок — самолёт потеряет управление по крену. Если от корня — элероны продолжают работать, и пилот сохраняет контроль.
На концах крыла установлены вертикальные аэродинамические поверхности — законцовки типа «крылышки» (аналог винглетов). Они снижают индуктивное сопротивление, уменьшая перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю через законцовку.
Механизация крыла — предкрылки по всей передней кромке и двухщелевые закрылки. На пробеге автоматически отклоняются интерцепторы и воздушные тормоза, что резко прижимает самолёт к полосе и сокращает дистанцию торможения.
Еще в конструкции Ту-214 есть топливный бак в кессоне киля — в силовой конструкции у основания вертикального оперения. После взлёта автоматика перекачивает часть топлива из крыльевых баков в этот хвостовой бак. Все это для того, чтобы сместить центр масс самолёта назад, ближе к центру давления крыла. Когда центр масс подходит ближе к центру давления, стабилизатору не нужно создавать большую прижимающую силу для балансировки, и уменьшается балансировочное сопротивление.
Топливная система включает несколько групп баков: два бака по 3 375 кг в консольных частях крыла, бак на 8 800 кг в центроплане, бак на 2 360 кг в кессоне киля, плюс дополнительные баки в корневых частях крыла. Суммарный запас топлива 35 710 кг. На специальных модификациях ставят дополнительные баки в фюзеляже, доводя общий запас до 43 210 кг.
Электродистанционное управление: первый среди туполевских
Ту-204/214 стал первым гражданским самолётом КБ Туполева с электродистанционной системой управления. До него все туполевские пассажирские самолёты управлялись механически, через тросы и тяги от штурвала к рулевым поверхностям, с гидроусилителями.
В ЭДСУ штурвал подключён не к тросам, а к датчикам. Сигнал идёт по проводам в бортовой вычислитель, который обрабатывает команду пилота, сверяет её с текущим состоянием самолёта (скорость, высота, угол атаки, перегрузка) и отправляет управляющий сигнал на электрогидравлические приводы рулей. Вычислитель может ограничить отклонение рулей, если команда пилота приведёт к выходу за допустимые параметры, — это так называемая защита от дурака, или, говоря формально, система ограничения предельных режимов.
Для 1989 года это был серьёзный шаг. Airbus A320, который тоже летает на fly-by-wire, поднялся впервые в 1987 году, всего на два года раньше. А Boeing 737 во всех версиях, включая последний MAX, до сих пор управляется через тросы и гидравлику, без полноценного fly-by-wire.
При этом в ЭДСУ Ту-204/214 сохранён механический резерв, если все откажет, пилот может управлять самолётом через механическую проводку. Airbus в A320 от механического резерва отказался полностью и положился на тройное резервирование электроники. Какая философия вернее обсуждать можно бесконечно.
Двигатель ПС-90А
ПС-90А — это, по сути, единственный российский гражданский турбовентиляторный двигатель большой тяги, который серийно выпускается и летает на нескольких типах самлётов: Ту-204/214, Ил-96-300 и Ил-76МД-90А.
Разработан в пермском КБ Павла Соловьёва, первый запуск на стенде в 1987 году. Буквы «ПС» в названии инициалы Павла Александровича Соловьёва. Он успел увидеть начало серийной эксплуатации своего двигателя, но совсем немного, скончался в октябре 1996 года.
Основные характеристики:
Тяга на взлётном режиме: 16 000 кгс
Степень двухконтурности: 4,5
Степень повышения давления: 35,5
Расход топлива на крейсерском режиме: 0,595 кг/(кгс·ч)
Масса: 2 950 кг
Длина: 4 964 мм
Диаметр вентилятора: 1 900 мм
Конструкция модульная, двигатель разделён на отдельные модули, которые можно менять на крыле без снятия всего мотора. Это сильно упрощает обслуживание, если, допустим, нашли проблему в камере сгорания, не нужно снимать весь двигатель и везти его на завод, достаточно заменить модуль камеры сгорания прямо в аэропорту.
ПС-90А оснащён электронной системой управления с полной ответственностью. В штатном режиме все параметры двигателя (обороты, расход топлива, температура газов перед турбиной, положение направляющих аппаратов компрессора) контролируются цифровым компьютером. При отказе электроники управление автоматически переходит на резервную гидромеханику, которая работает по упрощённым программам. Пилот задаёт рычагом газа «сколько тяги нужно», а FADEC сам определяет, как именно этого добиться.
Тут надо отметить, что степень двухконтурности 4,5 — это по сути уровень конца 80-х. У современного CFM LEAP-1A (двигатель A320neo) степень двухконтурности около 11. У Pratt & Whitney PW1100G (тоже A320neo) около 12. У российского ПД-14, который стоит на МС-21, — 8,5.
Степень двухконтурности — это отношение массы воздуха, которая проходит через внешний контур двигателя (через вентилятор, но мимо камеры сгорания), к массе воздуха, которая идёт через горячую часть. Чем выше это отношение, тем больше тяги создаёт холодный контур, тем эффективнее двигатель и тем меньше он шумит. У ПС-90А через горячую часть проходит относительно много воздуха, отсюда и больший расход топлива, и больший шум.
По расходу топлива ПС-90А проигрывает современным западным аналогам. Но у него есть другое преимущество: он полностью российский, производится серийно на «Пермских моторах», и к нему есть полная цепочка поддержки, запчастей и ремонта внутри страны.
Ранние серии имели ресурс до первого капремонта около 3 000 часов — для гражданского двигателя это мало. К середине 2000-х ресурс подняли до 7 500 часов, а на поздних модификациях до 10 000-12 000 часов.
Кабина на троих
Кабина Ту-214 рассчитана на трёх членов экипажа: два пилота и бортинженер. Бортинженер сидит справа-сзади и управляет бортовыми системами: топливной, гидравлической, электрической, системой кондиционирования, контролирует работу двигателей.
Звучит прикольно, но в мировой гражданской авиации от такой комплектации экипажа отказались ещё в 1980-х. Airbus A320 и Boeing 737 NG (и все последующие поколения) летают с двумя пилотами. Функции бортинженера взяла на себя автоматика.
Для авиакомпании третий член экипажа — это лишние расходы.
КБ Туполева работает над версией с двухчленным экипажем. На проекте Ту-204СМ (модернизированная версия) двухчленная кабина была реализована, но сам Ту-204СМ в серию не пошёл из-за неготовности двигателя ПС-90А2. Когда двухчленная кабина появится на серийном Ту-214 — вопрос открытый. Алиханов в декабре 2025-го говорил, что это в планах, но конкретных сроков не назвал...
Композиты и посадка без двигателей
В конструкции Ту-214 около 14% массы приходится на композиционные материалы — стеклопластик и углепластик. Композиты используются в основном на ненагруженных панелях, обтекателях и элементах интерьера.
Крыло и фюзеляж — традиционная алюминиевая конструкция с использованием титановых крепёжных элементов. Ту-204/214 стал одним из первых советских самолётов, где при сборке массово применялся титановый крепёж вместо стального.
Конструкция крыла и фюзеляжа Ту-204/214 позволяет безопасно спланировать и сесть с полностью остановленными двигателями. Это было доказано 14 января 2002 года, когда Ту-204-100 (борт RA-64011) авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Франкфурт — Новосибирск, полностью выработал топливо в 17 километрах от аэропорта Омска. Оба двигателя встали. Экипаж спланировал и посадил машину на полосу, никто из находившихся на борту не пострадал, а сам самолёт после ремонта вернулся в эксплуатацию.
