У многих знаменитых самолетов есть примета, по которой их можно очень легко узнать. У «Конкорда» это опущенный на посадке нос, у 747-го горб над кабиной, у Ту-144 усики за кабиной, которые выдвигались на взлете и посадке. Ил-86 свою примету прятал.

Видел ее разве что пассажир. Подходишь к самолету по перрону, а из брюха у него уже спущен трап, поднимаешься по нему и попадаешь в тесноватый гардероб с полками для чемоданов и крючками для пальто. Оставил вещи, поднялся по внутренней лестнице и сел в салон, где кресла стоят по девять в ряд. Прилетел, спустился, забрал с той же полки свой чемодан и пошел. Ленты выдачи багажа нет. Кусок аэровокзала конструкторы спрятали прямо в самолет. Летали так в итоге куда реже, чем мечтали в ОКБ, но запомнили Ил-86 именно по этой лестнице.

Началось все со скатерти. В конце шестидесятых Госдепартамент США попросил Boeing встретиться в Париже с советской делегацией и открыто обменяться технической информацией. Президент Boeing Торнтон Уилсон согласился. Компания тогда мучилась с титаном для сверхзвукового лайнера, и советский опыт ей бы пригодился. Уилсон взял с собой еще четверых, среди них Джо Саттера, главного конструктора 747-го. Ужинали в отдельном зале на втором этаже солидного ресторана. Целый час инженер Boeing Боб Уитингтон расспрашивал советских коллег про титан и его обработку. Потом спросили гости. Почему у 747-го двигатели висят под крылом, а не стоят на хвосте, как у их Ил-62? Бумаги под рукой не нашлось, и Саттер, как он сам вспоминал, рисовал на салфетках, а когда место на них кончилось, перешел на скатерть. Уходя, советские инженеры аккуратно свернули салфетки вместе со скатертью и унесли с собой.

Летом 1977-го Ил-86 с четырьмя двигателями на пилонах под крылом показали на авиасалоне в Ле Бурже. Саттер потом написал о нем в мемуарах. Самолет, мол, плохой, и построили их совсем немного. По меркам Boeing он прав, только делали Ил-86 под другую страну, где аэровокзалы не успевали за пассажирами, а полосы рассчитывали на машины полегче. Отсюда фюзеляж такой ширины, что в багажном отсеке можно стоять в полный рост, и третья основная стойка посередине брюха. Даже двигатель ему достался такой, что конструктор заранее предупредил министра: зарубежным уступит.

Это история самолета, который возил с собой кусок аэровокзала, разбегался так долго, что про него шутили про кривизну Земли, и проиграл западным лайнерам по всем статьям, кроме одной.

Арендуйте сервер с доставкой на вашу площадку

Предоставим мощные серверы для запуска проекта on‑premise с помесячной оплатой, полным контролем над железом на этапе запуска и возможностью выкупа.

Арендовать →

Аэропорт не успевает за самолетом

29 декабря 1976 года «Аэрофлот» перевез стомиллионного пассажира за год. Летать стали массово. Аэропорты за этим не поспевали, ведь терминалы строили под машины на сотню мест, и толпа в три сотни человек с одного рейса забивала их под завязку.

На Западе такую беду лечили деньгами и бетоном, строили новые терминалы, телетрапы и багажные сортировки. В Союзе решили зайти с другого конца. Раз аэропорт не справляется с большим самолетом, пусть большой самолет справляется сам. Где-то я даже читал фантазии о рейсе, на который ты приезжаешь и покупаешь билет прямо на борту. До билетов на борту дело не дошло. А вот чемодан решили отдать пассажиру.

Требования к большому самолетику «Аэрофлот» сформулировал в октябре 1967 года: 350 мест, 3600 километров с 40 тоннами нагрузки или 5800 километров с одними пассажирами, полосы длиной 2600 метров. У Антонова предлагали пассажирский Ан-22 на 724 места, потом ужали его до 605 кресел на двух палубах и продвигали проект до 1969 года. В ОКБ Ильюшина рисовали и Ил-62, удлиненный на 6,8 метра, и совсем уж экзотику вроде двух фюзеляжей бок о бок.

22 февраля 1970 года требования официально получило ОКБ Ильюшина, а летом генеральным конструктором вместо ушедшего на пенсию Сергея Ильюшина стал Генрих Новожилов. Ему было 44.

