Часть первая: шлюпочная
Известно, что фильм «Титаник» основан на реальных событиях начала ХХ века, когда строго не требовалось, чтобы количество судовых коллективных спасательных средств соответствовало количеству людей на борту судна. Гибель «Титаника» стала толчком для создания первой редакции одной из основополагающих международных конвенций – СОЛАС. Что же изменилось после ее принятия? Кто-то может подумать, что, отправляясь в кругосветный круиз, в самом печальном случае, всем без исключения хватит места в спасательных шлюпках, но это не совсем так. На «Титанике» шлюпок было достаточно для размещения примерно 1/3 пассажиров.
Спасательные шлюпки т/х «ТИТАНИК»
В наше время минимальные требования к вместимости шлюпок на пассажирских судах действительно изменились в безопасную сторону: на каждом борту пассажирского судна должны располагаться спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения 50% находящихся на борту людей, то есть теоретически, мест в шлюпках должно хватить на всех.
Современная спасательная шлюпка
Дополнительно, помимо шлюпок, на пассажирском судне должны быть установлены спасательные плоты, вместимость которых достаточна для размещения 25% пассажиров и членов экипажа.
Стоит отметить, что требования к грузовым судам гораздо строже: там, в общем случае, на каждом борту должно быть достаточно шлюпок для размещения всех находящихся на судне людей. Это вполне логично: обеспечить наличие шлюпок для 20 человек экипажа грузового судна с каждого борта куда проще, чем для 5000 пассажиров круизного лайнера.
Что же лучше для спасения в экстремальной ситуации, шлюпки или плоты? Сложно сказать. В своей повседневной работе, по долгу службы, я часто общаюсь с моряками, и часто слышу, что спасаться на плотах для них кажется куда проще и эффективнее, чем на шлюпках. Представьте себе: судно тонет (контролируемо), на море шторм, сумасшедшая качка. Вам надо усадиться в шлюпку, подвешенную на 2 гаках (крюках) и паре тросов на высоте 10 метров над водой (мало? Возьмите судно покрупнее, хотя и с 4 метров падать будет больно), после чего, молясь чтобы ничего не заклинило и чтобы дистанционное управление тормозом шлюпбалки сработало и вы успешно спустились, испытывая жесткие удары о борт судна, чтобы гак в конце спуска отдался без проблем и не оказался «закисшим»; либо при сильной качке под ударами волн спуститься по штормтрапу в полной экипировке (гидрокостюм + спасательный жилет) в уже спущенную шлюпку; либо прыгать в воду недалеко от шлюпки, рискуя расшибить голову о неё-родимую; либо сесть в свободно-падающую шлюпку и просто «упасть» вместе с ней с высоты под 15 метров (сомнительное удовольствие, не правда ли?).
Свободно-падающая спасательная шлюпка
С плотами все выглядит проще: вы просто бросаете контейнер в воду, он раскрывается, надувается, и вам остается только забраться в него любыми способами (тот же штормтрап или просто прыгайте, на мягкое упасть не так страшно). Почему-то плоты большинству моряков больше по душе в этом случае, хотя есть и исключения: вряд ли надувной плот вам поможет, если вокруг вас плавают и горящие нефтепродукты, а вот шлюпки на этот случай специальные есть, и они широко используются на нефтяных танкерах.
«Танкерная» шлюпка с системой водяного орошения
В любом случае, сегодня, в отличие от реалий «Титаника», найти себе место в шлюпке или в плоту в случае опасности вы себе почти наверняка сможете на любом круизном лайнере (да и на любом судне).
Часть вторая: прочностная
История «Титаника» показывает нам, что суда имеют свойства разламываться пополам. Не будем обсуждать, реально это или нет – это факт. Но что сегодня предпринято, чтобы уменьшить риск такой «поломки»?
Сцена из х/ф «Титаник»
В морской инженерной отрасли есть понятие – общая продольная прочность. Это, если очень упростить, некий критерий, обеспечивающий прочность корпуса судна при продольном общем изгибе.
