В ходе последних событий в мире авиации, где специалистами в области кибербезопасности (пример) была открыта возможность получения доступа к бортовым системам воздушных судов, специалисты отрасли (и не только) задумались.
А что мы делаем для обеспечения безопасности?
А делаем довольно много. Есть множество существующих руководств, содержащих рекомендации и практики, например: RTCA DO-178 «Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification» содержит рекомендации по оценке безопасности и гарантии качества программного обеспечения. Имеет место разделение доступа, т. к. все системы так или иначе завязаны друг с другом через бортовую сеть (взять хотя бы maintenance для определения отказов):
Как можно видеть из картинки, степень интеграции систем высока и при разработке такой архитектуры. Никто и подумать не мог, что какие-то личности (скажем так) захотят влезть в бортовую сеть и улететь не по назначению. Теперь пора изменять статистику по катастрофам и инцидентам?
Недавно ко мне попало письмо от Congressional Research Service (CRS; Исследовательская служба Конгресса США) от 2015 года. В письме присутствуют достаточно интересные заявления, например:
- Высокая степень интеграции бортового оборудования (то, к чему мы все так стремимся) создает уязвимости в системе безопасности;
- FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) должным образом не реализовало требования относящиеся к Next Generation Air Transportation System (NextGen) (система управления воздушным движением);
- Интегрированная сеть управления информацией под названием SWIM на основе спутниковой навигации воздушных судов, слежения и цифровой передачи голоса и данных создает значительные и нерешенные проблемы кибербезопасности;
- Технология ADS-B, введение которой планируется в качестве замены традиционных РЛС, по своей сути уязвима для взлома из-за открытой архитектуры и применения незашифрованных сигналов.
В связи с чем GAO настоятельно рекомендовал FAA:
- Применить в полной мере «Рекомендации по информационной безопасности на протяжении жизненного цикла систем», разработанные NIST (National Institute of Standards and Technology, также ведет базу данных уязвимостей);
- Сделать больший упор на гарантию качества бортовых систем и рассматривать в процессе сертификации летной годности вопросы безопасности и целостности.
Разве этого достаточно? Нет. FAA по-прежнему считает руководства RTCA приемлемыми для сертификации ПО, хоть и признают, что руководства не в полной мере охватывают все области разработки ПО и процессов жизненного цикла, а иногда могут быть неправильно истолкованы.
Отступление. Чтобы правильно истолковать требования ARP4754A было потрачено более 2 лет и привести их в нашем российском Руководстве 4754А, а указанный DO-178C согласовывался с Квалификационными Требованиями Части 178С (КТ-178С) с 2012 года и вскоре будет принят.
Не стоит говорить, что проблема наконец-то признана. Она есть, она существует. Некоторые задумались об этом при просмотре фильма discovery «Inside A Plane Crash»- краш-тест Boeing, выполненный удаленно. Некоторые начали разводить панику и разоблачение. И тем не менее, в настоящее время не существует единого комплексного подхода к кибербезопасности в области гражданской авиации. Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA) опубликовал общие рамки по авиационной кибербезопасности. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) разработала набор инструментов кибербезопасности. Однако, FAA не одобрило их и поставило цель разработать свою собственную стратегию, определяющую подходы к кибербезопасности ко всей авиационной системе. Собственно, работы ведутся у нас в авиации медленно, но с глубочайшим контролем и анализом всего и вся, чтобы вы могли быть спокойны и уверены, что полетите в безопасности.
P.S. После опубликования письма Конгресс должен был определить роль и ответственность FAA в области сертификации бортового оборудования, а также правила для NextGen, но никакой информации по этим вопросам так и не появилось.
P.P.S. Есть стандарты по, например, шифрованию, криптографии рекомендованные к применению в авиации (один из таких: ISO/IEC 27002 — Code of practice for information security management), но в российской практике не встречались ни разу.
