К сожалению, велосипедный сезон 2018 потихоньку приближается к своему логическому завершению (хотя некоторые катают круглый год). За это время мы могли бы наштамповать обзоров про все продающиеся у нас модели электровелосипедов, но всё же предпочли качество, а не количество. В том числе поэтому успели рассказать вам лишь про два новых и интересных электровелосипеда — про бюджетный Airwheel R8 с режимом скутера и карбоновый Twitter TW-E9L. И вот сейчас расскажем про третий.



Прежде чем что-то рассказывать, мы решили устроить каждому из великов длительный тест-драйв; испытать лично — не просто покататься по асфальту вокруг офиса как делают другие, а вот прям на совесть, «и в хвост и в гриву». Сотни километров по асфальту, земле, песку и гравию; взлёты и падения, мозоли и ссадины, тысячи проезжающих машин, десятки бездомных собак и залетевших в рот мошек, кубометры свежего воздуха и городской пыли — всё это и многое другое помогло нам лучше понять не только наши продукты, но и электровелосипеды как класс (хотя нам к электротранспорту не привыкать).

Внешний вид и нюансы конструкции

Производством велосипедов под торговой маркой Twitter занимается компания Shenzhen First Technology Co. Всё началось в августе 2012 года и с тех пор компания успела прилично набить руку в вопросах велосипедостроения — арсенал компании ежегодно пополняется десятками моделей, в том числе электровелосипедов. В своих изделиях компания использует продукцию известного бренда Shimano (от него берутся такие важные комплектующие, как тормоза и трансмиссия) и менее известного Retrospec (производит различные детали и велоаксессуаров: рулевые перекладины, втулки, шатуны, сёдла, каретки, обода и так далее).

Рассказывать про обычные велосипеды на Хабре было бы странно, но есть в арсенале компании немало электровелосипедов, которые гораздо технологичней обычных — это уже куда интересней. Сегодня у нас в гостях Twitter Mantis E-1 — типичный MTB-велосипед. Ну, точнее, электровелосипед — аккумулятор между рамами трубы сразу выдаёт в нём немного сверхвозможностей. О них и поговорим!

Рама

Давайте внимательно посмотрим на фотографию рамы Mantis E-1. Что обращает на себя внимание? «Так… ну, полноразмерная мужская рама, тоненькая верхняя труба, тоненькие перья… эм, а где сварные швы? Ага, опять карбон? Тормозной тросик проходит через трубу рамы — точно карбон! Ну понятно, опять дорогущий ашанбайк из карбона, заверните обратно!».



А вот ни разу и не карбон. В отличие от своего «старшего» (в том числе по цене) брата Twitter TW-E9L из предыдущего обзора, рама Twitter Mantis E-1 выполнена из алюминия. А швов нет потому, что алюминиевые трубы надёжно соединены между собой бесшовной сваркой, в результате чего всё выглядит дорого-богато и без ущерба прочности.



Размер рамы — 15.5" или 17" (как в обзоре). Верхняя и нижняя трубы рамы имеют треугольное сечение (со скруглёнными углами), подседельная труба — круглый. Но как же аккуратно получились узлы примыкания! Кажется, это тот редкий случай, когда дизайнеры нашли общий язык с инженерами.





Хотя в кареточном узле швы всё же есть — их сложнее назвать аккуратными, но туда всё равно никто не будет смотреть :) Сам кареточный узел расположен довольно низко, из-за чего штурм некоторых препятствий может проходить с неприятным звуком :)



Тросики, проходящие через верхнюю трубу — часто встречающееся явление, довольно практичное в повседневном использовании и более эстетически привлекательное, чем крепление через хомутики.



Заднее правое перо не лишено типичного для многоскоростных велосипедов недостатка — контактом с цепью (на самых малых задних звёздочках) на кочках. Поэтому будет разумно обмотать её изолентой или купить специальную защитку.