Аэровокзал внутри фюзеляжа

Требование «багаж при себе» записали в задание, и вокруг него выросла половина самолета. По левому борту внизу три двери. У каждой свой встроенный трап. За дверью тамбур с полками под чемоданы и гардеробом, оттуда лестница наверх, в салон с двумя проходами. Кухню тоже убрали вниз, в середину, и еду в салон поднимали лифтом.

Под полом поместились три входных тамбура, кухня с лифтом, два грузовых отсека под контейнеры и отсек авионики, такой маленький вокзал. Дверей у самолета вышло четырнадцать: восемь пассажирских на главной палубе, три входа внизу, две двери грузовых отсеков и отдельная дверь, через которую загружали кухню.

Сначала хотели пустить людей с чемоданами прямо в салон, как в поезд. Посчитали, и на 350 мест фюзеляж пришлось бы удлинить на 3 метра, это около 5% длины самолета. Лишние метры самолет возил бы в каждом рейсе всю жизнь. Поэтому чемоданы отправили вниз.

Отсюда и диаметр фюзеляжа 6,08 метра. Пол салона подняли так, чтобы в багажном тамбуре стоял взрослый человек, а не ползал на коленях, как грузчик у нас в багажнике A320. Для сравнения, у A320 ширина фюзеляжа 3,95 метра, у DC-10 около 6 метров. Шире Ил-86 среди лайнеров того времени был только 747-й, у него шесть с половиной.

В одном классе помещалось 350 кресел, в трех классах чуть больше трехсот. Сидели по девять в ряд. Для советского пассажира 1980 года салон выглядел почти как зал кинотеатра.

Отыскал результаты испытания историка авиации Кароля Плаха: 350 человек оставили багаж внизу и расселись за 20-25 минут. Если прикинуть, три двери на 22 минуты дают чуть больше пяти человек в минуту на дверь. Выходит по пассажиру каждые 11-12 секунд, и каждый еще пристраивает чемодан на полку. На том же A320 180 человек через одну переднюю дверь садятся минут за двадцать, около девяти в минуту, и ручную кладь каждый тоже запихивает сам. Ил-86 заполнялся почти вдвое быстрее, а трудоемкость наземного обслуживания, по расчетам ОКБ, падала больше чем вдвое.

В жизни «багажом при себе» пользовались редко. Авиакомпании понять можно. Пассажир с чемоданом в узком тамбуре упирается в такого же пассажира с чемоданом, а за вещи, которые пропали с полки без всякой бирки, отвечать кому-то все равно надо. Ил-86 в основном возил багаж как все, в контейнерах, благо под полом хватало места и для них.

Скатерть из парижского ресторана

Схему с двигателями на хвосте и Т-образным оперением в Союзе хорошо знали по Ил-62 и Ту-154, и даже модель «Ил-86», которую 17 мая 1971 года показали руководству страны на выставке во Внуково-2, смахивала на раздутый Ил-62.

Саттер в Париже говорил про нагрузки на конструкцию, экономичность, сопротивление, поведение на сваливании и объем салона. Двигатель под крылом весит несколько тонн и тянет крыло вниз, а подъемная сила тянет его вверх, поэтому изгиб у корня крыла становится меньше, и само крыло можно сделать легче. Двигатели на хвосте, наоборот, догружают фюзеляж сзади, отъедают кусок салона и требуют высокого Т-образного стабилизатора.

На больших углах атаки такой стабилизатор может оказаться в спутной струе от крыла и перестать слушаться, это называют глубоким сваливанием. 22 октября 1963 года в Англии на испытаниях сваливания так разбился опытный BAC One-Eleven. Погибли все семь человек на борту. После этого на подобные самолеты стали ставить тряску штурвала и толкатель, который сам отдает штурвал от себя до сваливания. Ну и до двигателя под крылом техник дотягивается с земли, без стремянки на высоту второго этажа.

9 марта 1972 года ОКБ получило команду на рабочее проектирование, и в окончательном проекте двигатели переехали под крыло. Саттер вспоминал тот ужин. Коллеги в Boeing были им недовольны, советские инженеры при следующих встречах благодарили его за «бесценный» вклад в советскую авиацию, а когда появился Ил-86, похожий на 747-й с четырьмя двигателями под крылом, легче не стало. Много американских технических знаний, шутил он, уехало в Россию на той французской скатерти.

Двигатель, про который предупредили заранее

С двигателем у Ил-86 не задалось с самого начала, и почти все остальные его беды растут отсюда.

