Вероятнее всего, минимальная разница во времени между выходом ролика и крушением самолета южнее египетского города Эль-Ариш около 7 часов утра 31 октября – просто совпадение. Вместе с тем, именно этот ролик, набравший на 10 ноября 2015 года почти 18 500 000 просмотров и более 250 000 перепостов наглядно продемонстрировал актуальность проблемы коллективной безопасности пассажиров на борту авиалайнера.
В связи с трагическими событиями минувших дней, наш сегодняшний материал мы решили посвятить изобретению В. Н. Татаренко, которое, как утверждает его автор, в случае своевременной поддержки помогло бы свести к минимуму число жертв многих рейсов за последние полтора с лишним десятилетия.
Спасая одного человека, спасаешь целый мир. Конфуций
Краткая справка: Владимир Николаевич Татаренко родом из под Красноярска. Окончил факультет самолетостроения в ИрГТУ после чего некоторое время проработал в Иркутске. По распределению попал на Киевский авиационный завод, где некоторое время проработал начальником механосборочного цеха, а после – ведущим инженером НИИ авиационных технологий. Докторскую диссертацию писал в КПИ. В общей сложности на счету Татаренко более 100 патентов и несколько книг, посвященных самолетостроению. Участвовал в создании большегрузного лайнера АН-225 “МРИЯ” за что был представлен к Госпремии УССР в области науки и техники.
Число жертв автомобильных катастроф, в сравнении с количеством трагедий в небе значительно больше. Вместе с тем, существующий уровень поиска путей и решения актуальных проблем безопасности авиапассажиров сегодня остается крайне неудовлетворительным.
Многолетнее изучение существующих систем спасения, привели автора изобретения к неутешительному выводу: "… Действительно эффективных систем на сегодня не существует. В то время как основной акцент ставится на повышении надежности конструкций самолета и дублировании его систем, люди, на случай аварии, по-прежнему остаются в самолете и сгорают вместе с ним. С другой стороны, большинство предложенных систем для спасения пассажиров предполагает разрушение фюзеляжа, отделение крыльев и пр.… до момента отделения капсулы, что сводит на нет любую вероятность реставрации и дальнейшего использования самолета.”
Единственным эффективным решением в такой ситуации здесь может быть полное удаление пассажиров и экипажа из самолета – считает Татаренко.
Принцип системы Татаренко
По словам изобретателя, идея создания эффективной системы коллективного спасения пассажиров волновала изобретателей еще в первых десятилетиях прошлого века. Патент на одну из таких систем “Устройство для спасения пассажиров при аварии самолета” был получен еще в 1923 году российским изобретателем авиационного ранцевого парашюта Глебом Евгеньевичем Котельниковым, но технические возможности для реализации проекта на практике в те годы отсутствовали.
Заявку на патент под номером UA52936U “Самолет с устройством для спасения пассажиров при аварийной ситуации” В. Татаренко подал еще 9 октября 2010 года.
Система, реализованная Татаренко в патенте UA52936U, по его утверждению, базируется на проверенных временем надежных технических решениях. Она позволяет обеспечить возможность эвакуации всех пассажиров и членов экипажа с самолета, терпящего бедствие в диапазоне высот от нескольких десятков метров до нескольких километров, плавный спуск и мягкое приземление (приводнение) капсулы и обеспечение жизнедеятельности людей вплоть до момента обнаружения спасателями.
Капсула крепится к фюзеляжу посредством разъемных автоматических креплений. При этом все электрические, трубопроводные, кинематические и прочие соединения в местах разделений выполняются саморазъемными – при помощи автоматических муфт, электроразъемов, золотниковых и других клапанов.
Спуск капсулы обеспечивается благодаря аэродинамическому взаимодействию парашютов с набегающим потоком воздуха под воздействием собственной массы капсулы. Способность системы в течение 2-3 секунд вывести малые и большие парашютные системы и обеспечить эвакуацию капсулы и ее активное самоторможение, по утверждению авиаконструктора, позволяет задействовать возможности способа на малых высотах – при взлете и посадке.
В капсуле из углеволокна рядами расположены кресла для пассажиров и кресла для членов экипажа, который по замыслу Татаренко, покидает самолет одновременно с пассажирами.
Проект Татаренко – это попытка вывести на рынок принципиально новый самолет, учитывая при этом жесткие технические, юридические и коммерческие ограничения. При этом, в случае изготовления фюзеляжа, крыльев и капсулы из углепластика и современных высокопрочных материалов становится возможным сохранение общей массы самолета на уровне массы базового варианта комплектации.
Схема конструкции самолета: фюзеляж – 1, состоящий из двух соединенных между собой верхней (2) и нижней (3) частей. К верхней части крепятся крылья (4), хвостовое оперенье (5), двигатели (6), кабина пилота (8).
Верхняя часть фюзеляжа выполняется в виде жесткого герметичного теплоизолированного корпуса с обшивкой (9). Поперечное сечение верхней части зависит от формы исполнения нижней части фюзеляжа (3) и может представлять собой криволинейный треугольник (10) с выпуклыми или вогнутыми боковыми сторонами (Рис. 3) или криволинейный “треугольник Рело” со всеми выпуклыми сторонами (Рис. 4). Сечение, показанное на (Рис. 5) очерчено двумя кривыми, верхняя из которых выпуклая, а нижняя – с одним выпуклым (12) и двумя вогнутыми (13) участками. Во всех предложенных вариантах поперечное сечение верхней части (2) фюзеляжа очерчено по контуру замкнутой кривой, форма которой может быть различной, в зависимости от выполнения нижней части (3).
Нижняя часть (3) фюзеляжа выполняется в виде одного, двух, или более чем два (Рис. 6) жесткого (их), геометричного(ых), теплоизолированного(ых) корпуса(ов) 14, снабженного(ых) по контуру обшивкой 15. В каждом из корпусов размещается пассажирский отсек (16) с креслами (17), герметичными дверями в переднем (18) и заднем (не показаны) концах отсека, отсеками (19) для аварийных парашютов (20) (показаны в раскрытом виде на Рис. 7.), расположенных вверху, под обшивкой (15) и багажными отсеками (21). Отсеки (19) для парашютов снабжены автоматически открывающимися люками (не показаны).
В своей нижней части контейнер оборудуется отсеками с откидными люками, выполненными с возможностью их автоматического открывания для освобождения баллонов, автоматически надуваемых газом по сигналу высотомера. Последние потребуются в ситуации, если самолет терпит бедствие над водоемом и капсула вынужденно приводняется или же для обеспечения мягкой посадки на грунт. С этой же целью в своей нижней наружной части контейнер оборудуется малогабаритными ракетными двигателями мягкой посадки, а внутренняя часть капсулы предусматривает дополнительные индивидуальные опции безопасности – надувные спасательные жилеты и автоматические пояса безопасности для фиксации тела в момент приземления или приводнения.
Бортовая автоматика и измерительная аппаратура контейнера в комплексе с собственным бортовым компьютером создают возможность для контроля ориентации капсулы в пространстве, скорости спуска, расстояния до поверхности земли или воды.
После приземления (приводнения) капсулы поддержание жизненных функций берет на себя система жизнеобеспечения пассажиров и членов экипажа.
Относительные объемы пространства для пассажирских кресел и транспортируемых грузов определяются назначением самолета, т. е. является ли он пассажирским, грузопассажирским или грузовым. Так, например, в нижней части грузового отсека могут быть установлены только несколько кресел для членов экипажа, которые они могут занять на случай аварийной ситуации. Все остальное пространство может отводиться под транспортируемые грузы.
Зоны взаимного примыкания низа верхней части (2) и верха нижней части (3) корпуса фюзеляжа повторяют форму друг друга. Вдоль поверхностей примыкания установлены средства (25) для их жесткого соединения между собой, выполненные с возможностью экстренного, по команде из пилотской кабины или с земли, разъединения этих частей. Эти средства могут иметь различный принцип действия (механический, гидравлический, взрывной и т. д.) и широко известны в настоящее время.