Тридцать лет был никому не нужен
Всё, что я описал выше, звучит конечно очень круто.
Сверхкритические профили, ЭДСУ, FADEC, композиты, безмоторная посадка. Машина не хуже западных аналогов своего поколения. Так почему же с 1996 по 2022 год Ту-214 строили штучно и только для госзаказчиков?
В 2000-х российские авиакомпании массово пересаживались на подержанные Boeing 737 и Airbus A320.
Лизинговые условия были хорошими, доллар дешёвым, запчасти доступными, а обслуживание у западных производителей выстроено прекрасно. Ту-214 при сопоставимых лётных характеристиках проигрывал в расходе топлива (ПС-90А против CFM56/V2500), требовал третьего члена экипажа и не имел развитой системы послепродажной поддержки.
В начале 2010-х последние коммерческие перевозчики перестали летать на Ту-214. «Трансаэро» (которая обанкротилась в 2015-м) переключилась на Boeing, «Красноярские авиалинии» перестали существовать, «Дальавиа» тоже. С тех пор машина летала только у государственных заказчиков: Управление делами Президента, Минобороны, ФСБ, МЧС.
И Казанский авиазавод имени Горбунова, который в советское время был одним из крупнейших авиазаводов страны и серийно выпускал Ту-160, Ту-22М3 и Ил-62, перешёл на режим одного-двух гражданских бортов в год.
2022 год и новая жизнь
В марте 2022 года Boeing и Airbus прекратили поставки в Россию, остановили техподдержку и заблокировали доступ к запчастям. Российская авиация осталась с парком иностранных машин, которые всё сложнее обслуживать, и с вопросом: на чём летать дальше?
Главная ставка в КПГА — это МС-21, новый среднемагистральник с композитным крылом и двигателями ПД-14, про который я уже писал. Но МС-21 ещё не сертифицирован, а после санкций ему пришлось заново проходить импортозамещение: менять двигатели, авионику, композиты.
Ту-214 оказался в центре внимания, не как замена МС-21, а как подстраховка на то время, пока МС-21 не готов. Единственный среднемагистральник на 200+ пассажиров с полным российским происхождением, хотя оговоримся: окончательно таким он стал только в декабре 2025-го, когда Росавиация выдала одобрение на импортозамещённую конфигурацию авионики. До этого отдельные иностранные компоненты в бортовом оборудовании оставались. Не идеальный, не современный, с тремя членами экипажа и расходом на 15-20% выше, чем у A320neo. Но свой и сертифицированный.
В июне 2022-го правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли. Ту-214 прописали как один из ключевых типов наряду с МС-21, импортозамещённым Суперджетом и Ил-114-300. Первоначальный план по Ту-214 — 70 машин до 2030 года. В ноябре 2024-го план подняли до 115. В июне 2023-го Мишустин лично приехал на завод в Казани и сказал: к 2025 году десять самолётов в год.
Десять в год.
Что получилось
В 2024-м КАЗ сдал один самолёт. В 2025-м тоже один. План на 2025-й был четыре, потом его скорректировали до двух, но и два не получилось.
На март 2026 года серийное производство пассажирских Ту-214 фактически не запущено.
Почему?
Кадры. КАЗ в 2010-х потерял значительную часть квалифицированных рабочих и инженеров. Когда завод строит по одному самолёту в год, людям нечем платить достойную зарплату, и они уходят.
Модернизация завода. Чтобы перейти от штучной сборки к серии, нужно полностью перестроить производственный процесс. На КАЗ строят новый центр механической обработки, корпус агрегатной сборки, три логистических центра.
Кооперация. Ту-214 — это тысячи деталей от десятков поставщиков по всей стране. При штучном производстве каждый заказ уникальный. Масштабирование до десяти-двадцати машин в год требует, чтобы все смежники тоже нарастили объёмы. А они не всегда к этому готовы.
Импортозамещение. Ту-214 считается «полностью российским», но в реальности в нём оставались отдельные иностранные компоненты, прежде всего в бортовом радиоэлектронном оборудовании. В декабре 2025 года Росавиация выдала одобрение главного изменения по импортозамещённой конфигурации. То есть юридическая возможность строить серийные пассажирские машины в новой конфигурции появилась только в самом конце 2025-го.
Кто заказал, а кто нет
Главный заказчик — S7 Airlines. В 2023 году S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов Ту-214 с началом поставок в 2027 году. Сто штук звучит очень серьезно.
А вот «Аэрофлот» отказался! На ПМЭФ в июне 2025-го глава компании публично заявил, что «Аэрофлот» не планирует эксплуатировать Ту-214. Причины официально не озвучивались, но в отрасли называют три: трёхчленный экипаж, повышенный расход топлива и незавершённые доработки.
Ещё авиакомпания «ЮВТ Аэро» из Татарстана, которая рассматривалась как один из первых эксплуатантов, расторгла предварительное соглашение и переориентировалась на импортозамещённый Суперджет и Ил-114-300.
При этом для госзаказчиков Ту-214 по-прежнему строят: спецборты для чиновников, силовых структур, корпоративные машины. Оба самолёта, сданные в 2024 и 2025 годах, ушли корпоративным заказчикам.
Что дальше
По заявлению главы Минпромторга Антона Алиханова (декабрь 2025, посещение КАЗ):
2026 год: 8 самолётов
2027 год: 12 самолётов
С 2028 года: 20 самолётов в год
Бывший гендиректор КАПО Васил Каюмов в интервью говорил, что в лучшие годы завод сдавал до восьми машин и мощности позволяли строить до шестнадцати. Но это было в 2000-х, когда на заводе работали люди с советским опытом.
По-моему, восемь в 2026-м маловероятно, если в 2025-м сдали одну. Но пять-шесть к 2027-му, если модернизация КАЗ завершится без серьёзных задержек, вполне может получиться, но загадывать не хочется. Двадцать в год к 2028-му — это пока из области очень оптимистичных прогнозов.
По инженерной части к машине вопросов мало. Сверхкритическое крыло, ЭДСУ, FADEC, модульный двигатель, система балансировки с перекачкой топлива в хвост, всё это проектировалось в 80-х и на тот момент было на уровне лучших мировых образцов. Проблема не в конструкции, а в том, что с тех пор мир ушёл вперёд. ПС-90А со степенью двухконтурности 4,5 — это не ПД-14 с его 8,5 и тем более не LEAP с 11. Три члена экипажа в кабине — это не два.
При этом все эти минусы перевешивает то что Ту-214 реально существует, летает и полностью российский. У МС-21 ещё нет сертификата. Суперджет — другой класс, поменьше.
Весь вопрос в том, сможет ли Казань перейти от одного самолёта в год к десяти-двадцати.
А что думаете вы — выйдет ли Казань хотя бы на десять машин в год, или Ту-214 так и останется самолётом для штучных заказчиков?
Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ил-96. А если интересна не только гражданская авиация, но и военная — читайте про SR-71 Blackbird и МиГ-25.
Ссылка на канал: https://t.me/budnipilot
Я веду телеграм-канал «Будни пилота», где разбираю авиацию в России без розовых очков. Пишу о самолётах, слежу за авиакомпаниями. Там уже есть много разборов и парочку интервью.