Двухконтурных двигателей с большим вентилятором, как JT9D на 747-м или CF6 на DC-10, в Союзе не было, и сначала рассчитывали на Д-30 Соловьева со степенью двухконтурности 2,4, по тем временам самый передовой советский гражданский двигатель. Только нужной тяги он не давал, и взлетные характеристики не сходились. 26 марта 1975 года окончательно выбрали двигатель Кузнецова, глубокую переделку НК-8 с Ил-62 и Ту-154.

Так появился НК-86 с тягой 13 тонн. Степень двухконтурности у него около 1,15, а у JT9D на первых 747-х было 4,8, вчетверо больше. Николай Кузнецов, если верить истории двигателя, с самого начала честно сказал министру, что по экономичности и тяге НК-86 зарубежным уступит. Температура газа перед турбиной и степень сжатия упирались в то, что умело производство тех лет, а ОКБ Кузнецова к тому же сидело на военных заказах, и на новый гражданский двигатель с нуля не хватало ни людей, ни времени.

Был и западный вариант, английский RB211. Rolls-Royce, как пишут в истории программы, хотел минимальный заказ в сто комплектов, это примерно четверть миллиарда долларов.

Советская сторона отказалась.

Прикинем расход по паспорту двигателя. На высоте 11 километров и скорости M 0,8 один НК-86 выдает около 3220 кгс тяги и тратит 0,739 килограмма топлива на килограмм тяги в час. Четыре двигателя съедают 4 * 3220 * 0,739, около 9,5 тонны керосина в час. Для дальнего крейсерского полета на массе 190 тонн в справочниках дают 9,75 тонны в час, цифры сходятся. На 350 кресел это примерно 27 килограммов на кресло в час. A320neo на эшелоне тратит около 1000-1100 килограммов в час на двигатель, и на два двгателя и 180 кресел выходит 11-12 килограммов. На кресло Ил-86 сжигает больше чем вдвое, а летят они почти с одной скоростью.

С 1987 года выпускали доработанный НК-86А. Взлетную тягу подняли до 13,3 тонны, а на первую ступень турбины поставили монокристаллические лопатки (про то, как их выращивают, у меня была отдельная статья). Температура газа перед турбиной выросла до 1280 К, ресурс до ремонта с 3000 до 4000 часов. Двухконтурность, правда, никакими лопатками не поменяешь.

Третья нога посередине

Посмотрите на Ил-86 снизу. Кроме носовой стойки у него три основные тележки по четыре колеса, две под крылом и одна посередине фюзеляжа. Центральная стойка есть и у DC-10-30, только там ее добавили под возросшую массу дальней версии, а у Ил-86 причина другая.

Ильюшинцам надо было, чтобы самолет работал с аэродромов класса «Б», где покрытие выдерживает не больше 17 000 даН на колесо. Короче говоря, садился туда, где бетон клали под машины полегче, и не ломал его.

На основные опоры у лайнеров обычно приходится 92-95% веса, возьмем 94%. При 215 тоннах и двенадцати колесах выходит 16,8 тонны на колесо, или 16 500 даН, всего 3% запаса до предела. Уберите центральную тележку. Колес останется восемь, и нагрузка вырастет до 24 800 даН, в полтора раза выше допустимой.

У первого 747-го основных тележек четыре и колес шестнадцать, и при 333 тоннах на каждое колесо приходится около 19,6 тонны.

Четыре гидросистемы и стабилизатор сильнее руля

Крыло у Ил-86 стреловидное, 35 градусов, с предкрылками по всему размаху и мощными закрылками. Тут я так и не понял, каким источникам верить. По одним, закрылки сначала были трехщелевыми, а потом их упростили до двухщелевых, по другим, они двухщелевые с самого начала.

Гидросистем четыре, по числу двигателей, и насос каждой стоит на своем двигателе. От них работают все рули.

Стабилизатор у Ил-86, как у большинства больших лайнеров, переставляемый, то есть поворачивается вся горизонтальная поверхность целиком, и им балансируют самолет по тангажу, чтобы пилоту не приходилось все время давить на штурвал. Руль высоты рядом с ним маленький. Переложи стабилизатор до упора, и руль может его уже не пересилить. На Ил-86 перекладкой командовали основной и резервный блоки управления. Стабилизатор A320 двигает винтовой механизм от двух гидромоторов, гидромоторами командуют электромоторы, а по бокам от рычагов двигателей стоят колеса триммирования. В крайнем случае их крутят руками.

