У битв за нефтепроводы история оказывается длиннее, чем вы думали

Вскоре после того, как полковник Эдвин Дрейк добыл нефть с глубины в 20 метров в Тайтусвилле, Пенсильвания, 27 августа 1859 года, у него появилась проблема. Ему негде было хранить тёмно-зелёную жидкость, и не было удобного способа её перевозить. До того люди собирали небольшие объёмы нефти из луж и ям, отжимая её с промокших одеял, соскребая с досок и собирая её в вёдра, а хранили в ваннах и бочонках из-под виски. Но колодец Дрейка производил по 3700 литров в день, а последующие стали давать ещё больше. Ближайшая железная дорога находилась в 60 км к северу, в Корри, недалеко от границы штата Нью-Йорк. Тамошние дороги, грунтовки для перевозки леса, были неухоженными. Так что половину десятилетия до того, как с запада прибыли Атлантическая и Великая западная железная дорога, а из Питтсбурга прибыла Аллегейнская железная дорога, Дрейк и последовавшие за ним нефтяники, на голову которым свалилось столько нефти, заполняли сотни тысяч дубовых бочек и доставляли их на нефтеперегонные заводы на лошадях и баржами. Сложно сказать, какой из двух методов был хуже.

Люди в высоких резиновых сапогах доставляли лошадьми по тонне нефти (шесть бочек на телегу) за 25 км к югу в Ойл-Сити, где бочки перетаскивали на баржи, идущие по реке Аллегейни. Возницы брали за одну бочку по $3-$4, что практически равнялось стоимости её содержимого. Колебания стоимости доставки зависели от глубины перемешанной с нефтью грязи, которую им приходилось проходить. Возниц было много, и работы у них хватало; в ранние годы за день мост Тайтусвилля могли пересечь до 2000 телег. Ещё они были грубыми и требовательными. Журналист Айда Тарбел назвала их тиранами и плутократами.

Нефтяной ручей, местная речка, была недостаточно большой, чтобы по ней можно было перевозить нефть и избавиться от возниц. Ей требовалось улучшение. Лодочники запруживали её притоки и загружали бочки на плоскодонки. На самую маленькую влезало 20 бочек, на самую большую – 1000. Каждую неделю, в «день наводнения» нефтяники открывали запруды и отправляли нефть вниз, по радостным но опасным водяным потокам. На юг добиралось 20 000 бочек. Сталкиваясь друг с другом и с берегами, лодки периодически вываливали содержимое в воду. В обычный «день наводнения» терялось порядка 1000 бочек. Протёкшая нефть попадала в ручей и окрашивала берега всю дорогу до реки Аллегейни. Оттуда выжившие бочки спокойно, на крупных баржах, добирались до Питтсбурга.



Шла нефть по дорогам, или по воде, бондарям жаловаться было не на что. Они были заняты не хуже возниц. К 1870 году, когда в регионе каждые несколько минут добывали столько нефти, сколько когда-то давала одна скважина Дрейка, одна бондарная мастерская выдавала по 1000 бочек в день. Эти производства выстраивали пирамиды из бочек высотой в несколько лошадей. Бондарей была уйма. Бондарей, производящих 160-литровые бочки – каждая из которых несла клеймо компании на верхней части – было больше, чем рабочих, занятых добычей нефти.

Когда в 1862 году, наконец, появилась железная дорога, бочки грузили на плоские вагоны, и они болтались туда и сюда, и протекали в пути. Из каждых 160 литров до конца добирались 150. С 1865 года нефть наливали в специальные деревянные цистерны, вмещавшие по 7500 литров. Это упростило перевозку, но не сделало её более безопасной – опасность пожара оставалась очень большой. Один из нефтедобытчиков, В. Х. Фитьян, вспоминал в 1906 году: «И дня не проходило без того, чтобы кого не убило или не покалечило». В 1869 году деревянные бочки заменили большими металлическими цилиндрами с разделительными перегородками того же объёма, а вскоре они удвоились в размерах. Но нефти всё равно было слишком много. «Человек, имеющий на руках скважину в тысячу бочек, находился в трудном положении», – писала Тарбел. Рэймонд Фосс Бэкон в своём трактате от 1916 года: «Американская индустрия бензина» написал ещё лучше: «Объёмы индустрии бензина заставили подыскать способ транспортировки ещё дешевле железной дороги».

И для этого как раз подходил нефтепровод.