Смысл продольного изгибающего момента
В двух словах: вследствие неравномерного распределения масс по длине судна, силы тяжести и подержания судна на спокойной воде, вкупе с волновыми нагрузками, могут заставлять корпус прогибаться или перегибаться (а еще скручиваться, но это другая история). Естественно, Титаник переломился потому, что его кормовая оконечность практически полностью вышла из воды, и изгибающий момент стал таким, что корпус просто не выдержал.
Наверняка, если поставить практически любое современное судно длиной более 100 м в аналогичные условия, оно треснет не хуже «Титаника». Но такая ситуация может произойти в современном мире без всяких столкновений с айсбергами.
В практике судостроения в СССР было правило хорошего тона, подкрепленное требованиями Морского Регистра СССР: избегать пересекающихся стыковых соединений конструкций корпуса, расположенных в одной плоскости.
По Правилам Российского Регистра, расстояние d должно быть не менее 200 мм. Относится к сварным соединениям
Это связано с тем, что хоть инженеры и принимают при прочностных расчетах характеристики сварных соединений (нынче – основных соединений в судостроении, ваш кэп) такими же, как у основного металла, на практике это не совсем так: нарушения технологии сварки могут привести к образованию концентрации напряжений, повышенной хрупкости материала, непроварам («пустотам») внутри шва и т.д. Однако современное мировое судостроение, в частности – азиатское, ушло от «советских» традиций. Это, может привести к печальным последствиям.
Конструкция имеет все стыки в одной плоскости. По такой же технологии строился MOL COMFORT
MOL COMFORT после аварии
От себя могу сказать, что в России эти традиции хоть и блюдутся инженерными кадрами, но не приветствуются «эффективными менеджерами», ведь технологически «азиатский» вариант во много раз проще и, как следствие, дешевле.
Мне довелось поработать на верфи Samsung Heavy Industries (один из мировых лидеров в судостроительной отрасли), и там каждый проект делается по такой схеме. Даже суда того же проекта, что и разломившийся MOL COMFORT, строятся точно так же, как и он.
Конечно в случае любой катастрофы можно долго говорить о нарушениях правил эксплуатации, неправильной загрузке и т.д., но даже с точки зрения основ философии, которой так часто напрасно пренебрегают молодые инженеры, «советский» вариант имеет преимущества в плане прочностных характеристик.
Часть третья: чтобы вас не придавило роялем
В морской практике есть такое понятие как «спрямление судна» (в различных вариациях). Грубо говоря, когда судно получает пробоину и часть отсеков начинает заполняться водой, во избежание получения судном чрезмерного крена или дифферента, капитан может принять решение намеренно заполнить водой тот или иной отсек, что конечно ускорит процесс погружения судна, но позволит избежать очень больших углов. Помните, как люди падали, скользили, и что творилось на «Титанике», когда корма слишком сильно поднялась из воды?
Кадр из х/ф «Титаник»
Более того, если капитан вовремя не предпримет мер по спрямлению, судно может попросту перевернуться, и тогда вряд ли кто-то спасется. Существует выражение среди морских инженеров: «судно должно тонуть не переворачиваясь».
Часть четвертая: драматическая
Как вы все помните, в нашем фильме персонаж ныне оскороносного Леонардо замерз и утонул. Могла бы сегодня ситуация быть иной, если бы он не смог попасть в плот или шлюпку? Ответ – вряд ли. Сегодня на пассажирских судах должны быть предусмотрены гидротермокостюмы в количестве не менее 3 на каждую шлюпку, и там же должны храниться теплозащитные средства (тёплый мешок, чтобы согреться после того, как вас достали из воды), предусмотренные для каждого лица, расписанного в шлюпку. В плотах, кстати, тоже хранятся теплозащитные средства, достаточные для размещения 10% людей на плоту. То есть всё завязано на шлюпки и плоты. У Лео не было шансов ни тогда, ни сейчас, и его единственный вариант – плот или шлюпка.