Лед, который сбивают током

Противообледенительная система на передних кромках у Ил-86 кромку не греет, она по ней бьет. Изнутри, вплотную к обшивке, стоит плоская катушка. Конденсаторы заряжают до высокого напряжения и разом разряжают на нее. Ток в катушке наводит в алюминиевой обшивке вихревые токи, их поле направлено навстречу, и обшивка отталкивается от катушки, как будто изнутри стукнули молотком. На мгновение она прогибается и возвращается на место, а корка льда так гнуться не умеет, трескается и слетает. Электричества на это уходит заметно меньше, чем на постоянный подогрев.

В 1996 году один из авторов этой технологии, инженер по фамилии Левин, ответил письмом в Flight International на вопрос канадского инженера, что это за импульсная система такая у русских. Первое поколение, по его словам, ставили в шестидесятых и семидесятых на Ил-38, второе на Ил-86 и Ил-96, и на Ил-86 к тому моменту оно проработало больше 16 лет без нареканий. Третье поколение он сделал вдесятеро легче, на средний самолет вся система весила около 20 килограммов.

Американцы эту же идею в те же годы изучали. С 1982 по 1987 год NASA, университет Уичито и больше десятка компаний вели общую программу по импульсному удалению льда. Модели крыльев продували в ледовой аэродинамической трубе NASA , систему ставили на Twin Otter и Cessna 206 и летали с ней в настоящее обледенение. Серийно же, такая система стояла только на одном типе самолетов, Ил-86.

Американцев в этой схеме беспокоила усталость металла. Обшивку прямо над катушкой каждый удар нагружает сильнее всего и понемногу расшатывает, поэтому заказывали испытания на усталость и на помехи от электромагнитного импульса. У Ил-86 к тому времени за плечами были годы налета с этой системой.

Кабина на троих

Большие советские лайнеры до Ил-86 обычно летали впятером, с двумя пилотами, штурманом, бортинженером и бортрадистом. На Ил-86 летали втроем. Навигацию взял на себя комплекс «Пижма-1», радиста заменила аппаратура связи, и в кабине остались два пилота и бортинженер. Позже на доработанных бортах к «Пижме» добавили спутниковые приемники и систему предупреждения столкновений. Штурман в «Аэрофлоте», правда, никуда не делся и нередко летал на откидном кресле наблюдателя, где своих приборов у него не было.

Поменялось и остекление кабины: у Ил-18, Ил-62 и Ил-76 фонарь набирали из 18-20 стекол, а у Ил-86 стекол всего шесть, как у западных лайнеров.

Выравнивать такую махину надо начинать с 8-12 метров, а рычаги ставить на малый газ не выше 5 метров.

Олимпиада

По графику 1973 года Ил-86 должен был возить гостей Олимпиады-80, и в 1977-м министр гражданской авиации Борис Бугаев называл срок лето 1980 года.

К Олимпиаде не успели.

Первый Ил-86, СССР-86000, собрали на опытном производстве ОКБ в Москве. В ноябре 1976 года его осмотрел министр авиационной промышленности Петр Дементьев. 22 декабря летчик-испытатель Эдуард Кузнецов со вторым пилотом Волоховым поднял машину с Центрального аэродрома имени Фрунзе, то есть с Ходынского поля посреди Москвы, и посадил в Жуковском. Бугаев приехал посмотреть на первый полет. До конца года оставалось девять дней, а советские лайнеры вообще часто старались поднять в воздух до Нового года, чтобы закрыть план.

В истории программы Ил-86 сравнивают с только что появившимся Airbus A300B2. Ил-86 вез 350 пассажиров на 4350 километров при взлетной массе 215 тонн, A300B2 250 пассажиров на 3700 километров при 142 тоннах. Если разделить взлетную массу на кресла, у Ил-86 выходит 614 килограммов на место, у A300B2 568, советский тяжелее на кресло примерно на 8%. Как понял я, заметная часть этого веса сидит в трапах, тамбурах, лестницах и третьей стойке.

Серию развернули в Воронеже, на заводе, где до этого строили Ту-144. Первый воронежский Ил-86 взлетел в конце октября 1977-го. Заводские испытания закончились 22 сентября 1978 года, и всего по программе испытаний набралось 1414 полетов. Потом еще были эксплуатационные испытания в «Аэрофлоте», где машину гоняли уже как рейсовую, 490 полетов и 1222 часа.