Комментарии (340)
K0styan
03.05.2026 19:14не имел развитой системы послепродажной поддержки
This. Даже очень крутая техника, у которой без иронии нет аналогов, бессмысленна, если не эксплуатируется. А поддерживать парк в работоспособном состоянии без тесного контакта с производителем (=поставщиком запчастей) нереально.
Viacheslav01
03.05.2026 19:14Именно так, куча всего загнулась из производимого в России тупо из за отсутствия послепродажки, очень жалко было когда загибался супер джет, из за того, что борта стояли на замле без запчастей и компаниям приходилось разбирать самолеты для ремонта других.
AVikont
03.05.2026 19:14Иран, а теперь Россия, поддерживают значительный авиапарк без, мягко говоря, тесного контакта с производителем.
С удовольствием бы перешли на аналоги при их наличии.
Значит дело в чем-то другом.
Poletavatti
03.05.2026 19:14Дело именно в этом: аварийность иранских самолётов запредельная, и в приличные места большинство их авиапарка не пускают
AVikont
03.05.2026 19:14иранских самолётов
Так у них нет собственных самолетов, летают на зарубежных, преимущественно западных.
Даже при всей сложности эксплуатации, они не спешат развивать собственную отрасль или закупать самолеты у России и Китая.
norguhtar
03.05.2026 19:14Для того чтобы закупать самолеты у России и Китая там не должно быть блокирующих эту продажу элементов. Китай сразу отпадает у них самолеты гражданские текущие аля SSJ-100 в самом начале. Из России они купить то может и хотят, но пока нет в достаточном числе самолетов на продажу со стороны России.
YMA
03.05.2026 19:14https://ria.ru/20240613/iran-1952482337.html
Это, конечно, не топ-текнолоджия - но вполне себе пригодная к эксплуатации летабла. ;) Многие страны и такого произвести не могут.
seregina_alya
03.05.2026 19:14Думаю, они и имелись в виду
Не знаю, что там с самолётами у Китая, но разве России есть, что продавать?)
irokezer58
03.05.2026 19:14Есть. Тот же Ту-214, Ил-96. Но, РФ не продаёт их Ирану из-за санкций совбеза ООН.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Можно дать в лизинг, как делали в 90х (знакомые летали в экипажах), но самолетов НЕТ!
irokezer58
03.05.2026 19:14Они были бы не против купить у России самолёты (хоть гражданские, хоть военные), но им не позволяют это сделать санкции, наложенные совбезом ООН за попытку создать ядерное оружие. Поэтому у Ирана нет даже военных наших самолётов, хотя весь ближний восток (да и дальний тоже) их без проблем использует. Иран вообще жёстко ограничен в покупке чего либо технологичного. И до недавнего времени даже Россия эти санкции строго соблюдала.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Вы не поверите, НО Российские самолеты у Ирана имеются, как минимум Миг-29 и Як-130. Это не считая тех кто в свое время перелетели из Ирака. Плюс еще новые сейчас хотят поставить.
bobcatt
03.05.2026 19:14Ещё в 2018м стартовала программа импортозамещения SSJ. Только потому что их не смогли продать в Иран, но не из за санкций какого то там ООН, а экспортных ограничений США. А Су-35 улетели в Иран ещё в начале прошлого года, Як-130 ещё в 23-м году.
alexsemenovru
03.05.2026 19:14Какие цели, такие и результаты. Были бы нужны гражданские самолёты, они были бы. А пока мы больше на военной технике сосредоточены.
В продолжение темы и подтверждение моей теории о других целях можно поднять статистику закрытия аэродромов по стране — там почти 85% закрыли за ближайшие 5 лет.
Малой авиации уже нет, господдержи частных авиаторов нет, субсидий на развитие или хотя бы поддержку частных аэродромов нет.
Получается, что МС-21, Ту-204/214, Ил-114, полностью отечественный суперджет-100 — имиджевых долгострои. Обещать и делать — разные вещи, приносящие разные плоды. Плоды сейчас явно нужны рекламные.
Вот и получается, что не те цели, поэтому и ждать не приходится новых бортов.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Так и военной почти нет, то что сейчас выходят из заводов это пятилетние закладки.
vvzvlad
03.05.2026 19:14В продолжение темы и подтверждение моей теории о других целях можно поднять статистику закрытия аэродромов по стране — там почти 85% закрыли за ближайшие 5 лет.
Вы же врете. На 2019 год было 241 аэродром, на 2025 — 225. И то это смена статуса на “посадочные площадки” и всякие закрытия временные на юге.
85% закрытия это начиная с 1991, но это уже к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Да, СССР виноват, понастроили аэропортов чтобы простые люди не из мега полисов могли быстро перемещаться. Могу заметить что почти все были хорошо востребованы.
vvzvlad
03.05.2026 19:14А вы как предпочтете, в каждом 100к городе по аэропорту, но без колбасы, или наоборот?
legendasofizma
03.05.2026 19:14Предпочитаю, чтобы в каждом 100К городе по аэропорту, но без колбасы. Потому что, когда есть аэропорт, туда можно закинуть быстро не только колбасу, а и ящик нутеллы с чёрной икрой!
BugM
03.05.2026 19:14Возить колбасу самолетом это худший план из возможных. Это настолько дорого что вся экономика выйдет из чата. И не будет ничего.
Marat_Samikov
03.05.2026 19:14Гольдорт (позже основавший СДЭК) возил на самолётах сыр куда-то на север несколько лет, насколько я помню. Но это только с его слов.
YMA
03.05.2026 19:14Вопрос - куда возить колбасу. :) Если на вахтовый поселок, который приносит доход в многозначных числах, то можно и самолетом. Окупится. А в село Запупыкино Гадюкинского уезда, где три бабки живут - не окупится.
AlexXYZ
03.05.2026 19:14Может тогда в Запупыкино войска ввести? /s
Так-то в России 2/3 территории где вообще никаких бабок не живёт. Предложите отдать кому они нужнее?
legendasofizma
03.05.2026 19:14Так это бесплатно. Её просто прихватывают с собой, когда едут сами туда по другим делам и всё. Двигатель самолёта не заметит ящик колбасы в салоне.
BugM
03.05.2026 19:14Возить колбасу пассажирами самолета это еще хуже. Это же какая нищета должна быть чтобы Пятерочка 20 видов колбасы в соседний магазин не привезла?
legendasofizma
03.05.2026 19:14Это и будет доставка до пятёрочки. Ящик закинул в багаж и всё.
BugM
03.05.2026 19:14И возвращается к теме массовой доставки колбасы самолетами.
Экономика снова выходит из чата. И снова попадает все. Это нереально дорого.
vvzvlad
03.05.2026 19:14Лектор говорит:
- При коммунизме у всех все будет - не только автомобили, а даже вертолеты.
Старуха спрашивает:
- А зачем мне вертолет?
- Узнаешь, что в Киеве колбасу дают, и слетаешь
kukovik
03.05.2026 19:14Не представляю, где вы такое берете и как такое можно есть. Нутелла с чёрной игрой. Фу.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Да, предпочитаю! В США более 16000 аэропортов в России около 250 (двести пятьдесят). Понимаю что некоторых корежит от воспоминания советского прошлого (плохого и хорошего) но это было. Колпашево и Великие Луки и сотни других площадок, а есть места где это было единственной транспортной артерией. Плюс еще то что по всей стране были площадки это было дополнительная безопасность (как авиаштурман говорю), можно вспомнить ту же историю в Ижме, не было бы ВПП и была бы катастрофа. То что сейчас уничтожили гражданскую авиацию это основная заслуга теперешний власти. P.S.Кстати, самым демократичным людям которые не нравятся мои комментарии и затыкают рот (путем кармы), тем вы лучше тех кто писал доносы в 30х годах прошлого века.
nixtonixto
03.05.2026 19:14То что сейчас уничтожили гражданскую авиацию это основная заслуга теперешний власти.