А вот устройся Лео матросом на грузовое судно – у него совершенно точно был бы рассчитанный на него, практически персональный гидротермокостюм, в котором можно тусоваться в ледяной воде несколько дольше (до 1 часа) и вполне себе выжить. Опять же, грузовые суда куда безопаснее в этом плане.
Что же в итоге?
Море – крайне недружелюбная к человеку стихия, а мореходство, соответственно – очень опасное занятие. Так было на заре судоходства. Так было сто лет назад. Так остается и сейчас. Далекий от судоходства человек может подумать, что с современными технологиями и развитием средств связи и прочего прогресса людям в море ничего не угрожает, но это далеко не так. Многое зависит от случая, и инженерная мысль тут не способна предвидеть все возможные сценарии развития событий. Да и не нужно это – есть оптимальные решения, экономически целесообразные, которых и придерживаются проектанты судов, спасательного оборудования и снабжения, находя компромисс «деньги/безопасность». Такая ситуация имеет место в сфере транспорта в целом: никто не проектирует самолеты, которые способны «безопасно» упасть с 20 000 м, никто не строит суда, которые выдержат столкновение с причалом на полном ходу, никто не будет давать каждому из 5000 пассажиров лайнера персональный гидрокостюм и т.д. Отсюда вытекает вполне приемлемый и часто используемый в морском инженерном деле термин – «хорошая морская практика», некая смесь традиций, которые не приводили к печальным последствиям, с выводами, сделанными после трагедий и проблем, эдакий обобщенный опыт. Ведь судостроение – одна из самых традиционных отраслей тяжелой промышленности.
Что, в сухом остатке, сделали люди после гибели Титаника? Научились на ошибках. Нет никакой гарантии, что через неделю, в результате трагедии с другим круизным лайнером, не выявится, что какие-то ошибки мы не предусмотрели. И нет гарантии, что на ошибках «Титаника» мы научились достаточно хорошо.
Спасибо за внимание.
Комментарии (107)
ChiefMate
10.03.2016 12:56К счастью, беспрестанная наработка практики позволяет постоянно повышать надежность и отказоустойчивость техники, совершенствовать спасательное оборудование, вырабатывать новые рекомендации, отражая процесс в свежих редакциях конвенций (таких, как SOLAS). Но увы — фактор обычного человеческого раздолбайства никуда не делся, даже напротив — очевидно усугубился (вслед за падением общего качества образования и профессионализма), так что катастрофы на флоте, тем более маломерном и старом, где заняты самые "недорогие" и некачественные кадры, будут продолжаться.
denisslvr
10.03.2016 23:01Маломерный флот в общем к статье отношения не имеет, от слова совсем! Вы наверное хотели написать — смешанного плавания (речного, прибрежного и т.п.)… В статье справедливо указано что прочность современных судов ниже чем было принято в СССР, кстати Титаник вроде тоже пострадал в угоду экономии, в месте столкновения айсберга не было двойного борта (толи уменьшили осадку, или увеличили грузоподъёмность не помню...). Человеческий фактор всегда представляет опасность, а вот квалификация кадров часто на новых судах ниже (а не наоборот), просто по той причине что они не имеют понятия как и что работает, не знают возможностей и слабых мест (субъективное мнение)… Вспомнился пример с «Севол», квалифицированный корейский капитан покинул судно одним из первых… Мореходству уже столько лет, и всё уже давно написано и исследовано, нововведения в солас или устав не помогут. А если у управленцев и "сухопутных"
крысслужб — откаты, ежегодная смена норм и документов, то кадры будут кадрами, а суда будут сдаваться такими как захочет судовладелец!ChiefMate
11.03.2016 12:59Да, спасибо, я имел в виду речники и костеры, где зарплаты ниже, соответственно и требования к квалификации, и контингент.
Nikolyaseaman
16.03.2016 12:40+1Вы похоже типичный пример "моремана" который думает что моряки гораздо большие профессионалы чем речники (да, что уж там говорить речники по вашему скорее всего вообще голодранцы необразованные).