Самолеты рассчитывали на 20 лет службы с продлением до 25, на 10 000 посадок и 30 000 летных часов, тоже с возможностью продления. Сертификат по нормам летной годности НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года, через десять с лишним лет после начала работ. Через два дня, 26 декабря, Ил-86 вышел на первый регулярный рейс Москва - Ташкент.

Олимпиада к тому времени давно прошла. Зато Ил-86 успел поставить рекорды. В 1981 году экипаж Волохова установил на нем 18 мировых рекордов скорости по замкнутому маршруту с грузом от 30 до 80 тонн. С 65 тоннами, например, он прошел 2000 километров со средней скоростью 975 километров в час, чуть больше двух часов на круг.

Польский хвост

Воронежский завод в одиночку Ил-86 не тянул.

Часть работы отдали в Польшу, на PZL Mielec. С мая 1977 года там делали оперение целиком, все рули, механизацию крыла и пилоны двигателей, около 16% самолета. К середине восьмидесятых поляки должны были делать уже половину самолета, включая все крыло, но после полит кризиса 1980 года крыло решили оставить в Воронеже.

Польский LOT в обмен на эту работу должен был получить четыре Ил-86. Поставки откладывали год за годом. К 1987-му их отменили совсем. Восточногерманская Interflug готовилась к двум машинам и даже зарезервировала регистрации DDR-AAA и DDR-AAB, но в 1988 году выбрала вместо них два Airbus A310. Покупатель за границей нашелся один. В начале девяностых три самолета взяла китайская China Xinjiang Airlines.

От Ташкента до Гаваны

Главной работой Ил-86 были внутренние линии с самым плотным потоком, вроде Москва — Ташкент или Москва — Сочи. В Сочи он слетал еще в апреле 1978 года техническим рейсом, задолго до сертификата. За границу Ил-86 пошел 3 июля 1981 года, первым рейсом в Восточный Берлин, а с 1982-го летал в Гавану с посадками в ирландском Шенноне и канадском Гандере. В Южную Америку его гоняли через Сал, остров у берегов Африки. Без промежуточной посадки дальности на такие маршруты не хватало, и упиралось все опять в двигатель.

После распада Союза Ил-86 разошлись по осколкам бывшей монополии: «Пулково», «Сибирь», Kras Air, «Трансаэро», «Аэрофлот-Дон», «Атлант-Союз». Он возил туристов в Турцию, Испанию и Эмираты. Для многих читателей, подозреваю, первый в жизни полет в отпуск случился как раз в этом салоне с девятью креслами в ряд.

Тридцать лет без погибших пассажиров

Происшествия у Ил-86 были. Под Актюбинском в августе 1984-го после взлета у него оторвалась секция закрылка. Самолет сел, никто не погиб. Через семь лет под Свердловском террорист бросил в салоне Ил-86 две бутылки с зажигательной смесью, и машина тоже благополучно села. А в сентябре 2001-го RA-86074 «Аэрофлота» сел в Дубае на брюхо с убранным шасси, двигатели загорелись, и всех 322 человек на борту эвакуировали. Это, кстати, тот же борт, что в марте 1987-го отделался незначительными повреждениями при инциденте в канадском Гандере.

Одну историю расскажу подробнее. 19 января 1993 года Ил-86 Казахской государственной авиакомпании выполнял рейс 504 из Алма-Аты в Москву, на борту было 344 пассажира. На разбеге, уже после скорости принятия решения, экипаж почувствовал легкий толчок, а при уборке шасси загорелся сигнал неисправности носовой стойки. Командир, пилот первого класса Павел Ананьин, решил лететь дальше, и решил правильно: после скорости принятия решения взлет продолжают, тормозить уже поздно.

Над Домодедово самолет вырабатывал топливо, а на полосу тем временем съехались машины аэродромных служб и вылили несколько тонн пены, чтобы смягчить касание и не дать разгореться пожару. В 12:53 Ил-86 коснулся бетона, и экипаж двигателями и рулями разгружал поврежденную носовую стойку, сколько мог. Самолет остался на полосе. Катастрофы удалось избежать, а позже на носовой стойке нашли два поврежденных колеса, которые на взлете, видимо, на что-то наехали.