Экстренная эвакуация капсулы производится через грузовой люк (26) в задней нижней части (3) фюзеляжа. Двери кабины пилота (8) в составе верхней части (2) фюзеляжа и дверь (двери) корпуса (корпусов) (14) в нижней части (3) расположены на одном уровне.
В кабине пилота имеется устройство, которое, в случае возникновения аварийной ситуации позволяет сгенерировать определенную последовательность электрических команд, активизирующих программу спасения. Команды на эвакуацию в необходимой последовательности могут быть поданы: пилотом, бортовым компьютером или же с земли.
Вероятные сценарии развития аварийной ситуации
В зависимости от складывающейся ситуации система Татаренко предусматривает несколько вариантов действий.
1. Сложившаяся обстановка исключает возможность спасения самолета.
В этом случае все члены экипажа занимают зарезервированные для них места (17) в капсуле, предварительно подав команду на срабатывание автоматических средств (25), обеспечивающих отделение нижней части (3) от верхней (2) с последующими выдвижением и раскрытием парашютов 20 и выдвижением и надувкой понтонов на требуемом расстоянии от поверхности приземления.
2. Если возможность спасения верхней части (2) остается.
Члены экипажа (за исключением первого пилота, который остается в кабине пилота) переходят в капсулу. Отделение капсулы может способствовать улучшению ситуации. В зависимости от высоты самолета на момент эвакуации, характера и степени серьезности аварии, у пилота может остаться некоторое время для взятия ситуации под контроль. В случае предварительной эвакуации пассажиров в нижней части (3) могут быть реализованы те меры по спасению самолета, которые в случае их присутствия на борту не допускаются в связи с повышенным риском. Если же все предпринятые меры по спасению авиалайнера оказались безрезультатными, то у пилота сохраняется возможность катапультироваться и спасти свою жизнь.
Альтернативные решения
Как мы уже упомянули выше, по мнению изобретателя, эффективного средства коллективного спасения пассажиров на сегодня пока не предложено. Так, например, одним из таких решений стал самолет с крылом с усилительными панелями жесткости, комплектующимся надувным баллоном (US 3481569). Вместе с тем этот вариант может быть использован только для сверхлегких самолетов. Еще одно решение – самолет с дополнительным крылом с однослойной обшивкой, выпускаемым при аварии из фюзеляжа (US 2193029).Такой вариант оказывается бесполезен в случае необходимости спасения магистральных самолетов. Способ отделения фрагментов фюзеляжа от крыльев и оперения путем направленных взрывов оставляет опасность разгерметизации или разрушения спасательной капсулы с людьми. При этом значительно возрастает стоимость обслуживания самолета, что объясняется необходимостью поддержки целостности пироболтов и зарядов и их регулярной проверки. Еще один неучтенный фактор риска – детонация кумулятивных зарядов при молнии.
С описанием некоторых других альтернативных систем, их ограничениями и недостатками, как и с самим изобретением В. Н. Татаренко подробнее можно ознакомиться по материалам публикации в журнале ИР (Изобретатель и Рационализатор) №1 за 2014 год (стр. 5-15).
Ограничение системы Татаренко при условии установки на существующие модели авиалайнеров – возможность установки только на те модели, которые располагают местом для люка, через который эвакуируется капсула в хвостовой части. Из этого списка, увы, пока выпадают существующие модели Boeing или Airbus. Серьезное преимуществ – возможность быстрой модернизации самолета, пребывающего в линейной эксплуатации из пассажирского в грузовой вариант.
Цена вопроса
При наличии действующего патента на изобретение время, необходимое на реализацию первого этапа проекта составит около 4 лет из которых половина этого срока должна быть отведена на разработку и испытание и от полутора – до двух лет на сертификацию в ИКАО на предмет летной годности. Следующий этап в развитии проекта Татаренко видит в создании принципиально новых моделей самолетов, комплектующихся капсулами для коллективного спасения пассажиров изначально. В этом случае вопрос ”критической массы” самолета решается автоматически, поскольку при его создании предлагается использовать легкие и прочные современные материалы. Вместе с тем, сама разработка проекта безопасного самолета с предустановленной капсулой Татаренко потребует очень серьезных инвестиций.
Шансы, что проект реализуется на Украине минимальны. Татаренко уже обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект денег нет. Это при том, что ориентировочная стоимость первого этапа — капсулы, которую можно встроить в уже существующие модели самолетов, — около $1 000 000, что составляет порядка 1-2% от базовой стоимости авиалайнера ($ 110 000 000 в случае модели Airbus A-321 – прим. автора).
В публикации использованы фото Ольги Закревской
“Я говорил с начальниками отделов ОКБ им. Антонова, у них руки чешутся это сделать, они говорят: “… да мы бы за два года это разработали…”. У них достаточно квалификации, технической готовности, опыта. Но нужны деньги, а их в ОКБ на сегодняшний день нет”, — рассказывает изобретатель. Компании-перевозчики, с администрацией которых В. Н. Татаренко удалось обсудить изобретение, не видят в нем коммерческого смысла… Оборудование уже существующих лайнеров (по мнению перевозчиков) приведет к неизбежному сокращению большого количества посадочных мест и, как следствие, уменьшение фактической прибыли. Кроме того, растут и эксплуатационные расходы, связанные с неизбежным увеличением расхода топлива вследствие утяжеления конструкции самолета. И, к сожалению, именно эта точка зрения на сегодняшний день является доминирующей.
“Я спрашивал у первых лиц таких компаний: ну пусть билет окажется на 15-30% дороже — на каком самолете вы предпочтете отправить свою семью и полетите сами — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись? Но что мне отвечали, что никаких проблем с безопасностью у них сейчас нет”, — справедливо сожалеет авиаконструктор. Добавим, что еще одним источником окупаемости проекта может стать сокращение числа и объема страховых выплат.
Совершенно иной точки зрения, судя по тысячам комментариев на Facebook, придерживаются сами потенциальные пассажиры, в массе поддерживающие такую модернизацию, и это вселяет надежду на то, что их мнение в самом ближайшем времени будет услышано.
Уважаемые читатели, мы всегда с удовольствием встречаем и ждем вас на страницах блога iCover! Мы постараемся сделать все возможное для того, чтобы проведенное с нами время прошло для вас пользой. И, конечно, не забывайте подписываться на наши рубрики.
Другие наши статьи и события
Комментарии (138)
Metus
09.11.2015 12:27+7Насколько мне известно, большая часть авиакатастроф, а тем более со смертельным исходом, происходят во время взлёта и посадки.
Непонятно как здесь поможет такая система.
SvyatoslavMC
09.11.2015 12:54Она позволяет обеспечить возможность эвакуации всех пассажиров и членов экипажа с самолета, терпящего бедствие в диапазоне высот от нескольких десятков метров до нескольких километров
Речь как раз о взлёте/посадке, судя по указанной высоте.
iliasam
09.11.2015 12:28+6Что произойдет, если у самолета в результате аварии отвалится хвост? А если произойдет что-то с крылом или общей рамой самолета? При столкновениях двух самолетов? Сможет ли капсула в таком случае нормально отделится от самолета?
Кроме того, как упомянули выше, очень много аварий происходят при взлете или посадке — тут система явно не поможет. Не зря на военных самолетах используют реактивные катапульты — только они могут дать приличную гарантию спасения (и то пилоты часто до последнего пытаются спасти самолет, и не успевают ее запустить).
Фактически, такая система может помочь только в случае, если у самолета откажут двигатели, или авионика.