По факту (из личного) речники гораздо более профессиональны чем моряки практически во всём за исключением документов. Ну а если рассматривать маневрирование то тут вообще "день и ночь". На большинстве морских судов даже швартоваться капитаны до глубокой старости не умеют.Yurich
16.03.2016 15:12+3Из личного опыта: т/х Сибирский, 2100 тонн груза, смешанное плавание СМ-П, идем в грузу
Река Лена, весна, ледоход, перекаты и прочие радости — после 4 часов вахты штурман вываливается из рубки осоловелый, идет бухать и отсыпаться, с ужасом ждет, когда снова к штурвалу.
Восточно-Сибирское море, тот же пароход, тот же груз. Пароход идет на автопилоте. Вахтенный рулевой-моторист валяет дурака в машинном отделении. Вахтенный штурман и вахтенный механик сидят на диванчике в рулевой рубке, пьют чай и играют в шахматы. Проигравший партию должен подойти к радару и посмотреть, не появилось ли что в поле зрения и проверить курс, которым следует корыто. Четыре часа безделья. Суровая морская романтика.
ChiefMate
17.03.2016 11:17нет, я типичный пример агента и оператора с суммарно двадцатилетним стажем, который делится исключительно собственными наблюдениями. Крупнотоннажные океанские суда в среднем имеют более короткий срок эксплуатации, и сами стоят дорого, и грузы как правило дороже, хотя бы и за счет их объемов, престиж и зарплаты выше, компании предъявляют чрезвычайно жесткие требования к квалификации и послужному списку кадров. С другой стороны, среди малышей с ограниченным районом плавания куда выше процент старичков под мусорными флагами и регистрами, зарабатывают они куда меньше, требуют постоянных ремонтов, фрахты на таком флоте невысоки, хозяева жестко экономят, берут всех подряд, и с производственной дисциплиной, соответственно, на малышах в среднем сильно хуже. Речь, подчеркну, не об опыте или навыках в выполнении рутинных задач, как ювелирная швартовка в двадцатитысячный раз к одному и тому же дебаркадеру, а об уровне образования, знании теории и о дисциплине в целом, которые чрезвычайно важны для выполнения задач нетривиальных, то есть, конкретно в контексте обсуждения.
И это не чьи-то стереотипы, а собственная многолетняя статистика. Конкретно о Севере не говорю: к нам со всего мира суда заходят, приходилось работать дедвейты от 800 до 250 000 со всего шарика, но северян мало.denisslvr
17.03.2016 20:36На судне все зависет от капитана, и он принемает решения в критический момент и рулет дисциплиной, был сведетелем когда кэп сказал диспетчеру иди на три буквы и судно не следуя рекомендациям укрылось… а другое стояло, а потом пошло ко дну. На пасажирах не в курсе, а так на танкерах, атомных и т.п. в основном вся команда специалисты и там все хорошо с дисциплиной, т.к. иначе черевато....
Mixim333
11.03.2016 17:24"… кстати Титаник вроде тоже пострадал в угоду экономии..." — по-моему, в упомянутом фильме «Титаник» как раз были слова о том, что количество шлюпок необходимо сократить именно для экономии, так что Вы правы.
Сам оказывался на судне первый и пока последний раз лет 15 назад на Москве-реке (прогулочная лодка) и до сей поры помню какого уровня было это судно — впечатления от него остались отвратные, если бы оно начало тонуть, то вряд ли бы кто выжил, хотя сама прогулка очень понравилась. Интересно, сейчас что-нибудь изменилось?
retrograde
10.03.2016 13:19+2Вот, кстати, автор не обратил на это внимание, а я попробую.
Шлюпки 50% — пассажиры и команда могут дрейфовать с неделю на месте крушения, или грести к ближайшему берегу, если не забыли взять с собой воды. (в идеале и еды)
Плоты надувные 25% — можно дрейфовать в месте крушения, если взяли с собой воды. (и еды, и побольше). Правда всегда есть шанс прокола.