Если вы про малую авиацию - так её уничтожили современные нормы безопасности и вынос аэропортов далеко за пределы города. Раньше было - приехал в аэропорт, который у нас в Минске был почти в центре города, купил билет, сел в самолёт как в маршрутку и полетел. Сейчас нужно приезжать в аэропорт минимум за час до вылета, до самого аэропорта нужно ехать минимум пол-часа, по прилёту ещё час ходить по аэропорту в ожидании багажа и оформления и пол-часа ехать до города. В итоге ехать 3 часа в автобусе, который может остановиться на любой остановке по ходу движения, оказывается дешевле, комфортней и быстрей, чем "пол-часа" лететь эти 300 км на самолёте.
blind_oracle
03.05.2026 19:14А эти правила, их нам скрижалями с неба спускают?
И как те же США справляются с региональными аэропортами?
RusikR2D2
03.05.2026 19:14А эти правила, их нам скрижалями с неба спускают?
Как и все остальные - да, спускают сверху..
Но при этом как раз за это правило (если его отменить) случись что, простые граждане взвоют и будут просить вернуть все взад - дескать они лучше потерпят.
Samhuawei
03.05.2026 19:14Был недавно в Копенгагене. От входа в аэропорт (на поезде приехал, он под зданием остановливается) до зоны посадки 5 минут хода. Причем всё автоматическое. Чемодан сдал в приемный ящик, билет просканировал и путь открыт. Ни одного живого человека. Парочка тусовали у рамки досмотра, но просто махнули рукой. Даже на летном поле не было никого, шел к трапу вдоль ленточек.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Соглашусь на 100%! Все эти нормы придумали для того что бы убрать конкурентов и показать свою значимость. Почему в штатах площадки каждые 100-200км и все работают. Почему там же летать выгоднее чем у нас? Почему так называемые “нормы безопасности” для штатов не догма.
YMA
03.05.2026 19:14Потому, что у них безопасно. Венесуэльцы Крокус у них не захватывают, и после теракта в сторону мексиканской границы не линяют. Страна со всех сторон окружена или океанами, или покорными вассалами. Очень удобно и спокойно.
Один серьезный теракт был, и тот 15 лет назад и по некоторым версиям - организован местными же спецслужбами.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Крокус и прочее это действие внешних “друзей” и притом не удивлюсь если с ведома спецслужб внутри страны.
leonidv
03.05.2026 19:14В США ~20000 Аэропортов, из них ~14500 частных. Я подозреваю, что частные часто это просто взлетно-посадочная полоса.
https://www.bts.gov/content/number-us-airportsa (доступ с РФ IP заблокирован)
Я не за, не против вашего комментария. Просто мне стало интересно, пошел нагуглил.
Remigrant
03.05.2026 19:14Именно: это не аэропорты, это аэродромы. В одном Торонто (GTA) (не США, правда, но тоже СА) их более 10. А аэропорт - один.
Vsevo10d
03.05.2026 19:14это не аэропорты, это аэродромы
Недавно в самолете смотрел Air Crash Investigation, серию как два самолета столкнулись на ВПП, аэроДРОМА. Так оказалось, что там не было вообще диспетчера, который контролировал бы взлеты-посадки, и нужно типа самому слушать на частоте, взлетает ли кто-то или садится в данный момент. Именно потому, что поле малое, регионального значения, садятся там всякие грузачи и сессны.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Самое смешное что в России аэропорты в основном тоже частные, а вот ВПП государственные.
Vsevo10d
03.05.2026 19:14Понимаю что некоторых корежит от воспоминания советского прошлого (плохого и хорошего) но это было. Колпашево и Великие Луки и сотни других площадок, а есть места где это было единственной транспортной артерией
Советское прошлое - это в том числе и послевоенное вставание с колен, индустриализация и экспансия. Те же села если и не росли, то как минимум не уменьшались до позднего Брежнева. Производство, промышленность, добыча наращивались. И для этого всего даже сделали самолет, который можно было сажать в огороде. Другое дело что в скором времени ничего этого не стало - все стали просто наторговывать за ресурсы. И населению молчаливо кивнули - мол, тоже можете в клетчатых сумках себе турецкими шубами наторговать, пока ролики по телеку не пустим "время платить налоги". Встало производство, логистические цепочки - исчезла и транспортная необходимость. Потому что инфраструктурные задачи на государственном уровне нужно рассматривать на адекватном уровне. Нет регулярных грузовых или рабочих перевозок - никто и не будет держать инфраструктуру и субсидировать билеты для ежегодных полетов к тете Сраке за Урал или полутора на всю страну богатых авиационных энтузиастов с личным самолетом. Точно так же, как, допустим, облачные дата-центры для майнинга или ИИ однажды прогорят - и владелец фирмы не перейдет на доширак, чтобы поддерживать после банкротства стойку-другую для вашего стандалон-сервера. Ничего личного, просто большие экономические потоки.
nerudo
03.05.2026 19:14А нельзя как-то и то и другое? Товарищ ниже пишет, что в США с этим справляются.
Habr4687544
03.05.2026 19:14курс на созидание и развитие противерочит интересам владельцев вилл и шубохранилищ
dotnetfx40
03.05.2026 19:14нужно вывести специального вредителя, поедателя шубохранилища целиком вместе с стенами, дабы исчезла такая блажь на совсем.
wladislawmsk
03.05.2026 19:14В принципе можно, но у нас всегда есть еще какие-то цели, которых у них нет. Раньше это был Коммунизм, а теперь это Традиционные ценности.
Нельзя одновренно иметь колбасу, аэродромы, коммунизм и традиционные ценности. Нужно выбрать два из четырех.
vvzvlad
03.05.2026 19:14Можно. Сделайте внутренний рынок обьемом как в сша, а потом сделайте свою валюту резервной для половины мира. И будет.
pavlushk0
03.05.2026 19:14Я предпочитаю и аэропорт и шатл и К1810ВМ86 на своём литографе и колбасу, тем более что так и было, если бы не толпа Московских и Питерских дегенератов, любителей потёрных джинс.
BugM
03.05.2026 19:14Востребованные работают. Востребованный это хотя бы десяток рейсов туда-обратно в день. Содержать аэропорт ради пары рейсов в сутки нет смысла.
sintech
03.05.2026 19:14Бред. Есть куча городов где до недавнего времени было 1-2 рейса в день в Москву и аэропорты работали все это время, а в последние 5-10 лет география сильно расширилась.
BugM
03.05.2026 19:14И это все жутко убыточно и не имеет смысла. Такое надо оптимизировать и тратить деньги более разумно. Хорошая дорога и верятно даже хорошая ЖД до соседнего регионального центра где будет большой аэропорт это более разумная трата денег.
Int_13h
03.05.2026 19:14Да и вообще жить в глубинке жутко убыточно и не имеет смысла. Расстояния то видели в Сибири? Сутки на автобусе или поезде (а железная дорога есть не везде почему то) или 2 часа на Ан-24 решают.
BugM
03.05.2026 19:14Жизнь в глубинке имеет свои особенности. Транспортная доступность хуже чем в крупном городе это понятная особенность жизни в глубинке. И вообще-то не единственная.