VoiceDao
09.11.2015 13:05… Очень много аварий происходят при взлете или посадке — тут система явно не поможет… Я не располагаю углубленными знаниями в области самолетостроения, но если исходить из утверждений автора изобретения, система может быть задействована и на взлете и на посадке (при высоте от нескольких десятков метров над поверхностью земли). Как показано в ролике, капсула эвакуируется благодаря выбрасываемым парашютам — сначала малому, который за собой вытягивает большой. Весь процесс (как сказано в разработке) занимает 2-3 секунды… ИМХО
track13
09.11.2015 13:38+8Да, парашюты может и успеют раскрыться. Но есть сомнения, что они сумеют погасить вертикальную и горизонтальную скорость до столкновения с землёй настолько, чтобы капсула не развалилась. Не зря же ставят катапульты, которые лётчика подбрасывают, хотя он готов к жёсткой посадке и физически натренирован.
Zenitchik
09.11.2015 14:16+2Тут вопрос вот в чём: «несколько десятков метров» — это сколько? Скажем, 100 метров — верю, скорее всего сработает. 30 метров — как повезёт. 10 метров — точно не успеет.
Ещё быстроразъёмные соединения не внушают доверия. Я бы предложил пироножи.
chaynick
11.11.2015 07:45Хы. Существующие приборы ADD (страхующий прибор парашютистов, который выпускает запасной парашют в случае превышения вертикальной скорости на заданной высоте) выключаются на высотах ниже 40 метров, так как раскрыться запаска не успеет. Я буду очень удивлен если технически такая система будет обеспечивать спасение с высот ниже 300 метров. Второй вопрос — как будет выглядеть парашютная система, обеспечивающая раскрытие на скоростях в 800 км/ч? Будет очень объемная и тяжелая, в лучшем случае. Далее, посмотрим распределение катастроф по высотам. http://img.tyt.by/n/it/01/9/avia_flightsbyphase.jpg И наконец — на малой авиации подобная система существует уже давно — http://www.brsaerospace.com/brs_aviation_home.aspx, вот только такую систему на большой авиации не построишь, из-за технологических сложностей. Честное слово, разработчики магистральных самолетов не идиоты, и почти целиком за безопасность полетов, если такую систему можно было создать без проблем ее уже бы создали.
tyomitch
09.11.2015 17:02+3Фактически, такая система может помочь только в случае, если у самолета откажут двигатели, или авионика.
По-моему, даже в этих случаях от предложенной системы толку нет.
Если отказали двигатели — то с крыльями и с управляющими поверхностями приземляться гораздо безопаснее, чем в неуправляемой капсуле.
Если проблема с системами управления (например, гидравлические линии повреждены, или электроника вышла из строя) — то сомнительно, что в целости останутся все системы, необходимые для активации спасательной капсулы.
Aingis
09.11.2015 18:35+5А я сильно сомневаюсь, что внутри капсулы будет полноценный воздух с достаточным количеством кислорода. Вентиляции не будет, давление поддерживаться не будет, интересный вопрос насчёт температуры и как все системы подсоединяются в рабочем режиме. Для больших высот (примерно от 5000 км) такая система явно не поможет. Подозреваю, что это решение не проходило даже полноценного рецензирования у авиационных специалистов.
tyomitch
09.11.2015 19:06+1Подозреваю, что это решение не проходило даже полноценного рецензирования у авиационных специалистов.
Зачем ему другие авиационные специалисты, если изобретатель сам с усами?
Окончил факультет самолетостроения в ИрГТУ после чего некоторое время проработал в Иркутске. По распределению попал на Киевский авиационный завод, где некоторое время проработал начальником механосборочного цеха, а после – ведущим инженером НИИ авиационных технологий. Докторскую диссертацию писал в КПИ. В общей сложности на счету Татаренко более 100 патентов и несколько книг, посвященных самолетостроению. Участвовал в создании большегрузного лайнера АН-225 “МРИЯ” за что был представлен к Госпремии УССР в области науки и техники.
В общем, в области авиационных технологий человек весьма подкованный.
Rascko
09.11.2015 20:14+1А зачем капсуле вся эта ерунда? Пусть даже случится отстрел этой капсулы на 11 километрах — ну потеряют сознание пассажиры, ну пара-тройка инсультов приключится — за пару минут на такой высоте совершенно ничего страшного с пассажирами не произойдет, это не 30-40 километров высоты. Если бы вся эта система работала как надо — то какая-то сложная СЖО была бы там нужна как зайцу триппер.
Duduka
10.11.2015 09:14+1«Если» капсула не развалится, то почему бы сам самолет не делать из такого материала? Дублирование оболочек не гарантирует разрушения обеих, взрыв внутри катапультируемой равно разрушит как первую, так и вторую, тут не оболочку нужно стравливать, а давление… имхо.
jar_ohty
11.11.2015 03:37+1За «пару минут» на такой высоте произойдет две трети от времени потенциально обратимой аноксии мозга. Дыхательный центр в продолговатом мозгу за это время также уже окочурится, так что при рекомпрессии спонтанно дыхание не восстановится, да и сердце остановиться может. Так что выживание после пары минут забортного давления возможно только при немедленном начале СЛР после восстановления давления.
spc
10.11.2015 17:22Говорят, что пилоты до последнего стараются избегать ее использования еще и по другой причине — жив останешься, но не факт, что здоров. Уж больно там суровые перегрузки.
sergku1213
09.11.2015 12:40+5Я извиняюсь, но разве эта система не была описана в «Приключениях капитана Врунгеля»? Там где они с Ломом в самолете закурили, и пилот, испугавшись пожара, дернул рычаг системы спасения -«ступай вниз». Пассажирский отсек вывалился и спустился в Амазонку на парашюте, а самолёт полетел дальше. Это не напоминает патент на кулебяку и бублик? Может я невнимательно читал или что-то не понял?
Kpyto
09.11.2015 12:48+1Нет, там использовалась отдельная катапульта с парашютом (для пассажирского кресла №13, приводилась в действие пружиной):
tundrawolf_kiba
09.11.2015 13:28+7Это в мультфильме, а в книге — там целый отсек выкидывался.
Kpyto
09.11.2015 13:36+6Спасибо, действительно:
Смотрю [пилот] побледнел, ахнул, ухватился за какой-то рычаг… Трах! Ну, затем шум моторов утих, только слышно — ветер свистит. Потом хлопнуло где-то вверху, как из пушки, кабина вздрогнула, рванулась и тихо стала приземляться.
Пассажиры недоумевают, а я сразу догадался, в чем дело. Теперь-то этим никого не удивишь. А в то время это было последнее слово техники: устроили такое приспособление на самолетах. Называется: «Ступай вниз». Если какая авария — взрыв, пожар или крыло отвалится, — летчик одним движением отделяет кабину, и она самостоятельно опускается на парашюте. Полезное приспособление, что и говорить, но в данном случае применение его было явно преждевременным.
И изображение отсека в Амазонке:
Hedgehogues
09.11.2015 12:43-13Что тут поделаешь? В мире чертовское количество отличных идей, но они не могут быть реализованы в силу того, что всем в нашем мире правят деньги, войны и власть. К сожалению, это фундаметальное свойство нашего мира.
А не подскажете ли, что было бы, если бы не было бы вооружений? Думаю, что на все те деньги, что тратятся на пушки, можно было бы обеспечить вылечить добрую половину людей жильём и безбедным существованием.
WraithOW
09.11.2015 13:07+9А не подскажете ли, что было бы, если бы не было бы вооружений? Думаю, что на все те деньги, что тратятся на пушки, можно было бы обеспечить вылечить добрую половину людей жильём и безбедным существованием.
Список стран по военным расходам (вики). $1776 млрд. за 2014 год, половина населения Земли — 3 млрд. человек. Итого на каждого человека придется по $592, или $49 в месяц. Жильем и безбедным существованием здесь даже не пахнет, имхо.YouHim
09.11.2015 13:20Население Земли на данный момент овер 7,1 млрд. человек.