Комментарии (44)
GeMir
12.10.2016 21:43Сотояние. Всё остальное — в личных сообщениях. Вы бы давали кому-нибудь статью перед публикацией прочесть, что ли.
Jef239
12.10.2016 23:01Решено было не допустить ни одной ошибки. Держали двадцать корректур, и всё равно на титульном листе было напечатано: «Британская энциклопудия».
Less_Grossman
13.10.2016 12:08+1«Как можно видеть из картинки, степень интеграции систем высока...»
Никакие системы управления полетом не завязаны в эту интеграцию. Максимум — это планшет пилота, где есть определенные программы-помощники.
Две ссылки в статье — новость, похожая на фейк и «разоблачение» про «беспилотные» самолеты. Уже эти две статьи должны убедить скептиков в «преждевременности» паники.
Хакнул парень систему развлечений. Параллельно подключился к системе освещения и оповещения. Больше ни к чему эта система не подключена. Тем более в 737-800. Самолет 1995 года разработки и с тех пор ничего нового в системе его управления не было сделано, поверьте. Нет смысла модернизировать надежную и простую систему. Допрашивающий его ФБРовец, имел такое же представление о проблеме, как и большинство из нас. В итоге — его же отпустили. Да запретили летать рейсами этой авиакомпании, но кому понравится, что их оборудование курочат и портят?
Про беспилотные самотелы, тоже интересно. Одно дело разрабатывать новую систему беспилотного самолета. Другое – пытаться доработать существующие системы, которые разрабатывались в прошлом веке, для ручного управления. Авиационная электроника настолько сильно отстает от технического прогресса, что эта задача не из легких. Просто для информации, до сих пор на самых современных самолетах используется система механических гироскопов (три системы), для определения местоположения.
Самое смешное место: — феноменально точно попасть каждым из самолетов в одно, а потом во второе здание Мирового Торгового Центра. Знакомые мне летчики утверждают, что такое возможно либо по случаю вы-со-чай-шей квалификации пилотов
Пилоты каждый день в хороших метеоусловиях практикуют визуальные заходы на посадку (без использования наземной курсо-глиссадной системы) и попадают на полосу шириной вчетверо меньше чем небоскреб. И это не пилоты вы-со-чай-шей квалификации, а самые обычные пилоты, даже те, кто обучается.
Одним словом: тем кто не связан с авиационными системами — тема интересная и перспективная. Мне, как специалисту — это смешно. Самим авиапроизводителям это на руку. Можно денег запросить на выполнение новых требований и успешно отчитываться о выполнении, совершенно ничего не меняя.deniska_bulatov
13.10.2016 12:39Изменения в flight plan тоже могут привести к необратимым последствиям.
Вы имеете ввиду простую систему управления? Если так, то это в корне не верно. Возьмем систему Boeing, которая несколько проще системы Airbus, и поверьте, там присутствует помимо ручного управления достаточное количество электроники, например, автопилот. Тем более в настоящее время применяют, так называемые, комплексные системы управления.
На возраст самолета я давно перестал смотреть, т.к. своевременное ТОиР и модернизации под строгим контролем. Так должно быть и я на это надеюсь. По крайней мере с 1995 года хотя бы TCAS уж точно должен был быть обновлен.
Ручное управление монотонно на большем протяжении пути ВС, в этих целях разработали, уже ранее упомянутый, автопилот, который может не только удерживать ВС на прямой. И, кстати, уже не первое десятилетие ведутся работы по дистанционному управлению ВС, но на данный момент (по моим сведениям) точность позиционирования, например, GPS, недостаточна. Хотя насколько знаю попытки были и вроде даже успешные.
Про системы с гироскопами не совсем верно, помимо них используются для определения местоположения радиомаяки.
