В 2009 году на авиасалоне МАКС показали макет нового российского самолёта. Белый, длинный, красивый с широченным салоном и композитным крылом, которого ни у кого в этом классе ещё не было. Назвали МС-21 — «Магистральный Самолёт XXI века». Обещали: серийное производство в 2016-м. Через семь лет вы будете на нём летать!

Прошло семнадцать.

На дворе 27 марта 2026 года. Где-то над Архангельской областью борт 73057, шестой опытный МС-21 недавно наматывал круги в облаках, проверяя противообледенительную систему. Десять дней назад, 17 марта, он летал над Ненецким автономным округом и Нарьян-Маром — тестировал навигацию в высоких широтах. А недавно глава Росавиации озвучил сроки: сертификация — октябрь 2026-го. Осталось 200 сертификационных полётов из 293.

Пассажиров самолёт не перевозил ни одного дня.

Под каждой бумажкой про МС-21 всегда есть два лагеря.

Одни: «Прорыв! Наш ответ Боингу.» Другие: «Распил, никогда не полетит». Правда где-то посередине.

Откуда вообще взялся МС-21

В начале 2000-х российская гражданская авиация летала на советском наследии — Ту-154, Ту-204, Ил-86, и всё активнее пересаживалась на подержанные «Боинги» и «Арбузы».

Советские машины устаревали, жрали керосин, требовали большого экипажа, да и просто морально принадлежали другой эпохе. Новых проектов, способных конкурировать с A320 и 737 не было.

В 2002-м правительство запустило федеральную программу «Развитие гражданской авиационной техники». Главная цель в том,чтобы найти самолёт на замену Ту-154 в самом массовом сегменте: 150-210 пассажиров, маршруты до пяти тысяч километров. Тот класс машин, на котором летает подавляющее большинство людей в стране и в мире.

В 2003-м «Росавиакосмос» провёл конкурс. Победил проект корпорации «Иркут» (сейчас — «Яковлев»).

Идея была не просто «сделать свой A320». Задумывали самолёт, который будет лучше: шире салон, композитное крыло (которого у A320 нет до сих пор), новейшие двигатели, система диагностики, покрывающая 100% бортового оборудования. И продавать за рубеж, толкаясь на одном рынке с Boeing и Airbus.

28 мая 2017 года самолёт впервые поднялся в воздух в Иркутске. 30 минут. Пилоты — Олег Кононенко и Роман Таскаев, оба Герои России. Через несколько месяцев — шестичасовой перелёт из Иркутска в Жуковский. Тогда казалось: пара лет до сертификации, и вперёд.

А потом случились санкции.

Что значит «импортозамещение» в самолёте

Когда люди слышат «импортозамещение», они думают: ну, поменяли одну деталь на другую. Как пересесть с айфончика на самсунг, неприятно, но жить можно.

В самолёте вообще всё иначе.

Исходный МС-21 был наполовину импортным. Двигатели Pratt & Whitney, авионика западная. Композиты для крыла из Японии и США. Кондиционирование, электроснабжение, навигация, связь в значительной степени зарубежные. После 2022 года всё это нужно было заменить.

Самолёт вообще сам по себе не просто набор деталей, а система из систем. Поменял движок — изменилась вибрация, нагрузки на крыло, распределение тяги. Поменял авионику — изменились электромагнитные наводки на бортовую сеть. Поменял кондиционирование — поплыло распределение давления в фюзеляже. Каждая замена тянет за собой перепроверку десятков смежных вещей.

После 2022 года «Яковлев» собирал новый самолёт. С тем же планером, но с другой начинкой. Сертифицировать пришлось заново — старый сертификат (декабрь 2021-го, версия с PW1400G) к импортозамещённой машине неприменим.

Крыло

Крыло МС-21 — первое в мире полностью композитное на узкофюзеляжнике. Композитные крылья есть у Boeing 787 и Airbus A350, но те машины раза в два больше и стоят втрое дороже. На самолётах класса A320 и 737 крылья алюминиевые. У всех, кроме МС-21.

Из углепластика можно сделать крыло, невозможное в металле.

Алюминиевое крыло с таким удлинением слишком тяжёлое. Длинное узкое металлическое крыло нужно делать толстым, чтобы не сломалось при манёвре. Углепластик прочнее при меньшем весе — и позволяет делать профили, которые с алюминием невозможны.

Панели обшивки из углепластика. Силовой набор внутри — фрезерованный дюралюминий.

Делают в Ульяновске, на «АэроКомпозите». Технология — вакуумная инфузия: сухое углеродное волокно в форму, сверху плёнка, откачать воздух, смола пропитывает волокно под вакуумом, отверждение при нагреве. Без автоклава, той самой гигантской печи, которая сама стоит как крыло боинга. Дешевле, нет ограничений по размеру. Метод используют в судостроении давно, но для крыла пассажирского лайнера — впервые в мире, именно в Ульяновске.

