19 мая 2008 года в Комсомольске‑на‑Амуре с заводской полосы поднялся самолёт, которого ждали десять лет. Короткий, приземистый, с двумя двигателями под крыльями и непривычно широким для регионального самолёта фюзеляжем. Sukhoi Superjet 100. Первый постсоветский гражданский самолёт, который дошёл до серийного производства и реально полетел с пассажирами.
С тех пор их построили больше 220, около 160 летают. Десять лет регулярных рейсов, билеты, пассажиры — ни один другой российский самолёт нового поколения этим похвастаться не может.
И одновременно — самый спорный самолёт в российской авиации.
Две катастрофы, 86 погибших. Французские двигатели, у которых камера сгорания трескалась через полтора года эксплуатации и которые теперь вообще не обслуживаются. Экспорт, который провалился. И вот уже четвёртый год — попытка пересобрать машину заново, с российским двигателем ПД-8, под новым именем SJ-100.
7 мая 2026 года глава «Ростеха» Чемезов на встрече с Путиным сообщил: серийные поставки SJ-100 переносятся на 2027 год. А буквально за два дня до этого глава Минпромторга Алиханов говорил, что поставки начнутся в 2026-м и первая серийная машина уже прошла заводские испытания. В СМИ даже писали «В России запутались в обещаниях по поставкам SJ-100».
Я подумал, что самое время разобраться, что это вообще за самолёт, что у него под капотом, почему судьба сложилась именно так и есть ли шанс на вторую жизнь.
Зачем его делали
К концу 1990-х в региональной авиации России летали Як-42 и Ту-134 — машины, спроектированные ещё в 1960–70-х, которые устарели по всем параметрам: расход, шум, комфорт. Мировой рынок региональных самолётов на 60–100 мест к тому моменту делили бразильский Embraer с серией E‑Jet и канадский Bombardier с CRJ.
Россия на этом рынке не присутствовала вообще.
В 2000 году «Росавиакосмос» объявил конкурс на новый региональный самолёт. Победил проект «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС) — дочки «ОКБ Сухого», которая до этого делала исключительно боевую авиацию: Су-27, Су-30, Су-34. Истребители. Руководителем проекта стал Михаил Погосян, на тот момент генеральный директор «Сухого».
Замысел был не просто заменить Як-42 для внутренних рейсов, а выйти на мировой рынок и конкурировать с Embraer E-190 и Bombardier CRJ-900.
Для этого самолёт проектировали по западным стандартам, с международной кооперацией, и сертифицировать собирались одновременно в России и в Европе (EASA).
Ставка на кооперацию
Суперджет с самого начала строился как международный продукт. Не «российский самолёт с импортными деталями», а именно международный проект с финальной сборкой в Комсомольске‑на‑Амуре.
Двигатели — совместное предприятие PowerJet: французская Safran (тогда Snecma) и российское НПО «Сатурн» из Рыбинска, 50 на 50. Авионика — Thales (Франция). Шасси — Messier‑Dowty (опять Safran). Система кондиционирования — Liebherr (Германия). Итальянская Alenia Aeronautica (сейчас Leonardo) владела 25% всей программы и делала секции фюзеляжа.
По разным оценкам, доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляла от 60 до 72%. Больше половины самолёта — не наше.
Чтобы продавать за рубеж, нужен европейский сертификат EASA, а для этого нужны проверенные западные системы. Плюс партнёры вкладывают свои деньги и берут на себя часть рисков. На бумаге всё выглядело отлично.
И так работало до 2022 года.
Что у него внутри
Фюзеляж: те самые 23 сантиметра
Два кресла слева, два справа, проход такой, что с рюкзаком не пройти. Диаметр фюзеляжа CRJ-900 — 2,69 метра. Embraer E-190 лучше, но ненамного — 3,01.
У Суперджета — 3,24 метра.
Вроде бы всего на 23 сантиметра больше, чем у Embraer. Но эти 23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.
Судя по открытым публикациям тех лет, при разработке изучали опыт Embraer и Bombardier и пришли к выводу: комфорт салона — один из главных аргументов для авиакомпании при выборе регионального самолёта.
За это пришлось заплатить. Широкий фюзеляж — это больше лобового сопротивления, а значит, лишние килограммы топлива в час. Но маркетологи решили, что комфорт перевесит. И в целом на внутреннем рынке оказались правы: пассажирам в Суперджете нравилось.
Фюзеляж SSJ-100 имеет рабочий перепад давления 8,85 psi (0,61 атм). На практике это значит, что на крейсерской высоте 12 200 метров давление в салоне эквивалентно высоте примерно 1 800 метров.
Крыло и помощь от Boeing
Крыло стреловидное, площадь 83,4 м², размах 27,8 метра. Профили сверхкритические — подробно объяснял, как они работают, в статье про Ту-214. Законцовки изогнуты вверх, по типу шарклетов. Механизация — предкрылки и однощелевые закрылки (не двухщелевые, как на Ту-214: проще, легче, надёжнее, для регионального самолёта хватает).
Аэродинамику крыла на раннем этапе помогал считать Boeing.
Композиты и производство
Композитов в конструкции около 10–12%, примерно как у Embraer. Силовые элементы — алюминий. Собирают в Комсомольске‑на‑Амуре на КнААЗ, который параллельно строит Су-57.
Хвостовую часть фюзеляжа до 2022-го делала итальянская Alenia. После санкций перенесли в Новосибирск, на НАПО имени Чкалова. Переезд производства — это переучить людей, наладить качество, пройти квалификацию.
ЭДСУ
SSJ-100 летает на электродистанционном управлении (fly‑by‑wire) от Thales. Боковые ручки — сайдстики, как на Airbus. Экипаж — два человека, без бортинженера. Тройное резервирование, без механического резерва.
Система работает в двух основных режимах.
В normal mode бортовой компьютер стоит между пилотом и рулями: принимает команду от сайдстика, сверяет с текущим состоянием самолёта и ограничивает отклонение, если команда ведёт к опасному режиму. Потянул сайдстик слишком резко — компьютер сгладит. Попытался выйти на закритический угол атаки — компьютер не даст.
Есть сразу несколько законов защиты.
Защита по углу атаки (alpha protection) не позволяет самолёту выйти на закритические углы, при которых крыло теряет подъёмную силу и начинается сваливание. Защита по перегрузке (load factor protection) ограничивает вертикальную перегрузку, чтобы конструкция не испытывала нагрузок сверх расчётных. Защита по крену не даёт самолёту перевернуться. Всё это работает незаметно: пилот тянет сайдстик, а компьютер решает, насколько далеко отпустить рули.
В direct mode всё это отключается. Компьютер перестаёт фильтровать команды. Сайдстик напрямую управляет рулями, без ограничений, без сглаживания. Никакой защиты по углу атаки, никакого ограничения перегрузки. Самолёт делает ровно то, что приказывает пилот, даже если это опасно.
Но вот если пилот в normal mode привык тянуть сайдстик «до упора» и знать, что компьютер подстрахует, то в direct mode тот же жест может привести к перегрузке, которая повредит конструкцию или разрушит самолёт. Это принципиально другой режим пилотирования.
Direct mode включается автоматически при отказе определённых датчиков или электрических шин. Но вопрос в том, насколько часто экипажи тренируют посадку именно в этом режиме.
5 мая 2019 года именно это и произошло. После удара молнии произошёл сбой электрики, и ЭДСУ перешла в direct mode. Экипаж вернулся на посадку и при заходе допустил вертикальные перегрузки, которые в normal mode компьютер просто не позволил бы создать. Стойки шасси пробили топливные баки. Пожар.
41 погибший.
Двигатель SaM146: сердце всех проблем
SaM146 — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, разработанный совместным предприятием PowerJet (Safran 50%, НПО «Сатурн» 50%). Тяга на взлёте — 7 900 кгс (версия 1S18). Степень двухконтурности — 4,43. Диаметр вентилятора — 1 220 мм. Масса — 1 680 кг.