Честно говоря, про смешное место согласен, но летают большей частью не специалисты и среди них панику гораздо легче развести. И тем не менее такой вопрос стоит у авиационных властей. Ссылка на письмо приведена, да и сами мы постоянно «шерстим» сеть в поисках информации по данной тематике.Jef239
13.10.2016 13:09Можно подробнее про точность GPS? Не, я понимаю, что у приемника 91ого года (такой на A320) 12 каналов и СКО в 30 метров. Но у современных приемников СКО 3 метра (и 1.5 метра при SBAS). Сравните с точностью гироскопов 1 милю к концу полета.
Самый интересны момент — это как высоту GPS переводить в бариметрческую.deniska_bulatov
13.10.2016 14:35Специально сходил, спросил у наших разработчиков. Говорят не хватает для ДУ точности по высоте при посадке. Но тем не менее Вашу информацию я запишу, пригодится.
Jef239
13.10.2016 15:05Ну вот спутниковая и ОЭС система посадки ЛККС-А-2000, который предлагают коллеги-конкуренты. Рассказ про установку на Итурупе. Ещё где-то был рассказа, как они это аппаратурой сажали ИЛ-76 на Южном Полюсе.
А вот техника от других коллег-конкурентов-смежников. Разумеется, техника без авиационной сертификации — сильно лучше по характеристикам.deniska_bulatov
13.10.2016 15:33Спасибо за ссылки, обязательно прочту. Обязательно найду про посадку ИЛ-76.
Не сказал бы, что мы в сертификации как-то стараемся усложнить жизнь разработчикам. Честно говоря, не ясно почему такая техника может быть лучше. Если только в невозможности организовать сертификацию или соответствовать требованиям стандартов, или нежелании производителей ВС применять по каким-то причинам, или в чем-то другом.Jef239
13.10.2016 18:14Тут ещё капельку и довольно много тут.
Честно говоря, не ясно почему такая техника может быть лучше.
Потому что сертификация занимает время. И если в нормальной технике можно регулярно обновлять прошивку (а иногда и железо), то в сертифицированной это дорого. Так что любая сертифицированная техника — прилично устарела.deniska_bulatov
14.10.2016 07:26Да это дорого, соответственно и техника такая стоит дороже.
Тут еще как посмотреть. Сомневаюсь конечно, что разработчик будет делать технику плевав на безопасность ее использования, но сертификация — это скорее как гарант проверки. Да и на ВС транспортной категории другую не поставишь.Jef239
14.10.2016 10:19Вам рассказ какие баги и в каких приемниках я находил? Так ведь долго будет… Ну вот всего одна история.
лет 5 назад. Ночь с субботы на воскресенье. В 3 часа ночи идет переход через 0 шкалы времени GPS и карета превращается в тыкву, то есть навигатор показывает координаты — метров 300 от дороги. Мы с начальницей ржем — за месяц до этого я исправил ту же ошибку в нашем собственном коде. 3 минуты на прием новых эфемерид — и все опять показывается точно.deniska_bulatov
14.10.2016 11:01Относительно багов. У нас давно шутка ходит про пролет через нулевой меридиан в 0:00. Никто не скрывает, что они могут быть, поэтому и существуют обновления. Хуже когда косяк в железе.
Собственно, речь то не только о приемниках. Да и не в том, что сертифицирующий орган (СО) не может их всех найти и сказать о разработчиках. СО требует соблюдения, например, стандартов на кодирование ПО, стандартов на разработку аппаратуры, что позволяет хоть как-то снизить количество возможных ошибок.
А так то да, всякое может быть. Когда — то читал про то, как ADIRU Arbus А-330 начала путать выдавать показания высоты вместо угла атаки.Jef239
14.10.2016 17:17СО требует соблюдения, например, стандартов на кодирование ПО, стандартов на разработку аппаратуры,
Это сильно снижает привлекательность работы. Грубо говоря, есть люди, занимающиеся СНС (спутниковые системы навигации) и они выбирают, в каких областях больше маржа.
У нас давно шутка ходит про пролет через нулевой меридиан в 0:00.