В 2018-м Минторг США ввел санкции по «АэроКомпозиту». Японские и американские препреги перестали приходить. Разработали свои при участии МГУ и Росатома. Крыло полетело в декабре 2021-го. ЦАГИ подтвердил прочность. Но российские материалы тяжелее импортных, отсюда часть тех знаменитых +5,75 тонн к пустой массе.

Кстати, 23 марта «ИТЕКМА» запустила производство высокотемпературных препрегов для обтекателей МС-21 (от −190 до +450°C).

Фюзеляж: самый широкий в классе

Если вы летали на A320 и на 737, вы знаете: оба в чем-то тесные.

МС-21 будет пошире. Внутренний диаметр — 4,06 м. У A320 — 3,95. У 737 — 3,76. Тридцать сантиметров разницы с «Боингом» — в самолёте это огромная цифра.

Кресло в экономе 3+3 около 18 дюймов. Проход до 57 см, два человека расходятся. Чемодан-тролли влезает на полку поперёк. Иллюминаторы крупнее. Давление в салоне — как на высоте 1800 м вместо обычных 2400.

Почти 20% объёма фюзеляжа — багажные отсеки с автоматическим погрузчиком. Быстрее оборот на земле — больше рейсов в сутки — больше денег для авиакомпании.

ПД-14: движок, которого не было тридцать лет

Турбовентиляторный, тяга 14 000 кгс, разработка пермского «ОДК-Авиадвигатель». Первый полностью новый российский гражданский ТРДД после распада Союза. За тридцать лет до него ни одного нового мотора не сделали. Тот же движок «Суперджета» создавали вместе с французами.

Степень двухконтурности — 8,5. Для ориентира: у старого ПС-90А (Ту-204) — 4,5. У западного PW1400G — 12. ПД-14 между ними: лучше прошлого поколения, до последних западных пока не дотягивает. Но PW1400G разрабатывали двадцать лет с совершенно другим бюджетом. То, что пермский двигатель вообще летает — уже результат.

В ноябре 2025-го борт 73057 с ПД-14 прошёл перелёт Иркутск — Жуковский: 4300 км за 6 часов 15 минут, эшелон 11 000 м, скорость ~800 км/ч.

Дальность: как 5100 стали 3830

Изначально обещали 5100-6000 км с 175 пассажирами. В конце 2025-го на сайте ОАК цифры тихо поменялись.

3830.

Причина: пустой самолёт потяжелел на 5,75 тонн — российские компоненты тяжелее импортных. Взлётная масса та же (85 тонн), значит, меньше топлива, короче рейс. Пассажировместимость сохранили, дальностью пожертвовали.

«Ростех» говорит: 80% пассажиропотока — маршруты до 3000 км. Правда. Москва — Сочи, Москва — Питер, Москва — Казань, Москва — Минводы — без вопросов. Но Москва — Иркутск (4200 км) — не долетает. Москва — Красноярск (3350) — впритык. Самые денежные дальние рейсы — мимо.

A320neo — 6300 км. Почти вдвое.

ОАК параллельно делает МС-21-500 — удлинённую версию на всю страну, вероятно с перспективным ПД-26. Когда полетит — неясно. Мантуров говорил, что снижение массы базовой версии работа на несколько лет.

Самолёт с дальностью 3830 реально нужен — он закрывает большинство рейсов. Раздражает, как сообщили: тихо поправили на сайте. Ну вот зачем так?

Когда полетим

Если сертификация закроется в октябре — первые поставки авиакомпаниям реальны в начале 2027-го. Между сертификатом и первым рейсом — документация, обучение экипажей, подготовка техобслуживания. Несколько месяцев минимум.

Есть контракт на 18 бортов для «Аэрофлота». Савельев ведёт переговоры на 200 до 2033-го. Двадцать планеров стоят в иркутском цехе.

Я оптимистично ставлю ставлю на осень 2027-го, если ничего не сломается. Если сломается (а когда в этой программе что-то шло по расписанию?), то даже гадать дальше не хочется.

МС-21 2026 года вообще не тот самолёт, который рисовали в 2009-м. Тяжелее на шесть тонн, ближе на две тысячи километров. Можно расстроиться. Можно посмотреть иначе: за четыре года собрали новую машину из компонентов, которых в стране раньше не делали. Свои композиты, свой ТРДД, своя авионика, 80 замещённых систем.

Конечно бесит вечное «вот-вот». 2016, 2020, 2022, 2024, 2025, 2026.

А вы, друзья, закладываете «плюс год» по привычке, или на этот раз уже вообще верите?

Я веду телеграм-канал «Будни пилота» — пишу про авиацию в России так, как вижу её сам. Как устроены самолёты, что происходит в отрасли, почему одни машины летают, а другие стоят.

Там уже много разборов и постов, заходите — если зацепила эта статья, в канале вам понравится.