Спасжилеты — плавай и надейся, что не помрёшь от переохлаждения и жажды, если тебя вообще найдут.
При том, что эффект толпы в нештатных ситуациях позволит применить абы половину из этих спассредств.
Вы всё ещё хотите в круиз?Oberon812
10.03.2016 13:29Автор как раз отмечает это в заключении: "… никто не будет давать каждому из 5000 пассажиров лайнера персональный гидрокостюм...".
Кроме того, imho, свой собственный спасательный плот на борт лайнера пронесли легче, нежели парашют в салон самолёта, к примеру. Так что можно и подстраховаться.
kgbplus
10.03.2016 13:36+4Проколоть спасательный плот так, чтобы это повлияло на его плавучесть очень трудно, а утопить его в результате прокола практически невозможно (ну если не резать целенаправленно ножом). Я много лет ходил в туристические походы на спасательных плотах и не один раз сталкивался с проколами. Кроме того, в комплекте спасательного плота есть много средств для борьбы с проколами, разные заглушки и заплатки, есть ручной насос.
Передвигаться на спасательном плоту тоже достаточно удобно, опять же я лично проплыл несколько сотен километров (да, по рекам, по течению, но течение есть далеко не везде, кроме того бывает встречный ветер и т.п.)
А вот на счет чего я не уверен — на счет идеи прыгать на спасательный плот, как советует автор. Внутри него находится довольно много твердых вещей — весла, консервные банки, может находиться радиостанция, есть шанс удариться о баллон с газом для наполнения плота. В конце концов, там просто может уже кто то сидеть внутри. Хотя, возможно, что в современных плотах все это предусмотрено.reloaded2000
10.03.2016 13:43+1Да, прыгать там куда-либо кроме воды не стоит. Но если вас "ветром сдует" на плот, шансов у вас больше, я это хотел сказать.
mazahakajay
10.03.2016 15:13Мне почему то кажется, что при падении 2м+ вероятность покалечиться выше если приземлиться на плот, чем на воду.
reloaded2000
10.03.2016 15:15+1пардон, шансов больше, чем если вас "сдует" на шлюпку.
mazahakajay
10.03.2016 16:11Не совсем сразу понял )
У меня созрел вот такой вопрос. Почему не делают корабли из секций. Много составных частей на гибкой сцепке, ведь такая модульная структура наверное будет меньше бояться волн. Или это намного сложнее и дороже чем просто один большой корабль?Yurich
10.03.2016 16:40+2Вы только что придумали барже-буксирную схему "баржа-толкач". Если коротко, она весьма неэффективна в морских перевозках. И, да — волн эта конструкция боится куда сильнее, чем обычный пароход той же грузовместимости.
На реках это еще применяется, да, там волнение небольшое. В море на сцепное устройство будут передаваться запредельные нагрузки. Как Вы, возможно, догадываетесь, сцепное устройство предполагает довольно большую подвижность баржи относительно толкача (ну вот хотя бы по причине того, что у буксира осадка более-менее постоянная, ну вот разве что топлива он сожжет, чутка подвсплывет, а вот у баржи осадка может меняться на несколько метров в зависимости от того, порожняя она или груженая).
И вот на большой волне такое соединение гарантированно не выдержит — это ж не сварной судовой набор, который хрен сломаешь...mazahakajay
10.03.2016 22:53Да, признаю это просто было минутное "а почему бы нет", но перехитрить многие поколения инженеров не так то легко)))
reloaded2000
10.03.2016 16:41+1Строго говоря, корабли всегда делают из секций, но секции соединяют жестко (сваркой). Есть 3 классические глобальные технологии сборки корпуса:
- Подетальная сборка: просто строим весь корпус целиком шаг за шагом на стапеле из деталей и мелких узлов. Почти не используется.
- Секционный метод: изготавливаем секции (крупные куски конструкций) по цехам и соединяем на стапельном месте (а-ля лего для взрослых)
- Блочный метод. Похож на секционный, но из секций сначала собираем блоки корпуса (блоки есть на фото в статье, пример "азиатской" технологии.