Расскажите. Про переворот пузом вверх на F16 при пролете над мертвым морем (ниже уровня мирового океана) — знаю.
Less_Grossman
13.10.2016 16:05+1Пока все системы спутниковой навигации будут военными (а так будет всегда) ни один производитель гражданских самолетов не будет на них замыкать систему управления. Будут гироскопы (IRS, ADIRS), маяки и т.п.
Для посадок отлично работает КГС (ILS), системе уже не один десяток лет и она успешно сажает самолеты в полностью автоматическом режиме (пилот только управляет тягой непосредственно перед касанием) CAT III B. В нашей авиакомпании даже рекомендуется использовать autoland при при длительных перелетах и наличия чувства усталости хотя бы у одного из пилотов.Jef239
13.10.2016 18:54Что значит «военными»? Использовать военными? Или то, что математику военные разработали? Или что военные могут отключить? Ну так сугубо гражданский GSM военные могут при нужде отключить. И что?
ГАЛИЛЕО — система гражданская. Что это меняет?
Вас смущает, что куча систем имеет двойное назначение? Принципиально не пользуетесь радио, поскольку там могут быть переданы сигналы ГО? Мне лично такая позиция непонятна.
А что производителям не хочется дорогущий гироскоп менять на копеечный GPS — это, как раз понятно.
Для посадок отлично работает КГС (ILS),
Причем тут посадки? Точность гироскопов — МИЛЯ. Это лишние затраты топлива, это разведение самолетов на более далекие расстояния, это ошибки при выходе в район глиссады…
Less_Grossman
14.10.2016 08:42значит, что эти системы контролируются военными. точность для гражданских пользователей намеренно понижена, и не гарантируется работа в различных регионах во время локальных конфликтов.
И еще раз подчеркну, что гироскопы — это резервная система. Никто на их точность в повседневной жизни не опирается (кроме «ламповых» советских самолетов). Но по описанным выше причинам, от них не откажутся, скорее всего никогда.Jef239
14.10.2016 09:56-1точность для гражданских пользователей намеренно понижена
Последние 16 лет — это неправда. Современная точность по гражданским сигналам — 2 см в режиме PPP.
Есть отдельный военный сигнал, он точнее. Но практически никому не нужен, кроме геодезистов. Им движение материков мерять удобно. :-)
не гарантируется работа в различных регионах во время локальных конфликтов.
Ну как и любой радиосвязи. Ничто не мешает военным заглушить все переговоры бортов с диспетчерами.
И еще раз подчеркну, что гироскопы — это резервная система.
Давайте без сказок. Гироскоп — это основная система для управления:
- Напрямую выдается курс, крен, тангаж
- Частота измерений — до тысячи в секунду
- Способна работать при кренах и тангажах больше 60 градусов, в том числе — при перевороте
Никто на их точность в повседневной жизни не опирается
ПОРЖАЛ. Идет комплексирование GPS с результатами интегрирования по гироскопам. Прием GPS может пропасть (например пролет над станцией космической связи) и тогда гироскоп тянет те 5-10 секунд, что не работает GPS. А на минуты гироскоп, калиброванный по GPS, весьма точен.Less_Grossman
14.10.2016 13:45+1Последние 16 лет — это неправда.
Почему же тогда за такой большой срок, не появилось ни одного CATIIIB захода в аэропорту без установленной ILS? Очень странно, с такой точностью-то.
Давайте без сказок. Гироскоп — это основная система для управления:
Давайте не перевирать ничего. Речь шла о системе определения положения и о ее погрешностях.
Jef239
14.10.2016 17:14-1Почему же тогда за такой большой срок, не появилось ни одного CATIIIB захода в аэропорту без установленной ILS?
А почему у вас уши ярко-зеленые? :-))) Появились — ЛККС-А-2000, ЛКС-А-2008, ЛККС-ЛОЦМАН. Насчет категорий — не знаю.