Упс… Проглядел что речь идет о половине.
Stalker_RED
09.11.2015 21:00+1Лихо вы бюджеты на миллиарды делите. Только вот для кого-то эти пятьдесят баксов это одна поездка на такси, а для кого-то это больше половины месячной зарплаты.
Iv38
09.11.2015 13:12+12Никто не подскажет. История не терпит сослагательного наклонения. Нет черного и белого, военная отрасль, например, является мощным двигателем науки. Или вот космонавтика является отпрыском военной отрасли.
Artima
09.11.2015 14:16+2деньги, войны и власть
Рулит как раз общественный запрос — вот фундаментальное свойство нашего мира. До тех пор пока жители планеты запрашивают некую «групповую солидарность» мы будем продолжать делиться на нации/страны/города/районы/дома и удерживать это объединение силой, в том числе. Пока население выбирает опасный способ путешествия, будет преобладать он. Посмотрите на сколько медленно эволюционируют средства безопасности в автомобилях. Быстрее бы их просто не приняли. Кто станет платить за вероятно-более-безопасный самолет в 2 раза дороже, например?
Sergey-S-Kovalev
09.11.2015 13:03+2Уже давно посчитано, что авиакомпании дешевле разбить самолет со всеми пассажирами и выплатить компенсации родственникам, чем выплачивать компенсации выжившим.
barker
09.11.2015 13:03+8“Я спрашивал у первых лиц таких компаний: ну пусть билет окажется на 15-30% дороже — на каком самолете вы предпочтете отправить свою семью и полетите сами — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись?”
Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть? Лично мне это совершенно непонятно.
Ну и про «гарантированно» тут ещё вилами на воде писано.VoiceDao
09.11.2015 13:36+2/ Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть? /
Лично мне это совершенно непонятно… Как мне кажется, для подавляющего большинства среднестатистических авиатранспорт все же не основное средство передвижения. Если он используется крайне редко, тем более, если летишь с близкими или отправляешь их, к примеру, отдохнуть, естественно накинешь эти 30% на дополнительную безопасность. Это нормально. Естественно, при условии, что все это действительно работает…
amarao
09.11.2015 13:48+11Накинешь? Реально? Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520. Один — на «обычном» боинге, второй на «боинге с фигулиной». И какова вероятность, что ищущий на аггрегаторах билет подешевле (о, тут есть не за €400, а за €290, правда, с пересадкой в 4 часа, берём), вообще посмотрит на них?
А кто сказал, «на 30% дороже»? Сколько места эта штука берёт, и насколько меньше мест в самолёте будет?VoiceDao
09.11.2015 14:05-2Накинешь? Реально? Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520 — НАКИНУ, если отправляю семью накину и больше, если это действительно работает (а лучшая проверка эффективности — практика).
А кто сказал, «на 30% дороже»? — автор изобретения. Видимо проводил соответствующие расчеты.
LexB
09.11.2015 16:00+7К слову проблему наглядно демонстрирует ситуация с системами безопасности в автомобилях. А именно, автомобили с дополнительными подушками безопасности, системой курсовой устойчивости, активными подголовниками и преднатяжителями ремня продаются меньшим числом чем лишенные этих опций. Человек часто полагается на авось предпочитая не переплачивать 30%.
Впрочем вероятно среди читателей GT и пассажиров самолетов число озабоченных безопасностью все-таки выше чем в среднем по больнице.AllexIn
09.11.2015 19:34-3Человек полагается не на авось. Человек полагается на личные навыки, ведь именно он отвечает за то, что будет с машиной происходить. С самолетом другая ситуация.
Rascko
09.11.2015 20:16+1Именно поэтому полагающиеся на личные навыки ездят, например, автобусами. В которых стабильно даже в благополучных Европах гибнет немалое число людей, а все системы безопасности сводятся к поясному ремню.
AllexIn
09.11.2015 20:20-1Это не имеет значения.
Когда покупают машину, то не закладывают лишние деньги на безопасность именно потому, что считают что причин для этого нет.
Мне даже интересно, минусующие мой коммент считают, что там какие-то другие причины скрываются?
Или минусуют, потому что мнение о том что водитель сам за все отвечает — преувеличено? Господа, ну то что вы считаете этих людей неправыми не делаем мое суждение о них не правильным.Rascko
09.11.2015 20:47+2Мне даже интересно, минусующие мой коммент считают, что там какие-то другие причины скрываются?
Я не минусовал, но замечу, что люди, покупающие машину часто не пристегиваются ремнями безопасности. Более того, ремнями сзади пользуется ещё меньший процент людей. Это значит то, что человек полагается не сколько на личные навыки, сколько на «авось» — от выскочившего на встречку навыки могут и не спасти.AllexIn
09.11.2015 20:54-3Это «авось» — не с потолка берется. Это именно что «я вожу хорошо, зачем мне ремни».
Grox
10.11.2015 03:47+1Чем вам помогут личные навыки, при лобовом столкновении, если с соседней полосы вдруг решили проскочить в поворот перед вами? Или машина поскользнулась на масле, которое только что вылилось из грузовика перед ней?
Чтобы было понятнее: на скоростях в 55км/ч на расстоянии менее 50 метров, до столкновения доли секунды.
barker
09.11.2015 16:04+5Если он используется крайне редко, тем более, если летишь с близкими или отправляешь их, к примеру, отдохнуть, естественно накинешь эти 30% на дополнительную безопасность. Это нормально.
В чём-то нормально, но в целом глупо с рациональной т.з. Ведь на порядки более вероятно убиться в ДТП по пути в аэропорт. При этом с этими же близкими в аэропорт вы не парясь поедете на какой-нибудь убитой таксишке. Или вы реально знаете, что кто-то, например, накидывает 30% на цену такси, чтобы авто был, например с дополнительными подушками безопасности или просто надёжный?
з.ы. и выше верно сказали про авто с дополнительными системами безопасности: большинство не готовы переплачивать за какие-то там «безопасности», при том, что автомобиль — намного более опасный вид транспорта, чем самолёт.
alhor
10.11.2015 00:34-1приходилось много летать по миру, всегда доплачивал из своих за аэрофлот, если командировочные были меньше. Это не реклама, просто вероятность инцидента меньше. Семейные точно доплатили бы за капсулу.
tyomitch
10.11.2015 02:01+5Мало ли желающих доплачивать за «органические продукты без ГМО» и прочую ересь, вызывающую душевное спокойствие безо всякого рассудочного обоснования.
Singerofthefall
10.11.2015 10:19+1Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть?
Думаю, да. Тратят же кучу денег на «безопасность» в аэропортах.barker
10.11.2015 10:58Ну, не думаю что корректно сравнивать. «Безопасность в аэропортах» — это уже необходимая, вынужденная мера. К тому же стратегический объект. Также как и усиленный технический контроль самолётов, например. Это мало связано с риском самих по себе перелётов.
Вот даже если у тебя убитый ваз без всяких подушек — не мешало бы тормоза обслуживать. Если бы за самолётами ухаживали так же, как за авто иные «ухаживают» — думаю, они падали бы много чаще.Singerofthefall
10.11.2015 11:11+1Мне кажется, вы не совсем правильно меня поняли. Под «безопасностью в аэропортах» я имел в виду те меры, которые появились в этом веке — цирк со сниманием обуви, и так далее. К сожалению, то и дело всплывают статьи о том, что, несмотря на астрономические затраты, по результатам проверок все эти меры неэффективны.
Bluewolf
10.11.2015 12:12+2Так беда в том, что тут у пассажиров никто не спрашивает, нужно это им или нет. Просто с завтрашнего дня жидкости нельзя и обувь снимайте, а еще мы для вас закупили вот эти сканеры по 100500 денег каждый.