Это для вас открытие?
PS: Сутки до ближайшего крупного города с аэропортом это надо совсем в какую-то дыру к медведям забраться.
kometakot
03.05.2026 19:14Добраться до крупного города с аэропортом это ещё не значит, что приключения закончились. Авиатранспортная сеть в Сибири выстроена по принципу звезды, а не паутины, поэтому, если вам надо из Якутска в Иркутск лететь, то это через Новосибирск - десятки часов в самолёте, десятки часов ожидания в Новосибирске и многие десятки, а то и сотня тысяч рублей за билет.
MaxALebedev
03.05.2026 19:14
К авиасообщению в глубинке вопросы, безусловно есть, но вы уж не нагнетайте. Из Якутска в Иркутск лететь три часа прямым рейсом и не за многие десятки тысяч. Перелеты S7 через их хаб в Новосибирске, не многие десятки часов в самолете, 2-3 на каждое плечо, если мы про Сибирь именно говорим.
Pshir
03.05.2026 19:14Так это повсеместно. В Московской области даже маршруты автобусов устроены так, что в соседний город надо крюк через Москву во многих случаях делать. Транспортная сеть России - это такой звездообразный фрактал.
bat
03.05.2026 19:14Сутки до ближайшего крупного города с аэропортом это надо совсем в какую-то дыру к медведям забраться.
рф за уралом практически из таких дыр и состоит
BugM
03.05.2026 19:14А людей там сколько живет? Покажите карту и города. Выглядит так что вы предлагаете строить аэропорты в вечной мерзлоте где живет пара оленеводов.
kometakot
03.05.2026 19:14В смысле, не интересует? Вы, господин хороший, берите и сами ищите себе доказательства. Я то уж думал, вам будет достаточно информации, что, хотя-бы, 10 млн людей в РФ живут за пределами суточного расстояния от аэропортов, и вы скажете, что это не так уж и много. Но у вас как будто какая-то упёртость - доказать, что в Сибири нет людей в глухих уголках.
BugM
03.05.2026 19:14Вы не предоставили такой информации. Нейрослоп это не информация.
Будьте любезны сами проверять нейрослоп который принесли.
ImagineTables
03.05.2026 19:14Всё детство жил в очень маленьком и очень удалённом городке за Уралом. О чём, кстати, абсолютно не жалею: жителям маленьким городков свойственен определённый шарм (впрочем, может от региона зависит). Даже в суровые 90-е оттуда постоянно ходил междугородний автобус (типа «Икаруса»), доезжавший до центра области с аэропортом за 4 часа (сейчас, если верить Яндексу, 3:40, а до аэропорта ещё меньше, маршрут проходит через аэропорт). Но на таком автобусе обычно ездили только студентики к родителям на праздники, остальные гоняли на машинах (2 часа). Отправлялись прямые рейсы часто (раз в час), а чтобы совсем не ждать, можно было поехать с пересадками (тогда ожидание составляло менее 15 минут), стоимость поездки от этого не менялась, только надо было в соседнем городе с одного борта перейти на другой. Трудно поверить, но даже у такого города были сателлиты — совсем уж мелкие деревеньки и бывшие совхозы, от них можно было автобусом доехать до автовокзала моего города за полчаса. Такие дела.
Сейчас поискал на карте самый глухой угол того региона, нашёл населённый пункт, откуда автобусы вообще до облцентра не ходят. Яндекс просто не может построить маршрут общественным транспортом. Пригляделся, а там рядом как раз аэродром.
DvoiNic
03.05.2026 19:14Как-то в позднесоветские времена поехали мы на газ-66 в самоволку, р-н пос. Октябрьский, Иркутской области. И вот километров за 30-40 по лесной дороге от Октябрьского попадаем в какое-то поселение, домов из 5... И вопрос тогда возник - "чем там люди живут?". А аэропорт в Октябрьском тоже был (и до сих пор аэродром работает, только не знаю, местные линии, или лесоохрана)
ru_vlad
03.05.2026 19:14На Кольском Гремиха (Островной) 12 часов на корабле или 3 часа на вертушке, сейчас 2-3 тысячи населения.
BugM
03.05.2026 19:143 тысячи из 10 миллионов которые насчитал предыдущий комментатор нашлось. Как-то мелко пока.
BugM
03.05.2026 19:1410 рейсов в сутки. Я чуть выше писал.
Это выглядит как нижняя грань окупаемости аэропорта.
YMA
03.05.2026 19:14Можно хотя бы до 6-7 рейсов понизить? ;)
А то в Барнауле придется закрыть, неудобненько будет - всё-таки город из Топ25 российских?
bat
03.05.2026 19:14Положен ли при таком лимите аэропорт региональному центру просто по статусу? если нет, то куча региональных центров в пролете.
Нужен ли аэропорт Кызылу, где пара рейсов в день, или Абакану с пятью (население 100к+)?
Барнаул на тоненького проходит или не проходит, 10 рейсов в редкий день бывает, обычно меньше (население 600к+, пассажиропоток около 800к). Ежедневных рейсов и того меньше - 3 в Москву и один в Новосибирск. В нск субсидируемый, раньше не было. Лет 10-15 назад улететь куда-то крему мск можно было только через мск. Не смотря на то что Барнаулу повезло, в том плане что Толмачево всего в 250 км плюс он региональный хаб, дорога до новосиба накидывает лишние 6-8ч (на 4ч + 2ч запас пробки, на автобусе 5ч + 1ч по городу + 2ч запас). Короче, оно радости от поездки не добавляет, особенно когда ты ночным рейсом прилетел и тебе еще 4ч за рулем.
Транспортная связанность оно не про окупаемость.
BugM
03.05.2026 19:14В наших московиях если прилететь в неудачное время в неудачный аэропорт то часа 4 дороги до дома это бывает.
Жаловаться на 4 часа дороги до аэропорта такое себе.
bat
03.05.2026 19:14В этих ваших московиях электрички в аэропорты придумали, а в некоторых даже метро. Что кызылу делать, от туда до красноярска 15 ч на автобусе?
AVikont
03.05.2026 19:14Хорошая дорога и верятно даже хорошая ЖД до соседнего регионального центра
Чтобы построить дорогу, часто нужны очень дорогие инженерные сооружения: туннели и мосты. В некоторые населенные пункты построить дорогу невозможно в принципе при нынешних технологиях.
Даже в США, где дорогам уделяется огромное внимание, малая авиация развита очень хорошо. Особенно на Аляске.
vShadow
03.05.2026 19:14хотя бы десяток рейсов туда-обратно в день
Вы еще предложите с международными рейсами и прибытием широкофюзеляжных самолетов каждые 4 минуты.
В небольших населенных пунктах достаточно аэродрома с небольшой полосой, рассчитанной на среднюю и малую авиацию. Держать там собственную диспетчерскую службу, зал ожидания сблэкджеком и шлюхамии другими службами не имеет никакого смысла.
Собственно, в моем родном городе (~300 тыс. чел.) так и было - в спец. кассе (на вокзале) билеты купили, в обозначенные день/время там же погрузились в автобус и на полосу к самолету.
После распада Союза аэродром "сняли с баланса", но взлетная полоса эксплуатировалась до середины 10-х, пока не начал разрушаться бетон.BugM
03.05.2026 19:14Любые обычные гражданские пассажирские самолеты.