Ссылки — раз, два, три, четыре
Проблемы такие
- 99% надежности сделать легко. А каждая следующая девятка дает ухудшением точности на порядок..
- 2 см — это PPP, то есть с измерением точных орбит спутников наземными средствами. Используются гражданская сеть IGS, а как любая гражданская общемировая сеть — она не надежна. Последний конфликт (запрет РФ на выдачу данных в мировую сеть) был 2 года назад.
- В авиации бариметрические высоты
- Сертификация. Это существенно ослабляет привлекательность. Проще работать в иных областях.
Ещё раз. Система определения положения через гироскопы вторична к системе стабилизации судна через эти самые гироскопы.Ну и вообще, будущее — за комплексированными системам (GPS+гироскоп), вопрос лишь в степени и методе комплексирования.
Если вам так интересно — погуглите, как сажаются беспилотники, в том числе и тяжелые.
ЕЩЁ. Если вы расскажите требования точности по CATIIIB — я расскажу, какие GPS-технологии дают такую точность и с какой надежностью.Less_Grossman
14.10.2016 20:46+1Появились — ЛККС-А-2000, ЛКС-А-2008, ЛККС-ЛОЦМАН. Насчет категорий — не знаю.
Ссылки — раз, два, три, четыре
Прямо почувствовал себя в анекдоте: " а вы, мил человек, меньше шляйтесь где попало и побольше газет советских читайте".
Про категории всегда можно там же нагуглить, куда меня отправляете)) вкратце:
категория IIIB позволяет приземлиться и остановиться самолету полностью в автоматическом режиме. Но даже этого знать не надо, ибо по вашим ссылкам, даже указаны категории работы средств посадки.
Да зачем далеко ходить. Откройте АИП свежий и перечислите мне 10 аэропортов в стране с такой категорией ВПП. Да хоть 5.
Еще раз повторю свой вопрос: почему не ПОЯВИЛОСЬ? Не установлены и не эксплуатируются? То что разработали и рекламируют — очень хорошо.
Денег нет?
Хорошо. почему тогда за границей все сплошь ILS а не GNSS всякие?
Вот Вам в качестве примера схема посадки в Чикаго:
http://prntscr.com/ctukkp
GPS нужен, только чтобы начать процедуру посадки (поймать глиссаду). Далее все делает наземная аппаратура.Jef239
15.10.2016 17:50Откройте АИП свежий и перечислите мне 10 аэропортов в стране с такой категорией ВПП. Да хоть 5.
Но ведь я — не агитатор,
Я — потомственный кузнец.
Я к полякам в Улан-Батор
Не поеду наконец!
Что такое АИП — я понял, а вот как там категории смотреть — не разобрался.
почему тогда за границей все сплошь ILS а не GNSS всякие?
А почему хорошие парикмахеры стригут ножницами, а не машинкой? А почему до сих пор велосипеды без моторов продаются?
Точнее — не означает лучше. Вот вам данные по точности для CATIIIB
- Frequency 1575.42 MHz (L1) C/A code transmissions
- Channels 12 channels, all-in-view tracking
- Accuracy 95% normal maneuvers (w/o SA, HDOP = 1.5, VDOP = 2.0)
- Horizontal velocity 1.5 meters/second
- Horizontal position 23 meters (4.5 meters DGPS)
- Vertical velocity 1.1 meters/second
- Time to first fix 75 seconds max w/valid initialization 10 minutes max w/o valid initialization
ЖУТЬ. 23 метра, в бытовой аппаратуре — 7-9 метров. 12 каналов (спутников). В бытовой — минимум 32. Только GPS L1, в бытовой ещё и ГЛОНАСС, а в современной — ещё и GALILEO c BeiDou. Производитель вяло отбрехивается, мол все фигня, вам лучше и не надо.