Рама выкрашена в чёрный матовый цвет с красными рельефными вкраплениями, которые опционально могут быть другого цвета: жёлтого или серого. Все три сочетания смотрятся отлично.

Двигатель и аккумулятор

Ну раз у нас тут электровелосипед и аккумулятор нельзя не заметить, то давайте посмотрим на мотор. В модели Twitter TW-E9L он был спрятан в кареточном узле, из-за чего велосипед никак не выдавал в себе суперспособностей. В Twitter Mantis E-1 более традиционный подход — электромотор находится в заднем колесе и похож на жирную втулку :)





Пожалуй, ключёвой характеристикой мотора является его мощность и в этом плане Mantis E-1 неплох. Номинальная мощность двигателя составляет 350 Ватт, то есть примерно половину лошадиной силы (736 Ватт). Получается, это уже официально мопед, так как в «велосипедные рамки» (до 250 Вт) он по ПДД не укладывается (через пару абзацев не уложится в них ещё раз):

«Велосипед — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.»

Двигатель бесколлекторный (редукторное мотор-колесо), рассчитан на напряжение 36 В. Внутри него находится планетарный редуктор, развивающий до 60 Н·м момента на выходе. Редуктор имеет муфту свободного хода, благодаря которой колесо может свободно вращаться на холостых оборотах (с довольно тихим потрескиванием, в отличие от того же TW-E9L). Когда мотор не работает, муфта механически размыкает сцепление с редуктором, чтобы его шестерни не крутились и не затрудняли вращение колеса. Отсюда два вывода: 1) накат более лучший 2) рекуперация тут невозможна.

Второй составляющей силовой установки является литиево-ионная батарея от LG, расположенная на раме. Её ёмкость составляет 468 Вт·ч (36 В, 13 А·ч; конфигурация 10S4P — 10 последовательных блоков по 4 параллельных 18650-элемента) и от одной зарядки она обеспечивает довольно большой запас хода — до 120 км в режиме помощи.

По сравнению с тем же TW-E9L, аккумуляторный блок у Mantis E-1 имеет несколько преимуществ:

• Он съёмный (а не интегрирован в раму), а значит его можно снимать — чтобы заряжать дома, чтобы не стырили и чтобы использовать как большой павербанк :) Ну и для зимнего хранения это более практичный вариант.
• Можно использовать несколько блоков для большей автономности — на случай, если созреете на кругосветку. Сюда же — возможность самостоятельной замены аккумулятора в случае поломки.

Аккумулятор съемный, но просто так любой пионер не сможет этого сделать: нужен ключик, которых в комплекте с велосипедом идёт две штуки. После поворота ключа аккумулятор по рельсе поднимается вверх и снимается. Собирается всё в обратном порядке: батарея съезжает по рельсе и закрывается на ключ.





Несколько наблюдений:

• Аккумуляторный блок соединяется с велосипедом только двумя контактами (для передачи питания), все «мозги» (контроллер для управления мотор-колесом) находятся в отсеке под аккумулятором — отличное конструктивное решение.
• Электрика выглядит защищённой, поэтому от дождя ей вряд ли что-то будет (хотя в инструкции кататься в дождь не рекомендуется).

Помимо замка, в аккумуляторе есть ещё несколько функциональных элементов:

• Слева находится индикатор заряда из нескольких светодиодов, который активируется кнопкой.
• Справа находится треугольная резиновая заглушка, за которой расположены разъём для зарядки, USB-порт и красный выключатель, отключающий всю электрику велосипеда от аккума.

USB-порт пригодится для чего угодно, из самого банального — зарядка смартфона, когда Strava доест последние заряды длительной поездки. Как вариант — запитать action-камеру или колонку, которую можно повесить на руль, например. Ну или фонарик, хотя это вряд ли. Да что угодно — главное подобрать правильный L-образный проводок, чтобы уменьшить вероятность повреждений (провода, аккумуляторного блока и ноги).  