Очевидно, что всё это эффективно, хм, так себе. Я вот много раз возил, например, цельнометаллические герметичные ящики (уличное электронное оборудование там было), спрашивают «Что у вас там?», я говорю — «Электронное оборудование», и все, свободен. А если кто-то в таком провезете бомбу?
Так что террористы, увы достигли своей цели и оправдали свое название. Их все боятся и куча людей вынуждена тратить время. Надеюсь, голым и парализованным в ближайшее время летать не придется.
Meklon
10.11.2015 18:17+4А я в Москве чуть с ума не свёл контроль, когда вёз органы обезьяны. С моим логичным возражением, что мясо мартышки ничем не хуже свинины в провозе, они согласились. Но газоанализатором обнюхивали очень тщательно.
JDima
09.11.2015 13:36+12Судя по описанию, эта концепция спасет в основном в сценарии «внезапно отвалились крылья». Как она поможет пережить взрыв бомбы, от которого фюзеляж на куски разваливается (то, что произошло с упомянутым в самом начале А321)? Капсула ведь тоже будет повреждена.
А если корпус не развалился и есть время на «перейти в капсулу», то шансы отделаться ушибами у пассажиров весьма высоки.VoiceDao
09.11.2015 13:41-3Как она поможет пережить взрыв бомбы, от которого фюзеляж на куски разваливается — при агрессивном внешнем воздействии или взрыве на борту, когда все разносит в куски и системы выходят из строя естественно, никак не спасет. А вот в случае аварии, а не теракта, вероятность спасения (по мнению Тараренко) значительно возрастает.
JDima
09.11.2015 14:50+15В таком случае считаю упоминание А321, в сценарии которого данное изобретение вообще никак не помогло бы, чем-то вроде маркетингового вранья, предназначенного для воздействия на эмоции :)
А вообще — сколько было за последнюю десятилетку аварий, при которых эта система могла бы спасти людей, и что было причиной тех аварий? Если халатное обслуживание самолета, то и любые средства спасения тоже будут халатно обслуживаться и не сработают должным образом.
Напомню, мы говорим не о способе гарантировать выживание пассажиров при любой аварийной ситуации, оно покрывает лишь маленький процент реальных аварий. Кстати, решение «Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520 — НАКИНУ, если отправляю семью накину и больше, если это действительно работает» тоже весьма иррационально. У членов вашей семьи намного больше шансов умереть, поскользнувшись на коврике в ванной отеля, чем разбившись на самолете.
Можно много чего напридумывать. Например, катапульты в автомобилях как в классической бондиане. Тоже могут в некоторых случаях спасти. В других случаях наоборот убьют. И в целом их установка довольно нерациональна, ремня и подушек достаточно чтобы свести риски к разумному минимуму, с минимальным оверхедом.
MiXei4
09.11.2015 20:23+3От бомбы не спасает.
От умышленных или не очень действий экипажа (Germanwings во франции) вряд ли спасает, потому что управление системой всё таки из кабины должно происходить, наверное.
От катастроф на взлёте не спасает (Маржери, Локомотив). Возможно в Тайбэйской катастрофе помогло бы, но сомнительно, так как мало времени было, когда поняли, что произошло, да и капсула с кусками самолёта могла упасть в какой-нибудь жилой район и количество жертв не уменьшить…
vanxant
09.11.2015 23:06+3От столкновений с другими летательными аппаратами в воздухе (Баденское озеро, mh17) тоже не спасает…
Вообще сложно представить ситуацию, когда оно таки поможет.
amarao
09.11.2015 13:45+3Насколько дороже станут билеты? С учётом, что «капсула» всё равно не даст полных гарантий, мы говорим о снижении микроскопического риска до (других) микроскопических величин (включающих аварии со смертельными исходами из-за отказа капсул на взлёте и выкидывающих пассажиров с высоты 50 метров на скорости в 200 км/ч на взлётную полосу).
И в таких вероятностях начинает работать вопрос цены.
kahi4
09.11.2015 13:54+14При всем уважении к Владимиру Николаевичу, либо тут очень поверхностное и не точное описание системы, либо это очередной бредовый патент.
Она позволяет обеспечить возможность эвакуации всех пассажиров и членов экипажа с самолета, терпящего бедствие в диапазоне высот от нескольких десятков метров до нескольких километров,
Не позволяет обеспечить при высоте нескольких десятков. Парашюты не успеют открыться на полную, сильный удар ожидает пассажиров, в такой ситуации в самом самолете, вероятно, находиться в разы безопаснее (если не успели набрать большую высоту и скорость — посадка будет жесткой, но не такой, как удар о землю при свободном падении капсулы).
Дальше. На самолет размером с 747 боинг капсула будет больше, чем сам самолет (фюзеляж), покуда распределять нагрузку на узлы будет гораздо сложнее. За счет необходимости обеспечения механизма отделения это сильно увеличит массу самолета, что поведет за собой другие технические трудности — и так дальше по цепочке, что увеличит взлетную массу судна, нагрузки на элементы крепления и так по-кругу.
Подобная система, напичканная системами жизниобеспечения, оказывается сама по себе узлом с очень большими требованиями по допускам, проверками, а главное — очень сложным компонентом, который сильно повысит вероятность отказа бортовых систем, потенциально увеличив количество аварий в принципе.
Ну и наконец. По статистике самых смертоносных авиакатастроф получаем: теракт, встреча в воздухе с другим самолетом, встреча с горой, неожиданная встреча с землей, прямое попадание боевой ракеты, открытие грузового отсека (не самый авторитетный пруф, но, думаю, везде будет примерно одно и тоже)
Практически ни в одном из них данная система не поможет. Нужно понимать, что в большинстве случаев несмотря на сильно неудачную попытку взлета или посадки погибших не так много (в допустимых пределах. Когда начинаешь преодолевать эти пределы — уже и подобные системы не помогут). Если же брать катастрофы в воздухе — как правило, в них шансов на выживание нет, если только каждый пассажир не будет сидеть в индивидуальной камере.VoiceDao
09.11.2015 14:20-1Статистика по авиакатастрофам по официальной версии ИКАО. Там же можно найти расклад по типа и причинам (подробно).
kahi4
09.11.2015 14:43+8Статистика по авариям, в том числе с летальным исходом, а не только по авиакатастрофах. Не путайте, пожалуйста, понятия.
Отлично. Что мы видим? Смертность в авариях, связанных с авиацией, порядка 10-15%, куда включены так же смерти при транспортировки из аэропорта в город, теракты, отравления и прочее. А так же видим, что наибольшая смертность от потери управлением ЛА (предполагаю, что сильно её задрали вверх именно теракты и попадания ракетами), «управляемая встреча с землей», недолет и перелет. Однако на смертность от потери управления приходится 31% от всей смертности (это 10-15% всех аварий), большую половину из которых, полагаю, занимают взрывы на борту, захват управления и прочие вещи, от которых данная система не спасет. И это при очень низкой аварийности в авиации в принципе. Мне кажется (хотя я разумеется заблуждаюсь), что гораздо эффективнее устранять причины аварий, а не закрывать их костылями. Например — введение единой системы управления авиацией, которая будет знать о положении всех воздушных суден в данный момент и не позволит им столкнуться. Впрочем, к такому же выводу приходят и в статье по ссылки, которую вы привели тут
aikixd
09.11.2015 14:09+10>> Это при том, что ориентировочная стоимость первого этапа — капсулы, которую можно встроить в уже существующие модели самолетов, — около $1 000 000
Цыфры взяты с потолка. Даже простая смена модели двигателя стоит дороже. А тут нужно полностью переложить всю электрику и гидравлику, а это уже больше половины стоимости разработки. Плюс ко всему это совершенно новое решение, накладные расходы на которое неизвестны.
И это ради спасения в 10-15% типов аварий. От управляемого полета в землю и на критических этапах полета оно не спасет.