Я про аэропорт в самом основном понимании этого слова. Большое здание, контроли-досмостры, пара кафешек, бетонная полоса позволяющая принимать все типовые самолеты, диспетчеры, топливо, обслуживание которое нужно по регламенту и все такое, автобусы для людей.
Малая авиация это другое. Авиация по полевым полосам это тоже другое.
Я именно про то что содержать обычный аэропорт при менее чем десятке рейсов в день нет смысла.
intermediate
03.05.2026 19:14Смысла нет, а аэропорты есть. Например Геленджик. Который даже 7/24 не работает. 4 рейса в день на 2 компании, если мне не изменяет память. Востребовано все, дорогами с райцентра не заменить. Выходит, смысл есть?
BugM
03.05.2026 19:14Слово СВО вам что-нибудь говорит? Кажется туда рейсов почти нет не из-за невостребованности. И открыт он сейчас не по экономическим причинам.
Wesha
03.05.2026 19:14Слово СВО вам что-нибудь говорит? Кажется туда рейсов почти нет не из-за невостребованности.
При этом слово СВО много лет совершенно никак не мешало газопроводу в Европу. А также оплате за поставленный газ.
BugM
03.05.2026 19:14Не угадали даже близко. Далеки вы от наших реалий...
Этот аэропорт очень близок к зоне боевых действий. И его открытие было пиар шагом, а не чем-то другим.
Rsa97
03.05.2026 19:14Но эти десять рейсов в день, они же не абстрактные, они же куда-то в другие аэропорты. И отменив их, вы отмените их и в других аэропортах. В результате там, где было пятнадцать рейсов в день, станет восемь и аэропорт, по вашим меркам, перейдёт из нормальных в убыточные. И эта волна будет катиться, пока, в лучшем случае, не останутся только самые крупные аэропорты.
DvoiNic
03.05.2026 19:14И эта волна будет катиться,
это и произошло. Но есть ведь и другая сторона - "кто-то должен платить". А содержание аэропорта не то, чтоб совсем дешево. Поэтому количество аэропортов зависит от общей экономической ситуации в стране ("имеет ли население [в данной местности] достаточно денег, чтобы пользоваться авиацией", и "имеет ли государство достаточно денег, чтоб дотировать"). Связь в обратную сторону тоже есть (наличие авиационной связности повышает экономическую активность), но значительно слабее.
HMNemo
03.05.2026 19:14Brandon Municipal Airport
Нормальный аэропорт, два рейса в сутки, но, правда, в один Калгари только. Население города 50 тыс. человек.
BugM
03.05.2026 19:14Аэропорт это десятки работников. Большой здание с коммуналкой. Два рейса точно готовы оплатить это все? А если нет, то кто платит?
Может все таки хорошую дорогу и ЖД до города покрупнее построить лучше?
Нанимать на пару часов в день не прокатит. Это не разнорабочие.
YMA
03.05.2026 19:14Когда улетал из Вологды однажды, так и было. Пришли в пустой холодный аэропорт, там одна тетка, отметила нас в бумажном листке, пересчитала по головам, открыла дверь на перрон и довела до стоящего холодного Як-40. Пришли пилоты, завели летательное средство, и потарахтели до ВПП. Предположу, что еще поработали диспетчер и пара техников. И всё...
См. эмблему на хвосте...
И ведь долетели... ;)
HMNemo
03.05.2026 19:14Там нет десятков работников, один десяток наверное есть. Люди платят, билет туда-обратно стоит $300 cad. Возможно город как то дотирует немного. Плюс авиашкола есть и частная авиация.
До крупного аэропорта 2 часа на машине, но это долго, и по деньгам часто выгоднее из своего лететь.
nemiga
03.05.2026 19:14В США специально для таких случаев действует правительственная программа "Essential Air Service".
Цель программы — поддерживать минимальный уровень регулярного воздушного сообщения с малыми населенными пунктами, полёты в которые иначе были бы нерентабельным.
Подробнее: https://www.transportation.gov/policy/aviation-policy/small-community-rural-air-service/essential-air-service
YMA
03.05.2026 19:14Ну как сказать... "что русские не придумают, лишь бы дороги не строить" :)
Есть в костромской области село Боговарово, куда в советское время из райцентра Шарьи летал Ан-2. 50 минут полета (стоимость для Ан-2 в текущих ценах ~50 тысяч рублей, билет стоил бы 4 т.р..).
Почему летал - потому что дороги фактически не было, автобус на шасси грузовика тащился туда около 6 часов по кочкам и грязи.
Сейчас до туда идет хорошая дорога, комфортабельный автобус довозит за 833 рубля, идет 3.5 часа.
Ну и зачем аэропорт в этом селе? И зачем гонять самолет?
ru_vlad
03.05.2026 19:14Хорошие дороги это очень хорошо, не всем так повезло. Авиа автобусу при хорошем раскладе не повредит. Кстати дороги тоже содержать нужно, и это тоже не дешево. Знаю очень много мест куда доехать можно либо по воздуху либо кораблем.
provide
03.05.2026 19:14У нас в деревне была полоса и можно было из райцентра на Ан-2 долететь. Только пара моментов: на тот момент дорога была только грунтовая и в межсезонье это были 100км непролазной грязи, самолёт по пути садился еще в нескольких деревнях, а его вместимость была человек 12. В общем это было настолько так себе удовольствие, что как только до деревни дотянули асфальт, то спрос на самолёт просто сошел на нет - на автомобиле или автобусе банально удобней и дешевле.
ViacheslavNk
03.05.2026 19:1485% закрытия это начиная с 1991, но это уже к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.Вообще не фанат СССР, но вот даже сам успел "попользоваться" такими аэропортами, когда летал (пассажиром естественно) на Ан-2, из одного захолустья в другое в Новосибирской области.
vanxant
03.05.2026 19:14к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.
Тут ещё подкрутили определение "аэропорта". Сейчас, например, в него входит обязательный забор вокруг ВПП, причём не сетка-рабица, и КПП с рентгеновскими интроскопами для просвечивания багажа.
Для поселковой грунтовой полосы для кукурузников экономика немножко не бьётся, поэтому по документам такой аэропорт давно закрыт. При этом условным оленеводам / старателям-золотомоям / геологам надо и к доктору летать оперативно, и за водкой, и проч. проч. Они и летают - на тех же кукурузниках с тех же грунтовых полос, но ниже радаров Росавиации, прокуратуры и налоговой.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Плюс в Ан-2 можно не более 9 пассажиров, при загрузке 15. Новые нормы однако, если больше 9 то стюардессу или стюарда подавай.
vanxant
03.05.2026 19:14Конкретно для ан-2 разрешено 15. А вот новые байкалы с лмс таки да, ограничены 9 человеками, что тоже сильно бьёт по их экономике
ru_vlad
03.05.2026 19:14Специально спросил у знакомых, там очень и очень хитро,если Ан-2 пассажирский (оборудованный креслами, были и такие) то 2-3 члена экипажа и до 12 пассажиров,если лавки то 10 НО это на регулярных рейсах. На заказных до 15 или повесу, но обязательно 2 экипаж.
DvoiNic
03.05.2026 19:14Тут ещё подкрутили определение "аэропорта". Сейчас, например, в него входит обязательный забор вокруг ВПП, причём не сетка-рабица, и КПП с рентгеновскими интроскопами для просвечивания багажа.