Первый нефтепровод существовал только в воображении. Бригадный генерал из Западной Виргинии, Сэмюэл Карнс, работавший на инженерные войска, обладал соляной скважиной в Бёрнин-Спрингс. Когда он начал добывать сырую нефть, то предложил построить трубопровод из труб диаметром 15 см и длиной в 55 км идущий вниз по склону до реки Огайо в Паркерсбурге. Это было в ноябре 1860 года. Его так и не построили. Годом позже один человек из Иири предложил построить деревянный трубопровод от Тайтусвилля до Ойл-Сити. Его тоже не построили.

Нефтяник из Пенсильвании, Дж. Л. Хатчинсон, первым построил реальный трубопровод в 1862 году. Он шёл по холму, в нефтеперерабатывающий цех, и работал по принципу сифона: пока выпуск был ниже впуска, жидкость текла. Но на самом деле он не работал, поскольку труба не была герметичной. Большая часть людей вообще считала, что прокачка нефти по трубам была умозрительной схемой, что финансирующие это дело люди сошли с ума, и что дело не выгорит. Казалось невозможным соединить сотни кусков металла без протечек.

Следующим летом Хатчинсон попробовал снова, построив трубопровод в 3 км. Хотя он протекал, комбинация насосов и труб работала достаточно хорошо для того, чтобы компания Humboldt Mining and Refining Company объявила об успехе. Её проспект от 1864 года заявляет: «Был построен нефтяной канал, идущий от фермы Тарр на нефтеперерабатывающую фабрику Гумбольдта, способный передавать по 800 бочек нефти за 24 часа. Компания теперь может качать нефть из Ойл-Крика через холмы при помощи железных труб, за полстоимости от прошлых перевозок». В газете Harper's сообщили об инновации по прокачке нефти «по трубам». Следующая попытка Хатчинсона провалилась. Когда в следующем году он построил нефтепровод длиной 5 км, от скважины до железной дороги, то он так сильно протекал, что было неважно, насколько сильно через него пытались качать нефть.

Когда Сэмюэл Ван Сикель предложил вложить свои заработанные на нефти деньги в 8-километровый нефтепровод, его подняли на смех. Его друзья отговаривали его, жалели и называли идею глупостью. Незнакомцы сделали его героем шуток. Они спрашивали: «Вы хотите опоясать мир?» или «А можете заставить воду течь вверх?» Его так достали, что он ел в одиночку и уходил через заднюю дверь.

А. В. Смайли, позже работавший табельщиком и кассиром на нефтепроводе Ван Сикеля – увенчавшемся успехом – считал, что успех получился из-за гениальности, но также и из-за амбиций и самомнения. На самом деле всё зависело от дотошности. Ещё один пионер нефтедобычи вспоминал: «Неудивительно, что такое множество ранних нефтепроводов, основывавшихся на оптимизме, обанкротилось. Удивительно, что кому-то вообще удалось избежать судьбу многих».

Когда в 1865 году Ван Сикель закончил свой нефтепровод из 5 см труб, скрученных вместе, тянувшихся от скважины до железной дороги, он заработал. Люди начали обращать на него внимание. С однопоршневыми паровыми насосами Reed & Cogswell его нефтепровод обладал в несколько раз большей пропускной способностью, чем лучшие экземпляры Хатчинсона. Он выполнял работу 300 команд, работавших по 10 часов в день. The Pithole Record назвала его «значимой новинкой», а позже «одним из самых чудесных из множества чудес». Тарбел назвала день начала работы нефтепровода Ван Сикеля вторым по важности событием в истории Пенсильвании, после дня открытия нефти. Она писала, что он начал революцию.

Первый успешный – то есть, не особенно протекающий – нефтепровод обещал снизить цену на перевозку нефти до $1 за бочку, а ещё он обещал оставить возниц без работы. Эта небольшая труба угрожала всей индустрии, и они с этим боролись. Они успешно продавили запрет на постройку деревянного нефтепровода в 1861 году, а теперь расставили по всему городу знаки, осуждавшие трубу Ван Сикеля. Потом они нападали на неё с кирками. Они приковывали её цепями и рвали при помощи лошадей. После того, как шериф послал вооружённых помощников на охрану трубы, Смайли и его коллегам угрожали «переездом в более тёплый климат». Возницы, в ярости от развития событий, отправили анонимку с угрозами главе нефтяной компании. В 2 часа утра вооружённая толпа возниц взяла штурмом одну из цистерн компании и подожгла её. Кто-то отправил телеграмму губернатору, прося помощи. Ван Сикель отправил заказ на ружья в Нью-Йорк. Железнодорожники тоже рассердились. Сотрудники железнодорожной компании Вест-Пенн, ощущая угрозу от трубы, пересекавшей их пути, разорвали её. Трубу проложили заново, а они её вновь уничтожили.