Шанс умереть от рака вызванного обработанным мясом выше чем от авиа катастрофы. Первая же ссылка в гугле говорит, что шанс умереть при полете из Хитроу в JFK — 1 к 5.4 миллионам. Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту. Самолеты настолько безопасны, что я бы сделал из них министерство обороны.
charliez
09.11.2015 16:24+1Если теперь сравнить по странам, где самолеты чаще всего попадают в катастрофы по причине отказа техники и ошибок персонала, то можно заметить, что в США очень давно уже не было массовых авиакатастроф, практически все они в странах третьего мира и бывшего СССР. О причинах можно только догадываться, но все они, думаю, на поверхности лежат — уровень техобслуживания и уровень подготовки персонала.
Lelushak
09.11.2015 16:27+2>Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту.
Даже это не гарантирует стопроцентную смерть.
tyomitch
09.11.2015 17:09+1“Я спрашивал у первых лиц таких компаний: ну пусть билет окажется на 15-30% дороже — на каком самолете вы предпочтете отправить свою семью и полетите сами — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись?”
Первая же ссылка в гугле говорит, что шанс умереть при полете из Хитроу в JFK — 1 к 5.4 миллионам. Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту. Самолеты настолько безопасны, что я бы сделал из них министерство обороны.
По-моему, тут есть business opportunity как раз с противоположной стороны: я бы не отказался слетать за океан на 30% дешевле, если бы это повысило мой шанс погибнуть ну пусть даже вдвое, до 1 к 2.7 миллионам.AllexIn
09.11.2015 19:40+1То есть на самолете, который старый и/или менее тщательно обслуживается и/или сертифицирован по менее жестким стандартам?
tyomitch
09.11.2015 19:53+3И даже если пассажирам разрешат проносить на борт жидкости, маникюрные ножницы и зонтики!
Singerofthefall
10.11.2015 10:32То есть на самолете, который старый
Распространенное заблуждение. Возраст самолета (при условии, разумеется, своевременного проведения всех регламентных работ) не влияет на безопасность. Технический ресурс большинства современных пассажирских самолетов — порядка 25-30 лет, или ~40-60 тысяч часов налета, или ~30 тысяч циклов взлет-посадка.AllexIn
10.11.2015 10:34+1Старый самолет — тот, у которого вышел изначальный ресурс.
Хоть как вы обслуживайте самолет, усталость материалов никто не отменял.Singerofthefall
10.11.2015 10:43-1Простите, но это несерьезно.
AllexIn
10.11.2015 10:43+1Аргумент!
Singerofthefall
10.11.2015 11:05Называть «старой» технику, у который вышел технический ресурс, установленный изготовителем — это не совсем некорректно. Такая техника должна быть списана, и эксплуатироваться дальше не может, и никто в цивилизованном мире заниматься этим не будет, потому что во всем процессе осуществления авиаперевозки это не выгодно никому ни на каком этапе, начиная от технических специалистов, и заканчивая пассажирами. Естественно, мы не берем в расчет ситуацию с некоторыми странами африки, где, случается, летают вообще непонятно на чём, и непонятно как.
В то же время, многие люди боятся летать даже на 15-20 летних самолетах, мотивируя это тем, что самолет, якобы «старый», и может «сломаться» (развалится от старости, угу). Если сравнить то, что происходит в ГА с ситуацией на дорогах, где люди ездят не пристегиваясь, вопреки ПДД и здравому смыслу, зачастую не особо заботясь о техническом состоянии авто, и где только в нашей стране в год погибает по 30 тысяч человек (это 80 человек в день, вдумайтесь) то получается просто какой-то театр абсурда.Singerofthefall
10.11.2015 11:15это не совсем некорректно
тут должно быть «не совсем корректно», разумеется.
Rascko
10.11.2015 11:12+1Между прочим, происшествий по вине именно усталостных разрушений в неповрежденных до этого самолетах в мире случилось буквально несколько, причем все они случались с достаточно новыми самолетами (в первую очередь — это серия катастроф Ан-10, сюда же можно внести и поломки шасси на Dash 8 + катастрофы «Комет»). При этом хватает ещё летающих «Дакот», а уж у военных разных стран самолеты с 50-летним планером — не редкость. При желании можно было бы поддерживать в хорошем состоянии и 737-100/200, и «каравеллы», да хоть Ту-104 — просто это не нужно ни эксплуатантам (т.к. цена летного часа на современном борте сильно ниже), ни производителям (которым нужно продавать новые борта и не хочется держать производство з/ч для всякого экзотариума).
AllexIn
10.11.2015 11:15Ну так речь не о том, что сейчас происходит. А о теоретической возможности летать дешевле на самолетах «с поблажками».
Rascko
10.11.2015 11:25+1Я, собственно, чуть ниже писал — зависимость сильно нелинейная выходит. Сэкономив, условно говоря, доллар с пассажира, вероятность отказа может вырасти в разы.
З.Ы. кстати, в каком-то смысле сейчас таким образом летают все. Есть такая штука, как Minimum Equipment List — это талмудина, живописующая, что на самолете должно работать, чтобы он считался годным к вылету. При этом все, что не относится к этому МЭЛу, может быть записано в отложенные неисправности и чиниться в установленные сроки (которые не «через час» и не «в следующем порту»).AllexIn
10.11.2015 11:26Собственно я писал тоже самое, но не стал публиковать, потому что обновил вчера комментарии перед постингом и увидел ваш комментарий. :)
Rascko
09.11.2015 20:18+1Зависимость сильно нелинейная, вот в чем проблема. Снизив затраты на «чуть-чуть», рискуем вернуться к статистике 60-70 годов, с другой стороны — и повышать смысла нет, т.к. геморроя станет сильно больше, а шансы на происшествие все равно будут.
Raegdan
09.11.2015 15:21+4Непонятно, зачем городить такой огород, по сути, только ради возможного спасения самого самолёта. Ведь в аварийной ситуации можно просто отстрелить крылья (минус опасный керосин, опасные при разрушении турбины и большая часть массы), хвостовик (ещё минус масса), продуть на всякий азотом все огрызки магистралей ГСМ и посадить на парашютах то, что останется, а останется по сути та же капсула. Потом в любом случае будет разбирательство над пилотами — за правомерное катапультирование медаль, за неправомерное — срок (с конфискацией в пользу а/к на новый самолёт), за попытку повторить подвиг Андерса Любица — пожизненный срок.
З.Ы. И это не говоря о том, что живые лётчики намного информативнее самописцев, и станет намного легче развернуть следствие до халатности аэропорта, например.
aik
09.11.2015 15:38+1А как вы без крыльев и хвоста посадите то, что у вас осталось от самолёта?
Летит самолёт на своих 900 км/ч, вдруг сломался, вы отстреливаете крылья и хвост, самолёт превращается в неуправляемый снаряд, летящий по инерции… И что дальше? Выпускаете парашюты? Их оторвёт. А если они окажутся крепкими и их не оторвёт, то у вас будет не просто летящий снаряд, а еще и беспорядочно кувыркающийся снаряд. Пассажиров там всех по стенкам размажет. Если вообще конструкция это выдержит.Iv38
09.11.2015 16:17А в случае с капсулой как? Она же движется с самолетом с той же скоростью и у нее тоже нет крыльев.
aik
09.11.2015 16:20Ну чисто в теории — капсула же назад у них выстреливается. Так что в итоге скорость относительно поверхности земли должна быть нулевая и можно опускаться на парашютах.
Но в реальности всё будет примерно так же — сначала нехилая перегрузка от выстреливания капсулы, потом рывок раскрытия парашютов (или нехилая болтанка, если спускаться хотят на том же парашюте, который выдернул капсулу). А потом подтормаживание какими-то ракетными двигателями… Фигня всё это, в общем.