Погибшие на борту Ил-86 все же были, только самолет в тот день стоял на земле. 8 марта 1994 года в Дели учебный Boeing 737 местной Sahara India Airlines упал на стоянку, и обломки ударили по Ил-86 RA-86119 «Аэрофлота», который стоял без пассажиров. Погибли четверо в 737-м, а в загоревшемся Ил-86 двое сотрудников «Аэрофлота» и российский авиатехник. На земле погиб еще работник аэропорта.

Единственная катастрофа Ил-86 в полете случилась 28 июля 2002 года в Шереметьево. RA-86060 «Пулково» вылетал перегоночным рейсом в Петербург без пассажиров, с 16 членами экипажа на борту, и вскоре после отрыва тот самый переставляемый стабилизатор ушел в крайнее положение на кабрирование, минус 12 градусов. Самолет задрал нос. Штурвал, отданный полностью от себя, его уже не пересилил, машина вышла на закритический угол атаки, свалилась и упала в 1,1 километра к северу от аэропорта. Погибли 14 человек из 16.

Причину до конца так и не установили. Пожар уничтожил основной и резервный блоки управления стабилизатором, бортовой самописец эти системы не записывал, а на речевом самописце экипаж ничего такого не обсуждал. Остались две версии: отказ в электрике управления стабилизатором с обратной реакцией на команду или пилот, который нажал и держал переключатель перекладки стабилизатора на кабрирование.

Шум, керосин и последний рейс

Списали Ил-86 шум и расход. 2 марта 1992 года Совет ЕС принял директиву 92/14/EEC, по которой с 1 апреля 2002 года все гражданские дозвуковые реактивные самолеты в аэропортах Европы должны укладываться в нормы шума Главы 3 ИКАО. С того же апреля самые шумные машины перестали пускать в Европу и США, и Ил-86 оказался среди них.

Спасти самолет могли новые двигатели. Еще в 1991-м начали прикидывать установку CFM56-5C2, почти таких же, как на A340. Я читал, что главный конструктор Ил-86 Игорь Катырев обсуждал такую переделку с пятью российскими авиакомпаниями. По оценке «Ильюшина», она стоила бы чуть больше 19 миллионов долларов за самолет, дальность выросла бы примерно на 40%, до 7500 километров, и расход упал бы примерно на столько же. Денег не нашлось ни у авиакомпаний, ни у промышленности, и вместо Ил-86 стали брать подержанные Boeing и Airbus.

23 октября 2006 года «Аэрофлот» объявил, что с 15 ноября начинает выводить свои Ил-86 из парка. Держать их всю зиму ради двух-трех летних месяцев слишком дорого. Последний коммерческий рейс выполнил 29 января 2011 года RA-86141, из Антальи в Москву, и к маю 2011-го гражданских Ил-86 в строю не осталось. В 2020 году этот RA-86141 стоял на территории ВАСО в Воронеже, у завода, который его построил.

Дело Ил-86 продолжил Ил-96 с укороченным фюзеляжем, новым крылом и двигателями ПС-90. Про него у меня есть отдельная статья.

Самолет, который возил аэровокзал с собой

Саттер назвал Ил-86 плохим самолетом, и по меркам западной авиакомпании он прав. Расход на кресло больше чем вдвое против A320neo, шум закрыл ему Европу, а «багажом при себе» почти не пользовались.

Только вот трапы у Ил-86 свои, тамбуры для багажа свои, лед он сбивает своей системой, а третья стойка бережет полосу, которую клали под машины полегче. С этим он справился. Саттер смотрел на самолет глазами авиакомпании и банкира, и по такой мерке спорить как будто не о чем.

Новожилов прожил 93 года, до конца оставался в ОКБ советником генерального директора по науке и умер в апреле 2019-го, на восемь лет пережив последний пассажирский рейс своего Ил-86.

Если захотите посмотреть на Ил-86 вживую, то тот же RA-86062 стоит в музее гражданской авиации в Ульяновске, а RA-86097 у входа во внутренний терминал новосибирского Толмачево. Даты и цифры по Ил-86 в разных местах гуляют. Первый воронежский самолет взлетел то ли 24, то ли 25 октября 1977 года. Длину дают от 59,5 до 60,2 метра, а построили всего 103 или 106 машин, смотря как считать. Г

Интересно, кто летал на Ил-86 бортинженером или работал на нем бортпроводником, да и просто пассажиром? Пользовался ли кто-то на вашей памяти «багажом при себе»?

Спасибо, что дочитали. Мягких взлетов и посадок.