Нефтяники сдались и договорились с возницами о транспортировке нефти из первой половины их трубопровода, через железнодорожные пути в телегах на 25 бочек, во вторую половину трубопровода. В такой двойственной манере они могли перемещать до 8000 бочек в день. В итоге возницы массово стали покидать город. Вскоре компании, занимавшиеся нефтепроводами, подняли цены, лишь немного не дотягивая до цен ушедших возниц.

Самые ранние нефтепроводы шли от скважин в местные нефтеперерабатывающие цеха, а затем, когда Джон Рокфеллер провёл консолидацию переработки, прямо на железные дороги. Их были десятки, и они шли параллельно друг другу, и их строили компании типа Oil Creek Tube Works. К 1872 году 1200 скважин Пенсильвании выдавали 6 млн бочек нефти в год, и всё это передавалось по нефтепроводам. Вскоре они начали соревноваться с железными дорогами и по примеру Рокфеллера консолидироваться. Первой стала Fairview Pipe Line. Она превратилась в Объединённую ассоциацию трубопроводов, United Pipe Line Association, и в итоге стала частью Standard Oil. К 1874 году у неё была протянута линия труб диаметром 10 см и длиной в 100 км до Питтсбурга. К 1875 Пенсильванская транспортная компания получила разрешение на создание трубопровода через весь штат, к морю, почти на 500 км к востоку. Но сначала появились трубопроводы в Кливленд, затем в Баффало. И, наконец, в Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор. Но в гонке к Атлантике победила Tide Water, закончив 15-см трубопровод от Брэдфорда до Байонна к 1879-му. К 1907-му следующее поколение построило достаточно 15-и и 20-и сантиметровых трубопроводов, чтобы опоясать земной шар дважды.

Чтобы добиваться передачи нефти на такие расстояния, компании рассчитали, как далеко и на какую высоту насосы смогут закачивать нефть. Один насос не смог бы справиться с прокачкой нефти через долину Аллегейн. Поэтому длинные расстояния разбивались на промежутки, и вдоль трубопроводов строили хранилища и станции перекачки. Из звеньев получается цепочка, а из объединённых секций получался трубопровод. А соединять секции стало легче, когда производители научились делать нормальную резьбу.



Для укладки этих огромных труб требовалось крупное телосложение и сильная спина. Трубы, разделённые на секции по 5 или 6 м оттаскивали в лес при помощи лошадей или быков, или на телеге, или на санях. Трубы, и инструменты для работы с ними, были тяжёлыми. Для сборки катаной железной трубы на болтах бригадир ударял по концу трубы, затем другой человек, немного поворачивал его при помощи огромного ключа под названием щипцы Клейна. Их длина была сравнимой с ростом человека, и весили они столько же. Удар, поворот – один, затем другой. В лесу рабочие клали трубопровод в траншею. В болотах они заключали её в цемент. Так проходили долгие дни и долгие недели. Нил Макелви, автор небольшой истории «The National Transit Co., Standard Oil’s Great Pipeline Company» писал, что это было похоже на службу в армии. «Большинство рабочих были развязными, чванливыми, заносчивыми, – писал он. – В лучше свои дни это были тяжело работающие и много пьющие негодяи. Фермеры относились к ним с симпатией, но отсылали своих дочек пожить с их тётушками в город, когда мимо них вели трубопровод». Ещё один историк, П. К. Бойл, писал, что люди «грубой силой достигали результатов, сегодня выглядящих невероятными, и платили за это ужасную цену».

После того, как трубопровод собирали, закапывали и заполняли нефтью, вдоль него отправлялись ходоки с проверками на утечки. Они носили длинные кожаные пальто и высокие кожаные сапоги – для защиты от укусов медноголовых и гремучих змей, коих там было «как вшей на шелудивой собаке» – они искали лужи. Обнаружив лужу, ходок отстукивал на параллельной телеграфной линии сообщение при помощи карманного реле, и уведомлял офис бригадира. Выписывались люди и инструменты, трубу выкапывали и чинили. Ходоки, на манер отшельников, оставались жить в хижинах вдоль трубопровода. Весной многие обнаруживали, что их трубопроводы, проложенные в реке, ломались из-за наводнений или льда. По телеграфу они запрашивали припасы и людей, возившихся в ледяной воде и чинивших трубу. Они шли и шли, пересекая реки в вёсельных лодках, привязанных на берегу. В карманах пальто они несли консервированную говядину, рагу, суп. И хотя они шли с палками и носили шляпы, их работа не была лёгкой: если принималось решение, что ходок не выполнил свою работу должным образом, с него могли взыскать стоимость потерь нефти.