Кстати, отдельного внимания заслуживает и зарядное устройство, которое идёт в комплекте с велосипедом. На выходе оно выдаёт ток силой в 2 А (то есть зарядка полностью разряженной батареи может растянуться на 6-7 часов) и обычно такие зарядники сильно греются. Но тут в адаптер встроен вентилятор, который решает проблему перегрева. Правда вы этого не увидите, потому что забыли сфотографировать :)

Приятный нюанс: несмотря на наличие двигателя и аккумулятора, вес составляет около 18 кг. Если хочется кататься «честно», то аккумулятор можно снять (он весит 2.6 кг), но тогда экранчик не будет работать.

Приятный нюанс 2: батарея оставила немного места для подрамной сумки. У того же Twitter TW-E9L такого нет — так как нет верхней трубы рамы.

Вилка

Ну тут всё просто: в качестве амортизатора выступает заботливая воздушно-масляная вилка с возможностью полной блокировки. Как и рама, вилка выкрашена в чёрный матовый цвет.



Регулятор жёсткости амортизатора находится в верхней части правой «ноги». В открытом состоянии амортизация работает (в этом режиме помягче на бездорожье, ход — до 110 мм), поворот регулятора в сторону иконки закрытого замка «закрывает» амортизатор вплоть до полной блокировки (так проще разгоняться и накат получше).



Амортизатор задней подвески в данную модель не завезли, но если готовы платить за дополнительный комфорт на кочках, то вот вам двухподвесный Twitter AM26-E1.

Тормозная система

«Потрясающе!» — таким словом можно описать эффективность и ощущения при торможении. А всё потому, что стоит полупрофессиональная тормозная система Shimano SLX (а точнее SLX BR-M7000), о которой в сети можно найти мегабайты положительных отзывов.





Во-первых тормозная система гидравлическая (работает на минеральном масле), а значит не требует постоянных обслуживания и регулировок. Во-вторых, в паре с ней идут (спереди и сзади) тормозные диски диаметром в 160 мм, которые в случае необходимости двухпоршневые суппорта зажимают мёртвой хваткой. Благодаря этому износ колодок равномерный, а значит о них можно надолго забыть.









Чтобы «повиснуть на ремнях» достаточно тихонько нажать хотя бы один тормоз хотя бы одним пальцем.

Колёса, педали и седло

Электродвигатель в Mantis E-1 не берёт на себя силовую функцию велосипедиста, поэтому педали крутить всё же придётся. Для этого производитель поставил довольно интересное комбинированное решение от Shimano: с одной стороны у каждой педали привычная «топталка», а с другой стороны — клипса для контактной обуви.



Причём пластиковую часть «топталки» можно снять и тогда контактные педали будут с обеих сторон. Это позволит максимально эффективно развивать педальную тягу (используя для вращения педалей не только движение ног вниз, но и вверх), но и потребует от велосипедиста использования специальной обуви. Но если ездить в обычных кроссовках, то да, такой вариант будет не очень удобен: придётся всё время проверять, что педаль повёрнута нужной стороной.



Как бы там ни было, педали можно в любой момент заменить на те, которые больше нравятся.



Колёса — 26-дюймовые, с универсальными кросс-кантрийными шинами MAXXIS PACE (шириной 1.95"), ободами Retrospec и пистонированными спицами.



Рисунок протектора не очень злой, но позволяет с уверенностью лазить по бордюрам и на скорости входить в повороты даже на грунтовых дорожках.







Седло стандартное для MTB, от Retrospec — узкое и жёсткое, из искусственной кожи. Регулируется по вылету и углу наклона, подседельный штырь обеспечивает 15-сантиметровый диапазон для регулировки по высоте (используется эксцентрик).