Ха! Ездил в санаторий в Ялуторовск. В 2023 году - выходишь ранним утром из поезда, заходишь на вокзал через дверь, сидишь часок, и на автобус. В 2024 вокзал уже обнесли забором (не глухим, но и не рабица), вход через пункт досмотра, с рамкой и интроскопом, по предъявлению билета.
alexsemenovru
03.05.2026 19:14Нет, уважаемый, не вру. Опираюсь на следующие материалы:
https://favt.gov.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/ первоисточник всех цифр;
https://www.rzd-partner.ru/aviation/news/kolichestvo-aeroportov-v-rf-uvelichitsya-do-242-k-2030-godu-/ — подтверждает текущее число (228) и вектор на рост;
https://sherpagroup.ru/analytics/nwnf27w — подробный разбор состояния инфраструктуры на начало 2025 года.
Autochthon
03.05.2026 19:14А пока мы больше на военной технике сосредоточены.
На другом они сосредоточены. Самый крупный корабль выпущенный в РФ - Адмирал Горшков - водоизмещение 5500 тонн, яхта абрамовича - водоизмещение 13000 тонн.
blind_oracle
03.05.2026 19:14Водоизмещение Адмирала Горшкова от 33 до 44 тысяч тонн. Проверяйте ваши источники...
DaemonGloom
03.05.2026 19:14Вы путаете авианосец "Адмирал Горшков", построенный в СССР, и фрегат "Адмирал флота Советского Союза Горшков", построенный в РФ.
mtumanov
03.05.2026 19:14Фрегат «Адмирал флота Советского Союза Горшков» ещё и строили 12 лет - c 2006 по 2018 год.
Корабль заложен 1 февраля 2006 года
26 июля 2018 года Государственной комиссией под председательством капитана 1-го ранга Виктора Иванова подписан приёмный акт государственных испытаний фрегата
vanxant
03.05.2026 19:14Просто замечу, что самые крупные корабли в СССР, те же авианосцы, строили в г. Николаев. Аналогичных размеров верфь "Звезда" построили только несколько лет назад в г. Большой Камень под Владивостоком, первые корабли вышли с неё буквально в прошлом году. А так там планируется строительство газовозов (которые в несколько раз больше авианосцев).
Pshir
03.05.2026 19:14РПКСН «Борей» - 14700 тонн в надводном, 24000 тонн в подводном положении. Да и с каких пор эффективность военной техники измеряется её массой? Вроде бы, события последних лет должны были не оставить камня на камне от этих представлений.
YMA
03.05.2026 19:14Это да, мелкие и дешевые ракетные катера Ирана вполне успешно выполняют задачу по созданию геморроя флоту гегемона и всему региону. А большие железные посудины стали просто хорошими мишенями.
Sarahd472
03.05.2026 19:14У Airbus a320 разница в экономии топлива с LEAP-1 / CFM56 вроде как 30млн$. У ПС-90А 0,6кг против 0,56. Выходит дополнительные 30+20=50млн$.
Ресурсность тоже играет большую роль. У ПС-90А из-за меньшего ресурса стоимость ремонта на ~1000ч эксплуатации равен LEAP-1 при потреблении топлива большем. 150.000$ CFM56 против 250.000$+
Что там у ПД-14 хрен его знает как по итогу получилось. Может как у CFM56, может посередине между LEAP-1 и CFM56.
rabitagorgor
03.05.2026 19:14Реально трехчленный экипаж? До сих пор?
mtumanov
03.05.2026 19:14Отказ от бортинженера означает полное перепроектирование пилотской кабины. А кто это будет финансировать если спроса нет.
MAT-POC
03.05.2026 19:14У же есть/был вариант Ту-204СМ, который был построен в количестве 2 - шт.
А теперь вопросы ВСБ, Прокуратуре, Счётной палате ... :
Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ? Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Зачем тратить время и деньги на расширение Казанского Авиазавада, если и текущий в состоянии строить 8-16 самолетов в год, но загружен на 10-15%? Зачем расширение завода загруженного на 15%
-
Примерные расходы на эксплуатацию иностранных самолётов:
25 % топливо,
25% зарплаты экипажа, стюардесс техников, персонала авиакомпании от гендиректора джо уборщиц. Как на рентабельность повлияет добавление 1- о борт инженера на самолёт ?
Оставшиеся 25% - ноа ТО самолёта за границей,
-
ещё 25% - лизинговые платежи.
Т.е. 50% с каждого авиабилета в мире/России отправляется сразу в США, ЕС, Британию (за лизинг и ТО). у авто иномарок примерно также расходы на бензин < 50% расходов на ТО.
Если Казанский филиал Остатков КБ Туполева не в состоянии правильно выбрать между Ту-204СМ и Ту-214 и тупо увеличить производство за 5 лет и тупо довести результат довести до ума. То как они собираются сделать с нуля ТУ-454 на уровне Аирбас и Боинг ? (персонажи из этого же КБ проталкивали морально устаревший Ту-354 вместо современного и уже летавшего суперджета Сухого (а не КБ Яковлева никакого отношения к Суперджету и МС-21 неимеющего в принципе и которое после ЯК-40/42 не выпустило ни одного нормального самолёта, а с 1991 года занималось только поршневыми спортивными самолётами и утратило се компетенции)).
Sabbone
03.05.2026 19:14
Я задал вопрос который нельзя задавать, и получил ответ который нельзя знать(с) мир дикого запада
Vasilisk35
03.05.2026 19:14потому что "тупо увеличить" производство - это ни разу не тривиальная задача. судя по годам разработки, вся конструкторская документация находится на бумаге, а технологическая соответвует уровню, когда число фрезеровщиков и токарей исчислялось на предприятии тысячами, если не десятком тысяч. это надо все переробатывать и делать заново. более того - цифра и объёмный плаз никогда на бьются, поэтому сейчас производство мало того, что штучное, оно ещё и для серии не пойдёт.
bat
03.05.2026 19:14про 204см, 454 и 354 это нейросеть напридумывала?
MAT-POC
03.05.2026 19:14Ту-204СМ придумали советские инженеры
Ту-354 опечатка Ту-334 - придумали в Казани остатки КБ Туполева
bat
03.05.2026 19:14когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3
Насколько помню, ни одного серийного образца не было выпущено. Самолет с зарубежными системами, с двигателями, которые создавали в кооперации с праттами. Производство 204 было в ульяновске, которого сейчас нет. Т.е. выбор был между ту214 и ничем.
персонажи из этого же КБ проталкивали морально устаревший Ту-354 вместо современного и уже летавшего суперджета Сухого
Наоборот, ту334 уже летал, когда проектировался ssj100.
как они собираются сделать с нуля ТУ-454
Есть мнение, что за этим индексом нет ничего, кроме раскрашеной пластиковой модели.
bobcatt
03.05.2026 19:14На Ту-204СМ стояло оборудование кабины из недружественных, так сказать, стран. Перевод его на отечественные изделия тянет за собой проектирование и сертификацию по новой.
Тут то и с SSJ возятся с 2018-го, когда стало ясно что продать их в Иран с американской авионикой нереально
sabaca
03.05.2026 19:14Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ? Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Потому что без импортной комплектухи их, дефакто — нет. Собственно даже оригинальный Ту-214 надо импортозамещать.
Зачем тратить время и деньги на расширение Казанского Авиазавада, если и текущий в состоянии строить 8-16 самолетов в год
Не способен.
mrcashe
03.05.2026 19:14Ту-204СМ невозможно построить. Он строился в Ульяновске, а там стапеля Ту-204 порезали в угоду производству Ил-476. Фюзеляжи Ту-204 и Ту-214 несколько отличаются (двери, например, разные), оснастка другая, так что 204 в Казани строить невозможно.
ssj100
03.05.2026 19:14Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ?