Газогенератор этого двигателя основан на архитектуре CFM56 — одного из самых массовых авиадвигателей в истории, больше 30 000 штук произведено. Горячую часть Safran проектировал, используя наработки по военному двигателю M88 (стоит на истребителе Rafale) и технологического демонстратора DEM21.
То есть SaM146 — это не проект с чистого листа. Safran взял проверенную военную горячую часть и адаптировал под гражданский движок. Казалось бы, должно быть надёжно. Забегая вперёд, получилось не совсем.
Конструктивно: двухвальный, компрессор низкого давления (3 ступени), компрессор высокого давления (6 ступеней), кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина высокого давления, трёхступенчатая турбина низкого давления.
Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск (blisk, от blade + disk): лопатка и диск фрезеруются из единой заготовки, без отдельных крепёжных замков. Преимущество в том, что меньше масса, выше аэродинамическое качество, потому что нет щелей и зазоров в местах крепления лопаток к диску. Каждый зазор — это утечка воздуха и потеря эффективности, а на блиске их просто нет. Но есть серьёзный минус: если повреждена хотя бы одна лопатка (скажем, от попадания льда или мелкого камня с полосы), менять приходится весь диск. А это съём двигателя с крыла, отправка на завод и недели простоя.
Лопатки турбины высокого давления — монокристаллические. Каждая выращивается из единого кристалла жаропрочного никелевого сплава, без границ зёрен. При температурах 1 400°C и выше именно на границах зёрен начинается ползучесть — медленная необратимая деформация металла под нагрузкой. Зерно упирается в зерно, между ними возникают микропустоты, потом микротрещины, потом трещины. Убрав границы зёрен (вырастив всю лопатку как один кристалл), вы получаете деталь, которая при тех же температурах и нагрузках живёт в разы дольше обычной литой. Технология дорогая и очень непростая.
В турбине высокого давления также применена система активного управления радиальными зазорами. Зазор между кончиком лопатки и корпусом автоматически подстраивается в зависимости от режима полёта. На взлёте, когда всё резко нагревается и детали расширяются, зазор увеличивается, чтобы лопатка не черкнула по корпусу (это называется «задевание» и может разрушить турбину). На крейсере, когда температуры стабилизировались, зазор уменьшается — чем меньше щель, тем меньше горячего газа утекает мимо лопатки и тем выше КПД.
Ещё одна особенность SaM146 — камера смешения потоков. Горячий газ из турбины и холодный воздух из внешнего контура перемешиваются перед выходом через общее сопло. Большинство современных турбовентиляторных двигателей выпускают потоки раздельно (hot nozzle и cold nozzle отдельно), а у SaM146 — смешение. Это даёт небольшой выигрыш по тяге на взлётном режиме и заметное снижение шума на местности (перемешанная струя тише, чем две раздельные), но усложняет конструкцию выхлопной системы и добавляет массу.
Разделение ответственности между партнёрами: Safran делал горячую часть (КВД, камера сгорания, ТВД, FADEC — электронное управление). «Сатурн» — холодную (вентилятор, КНД, ТНД) и финальную сборку в Рыбинске.
На бумаге всё выглядело очень круто. Монокристаллические лопатки, блиски, родословная от CFM56 и M88. Проблемы проявились, когда двигатели начали реально летать с пассажирами.
В 2018 году топ‑менеджеры четырёх авиакомпаний‑эксплуатантов в интервью «Ведомостям» заявили о низкой эксплуатационной надёжности SaM146. По их словам, после наработки от 1 000 до 4 000 часов в камерах сгорания и маслосборниках появляются трещины. Двигатель приходится снимать и отправлять на ремонт. 4 000 часов — это примерно полтора‑два года нормальной эксплуатации регионального самолёта. Полтора года — и движок на ремонт.
В том же 2018-м компании Red Wings и «Якутия» вывели SSJ-100 из своих парков. Interjet в Мексике к тому моменту уже поставила на прикол больше половины из 22 купленных машин.
Официальный показатель «надёжность вылета» у SaM146 составлял 99,96% — цифра от НПО «Сатурн», и она, по всей видимости, соответствовала действительности. Двигатель на каждом конкретном рейсе работал стабильно, отказы в полёте были редкостью. Но «надёжность вылета» и «ресурс до ремонта» — совершенно разные метрики. Движок может быть надёжен на каждом полёте, но если через полтора года его надо снимать и отправлять во Францию на три месяца.
А ремонтировать горячую часть мог только Safran во Франции. Каждый двигатель: снять с крыла, упаковать в транспортировочный контейнер, переправить через границу, поставить в очередь на ремонт, дождаться (несколько месяцев), получить обратно, установить, облетать. Запасных двигателей на складах было мало. Самолёты простаивали неделями и месяцами.
Я думаю, что именно двигатель убил репутацию Суперджета сильнее, чем обе катастрофы вместе.
CF34-10E на Embraer E-190: тяга 8 300 кгс (против 7 900), двухконтурность 5,4 (против 4,43), масса почти та же. Ресурс горячей части, по отраслевым данным, 8 000–10 000 часов — в два‑три раза больше, чем у SaM146. Плюс десятки сервисных центров по миру против одного‑единственного завода Safran.
Embraer продал больше 1 600 E‑Jet. Мы же около 220.
Экспорт: как не получилось
Когда программу запускали, экспорт был одной из главных целей. Самолёт сертифицировали в EASA в 2012 году — специально, чтобы можно было продавать в Европу и Латинскую Америку. Открыли офисы, ездили на выставки, возили потенциальных покупателей на демонстрационные полёты (один из которых закончился катастрофой в Индонезии).
По факту крупных зарубежных заказчиков оказалось два.
Мексиканская Interjet — 22 машины, крупнейший иностранный оператор. Начали летать в 2013-м, поначалу были довольны: пассажирам нравился широкий салон, расход топлива на коротких маршрутах внутри Мексики был приемлемый. Но уже через пару лет начались проблемы с SaM146: движки уходили на ремонт, запасных не было, самолёты стояли. К 2017-му Interjet публично жаловалась на простои и даже пыталась судиться с PowerJet. К 2019 году из 22 машин летало меньше половины. В 2020-м компания обанкротилась — не только из‑за Суперджета (там были и ковид, и долги, и управленческие проблемы), но SSJ-100 и его движки стали одним из факторов.
Ирландская CityJet взяла три машины в 2016-м и планировала довести парк до 15. Летала на них по контрактам для Brussels Airlines и SAS — короткие маршруты по Европе. Через пару лет отказалась: те же проблемы с обслуживанием, плюс сложности с запчастями в европейской логистике.
Были ещё единичные поставки: пара машин в Таиланд (Royal Thai Police — для VIP‑перевозок), несколько бортов в Казахстан, в Армению. Но массового экспорта не случилось.
14 марта 2022 года EASA отозвала сертификат типа SSJ-100.
Две катастрофы
Обе катастрофы не были связаны с конструктивными дефектами самолёта.
Индонезия, 9 мая 2012
Весной 2012 года ГСС организовали демонстрационный тур «Welcome Asia» — SSJ-100 возили по шести странам, показывали потенциальным покупателям. Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. За штурвалом — 57-летний Александр Яблонцев. Опытнейший пилот.
9 мая в Джакарте запланировали два коротких полёта по полчаса для представителей индонезийских авиакомпаний. Первый прошёл нормально. На второй набились 45 человек — экипаж, журналисты и потенциальные покупатели. Борт RA-97004.