Да, а отстреливаемые крылья будут постоянно отваливаться в местах отстрела — слабое место.Iv38
09.11.2015 17:22+1Я так понял, что она не выстреливается, а вытягивается парашютом. Он же и гасит горизонтальную скорость.
Чем это отличается от самого самолета, у которого отстрелились крылья и раскрылся тормозной парашют?Metus
09.11.2015 17:56Тем, что не нужно делать крылья, которые сидят как влитые, но легко отстреливаются когда надо.
tyomitch
09.11.2015 18:06+2Угу. Зато нужно делать части фюзеляжа, которые сидят как влитые, но легко разделяются когда надо.
Zenitchik
09.11.2015 22:51Обечайка имеет более простую геометрию, чтобы резать кумулятивным зарядом. Такая система разделения ступеней была у некоторых ракет.
Впрочем, отрезание крыла ненамного сложнее.
Metus
10.11.2015 09:46В статье, насколько я понял, предлагается не разделять фюзеляж, а открывать люк сзади.
tyomitch
10.11.2015 12:38Зоны взаимного примыкания низа верхней части (2) и верха нижней части (3) корпуса фюзеляжа повторяют форму друг друга. Вдоль поверхностей примыкания установлены средства (25) для их жесткого соединения между собой, выполненные с возможностью экстренного, по команде из пилотской кабины или с земли, разъединения этих частей.
aik
09.11.2015 18:14+1Ничем, и то и другое — фигня с практической точки зрения. Маленьким парашютом вы не затормозитесь, а в большом — запутаетесь.
aikixd
09.11.2015 16:24Что-бы с паращютами ничего не случилось используется два. Маленький держит ориентацию в пространстве, пока скорость не упадет, потом расрывается основной.
aik
09.11.2015 16:29+2Скорость упадёт через несколько минут. До нуля, ударом об землю. Крылья-то отстрелили, подъемная сила всё.
aikixd
10.11.2015 11:24Нужно только что-бы скорость упала ниже той, на которой большой паращют не порвется или не убъет пассажиров. Эта капсула не танк, до 400-500 км/ч скорость за пару минут упадет. Можно еще открывать паращют постепенно. Эти проблемы уже решили в космическом агентстве.
aik
10.11.2015 11:42+1А где в «космическом агентстве» сотни человек летают по параболической траектории? У них, помнится, пара-тройка человек сперва тормозятся об атмосферу, а парашюты появляются только когда у вас спуск становится фактически вертикальным.
tyomitch
10.11.2015 12:45Эта капсула не танк, до 400-500 км/ч скорость за пару минут упадет.
Через пару минут эта капсула уже будет на земле, как aik и писал.aik
10.11.2015 14:47Это хорошо, если через пару минут.
Вниз с 10 километров лететь 45 секунд и горизонтальная скорость на это не влияет. Только если сопротивление воздуха притормозит.
Тут, в принципе, физика бомбометания сработать должна. :)
JerleShannara
09.11.2015 16:26-1А как тогда пилоты истребителей выживают? Катапультирование впринципе возможно и на сверхзвуке и близких к нему скоростях (800-1500км/ч), причем на 900км/ч спокойно работали первые системы катапультирования, разработанные ещё в 50ых годах, а гражданского сверхзвука с уходом туполя 144 и конкорда нету и не предвидится.
aik
09.11.2015 16:34+6Пилоты, во-первых, тренированные люди.
Во-вторых, у них совсем другие кресло и система ремней безопасности.
В-третьих, одиночный пилот маленький и легкий, а корпус самолёта — большой и тяжелый. И его болтанку погасить будет на порядки тяжелее.Rascko
09.11.2015 17:16+4Добавлю, что катапультирование даже для тренированного пилота — это ОЧЕНЬ большая нагрузка. Нередки случаи, когда после катапультирования пилота списывали на нелетные должности, т.к. появлялись проблемы с позвоночником и здоровьем в целом. Плюс ко всему, пилот тренируется принимать позу для «выхода» за секунды, а обычные пассажиры в такой ситуации хорошо, если пристегнуты будут.
Zenitchik
09.11.2015 17:12+3Пилоты истребителей не всегда после катапультирования могут пройти медкомиссию, чтобы снова летать. Это одна из причин, почему «тянут до последнего».
artemerschow
10.11.2015 00:32Вот тоже самое практически написать хотел!) Вся эта система кажется дорогой, неудобной и непрактичной. Но уж если на то пошло, то действительно логичнее отстреливать лишний вес (крылья, багаж и т.п.) и сажать то что осталось на парашютах. Разумеется только в тех случаях когда пилотирование уже невозможно или бессмысленно. Хотя мне всё равно сложно представить в какие проблемы придётся решать с конструкцией самолёта и количеством топлива. Будь всё так просто, первую ступень бы тоже на парашютах сажали, а не городили огород с посадкой на остатках топлива
tyomitch
09.11.2015 16:29+1Чего-то я самого главного не понял. Если «капсула из углеволокна» способна безопасно спуститься на землю на парашютах, почему бы не сделать из того же самого углеволокна весь фюзеляж, и оборудовать парашютами его? Зачем нужна отделяемая капсула?
Grox
10.11.2015 04:48Нельзя целиком фюзеляж такой сделать. Он держит крылья, двигатели и тягу от них и остальные нагрузки, которые для капсулы не нужны. Но идея всё равно не практична.
Lamaster
09.11.2015 17:26На высоте 10-100 метров может помочь вот такая система:
i.imgur.com/EKvEAOz.gifv
Мне кажется она намного более дешёвая в стоимости и реализации. Тем более уже опробована на практическом примере.
wormball
10.11.2015 01:45Только кино по вашей ссылке неполное. В полной версии у него ещё крыло отваливается. А быть может, он весь разваливается, не помню.
guai
09.11.2015 18:22От бомбы на борту или ракеты извне оно точно не спасет.
Лучше б экранопланы строили, с ними падать невысокоZenitchik
09.11.2015 22:48А скорость у экраноплана какая? Если на ходу он в воду зароется, от него мало что останется.
guai
09.11.2015 23:28-1чота мне кажется, что врезаться на хорошо спроектированном экраноплане в воду — это надо еще постараться. Скорее в дерево, столб или другой транспорт при полете над сушей, но это уже от пилота и всей системы зависит.
Скорость отрыва у него маленькая, до нее можно планировать по инерции, потом плюхнуться уже на небольшой.Zenitchik
10.11.2015 15:21К сожалению, пользуясь Вашей терминологией, до сих пор экранопланы проектировались «плохо», и требуют в полёте в том числе управления по высоте.
Rascko
09.11.2015 20:42+8Ох, из уанета это безумие уже добралось сюда. Итак, кроме уже упомянутых моментов, замечу, что:
— такая система более или менее работоспособна только на самолете, компоновка которого предполагает рампу. На тот же 320 (или ещё лучше — на МД-80 и его родственничков) такое не впихнешь — там стоит ВСУ и обеспечить выход капсулы можно будет только отрывом хвоста пироболтами. Чего не позволит с точки зрения безопасности ни один авиастроитель — раз в год и палка стреляет, а иметь на борту пиросистему, которая позволяет разомкнуть всю гидраху и лишить борт стабилизаторов и рулей в т.ч. и по случайному срабатыванию — это как-то слишком авантюрно. Самолетов такой компоновки в числе пассажирских сейчас полторы калеки — Авро РРЖ, линейка Ан-ов от 72 до 158 плюс турбовинтовые борта, на которых сечение фюзеляжа и так мало, так что впихнуть туда ещё и это — ну извините.
— система с кучей саморазмыкающихся контактов, в т.ч. и электрики с гидрашкой — это КОШМАР техника. Предполетные чеки будут очень веселым делом, особенно в ходе первых лет эксплуатации.