Руль, переключение скоростей, фары и прочий обвес

Как и в случае с седлом, руль также типовой для MTB и также от суббренда Retrospec. Прямой, места для доп.обвеса достаточно — уместится и фара, и сигнал и даже что-нибудь ещё, что забыли положить в комплект.







Грипсы из кожи, ровные, без анатомических прибамбасов. Довольно жёсткие, но при этом очень удобные.





Для гармонии с SLX-серией тормозов, производитель поставил отличную SLX-серию шифтеров и переключателей: слева на руле управление передними тремя звёздами (22-32-44T), справа — одиннадцатью задними (11-36T, стоит 11-скоростная кассета SUGEK-11S; цепь также 11-скоростная, YBN-11S, есть звено с замком).



Итого 33 скорости, которые можно комбинировать с 5 режимами поддержки электродвигателя — такого потенциала хватит даже самым капризным ногам.











Кстати, ещё слева находится трёхкнопочные пульт управления электродвигателем: стрелки «вверх» и «вниз» меняют уровень помощи мотора, а кнопка «M» включает ///М-режим.
переключает режимы отображения данных или в(ы)ключает бортовой компьютер, о котором будет рассказано через пару строчек.



Отдельным пунктом спасибо производителю за удобную регулируемую подножку, фотографировать велосипед с которой гораздо удобнее :)

Бортовой компьютер

Это уже третий обзор электровелосипеда — у всех них были разные бортовые компьютеры. И вот этот, пожалуй, лучший. Он не такой большой как у Twitter TW-E9L, но и не такой маленький у Airwheel R8. А значит его можно смело назвать золотой серединой.



Довольно большой ЖК-экран слегка утоплен в корпусе. В отличие от LCD-дисплея в Twitter TW-E9L, этот не блекнет на солнце. Это действительно так — информация легко считывается в любых условиях (для темноты есть подсветка).



Самые крупные цифры, вверху, отображают скорость — километры или мили в час (с точностью до десятых). Инерционность минимальная: при остановке на «спидометре» сразу 0.  



Вторая крупная цифра, PAS (Pedal Assist System), отображает режим поддержки электродвигателем: от 1 (минимальная) до 5 (максимальная), 0 — поддержка выключена (и тогда бортовой компьютер просто считает скорость/пробеги). Чуть выше — заряд аккумулятора, причём не только в неинформативных «палках», но и в процентах.

Самым «мелким шрифтом» на экране отображается пробег: текущий (TRIP), общий (ODO) и время поездки (TIME).



Но и это ещё не всё. При каждом включении велосипеда, происходит своего рода инициализация системы, при которой на экране загораются все возможные иконки. Оттуда видно, что:

• Может показываться не только текущая (CUR) скорость, но и средняя (AVG) и максимальная (MAX) за заезд;
• Есть индикаторы ошибок (неисправность двигателя/контроллера/аккумулятора);
• Есть индикатор «круиз-контроля» (скорость 6 км/ч), на случай пешей прогулки за ручку :)
• В нижней строке могут выводиться VOL/CUR — текущие напряжение батареи и потребляемый ток.

Для части этих данных нужны доп.датчики, но и без них это, кажется, идеальный БК (если знаете лучше, то пишите в комментариях). Если интересен, то гуглится как Bafang S830.

---

Подытожим про внешний вид? Дизайн красив и ничем не испорчен (ну, разве что опять большим количеством надписей Twitter по всему «салону», но в данном случае это уже даже не бесит :) Сочетание чёрного с красным очень красиво, лучшее сочетание сложно придумать.

Основные системы (тормоза, трансмиссия) подобраны очень гармонично, а некоторые детали кивают в сторону продвинутых велосипедистов и всем своим видом говорят «возьми меня прямо сейчас». Не будем тянуть кота за хвост, погнали!