Оба пилота не присутствовали на предполётном инструктаже, где рассказывали об особенностях полётов в горной местности. Присутствовал штурман, но он плохо понимал по‑английски и мало что усвоил. В кабину пригласили индонезийского пилота как гостя — по данным расследования NTSC, экипаж, возможно, бессознательно воспринимал его как эксперта по местности. Когда в разговоре зашла речь о системе предупреждения о близости земли (TAWS), гость сказал: «Да тут кругом равнина». На расстоянии нескольких десятков километров от них стояла гора Салак высотой 2 211 метров.
Через 20 минут полёта Яблонцев запросил снижение с 3 000 до 1 800 метров — ниже минимальной безопасной высоты в этом районе (MORA). Диспетчер разрешил. Полётная карта, которая была на борту, не содержала детальной информации о рельефе в районе Богора.
За 38 секунд до столкновения сработала система TAWS: «Впереди земля, набирай высоту!». Сигнал повторился шесть раз. Яблонцев его отключил — по‑видимому, решил, что система ошиблась, ведь «кругом равнина».
За 7 секунд автоматика выдала предупреждение о невыпуске шасси, обнаружив близость поверхности.
В 14:33 по местному времени SSJ-100 на скорости около 470 км/ч врезался в вертикальный склон горы Салак на высоте 1 860 метров. Самолёт рухнул в ущелье.
Все 45 человек погибли. Среди них — 8 россиян и 34 гражданина Индонезии.
Индонезийский диспетчер заметил пропажу метки с радара только через 17 минут. Всё это время он думал, что ведёт истребитель Су-30 индонезийских ВВС, а не гражданский лайнер. Обломки нашли на следующий день.
Расследование NTSC (итоговый отчёт опубликован 18 декабря 2012) установило: самолёт был полностью исправен. Все системы, включя TAWS, работали штатно. Причины: экипаж не знал рельеф, проигнорировал предупреждения, был отвлечён разговорами с гостем, карта не содержала данных о горах, диспетчер не активировал систему предупреждения о минимальной высоте.
Индонезия приостановила переговоры о закупке.
Шереметьево, 5 мая 2019
SSJ-100 «Аэрофлота» (борт RA-89098), рейс SU1492, Москва — Мурманск. 78 человек на борту.
Через несколько минут после взлёта в самолёт ударила молния. Сама по себе молния для самолёта не смертельна, конструкция рассчитана на это, и в мире ежегодно тысячи бортов получают удары молнии без последствий. Но в этом случае после удара произошёл сбой электрики, который привёл к отключению ряда систем. ЭДСУ перешла в direct mode — тот самый режим, о котором я писал выше: без компьютерной защиты, без ограничений по перегрузке, без защиты от выхода на опасные режимы. Сайдстик напрямую управляет рулями.
Экипаж принял решение вернуться в Шереметьево. До аэродрома — несколько минут лёта. Самолёт долетел.
Проблемы начались при посадке. В direct mode пилот должен сажать машину совсем иначе, чем в normal mode. Привычные движения, при которых компьютер сглаживал и ограничивал, здесь приводят к полной передаче усилий на рули. Самолёт коснулся полосы, подскочил, снова ударился, снова подскочил — с вертикальными перегрузками, которые в normal mode бортовой компьютер просто не позволил бы создать. При одном из ударов стойки шасси пробили топливные баки в крыле.
Начался пожар. Хвостовая часть самолёта охвачена огнём. Передние аварийные выходы работали, задние — нет: огонь отрезал их.
Из 78 человек погиб 41. 37 спаслись через переднюю часть.
Расследование МАК длилось несколько лет. Судебный процесс над командиром Денисом Евдокимовым тоже. Основной вывод: действия экипажа при посадке в direct mode не соответствовали ситуации.
SJ-100: другой самолёт с тем же лицом
Тут надо сразу оговориться: SJ-100 и SSJ-100 — это формально один тип, но по начинке настолько разные машины, что правильнее думать о них как о двух разных самолётах в одном корпусе.
От исходного SSJ-100 в новой версии остался планер — фюзеляж, крыло, оперение, шасси. Всё остальное — другое. Новый двигатель, новая авионика, новая система кондиционирования, новое освещение, новые тормоза, новая вспомогательная силовая установка, новый FADEC. Больше 40 систем заменены. По заявлению ОАК, доля российских комплектующих — 97%.
Зачем тогда сохранять старый планер? Почему не спроектировать новый самолёт целиком? Ответ понятный, хоть и не идеальный: планер SSJ-100 уже сертифицирован, пролетал десять лет с пассажирами, его ресурс и усталостные характеристики изучены. Проектировать новый фюзеляж с нуля — это ещё 5–7 лет работы. А самолёт нужен сейчас, точнее нужен был ещё вчера.
Самолёт получил обозначение SJ-100, без «Sukhoi» в названии. Бренд теперь «Яковлев», входящий в ОАК.
Новая авионика
Одна из самых сложных замен во всей программе. На SSJ-100 стояла интегрированная модульная авионика от Thales — дисплеи в кабине, навигация, связь, управление полётом. Thales делает авионику для Airbus, для Dassault, для военных программ НАТО. Это мировой уровень, и заменить его не так просто, как переключить поставщика.
По тому, что известно из открытых источников, новый комплекс авионики для SJ-100 разработан концерном КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») при участии Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ). Это те ребята, которые делают авионику для Су-57, Су-35, Ка-52. Военный опыт у них большой, но гражданская авионика — это ведь вообще другой мир: другие требования к сертификации, другие стандарты надёжности, другая философия интерфейсов. Военный пилот может управлять системой в перчатках и на перегрузке.
В кабине SJ-100 по‑прежнему сайдстики и многофункциональные дисплеи. Внешне похоже на SSJ-100. Но программное обеспечение за всем этим полностью новое.
ЭДСУ на SSJ-100 была от Thales, и именно она реализовывала те самые законы защиты, о которых я писал выше: alpha protection, load factor protection, защита по крену. В SJ-100 эту логику нужно было воспроизвести на российской элементной базе. По имеющимся данным, ЭДСУ для SJ-100 сохраняет те же режимы (normal mode с защитой и direct mode без неё), но реализация другая. Насколько она отлажена — покажет только сертификация и начало реальных перевозок.
ПД-8: вопрос всей программы
ПД-8 — турбовентиляторный двигатель ОДК‑Сатурн из Рыбинска. Тяга — 8 000 кгс, чуть больше, чем у SaM146 (7 900).
Создавался на базе технических решений SaM146 и ПД-14, который предназначен для МС-21 (писал про него здесь).
По архитектуре ПД-8 похож на SaM146: двухвальный, 3 ступени КНД, 6 ступеней КВД, кольцевая камера сгорания, 1 ступень ТВД, 3 ступени ТНД. Компоновку сохранили сознательн чтобы двигатель встал на те же пилоны без переделки крыла.
Но внутри всё другое. Камера сгорания с жаровыми трубами новой конструкции. Лопатки турбины высокого давления из отечественных жаропрочных сплавов разработки ВИАМ. FADEC полностью российский.
Я слышал (частный разговор, источник назвать не могу, но считаю его заслуживающим внимания), что ВИАМ для ПД-8 использует сплав ВЖМ4 — монокристаллический никелевый сплав третьего поколения с добавлением рения.
По‑моему, ресурс горячей части ПД-8 — это главный вопрос всей программы SJ-100. Если лопатки выдержат хотя бы 6 000–8 000 часов до серьёзного ремонта — это уже в полтора‑два раза лучше, чем было у SaM146, и программа получит реальный шанс. Если повторится история с 2–4 тысячами часов — SJ-100 упрётся в ту же стену. Но ремонтировать будут в Рыбинске, а не во Франции.
FADEC для ПД-8 — тоже отдельная большая тема. На SaM146 электронное управление двигателем делал Safran. Вся логика работы — запуск, выход на режим, защита от помпажа, управление охлаждением турбины, реакция на обледенение, на попадание птицы, на десятки аварийных ситуаций — была их, отработанная на десятилетиях опыта. Теперь эту логику воспроизвели российские инженеры.