— любая парашютная система — это «система ясного неба». В грозу, например, эту многокупольную фефелу просто порвет. Ветер эту же многокупольную ботву с удовольствием сложит. Ну и плюс парусность позволит набрать ей хорошую путевую скорость, что, вкупе с нулевой управляемостью, доставит много веселья при приземлении на город, лес или что угодно в принципе, кроме пустыни, вспаханного поля или спокойного моря.
в статье есть ещё отличная фраза:
Члены экипажа (за исключением первого пилота, который остается в кабине пилота) переходят в капсулу. Отделение капсулы может способствовать улучшению ситуации.
Ага, непредсказуемое изменение центровки в сторону, способствующую уменьшению тангажа, которой предшествует движение груза по фюзеляжу назад- это улучшение ситуации. Есть очень наглядное видео на тему «что получается», оно легко гуглится по запросу «Boeing 747 Bagram airport»
dfgwer
09.11.2015 21:58+2Пара идей как повысить безопасность полетов.
1. Глушить пассажиров ядреной химией, одновременно повышает безопасность и понижает цену полета
2. Возить багаж пассажиров в другом самолете
Не знаю как в таком случае можно захватить или хотя бы взорвать самолетZenitchik
09.11.2015 22:49Вводить в штат анестезиологов, которые будут всех готовить к наркозу? Никаких денег не хватит. Плюс медицинские риски.
tyomitch
10.11.2015 00:23+1Глушить пассажиров ядреной химией, одновременно повышает безопасность и понижает цену полета
Ага, а вырубленных пассажиров укладывать штабелями — и в Боинг вместо двуста пассажиров поместится тысяча!
Konachan700
09.11.2015 23:12+4Предложение из разряда вечных двигателей и прочей торсионщины. Выпущеный парашют на скорости в ~800км\ч с такой-то массой капсулы оторвет. Если не оторвет, то перегрузки будут такими, что пассажиров размажет о кресло впереди них, или, по крайней мере, переломает — штатные ремни не предназначены для такого сценария. Да и рама капсулы, рассчитаная на такое торможение должна быть особой чугуниевой. Если перегрузок не будет, будем выпускать сначала маленький тормозной парашют — обломки самолета радостно набъются в него, как в мешок, потому что скорости легких обломков и тяжелой капсулы будут равны на тот момент. Даже если не набъются — а кто сказал, что внизу нет города, в небе нет грозы или урагана, и перелет не над горами? Далее, техническая сторона. Пироболты — а если не сработает, сработает не синхронно (придав капсуле такой-то момент вращения) или будет ложная детонация? Иное крепление? Чуть перекосило корпус и все заклинило наглухо, или бортовая сеть пропала, или гидравлика прохудилась. Сброс горизонтальной скорости так, как описал автор — опять адские перегрузки, которые мало кто выдержит в условиях обычного гражданского полета, нет ни условий, ни подготовки, плюс в момент этого торможения капсула будет лихо набирать вертикальную скорость, которую надо будет опять же гасить. Уже вероятность полезного использования капсулы ничтожна. Добавим сюда террористов внутри капсулы как самый частый сценарий катастроф, аварии на взлете и посадке, где капсула бесполезна, аварию из-за плохого технического состояния самолета, и видим, что вероятность сценария использования капсулы стремится к нулю. Точнее нет, капсула во многих случаях приземлится почти целой, пассажиры внутри будут по-прежнему мертвы.
Так что применение описанной системы противоречит не только коммерческим интересам компаний-перевозчиков, но и здравому смыслу.
vmarunin
09.11.2015 23:50+1Что-то я не понял куда будут складывать багаж в этом случае. Летать без багажа можно, но грустно (спросите туристов из Египта)
Более серьёзное замечание, это отстрел капсулы вниз.
Значит высокоплан (крыло сверху, любимая схема Ан-ов), а это сразу повышенная масса и расход топлива (почему все магистральные низкопланы?).
Шасси, кстати, у нас где будут? В капсуле (здравствуй лишний вес и нагрузки) или под крыльями (не представляю себе это у реактивных двигателей)
Не понятно что там с эвакуацией людей, это же ещё и окошки в капсуле прорубать надо, оно не нарисовано.
По процедуре тоже не понятно, в случае шухера получается что все пассажиры успеют сесть и пристегнуться, пилоты перейти в капсулу (2 метра длины псу под хвост) и тоже пристегнуться. Что-то мне кажется, что такой минутки у них не будет, особенно на высоте десятков метров.
Ну и как верно заметили, спасти это может единицы жизней. Ни оба малазийских 777, ни люфтганзу, ни MetroJet 321 это бы не спасло. И даже дядьку из Total это бы не спасло (у него то деньги на такую фигню были!)
А от оставшихся проблем проще страховку на миллион долларов купить. $1 к цене билета и лети, людей не вернуть, но будет на что горевать.Rascko
10.11.2015 00:09Капсулу-то дядя хочет не вниз отстреливать, а через рампу (которой нет) сбрасывать. А вот рамповых низкопланов, кстати, я не припомню сходу (если не считать пассажирские выходы на DC-9 и Як-40/42).
kasperos
10.11.2015 12:57Кто то наконец перечитывает «Юный Техник»? вроде идея с отстреливающейся капсулой/салоном там описывалась, давно это было, маленький был когда читал.
kasperos
10.11.2015 13:07+2Усложнение конструкции приведет к уменьшению надежности, плюс ложное срабатывание само по себе и от взломанной земли.
FoxCanFly
10.11.2015 13:27+1Резюмируя: автору проекта не дает покоя успех Петрика и т.д., и он решил на старости лет попытаться присосаться к бюджетной кормушке и попилить деньжат.
SelenIT2
10.11.2015 13:39А вот мне интересно: по идее, скорость самолета на взлете/посадке не так уж радикально отличается от скорости автомобиля на автобане. В автомобилях при таких скоростях очень часто вполне спасают эрйбэги. Не помогла бы система эйрбэгов, например, между креслами, дополнительно ослабить ударную нагрузку на пассажиров, если что-то пойдет не так на этих этапах? Или вред от них как помехи быстрой эвакуации из салона однозначно перевешивает возможную пользу?
Rascko
10.11.2015 14:06+2Смотрите, как получается.
1. Во-первых, скорость самолета на посадке-взлете все же немаленькая даже для автобанов — 200-250 километров в час, в отдельных случаях может доходить до 300. Плюс у этой скорости есть вертикальная составляющая. Тут подушек надо очень много, а сравнимый с автомобилем тест выглядел бы как-то так: машина разгоняется до 300 километров в час, а потом сбрасывается с трехметровой высоты на поле, усеянное камнями размером до метра.
1а. У машины есть силовая капсула, защищающая водителя и пассажиров. Т.е. роль подушек — скорее «не получить в лицо чем-то твердым, что вторгается в эту силовую капсулу или является её частью. У самолета такой капсулы нет.
2. Все системы спасения должны учитывать фактор „нужно быстро эвакуироваться“. Т.е. после надувания подушка должна моментально сдуться, пассажир за секунды должен сбросить ремни и начать покидать самолет.
3. Где ставить датчики подушек? Как их калибровать-настраивать? Ведь ситуация, когда на „жесткой“ посадке в салоне стрельнут эйрбэги — тоже вполне вероятна.
4. Подушки предполагают ещё и ремни с преднатяжителями. Это дополнительная пиросистема на борту и шансы её нештатного срабатывания тоже есть.Singerofthefall
10.11.2015 14:12В поле это еще неплохой вариант, хуже, когда в лес. Вообще в первую очередь все это экономически невыгодно. Стоимость разработки и установки каких-либо систем спасения пассажиров многократно превысит те убытки, которые компания понесет от возможных авиакатастроф (которые являются очень редким событием).
ksider
Тут где-то опечатка?
WanderVlad
Видимо, да.
На самом деле-то наоборот.
VoiceDao
разумеется, вы правы, спасибо подправил