Испытания

В начале этого раздела хочется вспомнить первый электровелосипед (AIrwheel R8), обзор которого был у нас в блоге. Снимая его с зарядки, первой мыслью в голове было что-то типа «ну что ж, а теперь давай посмотрим, насколько тебя хватит». Тридцаточка в смешанном цикле за одну поездку и всё, снова на зарядку. В случае с Twitter Mantis E-1 всё иначе: здесь уже он говорит «залезай, посмотрим, насколько хватит тебя» :) А всё потому, что в отличие от первого R8 с режимом скутера, Mantis E-1 могёт только в режиме помощи, а значит и запас хода у него побольше (производитель заявляет 120 км).  



В этот раз обошлось без падений, что лично меня радует :) Но возникла другая проблема: запас хода электровелосипеда оказался непривычно большим, что неподготовленному велосипедисту попросту не получится разрядить велосипед за один заход — протрутся булки :) Пришлось разряжать его в несколько итераций, но взяв в руки калькулятор, суммарно насчиталось около 130-140 символов км на одном заряде. Значение очень грязное, потому что были разные типы дорог, уровни поддержки и даже велосипедисты, но всё равно большое 120.

Если ездить со снятым или выключенным аккумулятором, то езда на Mantis E-1 ничем не отличается от езды на классическом MTB-велосипеде на педальной тяге: он одинаково отлично смотрится как на ровных городских дорожках, так и в корявых колдобинах, которая для него является родной стихией.



Но стоит нажать красную кнопочку на батарее и удержать «M» на руле… как останется выбрать один из пяти уровней поддержки и начать ехать. Если ничего не выбирать, то никакой поддержки не будет, просто экран будет показывать текущую телеметрию.

Почему-то многие думают, что раз электровелосипед, то ничего не надо делать — сел на него и он тебя повёз. Увы и ах, хотя бывает приятно так прокатиться. Но Twitter Mantis E-1 не может ехать в режиме скутера, как это мог Airwheel R8 — это главное разочарование тех, кто просился прокатиться в надежде почувствовать чудо :) Но всё же удавалось осчастливить друзей, потому что даже просто режим поддержки вызывает приятные эмоции, придавая этакий буст.

Велосипед оснащён датчиком педалирования (PAS – Pedal Assist System), который детектит факт вращения педалей и подключает мотор если сделан хотя бы один оборот (и если скорость ниже предельной для установленного уровня помощи ассистента). Отсюда первый вывод: велосипед не позволит «рвануть» с места, если вы не сделали хотя бы один оборот — эффектно въехать в горку на тяжёлой звёздочке может оказаться непросто. Второй вывод: мотор либо работает, либо нет — если крутить педали постоянно, то и мотор будет работать постоянно. Но при этом он не в состоянии понять, когда вам нужна помощь и как правильно её оказать: когда вы крутите педали вхолостую или когда кряхтите в горку — помогать крутить педали он будет в обоих случаях, потому что единственная его настройка — выбранный уровень помощи. Подобная система устанавливается на большинство электровелосипедов и это правильно: любишь кататься — люби и педали покрутить.

Говоря проще, двигатель в Mantis E-1 работает в паре с велосипедистом, но не берёт его функцию полностью, равно как и PAS не снимает с велосипедиста такой важной функции как выбор нужной передачи. Так что у нас тут, скорее, старая добрая «механика» на стероидах, нежели «автомат». Но проехаться почти на халявку вполне можно — если выставить максимальную поддержку и вращать педали на комфортной паре звёздочек (в 5-ом режиме даже самая тяжёлая звёздочка кажется довольно лёгкой). Если на скорости начать интенсивно крутить педали, то скорость особо не изменится, но снизится токопотребление (что можно наблюдать на экране компьютера).

У электромотора есть интересные особенности.

Во-первых, когда он работает, он издаёт не очень громкий, но довольно непривычный звук — очень похожий на звук сердящегося кота :) Вот тут с 30-ой секунды кот работает на электротяге :) Если ехать в наушниках (напомню, что это небезопасно), то факт включения помощника ощущается по небольшому бусту и снижению нагрузки на ноги.