Что ещё заменили и почему это заняло столько времени
Система кондиционирования воздуха (СКВ) вместо Liebherr теперь российская. Если СКВ работает плохо — пассажирам будет либо душно, либо холодно, а в худшем случае кабина начнёт терять давление.
Вспомогательная силовая установка. На SSJ-100 стояла импртная ВСУ от Honeywell. Теперь — российская.
Тормозные системы, шины, бортовые самописцы, система предупреждения о столкновении с рельефом (GPWS), система предупреждения о сближении в воздухе (TCAS), элементы гидравлики — всё заменено.
Кто летает и сколько стоит
На ноябрь 2025 года, по данным «Яковлева», в эксплуатации находилось 159 самолётов SSJ-100 из 220 выпущенных. Суммарный налёт парка превысил 2 миллиона лётных часов, перевезено больше 40 миллионов пассажиров.
Крупнейший эксплуатант — авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»): 78 бортов, это больше, чем у всех остальных вместе. Дальше идут Red Wings (22 машины), «Азимут» (19), «Ямал» (15), «Северсталь авиа» (4). Данные — из «Ведомостей» за май 2026 года.
При этом далеко не все из этих 159 машин реально летают каждый день. Часть стоит без двигателей (SaM146 уехали на ремонт и не вернулись), часть на хранении, часть разбирают на запчасти для летающих. В Шереметьево и Пулково можно увидеть десятки Суперджетов «России», которые просто стоят на перроне. Ещё около 30 бортов застряли в Мексике после банкротства Interjet.
По данным «Северсталь авиа» (интервью «Ведомостям», май 2026), обслуживание SSJ-100 обходится в полтора‑два раза дороже западных аналогов в расчёте на лётный час. После 2022 года стоимость выросла ещё на 20–30% из‑за усложнения логистики и необходимости осваивать ремонт компонентов внутри страны. У «России» совокупные затраты на запчасти и техобслуживание в 2025-м выросли более чем вдвое.
Каталожной цены на SSJ-100 в открытых источниках нет. Стоимость SJ-100 тоже пока не объявлена.
Характеристики SSJ-100
Длина: 29,9 м
Размах крыла: 27,8 м
Площадь крыла: 83,4 м²
Диаметр фюзеляжа: 3,24 м (внутренний)
Пассажиров: 75–108 (в зависимости от компоновки)
Максимальная взлётная масса: 49 450 кг
Двигатели: 2 × SaM146-1S18, тяга 7 900 кгс каждый
Степень двухконтурности: 4,43
Крейсерская скорость: 830 км/ч
Дальность: 3 000–4 600 км
Экипаж: 2
Первый полёт: 19 мая 2008
Построено: 219 (на ноябрь 2025)
В эксплуатации: 159
SJ-100 (импортозамещённый):
Двигатели: 2 × ПД-8, тяга 8 000 кгс каждый
Доля российских комплектующих: 97% (по заявлению ОАК)
Первый полёт: апрель 2025
Серийных машин в сборке: 26 из 42 законтрактованных (на май 2026)
Сертификация: ожидается 2026
Серийные поставки: 2027 (по словам Чемезова, май 2026)
Что в итоге
У Суперджета мало что пошло по плану. Если перечислять проблемы — список получится длинный.
Но есть и другая сторона. Суперджет — единственный самолёт в стране, который реально летал с пассажирами десять лет. Сотни тысяч людей на нём летали. Его обслуживали, чинили, учились на его ошибках. Этот опыт никуда не делся.
SJ-100 с ПД-8 — вторая попытка. И она, по‑моему, получше первой. Тогда ставку сделали на партнёрство с Safran и Thales, и оно работало ровно до тех пор, пока партнёры не ушли. Теперь всё зависит от нас. С одной стороны свобода, с другой — отвечать теперь тоже нам, некого винить, если лопатки ПД-8 не выдержат или FADEC не доведут.
По‑хорошему, ответы мы получим не из пресс‑релизов, а из первых двух‑трёх лет реальной эксплуатации. Когда самолёты начнут летать по расписанию, накатают первые десять тысяч часов на каждом борту, и станет понятно, как ведёт себя движок, как работает авионика, сколько времени самолёт проводит в воздухе, а сколько в ангаре. Вот тогда и поговорим предметно.
А пока ждём и надеемся. Мне хочется, чтобы у этой машины получилось.
Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Ил-96. А если интересна военная авиация — SR-71 Blackbird и МиГ-25.
Я веду телеграм‑канал «Будни пилота», где разбираю авиацию так, как вижу. Если статья зацепила — заходите, подписывайтесь.
Спасибо за прочтение.
Комментарии (134)
vesowoma
18.05.2026 12:00
rotogo
18.05.2026 12:00Согласно отчёту, причиной катастрофы рейса GZP9608 стало ошибочное срабатывание систем ограничения угла атаки из-за некорректной установки датчика угла атаки при техническом обслуживании. Это привело к самопроизвольному пикированию самолёта, экипаж не имел возможности восстановить управление.
Просто стала интересна причина.
Arhammon
18.05.2026 12:00Это привело к самопроизвольному пикированию самолёта, экипаж не имел возможности восстановить управление.
При этом боинги все посадили, хотя при глюках датчиков экипаж мог и восстанавливал управление, за исключением двух? которые забили на выполнение инструкций...
dobrobobrrobot
18.05.2026 12:00В боингах в схожей ситуации можно отключить заглючившую автоматику и руками переложить стабилизатор (вращая механические trim wheels в кабине). Это очень тяжело физически, и надо ещё успеть сообразить что делать посреди пикирования, но возможно.
В самолётах с эдсу шансов 0.
Arhammon
18.05.2026 12:00Да ЭДСУ боинга в виде надстройки, но и у суперджета ЭДСУ я так понимаю должна переводиться в директ мод, если это и правда невозможно, то к такому самолету точно нельзя даже подходить... пусть и на практике резервирование экипажи в панике не всегда используют, как раз примеры 737Макс и Суперджета, но это уже не вопрос железа.
triplebanana
18.05.2026 12:00Гугланите Airbus OEB Abnornal V alpha protection. Это к вопросу про 0 шансов. Случаи на Airbus были, народ справлялся (хотя, вполне могли как Boeing c MCAS уронить). Потом - "красный" OEB от Airbus, потом измененение прошивки флайт компьютеров и вопрос был закрыт.
ssj100
18.05.2026 12:00Если вы про 737 Макс то там они летели стандартный рейс, а здесь просто после ремонта вбили датчик вверх ногами "как когда-то на Протоне." На земле все выглядело ровно - но в полете - получаешь "велосипед-аттракцион" Где когда стоит не отличишь от обычного, а вот начал движение просто крутишь руль вправо и он едет влево - и наоборот. В итоге в таком виде и 10 метров не проедешь.
Был ли малейший шанс все перевести в диррект моде и зная что датчики барахлят - и дают неверные так и не знаю.
Поэтому как поняли почему он свалился - то к эксплуатируемым самолетам вопросы "отпали"... но изменили порядок проверок после ремонта и рекомендации изменить крепление чтоб выставить неправильно физически не смогли.
dobrobobrrobot
18.05.2026 12:00По официальным данным промежуточного расследования МАК, причиной крушения борта RA-89049 стало перепутывание накладок датчиков левого и правого бортов во время тяжелого техобслуживания (C-check) на Луховицком авиазаводе.
Уязвимость конструкции: В отличие от аналогов, где датчики фиксируются безальтернативно при помощи направляющих штифтов, на классическом Superjet датчик монтируется на специальную переходную накладку. Правильное положение прикручиваемого узла определялось по меткам.