А если вы имели ввиду упругие соединения секций, то при таком раскладе пароход ведь будет как живой, он и цельносварной-то весь играет на волнении. А нагрузки колоссальные, даже в голову не приходит, как их (секции) можно соединить гибко. Вопрос в мореходных качествах еще… Вряд ли у "гибкого" судна были бы на высоте устойчивость на курсе и маневренность (одновременно?). И не забывайте про наличие непрерывного набора жесткого, который нужен чтобы корпус не смяло статикой и волнами со льдом и т.д.
Но главный вопрос при рассмотрении такой идеи у меня лично — чем соединять, чтобы все это при первой качке или загрузке не превратилось в отдельно плавающие секции?Yurich
10.03.2016 16:59Там куда интереснее момент, что баржу придется толкать при ее разной осадке. Просто-то соединить можно было бы что-то придумать… Замки по периметру прилегания закрывать и для плотного прилегания стальные тросы в руку толщиной лебедкой вытягивать, например. Но это ж мы опять к жесткому соединению придем )))) только дорогому и фиговому.
mazahakajay
10.03.2016 22:52Спасибо за ответ. Теперь вижу, что это не лучшая идея. Боюсь представить как сложно проектировать такие крупные корабли. Наверное на уровне космических разработок.
geher
10.03.2016 21:43Так вроде современные плоты все с «крышами», а «крыши» достаточно мягкие. Главное, уже попавшим на плот сидеть пониже: мало ли кто сверху свалится.
kgbplus
10.03.2016 23:44Крыша плота — один слой прорезиненной ткани. Каркас — тонкие прутья или надувные дуги. Человека они не выдержат.
Кроме того, плот после сброса с корабля плавает в нормальном положении далеко не всегда. У него есть противопереворотные устройства, резиновые ведра, закрепленные под днищем, но чтобы они начали действовать нужно сначала им оказаться в воде. Предполагается, что первый человек, находясь в воде, переворачивает плот, а остальные забираются в плот позже. В комплекте плота даже есть специальные мешки, чтобы греться в них.reloaded2000
11.03.2016 03:55Да, там даже иллюстрированная инструкция предусмотрена должна быть — как перевернуть плот.
denisslvr
10.03.2016 23:22Прыгают на плоты… Бывают разные плоты (в зависимость от категории), разные погодные условия: большие волны, сильное течение, и зимой в тёплой одежде наверное лучше не мокнуть? И да, бывают обломки вокруг плота…
reloaded2000
10.03.2016 13:41+2На самом деле все не так грустно: в каждом плоту и в каждой шлюпке предусмотрено снабжение, там очень много наименований, включая пищевой рацион (гадость редкостная, эдакие эергопеченьки, но выжить помогут), запас пресной воды в пакетиках (раньше на советских судах был в консервных банках кстати), опреснитель и еще много-много всего, там есть и аптечка и плавучий нож безопасный и ракеты бедствия и радиолокационный отражатель и ответчик и фальшфейеры и набор для ловли рыбы и простые навигационные приборы вроде бы… А самое главное — инструкция, как этим всем пользоваться и сколько потреблять. Так что снабжения много. К тому же в шлюпке есть нормальный двигатель с гребным винтом, а это хоть какое-то пространство для маневра. А вот в плотах только неудобные весла плавучие, это да. Жилеты — тут соглашусь. Их функция скорее подстраховать вас, пока вы добираетесь вплавь до плота/шлюпки. Но есть и такая тема: каждый судовой спасательный жилет должен переворачивать бессознательного человека вверх лицом, а это очень важно: он стукнется головой, упадет в воду без сознания и у него будут шансы, что его достанут и он не успеет захлебнуться.