Во-вторых, электромотор перестаёт работать на скорости свыше 35 км/ч (и это вторая причина, почему Twitter Mantis E-1 не вписывается в термин «велосипед» из ПДД). Максимальную мощность батарея отдаёт на скоростях от 20 до 25 км/ч, при этом ток батареи составляет около 10 А. При дальнейшем росте скорости ток начинает плавно снижаться — на скорости в 35 км/ч он падает до 2 А и далее до нуля. То есть если вы едете 40 км/ч и думаете, что это всё электромотор, то нет — это вы сами работаете, а он уже отдыхает :) Кстати, мой рекорд на Mantis E-1 составил 65,5 км/ч с горки на заблокированной вилке.

Третью интересную особенность заметили в обзоре на IXBT:

«Была разгадана загадка долгих показаний заряда аккумулятора в 100%. Путём наблюдения за напряжением аккумулятора удалось выяснить, что за 100% заряда принято напряжение на батарее в 39 В. А поскольку заряжается батарея до 41.7 В, то, пока напряжение не упадёт до 39 В, индикатор показывает 100%. В последующих заездах удалось определить и то напряжение, которое принято в велосипеде за ноль заряда – это 30 В ровно. Причём при снижении напряжения ниже этой величины контроллер уменьшает мощность на моторе очень быстро: уже при 29.5 В ток становится нулевым. Иными словами, для контроллера здоровье аккумулятора — важнее, чем здоровье ездока :)»

Кстати, у них тоже не получилось разрядить байк за один заезд, но тоже получен результат больше, чем заявляет производитель — 152 км.

Технические характеристики Twitter Mantis E-1

Размер колес: 26?
Размер рамы: 15.5? / 17.0?
Цвет велосипеда: Черно-красный/ черно-желтый / черно-серый
Вес велосипеда: 17,9 кг
Рама: Алюминиевый сплав 6061
Руль: Алюминиевый сплав с глянцевым и матовым покрытием
Вилка: Воздушная, с ручной блокировкой
Рулевая колонка: Алюминиевый сплав, CNC 44 мм
Рычаги переключателей передач: Shimano SLX, 33 скорости
Передний переключатель передач: Shimano SLX
Задний переключатель передач: Shimano SLX
Шатуны: Алюминиевый сплав, квадратное отверстие, 22-32-44T
Кассета: SUGEK-11S, 11-34T
Цепь: YBN-11S
Каретка: Полая каретка Hollow BB
Тормоза: Shimano SLX, гидравлические дисковые
Втулки: RS, алюминиевый сплав, 2-подшипниковые, для дисковых тормозов
Обода: Retrospec RS300, алюминиевый сплав, двойные, пистонированные
Спицы: SHUNJIU, повышенной прочности
Шины: MAXXIS-PACE, 26" ? 1.95"
Ручки: Кожаные с фиксирующим кольцом
Седло: Retrospec, легкое и удобное, для горных велосипедов
Педали: Shimano M520 с клипсами
Режимы использования: 2 режима (режим помощи и педальный режим)
Режимы помощи: 5 режимов
Пробег на одной зарядке: До 120 км (в режиме помощи)
Максимальная скорость: 35 км/ч
Максимальный вес пользователя: 120 кг
Батарея: LG-18650 литиево-ионная, 36 В, 13 A*ч
USB-порт для зарядки гаджетов
Время полной зарядки: 3-5 часов
Количество циклов перезарядки: 800-1000 раз
Мотор: Заднее мотор-колесо, 36 В, 350 Вт
Бесщеточный двигатель постоянного тока с пониженным шумом
Максимальный вращающий момент: 60 Н*м
Контроллер: 5 режимов использования
Монитор: LCD дисплей
Функции монитора: Скорость, пробег, уровень зарядки, режим и т.д.
Устанавливаемые параметры: Сброс пробега, размер колес, и т.д.