мдаааааа
Arhammon
18.05.2026 12:00Ну так при признаках неисправности автоматики(а уж по какой причине штатный полет с заглючившим датчиком или не было защиты от дурака, так что датчики можно неправильно поставить при ремонте) по идее в инструкции/чеклисте должно быть отключение всех улучшайзеров и управление по старинке (дальше тут уже только вопросы к пилотам).
Patrick139
18.05.2026 12:00https://www.youtube.com/watch?v=XOh87e7dX-E
Аварийная посадка Ту 154 на Чкаловском Полная версия. А вот тут смогли
ssj100
18.05.2026 12:00Но вы видели как его колбасило и воротило еще немного и свалился неконтролируемо - так что мастерство пилотов и везение
FFLY
18.05.2026 12:00Это про 737max?
Arhammon
18.05.2026 12:00Он самый, который по отзывам пилотов при неисправности тех самых датчиков прекрасно летал если экипаж действовал по инструкции. Более того один из разбившихся буквально за день до этого имел ту же проблему, просто записали в бортжурнал как совершенно обыденное явление. При этом Боинг хорошенько так перетряхнули, найдя еще кучу косяков, а вот чтоб за суперджеты что-то подобное было не слышал...
AKudinov
18.05.2026 12:00А датчики угла атаки поставили неправильно, т.к. конструктивно не предусмотрено ничего, что бы мешало поставить датчик неправильно. Никаких штифтов, несимметричных крепёжных отверстий и т.п.
Вот, например: https://www.frequentflyers.ru/2024/07/16/ssj_angle
Varowlord4
18.05.2026 12:00Защита от дурака на уровне железа стоит копейки. Почему это не заложили на этапе проектирования - загадка дыры
shaaimars
18.05.2026 12:00Ну лень было, а что?
Есть процедура которая при обнаружении дыры в безопасности предусматривает жесткий втык разработчику и поощрение нашедшему? Есть стандарты которые предусматривают обязательную защиту от дурака в случае, когда можно перепутать углы установки или правую/левую деталь? Нет? Тогда зачем возиться?
krol_krol
18.05.2026 12:00За последние 4 года часто начал летать по РФ на короткие расстояния(минимум 2 перелета в месяц). Чаще всего попадаются боинги 737-800 и если честно не очень доволен качеством самолётов(особенно на взлетах и посадках). Сухой попадался на трех перелетах и если честно мне почему то как пассажиру понравилось больше со стороны комфорта. Не знаю как у других но не так сильно чувствуются перегрузки на сухом.
nerudo
18.05.2026 12:00Как вы определяете качество самолета на взлете и посадке?
krol_krol
18.05.2026 12:00Как чувствуется перегрузка во время взлета, как дребезжит салон при взлете или посадке(да и при турбулентности). Не знаю может это какое то самовнушение, но мне как то более комфортно чем в 737-800
ru_vlad
18.05.2026 12:00Тут многое зависит от пилота. Некоторые взлетают и садятся на “автомате”, а некоторые на ручнике.
Mixael_sas
18.05.2026 12:00Нет в коммерческой эксплуатации самостоятельно взлетающих самолётов, а автоматические посадки - редкое явление, доли процента.
GidraVydra
18.05.2026 12:00А качество автомобиля вы как определяете? Не удивлюсь, если по размеру планшета в передней панели...
pingo
18.05.2026 12:00стараюсь не летать на сухом, хотя умом понимаю, что это какое то предубеждение дурацкое
GADzillo
18.05.2026 12:00Два раза летал на Сухих и оба раза были не комфортными. Вибрация двигателей очень хорошо и слышалась и ощущалась, особенно в задней части самолета. После пожара в Шереметьево стал избегать.
sergeyns
18.05.2026 12:00Это до тех пор, пока не случиться " Стойки шасси пробили топливные баки. Пожар.".. Это серьезнейшая ошибка проектирования.
Arhammon
18.05.2026 12:00Здесь надо смотреть - должен ли был экипаж сжечь/слить топливо, посадка с полным взлетным весом не безобидная процедура для любого самолета. Штатно то самолет садиться с пустыми баками...
ssj100
18.05.2026 12:00Это серьезнейшая ошибка проектирования.
При повышенных перегрузках - все может сломаться
garus_ru
18.05.2026 12:00В первом случае был наезд на земле, запланированный подлом шасси, воздействие на элементы конструкции, трещины, разлив топлива, рекомендации МАК об изменении конструкции крепления. Много у Аэйрбасов и Боингов вы знаете таких случаев? А случаев разлива топлива с угрозой возгорания при жесткой посадке у этих же двоих?
dvkozyr
18.05.2026 12:00Кстати, а как-то изучают что будет если самолет наедет на препятствие на полосе? В Якутске посадки с перегрузкой не было, Суперджет наехал на бетонную ступеньку на ВПП, а эффект тот же - шасси пробило баки и разлив топлива. Люди не сгорели только потому что по льду дальше поскользил, без искр.
garus_ru
18.05.2026 12:00Тут есть "окончательный отчет" по Якутску, в нем раздел "рекомендации" МАК.
Разработчику ВС RRJ-95
5.15. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации.
Отчет по Шереметьево здесь, раздел "рекомендации":
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается повторно).
Что ответил разработчик... такой ор в интернетах и СМИ стоял... сказал, что может быть, в новой импортозамещенной версии и сделаем. А старые...
По Анталье отчета еще нет.
В Якутске: "В частности, на обеих ООШ (- это основная опора шасси) не произошло отделения кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска и/или излома их штоков (как указывалось выше, в данных местах «слабые звенья» не предусмотрены). Частично отсоединенные ООШ продолжили движение вместе с ВС, подвергаясь дополнительным нерасчетным воздействиям и передавая эти усилия на конструкцию планера. При этом в задних лонжеронах обеих консолей крыла, в зоне крепления кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска, образовались трещины, через которые происходила утечка топлива."
В Шереметьево: "Работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались для демонстрации соответствия пункту 25.721 АП-25 при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»).".
И интересная сноска 51 из отчета по Якутску на странице 166: "При аналогичной принципиальной схеме крепления ООШ на самолете Boeing 777 в конструкцию кронштейна крепления гидроцилиндра уборки-выпуска введено слабое звено (раздел 1.18.5. настоящего отчета)"
Шасси не отрывается полностью, болтается и повреждает место крепления (а то и баки), потому что нет слабого звена в конструкции крепления гидроцилиндра.
norguhtar
18.05.2026 12:00Идите читайте выводы МАК а потом говорите. Если что удар о полосу был сильно больше расчетных перегрузок.
AKudinov
18.05.2026 12:0023 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.
Не совсем понятно, как в эти 23 см ширины влезает целое дополнительное кресло.
norguhtar
18.05.2026 12:00Уже кресла делаешь и хоба. Если что я летал в выше указанном E-190 там кресла прям реально большие. Больше похоже на то что сейчас в бизнес ставят.
axel_pervoliajnen
18.05.2026 12:00Re влезает целое дополнительное кресло.
Не целое кресло
Кто летал на Як42 (упоминается как на что заменили sj100) может вспомнят. Там "кресла" вообще были похожи на ранние газель сидушки. По плечи высотой и по ширине как половинка... Ну понятно
S_gray
18.05.2026 12:00Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
RusikR2D2
18.05.2026 12:00Вроде бы всего на 23 сантиметра больше, чем у Embraer. Но эти 23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.
И в целом на внутреннем рынке оказались правы: пассажирам в Суперджете нравилось.
Я уверен, что 2+2 понравилось бы значительно больше, особенно если кресла бы сделали пошире.
ssj100
18.05.2026 12:00Конечно - но за чей счет банкет... в то время для такой вместимости пришлось бы удлинять фюзеляж, хотя сейчас выглядит как сарделька
RusikR2D2
18.05.2026 12:00В статье это написано таким тоном, что кажется, что вариант 3+2 для пассажиров лучше, чем 2+2 (в случае с 2+2 к тому же кресла шире)
Aggle
18.05.2026 12:00Лучше по той причине, что цена билета меньше. 2+4+2 в комфорт-экономе "топоров" тоже лучше чем 3+4+3 в обычном экономе, но дороже. А уж в первом классе там вообще огонь, но "могут не только лишь все".