Может эти изменения имели импортные комплектующие , а свои замены или не были или требовали отдельной сертификации. Тут может разъяснить тот кто принимал решение
Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Выбор между синицей в руке или журавлем в небе.
SerjV
03.05.2026 19:14Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
Vasilisk35
03.05.2026 19:14для того, что бы снизить нагрузку на членов экипажа и обходиться разумным минимумом из допустимых (экзотику из связки "живой пилот + ии" не рассматриваем) нужна кабина с высоким уровнем автоматизации процессов управления летательных аппаратом. а это вообще-то достаточно серьёзное изменение в летательном аппарате (сразу за существенным изменением двигателя или планера), что требует достаточно серьёзных затрат на сертификацию.
SerjV
03.05.2026 19:14На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
Vasilisk35
03.05.2026 19:14а если действительно было лень? когда пагосян суперджет делал, он первым делом искал отечественных поставщиков, но те быстро отваливались, когда узнавали, что надо не просто сделать, а ещё и сертифицировать по европейским стандартам, причём деньги на это давали.
а тут разного рода производители готовой продукцией с сертификатами...
SerjV
03.05.2026 19:14ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
ssj100
03.05.2026 19:14Просто убрать не получится... Часть управления, агрегатами возможно не совсем автоматизировано, Ну на момент создания 35 лет назад, и с этим сертифицировали и индикакация не встроенная, в результате чего просто навесить без продумывания - дополнительное отвлечение пилота от пилотирования, в результате влияет на безопасность.
Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа? И производители и эксплуатанты, но это к сожалению "необходимое зло"
SerjV
03.05.2026 19:14Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа?
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
ssj100
03.05.2026 19:14Ну то США, профсоюзы там и давление заказы авиакомпаний, здесь же как сказали так и сделали. Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
SerjV
03.05.2026 19:14Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
SerjV
03.05.2026 19:14Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
mtumanov
03.05.2026 19:14И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
А как Вы себе представляете пересертификацию самолёта спроектированного на работу трёх человек на два человека? Типа в полёте надо посмотреть на параметры двигателя, свободный пилот встаёт, идёт к месту бортинженера и смотрит?
По ссылке ниже на фото видно место бортинженера. Если я правильно понял, то приборы и органы управления на панели у бортинженера на пилотских местах не дублируются. Пикабу, в другом месте таких фото не нашёл.
SerjV
03.05.2026 19:14Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
mtumanov
03.05.2026 19:14Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Возможно место бортинженера оставлено для обратной совместимости с предыдущими модификациями. Например, на спецбортах бортинженер может отвечать не только за силовую установку, но и за часть спецоборудования. Т.е. можем летать с экипажем из двух человек, но если надо, то бортинженера тоже есть куда посадить. Но такая конструкция изначально сертифицирована и на два и на три члена экипажа.
ru_vlad
03.05.2026 19:14Как человек не один год летавший на Ту-16 могу сказать вы ошибаетесь, бортинженер присутствует. Плюс было много специализаций, разведчик, танкер, постановщик помех, спасатель, и экипажи были разные.
SerjV
03.05.2026 19:14Спасибо за пояснение, а то справочники - одно, а в жизни - часто по-другому.
Впрочем, просьба уточнить - это была именно официальная должность, или, как пишут в некоторых местах - она была "размазана" между вторым пилотом и вторым штурманом?
tuxi
03.05.2026 19:14Насколько помню, Ту-154 отчасти ушел, по причине запрета полетов над Европой, там нормативы по шуму ужесточили сильно и он не вписался.
А еще был Ил-86, довелось полетать в Египет и Турцию на нем.ssj100
03.05.2026 19:14Насколько помню, Ту-154 отчасти ушел
Потому что был 3х двигательный и уже отчасти морально устаревший, притом сабж и был создан ему на замену, а потом подъехали и иномарки
Dr_Faksov
03.05.2026 19:14А причём тут 3х- двигательный? Почти ежедневно вижу самолёты такой компоновки в канадском небе.
blind_oracle
03.05.2026 19:14В современных самолётах там сзади по центру обычно ВСУ стоит, а не третий двигатель.
ssj100
03.05.2026 19:14При том что двигатель очень дорогой и проблемная часть самолета, требующего постоянного обслуживания. Далее обслуживание хвостового сложнее чем подкрыльного. Конечно это не касается бизнес-джетов где 3 двигатель резервный для более безопасных полетов над океаном. Мы же про гражданскую авиацию говорим... А современные двигатели мощные, экономные и вполне надежные так что спокойно используют только 2.
Поэтому теперь 3х двигательные не выпуcкают лет 20. да еще летают 3 двигательные но это уже остатки. Кстати уже 4 года не выпускают 4 двигательных самолетов, по этой же причине.
Помимо этого на Ту-154 был не экономный двигатель по сравнению с современными, топливная эффективность также влияла не решение, а данный 204 приходил на замену.
vanxant
03.05.2026 19:144 года не выпускают 4 двигательных самолетов
Ил-86 выпускают по паре штук в год
ssj100
03.05.2026 19:14
vanxant
03.05.2026 19:14ну СЛО это технически гражданские:)
В общем разные ИЛ-х6 ы ещё шевелятся и делаются.
bat
03.05.2026 19:14Может быть ил96?
ps
Про конец производства 4х-двигательных это, видимо, про b747 (a340 еще раньше прекратили выпускать). ил96 тут не в счет, штучно и не для коммерческих перевозок.ssj100
03.05.2026 19:14(a340 еще раньше прекратили выпускать)
А380 а a340 еще раньше прекратили выпускать
Да и 1-2 борта - разве это производство :)
По сравнению с основными
Pshir
03.05.2026 19:14Лет 10 назад непосредственно от жителей Канады слышал, что с одного побережья на другое дешевле пересечь границу два раза и лететь по территории США, чем напрямую канадским перевозчиком. Оно так и осталось?
P.S. за что купил, за то продаю - сам я в Канаде не был
Ds02006
03.05.2026 19:14Для ПОЛЁТА через границу нужен бумажный загранпаспорт. А для полёта внутри страны достаточно водительского удостоверения или удостоверения личности. Для многих жителей Канады это является препятствием.
Nick0las
03.05.2026 19:14ТУ-154 ушел потому что расход топлива большой. Его сильно подкосило подорожание нефти и керосина в 2005-2008 годах. Я подозреваю, что уход был больше обоснован подорожанием топлива, чем недопуском в Европу.
mrcashe
03.05.2026 19:14Ту-154 эксплуатировался не по состоянию, как А и Б, а по ресурсу планера. Как только вылетали по 40000 часов - посписывали. Продление ресурса очень дорого стоило.
Что касается топлива, то в нулевых это никого не парило, так как мизерная стоимость владения туполями с лихвой покрывала стоимость топлива.
Но да, А-320 потребляет вдвое меньше (2.5 т/ч против 5.2).
Dhwtj
Всё умерло. Ищут некроманта
dotnetfx40
неажиданно...людей нет для работы на заводе и быстро их не найти, когда строили свои планы что мы огого как ссср только лучше....точно такая же история сами знаете где еще проявляеться
Wesha
Но есть нюанс!
DSSilver
О, помню эти комиксы из МФ)