Насколько я понимаю, тут характеристики GLU-925. На A320 летают и похуже — GLU-920. И только в GNLU-930 появился ещё и ГЛОНАСС.
А хорошо оно другим. Детали — с реальной проверкой срока работы на отказ в течение 10 лет. То есть минимум — начало выпуска за 10 лет до разработки прибора. Алгоритмы — с такой же давностью. Ну все как в привычной мне промавтоматике — надежно до упора, но не современно.
Так что все будет — но лет через 20. Когда современное нам железо достаточно устареет, чтобы считать его надежным.
Завалишин пытается разорвать этот круг, у него точность порядка 2 метров КВО95, летные проверки в 49 аэропортах РФ и вроде как CATIII. Другой момент, что мне кажется, что Олег Иванович больше треплется, чем делает. Но это уже личное отношение к конкуренту по совсем иной работе.
А реально современные приемки и спутниковая система посадки — это беспилотники. Там важнее малый вес, а на надежность можно чуть забить. Насколько я знаю, для беспилотников спутниковая система посадки основная. ну и плюс какой-нибудь копеечный утльтразвуковой дальномер для последнего дюйма.
Less_Grossman
13.10.2016 13:11+2# вроде нажал на ответить, но все равно ответил в корень
Про какие изменения плана полета Вы говорите? в планшете пилота? оно ни на что не повлияет. Т.к. план полета внесен в FMS которая никаким местом не граничит с внешним миром, кроме как через CDU (если мы про Боинг говорим) (план уже внесен до того, как пассажиры поднялись на борт). Любые изменения делаются только с согласования диспетчера, и отражаются в существующем OFP (рабочем плане полета).
Автопилот (FMS) — изолированная система, которая просто управляет рабочими поверхностями, с целью поддержания установленного режима полета (вверх-вниз, прямо-не прямо).
TCAS на существующем этапе — система выдачи рекомендаций «лети вверх, лети вниз». Не так давно была статья одного хакера, который «доказал», что выдавая лживые команды через ADS-B (делая фантомные самолеты на пути) заставил самолет набирать высоту. Но выяснилось, что доказал это он на симуляторе, но не смог повторить на реальном самолете, ибо на удивление, повторюсь, TCAS не управляет самолетом и вообще там другой принцип формирования предупреждений. В будущем, планируется научить ее «рулить» самолетом. Но у этой инициативы много противников.
Про комплексные системы управления — не путайте теплое с мягким. Речь идет об избавлении от жесткого соединения штурвала и управляющей поверхности. Fly-by-wire.
Никакого соприкосновения с системами развлечения они не имеют. Их производят совершенно разные компании, и единственное что унифицировано, это разъемы питания и посадочные крепления.
Про гироскопы я упомянул, чтобы дать понять на каком уровне остановилась фантазия инженеров. Естественно это резервная система. Используется спутниковая навигация (как основа) наряду с наземными станциями (глубочайший резерв).
Дистанционное управление не такая уж и сложная задача, но только не с той электроникой на борту как сейчас. Она реально изолирована. Причем доходит до абсурда, разные системы от разных вендоров не стыкуются друг с другом на одном самолете. Делается это не для «информационной безопасности», а для того, чтобы клиенты покупали весь пакет оборудования одного вендора.
Как пример: через тот же CDU можно настроить форматы, частоты и содержание отчетов, генерируемых различными системами и отправляемыми через ACARS. Можно научиться, сертифицироваться и самому настраивать все это. Через тот же ACARS передаются репорты о работе двигателей, но настроить их никак нельзя (хотя иногда очень надо, ибо объемы там просто колоссальные, по крайней мере для авиации). Настроить это может только специалист компании-изготовителя, сварганить файлик (прошивку блока управления), приехать, подключиться к специальному разъему в кабине и залить прошивку. Думаю, не стоит говорить сколько это стоит, для одного двигателя. В чем проблема сделать интерфейс в том же CDU и настраивать там – молчат и улыбаются)deniska_bulatov
13.10.2016 15:26Читая расследования катастроф (преимущественно от МАК), понимаешь, что квалификация пилотов оставляет желать лучшего. Поэтому чем меньше ложной информации, тем лучше.