Для регионала экономика это вообще плоть и кровь самолёта, там цена на билет выходит на первое место, а с 2+2 цена, почитай, на 20 % взлетает.RusikR2D2
18.05.2026 12:00Цена билета не связана напрямую с пассажировместимостью. К примеру, первые проданные билеты на рейс в разы дешевле, чем последние.
Так что, 3+2 "нравится" авиакомпаниям, т.к. на таком самолете можно заработать больше. Это выгодно, в первую очередь для них. А для пассажиров, как результат, может быть незначительно ниже цена на билет, но это не точно.
Пассажирам нравятся широкие кресла, больше места для ног, розетки для зарядки, бесплатный и быстрый интернет во время полета, вкусная еда, бесплатная вода, много больших туалетов. Как раз все то, что "не нравится" авиакомпаниями.
ganzmavag
18.05.2026 12:00Вы исходите из ложного предположения, будто у авиакомпании настолько высокая маржинальность, что она может сильно увеличить расходы без роста цены билета. Это не так.
RusikR2D2
18.05.2026 12:00Я всего лишь прокомментировал идею, что места 2+3 пассажирам нравится больше, чем 2+2. Именно пассажирам и именно нравится сидеть, а про цены, выгоду компаний и пр. речь не шла.
ganzmavag
18.05.2026 12:00Вы написали, что цена билета не связана напрямую с пассажировместимостью. Я уверяю, что связана. Как и с другими расходами авиакомпании.
RusikR2D2
18.05.2026 12:00Но не на прямую же. Конечно, он зависит от потенциального кол-ва пассажиров. Но в том числе он зависит от того, сколько топлива тратится в расчете на одно пассажира, сколько стоит обслуживание в аэропорту, как часто и как дорого нужно обслуживать самолет.
Remigrant
18.05.2026 12:00первые проданные билеты на рейс в разы дешевле, чем последние
Продолжайте, очень интересно! Можно у вас так просто для справки поинтересоваться: сколько раз за всю жизнь вы летали на самолётах и сколько раз из этих раз вы сами покупали на них билеты?
RusikR2D2
18.05.2026 12:00Явно больше сотни.. В этом году пока 8 перелетов. И все сам покупал.
К примеру, я покупал три билета (на трех человек) в Стамбул в этом году. Два купил по одной цене, а третий был уже дороже на 1000р примерно.
Такой способ Называется "Динамическое ценообразование".
На сайте аэрофлота, даже пишется сколько билетов по такой цене осталось. Эти купят, следующая "партия" будет дороже. Потом еще дороже и т.д.
Возможно, не все АК так делают, но многие точно.
ganzmavag
18.05.2026 12:00На фото, кстати, не динамическое ценообразование, а цены с разными классами обслуживания. Там не «партия будет дороже», там сразу есть определённое количество билетов разных классов по разной цене.
Aggle
18.05.2026 12:00Многие региональные перевозки в России и в мире вообще субсидируемые, так что о какой-то прибыльности речь не идёт.
Цена билета зависит от пассажировместимости при прочих равных, а динамическое ценообразование отталкивается от некоей базовой стоимости (которая зависит от количества кресел).
АФЛ в настоящее время занимается переделкой салонов на 22 B737-800 и 7 A320 Ceo, сокращается бизнес в пользу эконома. Всё это затеяно ради увеличения суммарного количества кресел на 1,5 %.
А Вы предлагаете сократить на 20 %, да ещё и на региональнике, где, повторюсь, вместимость крайне критична, там экономика на лезвии ножа балансирует.
S_gray
18.05.2026 12:00Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
ssj100
18.05.2026 12:00Не могу сказать за автора, (не думаю что для пассажиров лучше) Думаю выбрана она потому что столько могут влезть, но по виду SSJ выглядит слишком толсто(что тоже кажется влияет на аэродинамику), притом проектировали его и для 75 кресел там еще на пару метров короче. Сам в компановке 2+3 не летал, а летал тоже с ассиметричной 1+2(на другом самолете).
Кстати насчет диаметра новых самолетов и SSJ100 толще и MS21 толще однокласников - может это какая-то российская особенность ?
ssj100
18.05.2026 12:00Двигатели: 2 × ПД-8, тяга 8 000 кгс каждый
Вроде до 8 тыс не дотягивает, а 7 900 кгс
а у SaM146 - 7900 только у прокачанного 1S18 в то время как у стандартного 1S17 - 7740
MrCSharpUser
18.05.2026 12:00Причём конструктивной разницы между 1S17 и 1S18 вроде как нет. Если мне не изменяет память, то там разница только в "настройке" FADEC. Ну или условно можно сказать, что разница в "прошивке". Но влияет это на уменьшение заявленных ресурсов у 1S18 относительно 1S17 или нет - данных я не нашёл.
ssj100
18.05.2026 12:00Да различие чисто прошивка ... но в основном выпускались и сертифицировали 1S17 это потом уже разогнали для взлета с коротких полос.
Pshir
18.05.2026 12:00Тогда ставку сделали на партнёрство с Safran и Thales, и оно работало ровно до тех пор, пока партнёры не ушли.
И в этой же самой статье описывается, что партнёрство с Safran никак не работало изначально и стало главной причиной неуспеха проекта.
Ivan22
18.05.2026 12:00в смысле "неуспеха" ?
Вот автор же накидывает:
Суперджет — единственный самолёт в стране, который реально летал с пассажирами десять лет. Сотни тысяч людей на нём летали. Его обслуживали, чинили, учились на его ошибках. Этот опыт никуда не делся.
ssj100
18.05.2026 12:00Так с паршивой овцы - хоть шерсти клок.
Ну если бы не было проблем с двигателями то намного меньше было проблем и вопросов и налетов больше до кап ремонта и репутация была бы лучше, и заказов бы прибавилось и тд.
Это то что родилось, и выпускалось уже хорошо ... его конкуренты в посягательстве на дуополию в виде МRJ - вообще сошел с дистанции, а ARJ21 вот только сейчас догнал по бортам хотя SSJ100 - 5 лет как не выпускается.
Pshir
18.05.2026 12:00в смысле "неуспеха" ?
Я же намеренно написал «неуспех», а не «провал». Неуспех в том смысле, что жить за счёт поставок этого самолёта никакое предприятие не смогло, а международное сотрудничество свернулось, в итоге.
Autochthon
18.05.2026 12:00В какую отрасль не плюнь везде эффективные менеджеры водят российскую промышленность кругами по пустыне. Например РН Ангара. Долгострой с 1995 года, а в итоге все равно пришли к очевидному союз-5 (зенит в диаметре протона). Или например МБР сармат. Казалось бы мегаприоритетный проект т.к. надо менять устаревающие МБР производства южмаш, но деньги идут на совершенно бесполезные и космически дорогие дозвуковые вундерваффе с ядерным двигателем которым нужно пыхтеть 10-ть часов до потенциального противника. При этом такая вондерваффе элементарнейшая цель для связки самолет истребитель + самолет ДРЛО. Про автопром которым ставили руководить проверенных комсомольских работников можно и не говорить, хотя и стоит упомянуть рекламируемый здесь гаджет на колесах совершенно не нужный российскому потребителю.
Dhwtj
18.05.2026 12:00менеджеры водят российскую промышленность кругами по пустыне
А что вы хотели от маленькой страны в кольце врагов?