Комплектация:

• Электровелосипед
  
• Батарея
  
• Боковой ножной упор
  
• Зарядное устройство
  
• Катафоты
  
• Другие аксессуары (ключи, гайки и т.д)
  
• Руководство пользователя
  
• Гарантийный талон
  

Стоимость

Электровелосипед Twitter Mantis E-1 стоит столько же, сколько запас доширака на 2 года. Ну или столько же, сколько стоят 1000 пар носков, или один отличный новый смартфон (на 512 Гб), или 3-4 хороших смартфона, или б.у. автомобиль, или топовая видюха в комп… Тут, как говорится, кому что важнее, каждый в праве выбирать сам :)

Ну а если без шуток, то стоимость Twitter Mantis E-1 составляет 119 900?, что на на 25000 дешевле карбонового TW-E9L из предыдущего обзора.

Но читатели Хабра могут приобрести Mantis-E1 в любой модификации со скидкой 10% — для этого при оформлении заказа в офисе компании МакЦентр или на сайте скажите/введите в поле «Скидочный код» слово Habr. Скидка действует с 25 сентября по 31 октября, можно заказать доставку в регионы. Сэкономленных средств (11900) хватит на Airpods для того, чтобы окончательно укомплектовать велосипед аксессуарами.

Если хочется чего-то более доступного, то обратите внимание на другие модели из арсенала компании Twitter: электробайки начинаются 54 990?.

> Сравнительная таблица электровелосипедов Twitter, продаваемых в России

Вместо вывода

Что хочется сказать про е-байки… в том числе учитывая комментарии в предыдущих обзорах. Друзья, у нас также было детство, между наших ног побывали те же «Школьники», «Таиры», «Салюты» и прочие двухколёсные железяки, где была лишь одна скорость и приходилось изрядно попотеть, работая ногами. И да, это было круто! Но всё меняется — за прошедшие десятилетия в конструкции велосипедов успело поменяться вообще всё. И несмотря на прогресс, всё же был достигнут определённый предел: некий набор деталек в собранном виде за раз позволял проехать среднестатистическому пользователю весьма ограниченную дистанцию (для каждого свою, в зависимости от физической формы и самих деталек). Каждый обладатель велосипеда примерно знал, каков его предел: сколько он может проехать за один заезд, через сколько километров заполыхает зад, на какой интенсивности вращения педалей перестанет выручать даже AXE Effect.

Так вот, электровелосипеды — это не более чем следующий шаг в эволюции лёгкого двухколёсного транспорта, которые уже давно пора принять, а не искать в них недостатки. Электровелосипеды не сделали никому ничего плохого, хотя в списке хороших дел у них уже есть два важных пункта: 1) они в несколько раз увеличили дистанцию, которую можно проехать за раз и 2) подняли планку комфорта на более высокий уровень. Всё это позволило использовать один из самых крутых видов транспорта ещё более эффектно и эффективно: ездить быстрее и дальше, меньше потеть и попутно заряжать какой-нибудь там гаджет. И непонятно, почему кто-то называет это читерством; особенно на фоне того, что в электровелосипедах ничто (вот вообще НИЧТО) не мешает крутить педали лишь за счёт мускульной силы. Ведь никто не называет читерством, например, экзоскелеты, которые разрабатывают множество компаний по всему миру… Поэтому кто бы там что ни говорил, а электровелосипеды в обозримом будущем будут лишь набирать обороты. Также как и электромобили, но это уже более длительный процесс и тема для отдельного разговора.

Если хотите купить электровелосипед, то рекомендуем не откладывать и сделать это прямо сейчас: в конце сезона. Можно у нас — у нас много классных и уже привезённых байков, которые мы можем продать по «старому курсу» и со скидкой. Да, в следующем году выйдет что-то новое, но перед сезоном та же самая покупка точно выйдет дороже.

Успехов!