Про планы научить управлять TCAS самолетом не слышал. Да и сначала необходимо дополнить ее «горизонтальными рекомендациями».
Совершенно верно, имелся ввиду переход к большей «оцифрованности» ВС и появление возможности управления им дистанционно.
Да, есть требования по аппаратным или программным изоляциям. И все же они используют данные других систем через бортовую сеть. Теоретически, можно каким-то образом создать условия помехи нормальной работы. Статья несколько не об этом, а о том, что СМИ заговорили об этом и нам нужно реагировать. И тем более не пугать народ словами: «Ваш самолет может быть угнан». Наоборот, вы и сами понимаете, что все делается для минимизации возникновения отказов.
Правительство США заинтересовалось темой, нам деваться уже некуда. Хотя вполне может быть, как Вы написали, что часть проблемы воспринимается с точки зрения увеличения прибыли.Less_Grossman
13.10.2016 16:11+1Так уже случилось, что конструкторам удалось сделать надежную систему (продукт в целом). И слабым звеном, понижающим «индекс производительности» стал человек. С новыми поколениями ВС пилот постепенно превращается в оператора, но это не означает что производители хоть как-то в существующих самолетах «закладывают» возможность дистанционного управления. Это пока на бумаге и в мечтах руководства авиакомпаний.
А поскольку такая возможность даже не заложена (а как писалось выше в погоне за весом то, что не планируется использовать никогда и не попадет на борт), то и ломать пока нечего.
Вот когда Airbus пропихнет переход работы ACARS через обычный интернет, когда соединит все свои полетные 100500 компьютеров одной шиной, с доступом в этот самый интернет, вот тогда полетаем))
EndUser
А зачем вообще было соединять контуры?
Достаточно пассажирам дать интернет, сервер с порно и GPS-трекер, объединённые в локалку. Которая не имеет физического соединения с бортовыми системами.
Jef239
А как сделать оповещение от пилота пассажирам? Ну там «пристегните ремни»… Вот для таких вещей и соединили сети… Точнее там посередке — сервис бортпроводника, у которого связь и с полетными системами и с пассажирскими.
PaulAtreides
Привести к пилоту сервис оповещения, связанный с пассажирской сетью, но не связанный с сетью управления?
Nikobraz
Поддерживаю, физическое разделение сетей — лучшая безопасность.
Jef239
ну не совсем к пилоту, примерно к FMC. Когда реально нужно оповещение — пилот занят, оповещение даст автоматика. А автоматика завязана в сети управления судном.
deniska_bulatov
Представьте сколько таких сетей придется проложить и как это повлияет на вес ВС. Сейчас вы говорите о сервисе оповещения, а сколько всего таких сервисов? Все что можно уже является разделенным.
deniska_bulatov
Ошибся адресом, комментарий для Nikobraz.
Jef239
Сетей всего две — пассажирская и пилотно-агрегатная. И шлюз между ними. Но кабелей — реально в полтора раза больше. Пассажирскую сеть можно не дублировать.
EndUser
Не сложно в этой локалке иметь микрофон для проводника с лампочкой и подачей на наушники.
Обращение командира или носить флешкой или заносить микрофон.
Сейчас уронят пепелац и опять начнут носиться с FAI: бронировать дверь или нет, выключать вайфай или нет, заставить производителей разводить сети или нет.
Это вместо того, чтобы производителю не проявлять гений ловкости совместительной инженерии, а сразу разнести контуры.
chieftain_yu
Однонаправленный шлюз?
Отдельная сеть оповещения (хоть микрофон, усилок и динамики)?
Стюардессы, которые могут ручками оповещать в развлекательной сети пассажиров?