Россия втрое меньше СССР + СЭВ и всего лишь вдвое больше Ирана по населению
СССР + СЭВ был больше чем ЕС сейчас
С таким огромным рынком можно было и свои самолёты делать и автомобили относительно нормальные были в начале 80х и фото техника и аудио
Aggle
18.05.2026 12:00И взамен получать то, чего почти не делали сами или не успевали (пассажирские электровозы, вагоны, автобусы, грузовые микроавтобусы, грузовички городские, etc.). Взаимовыгода.
strvv
18.05.2026 12:00частично, те же автобусы (икарус), легкую авиацию (ан-2, ми-2) передавали в восточный блок чтобы все были равномернее загружены. те же армянские и грузинские радио, инструментальные и автозаводы (еразик и колхида, нарицательные спустя 40 лет, дисководы, станки, …)
Calculater
18.05.2026 12:00всего лишь вдвое больше Ирана по населению
Похоже, вы недооцениваете население Ирана, там уже 90+ млн.
С таким огромным рынком можно было
Более-менее выстроенная после Второй мировой система, такого не было до (РИ и ранний СССР экономически были интегрированы в общую экономическую систему и критически зависели), такого не будет после.
Dhwtj
18.05.2026 12:00Вот после второй мировой войны победители разделили мир на части. Наш Хартленд вырос до четверти миллиарда способных людей (а к 85 году до половины миллиарда), рынок был открыт внутри и закрыт по границам. Отличная ситуация для технологического развития. Но против Острова (в той же терминологии) долго не вытянули
Diacut
18.05.2026 12:00а вот не надо было делить. или всем договором вступить в НАТО. Так нет же. Руки чешутся повоевать.
YMA
18.05.2026 12:00а вот не надо было делить. или всем договором вступить в НАТО
Наши это предлагали, причем несколько раз. Сейчас бы совместно против Китая дружили. Но тогда это стало бы поводом поднять вопрос о необходимости НАТО вообще, и генералам в Европе это очень не нравилось, минус оборонные бюджеты, минус численность войск, минус откаты и распилы.
shanker
18.05.2026 12:00Было бы здорово если бы в статью добавили про отмену рейсов SSJ-100 (в 2025 году) из-за неподходящего давления. А также объяснить когда ждать ухода этой проблемы.
Aggle
18.05.2026 12:00Мировой рынок региональных самолётов на 60-100 мест к тому моменту делили бразильский Embraer с серией E-Jet и канадский Bombardier с CRJ.
ATR-72, Bombardier DASH-8-Q400? Или речь только про турбопропы?
dobrobobrrobot
18.05.2026 12:00а как сейчас летают суперджеты, если ремонта движков нет с 22 года, а движок после ремонта трескается уже после 1.5-2 лет эксплуатации?
ganzmavag
18.05.2026 12:00Причём, получается, что движок от Боинга купить можно, их производят для других стран, а от Суперджета нельзя. Или мы чего-то не знаем, раз они летают до сих пор.
MrJSmith
18.05.2026 12:00Стойки для SJ-100 (носовую и основные) заменили - производитель "Авиаагрегат" (Самара). И ещё, из сравнительно новых событий про это ВС - "Минпромторг ищет возможности продления ресурса самолетов SSJ100". Для сравнения: DSG Embraer ERJ-190 - 80K FC / 60K FH.
cadmi
18.05.2026 12:00В сухом (да, каламбур за триста) остатке: французские дятлы сколхозили двигатель гражданского лайнера из истребительного (с соответствующими требованиями к ресурсу) и тем убили прекрасный проект. Нет, не Рыбинск, а французы - проблема именно в горячем тракте.
Для тех, кто будет минусовать: военная авиация относительно гражданской всегда летает "редко" и "недолго". И то что приемлемо для истребителя (одни и те же часы налета до капремонта истребителю это десять-пятнадцать лет, а гражданскому полтора года), то смерть пассажирскому самолету.
В каком-то смысле повторилась история с Ан-10 и практически аналогичным Ан-12. Пассажирский Ан-10 на регулярных рейсах Аэрофлота быстро долетался до трещин в центроплане и после нескольких катастроф под копирку был списан весь парк. Военно-транспортный Ан-12 летает (гораздо реже) до сих пор. В том числе и потому что ресурс выбивается не теми темпами.RusikR2D2
18.05.2026 12:00Мне кажется, что при проектировании ресурс двигателя должен был быть заложен "какой надо". И если он получился низким, то или такой и был заложен или не нужно было "принимать" такой двигатель.
strvv
18.05.2026 12:00Нет, просто при меньшем количестве часов то же регламентное обслуживание… Хочешь чтобы автомобиль жил дольше и лучше - меняй масло, как раньше - раз в 5 тысяч, а не в 10-20 тысяч, это мошенническая эколохия - быстрее покупаешь новый агрегат, а старый ржавеет на свалке.
Mixael_sas
18.05.2026 12:00Есть примеры нормальной "конверсии" военных двигателей в гражданские. Тот же CF-34, устанавливаемый на E-Jet, сделан на базе TF-34, устанавливаемого на Thunderbolt.
cadmi
18.05.2026 12:00Таких примеров можно и больше навалить. Спустившись вплоть до того, что на Ан-2 по сию пору стоит двигатель "от Ла-5 и Ту-4".
"Истребительный" не тождественно "военный". В меру современный истребитель (особенно стран первого мира) - это всегда самолет предельных параметров, цена эксплуатации и ресурс там интересует... не в первую очередь. Так же и "Бородавочник" в целом самолет с двигателем 60-х годов (не очень напряженным) в общем и целом - ну не истребитель. А в SSJ потащили от сверхзвукового Рафаля.
И всё равно время расставило по своим местам - поздние варианты CF-34 немножко radically different from the earlier models, the CF34-10A and -10E variants were derived from the highly successful CFM56 engine family. Ну то есть ой, чего бы вдруг - нормально же всё было.Mixael_sas
18.05.2026 12:00На Ан-2 никогда не стояли двигатели от Ла-5 и Ту-4. "Истребительный" - тождественно "военный", а вот "военный" - не тождественно истребительный.
Ну то есть ой, чего бы вдруг - нормально же всё было. - ну так развитие же должно идти. Они более тяговитые, вариант модернизации CF-34 исчерпал себя.
cadmi
18.05.2026 12:00Ну давайте погрузимся в отличия цилиндро-поршневых групп (тех самых "горячих трактов") АШ-62, АШ-73 и АШ-82.
Но раз вы из той секты, что предпочитает просто считать количество цилиндров и ряды в звезде, то специально для вас напишу - "от И-16".Mixael_sas
18.05.2026 12:00Дело не в секте, а в технике. Разное количество цилиндров и их рядность влияет на множество параметров сразу, иначе можно сказать, что силовая установка на белазе и приусе одинаковая - в обоих случаях гибрид.
cadmi
18.05.2026 12:00Дело в том, что хотя бы иногда комментарии в интернете можно пробовать читать не буквально, а замечать кавычки и сарказм. Сразу мир заиграет красками. На том и подытожим.
Mixael_sas
18.05.2026 12:00Я смотрю, день у вас плохой выдался) Ну или просто вы высокомерный токсик. На этом и подытожим.
n3tmaniac
18.05.2026 12:00Существует теория заговора, согласно которой весь проект Sam146 задуман только ради того, чтобы получить горячую часть Рафаля для Су-57. Поэтому взятый за основу двигатель от истребителя не баг, а фича.
DmDu
18.05.2026 12:00А русские дятлы приняли двигатель. А самое главное согласились на условия ремонта. С такой логистикой естественно, что самолёт простаивать будет непозволительно долго. Должны были организовать локализацию ремонта. Ладно с России везти во Францию, ещё туда сюда, но с Мексики это просто смешно.
fedorez
18.05.2026 12:00Аэродинамику крыла на раннем этапе помогал считать Boeing.