На трубопроводах работали не только ходоки. Техники с латунными инструментами, не дающими искры, содержали трубопроводы в чистоте. Замерщики с калиброванными палками измеряли и записывали объёмы нефти в цистернах, стоявших вдоль линии. Передача нефти через штат требовала объёмной хореографии. Они искали воду в нефти, проверяли температуру нефти, подправляя при необходимости расчёты. Поскольку в цистерны часто била молния, часто они занимались тушением пожаров. Делали они это при помощи мокрых ковров или дёрна. Если это не помогало, они использовали пушечные ядра, направляя их на дно цистерны. После осушения цистерны её легко было потушить и починить.

Через каждые пару километров на насосных станциях другие люди проводили работы, необходимые для течения нефти по трубам. Кочегары кидали уголь в 50-сильные бойлеры Woodbury & Booth, питавшие насосы. Операторы следили, чтобы в бойлерах была вода, текущая при нужном давлении. Рабочие обслуживали и чинили двигатели “Long John”. Станционные инженеры, обученные гидравлике, наблюдали за работой. Телеграфисты отправляли сообщения районным бригадирам, которые отправляли сообщения в центральный офис. Это изменило способ сбора новостей. Репортёру из Oil City Derrick уже не нужно было гнать лошадь от скважины к скважине, и беседовать с работниками насосов и бурильщиками. Ему можно просто было зайти в офис компании и подождать телеграмм.

Поскольку пенсильванская нефть была лёгкой (мало воска) и не вызывала коррозию (мало серы), ранние управляющие трубопроводами компании не особенно напрягались, по крайней мере, в плане обслуживания труб. По необходимости они очищали трубы, проталкивая через них ковры. Но такие попытки мало что давали. К 1870-м был изобретён круглый скребок. У ранних моделей были кожаные чашки, к 1930-му их стали делать из резины. Рабочие на нефтепроводах стали называть эти штуки свиньями. До того их называли шустрыми дьяволами.

Происхождение термина относится к другому устройству из ранней нефтяной индустрии. Для увеличения выработки люди подрывали взрывчатку на дне скважин. Взрывчаткой служил нитроглицерин, в контейнерах, которые звали торпедами. Полковник Робертс, запатентовавший процесс в 1862, торпедировал «сухую дыру» в 1866 году и получил по 20 бочек в день. Он снова сделал это, и учетверил выход. Больше взрывов – больше нефти, так считалось, поэтому если он начинал с небольших жестяных канистр в четверть литра, длиною в 30 см, то вскоре эти канистры выросли до 3 метров и в них вмещалось уже по 200 литров.

Нитроглицерин доставляли к скважинам на специальной телеге, управляемой опытным возницей. Один человек, вёдший повозку с нитроглицерином, подскочил на неровности высотой в несколько сантиметров, и исчез. То, что от него осталось, как позднее сообщал писатель, могло уместиться в коробке из-под сигар. Но у стрелка работа была самая опасная. После того, как торпеда была заполнена и её опускали на дно скважины, его задачей было взорвать её, уронив на неё пятикилограммовый снаряд. Снаряд называли шустрым дьяволом. Хороший взрыв, писали работавшие с нефтью специалисты, заставлял землю дрожать от одного конца месторождения до другого, и чуть не вышвыривал Брэдфорд, Пенсильвания в сторону округа Катарагус в штате Нью-Йорк. Потому и шустрый дьявол – после того, как вы бросали снаряд, вам нужно было бежать быстрее чёрта.

По большей части современные нефтепроводы не сильно отличаются от первых трубопроводов, построенных в Пенсильвании. Большая часть из них стальная, сваренная вместе, но встречаются и железные трубы. Есть и насосные станции, и цистерны для хранения. Десятки компаний изготавливают трубопроводных свиней, и теперь они не просто скоблят трубы, очищая их, но и при помощи ультразвука или магнитного поля инспектируют на предмет ржавчины. Посредством компьютеризированных систем операторы следят за скоростью потока и давлением – но комбинация человека и машины оставляет много возможностей для тех же самых утечек, от которых страдал Хатчинсон. Поэтому ходоки и сегодня продолжают свою работу, кто-то на машинах, а кто-то до сих пор пешком или на лошади.

Как и тогда, сейчас остаётся истиной то, что построить нечто – это одно дело, а поддерживать его в рабочем состоянии – это совсем другое.

Джонатан Уолдман, написавший книгу «Ржавчина», получившую приз Los Angeles Times, работает над второй книгой, «Sam», рассказывающей о разработке необычного робота.