Jef239
Отдельная сеть оповещения не доходит до тех, кто в наушниках.
Оповещать ручками — лишние секунды, в ситуации экстренной посадки на взлете — пяток лишних смертей.
А однонаправленный шлюз там и так есть, его просто пробили. На картинке он secure switch. Как вы понимаете, однонаправленного TCP/IP не бывает, подтверждения идут в обратную сторону.
chieftain_yu
1) Поэтому перед взлетом и посадкой стюардессы и требуют избавиться от наушников и электронных устройств.
2) Когда счет идет на секунды, пилоты не отвлекаются на информирование пассажиров. Этим могут заниматься те же бортпроводники. Ни разу не слышал, чтобы на посадке пилот что-то говорил в салон.
3) Почему это не бывает?
Бывают физически разделенные сети.
И решений физически однонаправленных шлюзов — есть.
Для нужд TCP и прочих протоколов с подтверждением там идет эмуляция ответов удаленного хоста. Но в целом я не вижу смысла ту же трансляцию заворачивать в TCP.
И логика однонаправленного шлюза как раз в том, что данные физически идут только в одну сторону. Например, через одно волокно оптики. Без встречного.
Jef239
Информирование в экстренной ситуации идет от автоматики. Но она — в пилотажном контуре управления. Да и проблемы могут быть и на эшелоне. Та же турбулентность — как-то приходилось на эшелоне пристегиваться.
Ну а пилоты — да, говорят. Причем со своего места. «Доброе утро, вас приветствует командир корабля...». Но это когда все норм. В экстренном режиме — оповещение должна автоматика делать
chieftain_yu
Представим себе вариант — срабатывание на угрозу идет в пилотажном контуре.
При этом выдается сигнал по все тому же однонаправленному каналу (резервированному) в «пассажирскую» сеть. И уже информатор, расположенный в пассажирской сети, выдает оповещение в салонные динамики, мультимедиа систему и/или иные пассажирские системы.
Мне непонятно, чем плох такой вариант.
PaulAtreides
Ситуация, на самом деле, сложнее, чем кажется.
Любой производитель авиатехники ведёт беспощадную борьбу за вес. И кабельная система в ней — первый кандидат, ибо, на некоторых моделях самолётов — тонны этой бесполезной меди. Поэтому, как только появилась возможность «а давайте всё пустим по одному проводу, а внутри него виланы и ви-пи-эны, которые ничего не весят», производитель за неё ухватился. «И ещё приборы выкинем, нарисуем их на компе».
А в итоге может потому, что мысли бизнес-подразделений сильно опережают мысли инженеров. А может потому, что в авиации есть традиционный подход к тестированию по динамическим характеристикам самолёта, а что там внутри СУ — ну какая разница, если самолёт соответствует заданным параметрам, рождаются удивительные монстры. С инструкцией по перезагрузке бортовой ЭВМ в полёте и вот такими новостями: Перезагрузка электронных систем лайнера заняла 1 час 15 минут. За это время самолет сделал пять кругов над аэропортом. После перезагрузки компьютер сообщил об отсутствии неполадок в тормозной системе, и Airbus благополучно приземлился..
EndUser
А я так верил в CMM-5 ;-)
То есть авионики не тестируют логику систем, говорите?
Jef239
То есть многостадийная сертификация не помогает. Полюбуйтесь на кусок ненаписанного кода в самолете.
P.S. Вы почитайте, получите удовольствие. Один из лучших постов на хабре, кстати.
deniska_bulatov
Кстати, мы ведем некоторое сотрудничество с представителями Airbus. Указанную Вами статью читал когда-то, но после последней встречи с ними, с тех пор отложились положительные впечатления о статье и завелся пунктик «поговорить об этом в следующий раз».
deniska_bulatov
Что вы имеете ввиду под многостадийной сертификацией? Это процесс непрерывный и практически параллельный разработке.