можно добавить что это был российский филиал Боинг в Таганроге, состоящий по большей части из бывших сотрудников Бериева
Traveller0968
18.05.2026 12:00Я бы упомянул еще одну катастрофу 12 июля 2024 года под Коломной, данный рейс хоть и был без пассажиров но все равно погибли люди и здесь тоже был человеческий фактор, только с другой стороны, на заводе после сервисного обслуживания был неправильно установлен датчик угла атаки, и здесь удивляет то, что вроде все сертифицировано, самолетом занимаются сертифицированные специалисты, а на такой случай защиты от дурака нет, причем она по сути должна быть простой как оцинкованное ведро, ну так что бы там не по рискам его устанавливали, а так что бы он не правильно просто не встал бы, ну это вроде как очевидно и не требует каких то внушительных и хитрых технических решений, на боингах и эйрбасах так и сделано. Все равно летать на этом самолете боязно, сколько там еще таких поганок зарыто, в том плане, что сертификация это не панацея?
Mixael_sas
18.05.2026 12:00И на боингах с эйрбасами свои проблемы были и есть. Просто они летают гораздо дольше, детские болячки найдены и вылечены по возможности, а косяки современности - дань эффективному менеджменту.
Traveller0968
18.05.2026 12:00а косяки современности - дань эффективному менеджменту.
С этим сложно не согласиться, куда не ткни кругом одни менеджеры, причем эффективные, только без мозгов...
Varowlord4
18.05.2026 12:00Сделать фюзеляж шире ради комфорта идея прикольная, только вот лишнее лобовое сопротивление потом тупо сжирает экономику на топливе же
ssj100
18.05.2026 12:00Рассказать историю создания и не упомянуть аналогичные параллельные проекты ARJ21 и MRJ как-то не правильно...
Тут SSJ100 был молодцом но получилось "Молодец среди овец(ARJ21 и MRJ), а среди молодца(СRJ/E-Jet) сам как овца"
vashu1
18.05.2026 12:00Но вот если пилот в normal mode привык тянуть сайдстик «до упора» и знать, что компьютер подстрахует, то в direct mode тот же жест может привести к перегрузке
Мне кажется решение тривиально - в normal mode компьютер должен показывать пилоту что он его поправляет звуковым сигналом/вибрацией/голосом.
Летишь нормально - все молчит, рулишь грубо - компьютер поправляет но сигнализирует об этом - чем больше поправка тем громче.
Чтобы не нарабатывалось плохих привычек.
Или я что-то упускаю?
Aggle
18.05.2026 12:00Мысль, в целом, неплохая, но начинать надо с того, что в Direct mode надо гонять пилотов чаще, начиная с отработки нештатных ситуаций на тренажёре.
nerudo
То есть в новой версии стойки так же будут пробивать топливные баки? Кроме Шереметьево было еще два схожих инцидента, закончившиеся без жертв по независящим от самолета причинам...
Iustinianus
Как я понимаю, не сами стойки, а гидроцилиндр механизма уборки/выпуска основной стойки ломает крыльевой топливный бак.
Похоже, слом стойки шасси моделировали и сама она "отлетает" правильно, а вот окружающую механику - нет. И это глобально к вопросу о "цифровых двойниках" и моделировании в целом против натурных испытаний: очень много деталей, очень много нюансов. Модель, бесспорно, нужна, но и разок натурные испытания провести для верификации не мешает.
cadmi
Стоит отметить, что согласно данным телеметрии, самолет выдержал два касания с вертикальной перегрузкой 2.6 g и "не менее 5.9 g". Для справки, палубная авиация свои посадки "по-вороньему" (на обывательском "об палубу хуяк!") совершает с перегрузкой 4, ну 5. При этом максимальная посадочная масса F/A-18 на палубу составляет ~15 тонн. Максимальная посадочная масса SSJ-100 записана 42 тонны.
Разрушение конструкции произошло при третьем касании с вертикальной перегрузкой снова "не менее 5 g".
Переводим на русский: "
плохо спроектированныйгражданский авиалайнер очень долго и очень упорно сопротивлялся, но пилот (*) очень сильно старался разбить и с третьей попытки у него получилось".* - типичный непо-бэби. Закончил Балашовское ВВАУЛ (транспортное ВТА), в авиации ФСБ высидел военную пенсию и сразу же уволился в народное хозяйство. Папа - генерал-майор ФСБ, ранее закончил то же самое училище, после чего 30 лет летал в авиации погранвойск (читай, та же самая авиация ФСБ). Нет, не блатной сынок, так совпало просто.
norguhtar
ну по этому дальше в тренировках пилотов начали больше уделять внимания direct mode.
Iustinianus
Почему все вспоминают только катастрофу в Шереметьево?! В Якутии Суперджет выкатился за пределы полосы, точно так же разлетелся крыльевой бак.
Почему эту фразу произносят с таким апломбом? Смоделируем другую ситуацию: стойки отлетают после второго касания, но крыльевой бак остаётся целый, самолет "скользит" на гондолах двигателей. Не привела ли избыточная прочность стоек к дополнительным нагрузкам на бак?
В Перу была авария Б737 с прогрессивным козлом: пожар начался после того, как у самолета оторвало крыло. Стойки отлетели, и пока он скользил по ВПП на гондолах движков пожара не было.
cadmi
Потому что при вертикальной 6, сложись стойки, никто никуда бы не скользил.
Utair в Сочи на 737, к слову, выкатившись, загорелись сразу (да, сейчас напишете "ну там крыло было повреждено")
Козёл не "прогрессивный", а "прогрессирующий".
Iustinianus
Это результаты какого-то анализа, или частное мнение?
Что меня очень пугает - это чудовищный апломб всех тех, кто хвалит Суперджет. Ошибаться могут все, но ошибки надо исправлять. У Суперджета в "портфолио" есть два происшествия, когда после слома основных стоек шасси крылья и двигатели были на месте, а вот баки в крыльях - разрушены с утечкой топлива. Что случилось дважды - случится и третий раз. Но вместо разработки каких-то мероприятий продолжают упорно говорить, что все в порядке...
KUM_TEHb
Проблема у Суперджет была не с крылом и баком, а с ЭДСУ и подготовкой персонала. Самолёт может слишком много. ЭДСУ в нормальном режиме очень зажимает пилота. А в директ моде все способности самолёта обрушиваются на пилота внезапно. Фактически это как водитель маршрутки с АКПП оказывается внезапно за рулём болида Ф1. Руль тот же. Педали на месте, но машина реагирует на всё до опупения резко. Пилоты к этому готовы не были. Низкий общий уровень пилотирования (обучение экипажа на минимально-допустимо уровне) и малое время подготовки на полёты в директ моде. Крайне могучий самолёт зажатый ЭДСУ в руках мало подготовленного экипажа. Вот рецепт аварий с баками.
Что бы было бы с б737 если его так приложить об полосу? По нормативу у него отлетают плоскости. Он не должен такого выдерживать. Как и Суперджет.
Попытка перезаложиться по прочности на любую запроектную аварию - приведёт нас к перетяжелённому фюзеляж, что, на минуточку, стало формальные основанием перехода с ту-154 на боинги и аэрбасы.
Самолёт должен выдерживать нормативные нагрузки. Суперджет их выдержал. А запроектные не должен выдерживать. А Суперджет выдержал даже это. Вы требуете, чтобы он выдерживал ещё больше. Но если он потяжелеет на тонну вы опять будете не довольны. Вы имеете предубеждение. А ваши предубеждения к самолёт отношения не имеют.
KUM_TEHb
Сравнил блин то же. Почти пустой и заправленный с превышением максимального посадочного веса.
Суперджет в шарике полностью отработал заложенные в него по требованиям ICAO требования. Полностью. 737 ни разу не бился об полосу с превышением максимального посадочного веса и такими перегрузками. В теории боинг такие нагрузки не держит. Но проверять желающих нет. Самолёт отработал на 300%.
Varowlord4
Нужно было уходить на второй круг после первого же жесткого отскока..