Но долго дрейфовать все равно не придется, люди тут хорошо постарались: в случае бедствия есть гарантия, что либо команда передаст координаты и вас найдут раньше, чем за неделю, либо сработает автоматический спутниковый АРБ (аварийный радиобуй), который практически сразу после включения передаст координаты в береговой центр через спутники системы КОСПАС-САРСАТ. Упрощенно как-то так, так что езжайте в круиз и наслаждайтесь поездкой.hdfan2
10.03.2016 14:16+5Про этот буй вспомнилась старая байка. Он вроде на корабле закреплён в одном положении, а при погружении в воду переворачивается и при этом срабатывает. Так вот, исчезло одно грузовое судно, вообще бесследно. От буя никакого сигнала. Прошло пара недель, команду уже заочно похоронили. И тут срабатывает буй. Прилетают спасатели и всех со шлюпки эвакуируют, живыми и здоровыми. На вопрос: «Что было-то?» мнутся и как-то неуверенно поглядывают на капитана. Выяснилось, что он понятия не имел о принципе действия буя, и при аварии (а радио тоже не работало) схватил этот буй, сел с ним в шлюпку и всё это время сидел с ним в обнимку, отгоняя от него матросов. Наконец ему это надоело, и он, видя, что помощь всё не идёт, со злости выкинул буй в море, после чего тот тут же начал работать. Не знаю, правда или врут.
Yurich
10.03.2016 15:08+3Врут. Во-первых, на этом буе все написано большими буквами. Во-вторых, за неделю на спассредстве банально закончились бы харчи и вода. В третьих, на пароходах один из буев закреплен на антенной палубе (или где-то еще на верхотуре) и при затоплении судна сам отделяется и активируется.
dr1v3
10.03.2016 15:12Видел на некоторых лодках автоматический спутниковый датчик, закрепленный под потолком, который срабатывает, если на него попала вода. Максимум через час прилетает вертолёт.
susnake
10.03.2016 14:53+3Честно? Да. Просто нужно расслабиться и получать удовольствие. А умереть можно от пешей прогулке по лесу (придавило деревом/камнем) или попасть в авиакатастрофу. Задумываться об этом — себе же портить отдых.
twett
11.03.2016 03:55+1Грести к берегу не имеет смысла. Вы же не знаете какие течения вокруг вас. Можно просто выбиться из сил и оставаться на месте.
К тому же в спас средство берутся SART и EPIRB, первый сделает вас ещё заметнее на радарах, по второму вычислят ваши координаты в ближайшие пару минут в местном спас центре.
RiseOfDeath
10.03.2016 13:27+2Т.е. получается, что на пассажирских судах спасательные средства рассчитаны на спасение 75% пассажиров или считается что остальные 25 так и так помрут по своей глупости (или по стечению обстоятельств) не добравшись до спасательных средств?
kgbplus
10.03.2016 13:39+1Имеется в виду — шлюпки по 50% пассажиров на каждом борту — т.е. 100% и еще надувные плоты на 25% пассажиров (мне всегда почему то казалось, что больше). Итого 125%
reloaded2000
10.03.2016 13:45Очень может быть, что вы много где видели больше. Я привел минимальные требования из конвенции СОЛАС с поправками до 2008 года. Но никто не запрещает судовладельцу превысить минимальные требования и укомплектовать судно "покруче". Соответственно взяв побольше денег за билеты =)
iBljad
10.03.2016 18:17+1Думаю, вы ошибаетесь, я с трудом представляю такую шлюпку для лайнера с 5000 человек (мы установили лайнер в ваш лайнер...©)
reloaded2000
10.03.2016 18:21Никто не говорит что шлюпка одна с каждого борта
Ekkeir
10.03.2016 13:56125%, если правильно понял.
Лодки с каждого борта — по 50% пассажиров, плоты — еще 25%.
EvilArcher
10.03.2016 14:43Лишние 25% — для нелегальных мигрантов. Да здравствует СОЛАС, самый гуманный СОЛАС в мире.
RiseOfDeath
10.03.2016 15:16+2В теории на судне могут быть "дополнительные" люди, ибо морское право обязывает суда оказывать помощь терпящим бедствие (если я не ошибаюсь)… и некоторые из них могут оказаться очень большими неудачниками… и судно потонет еще раз… прям сюжет для фильма.
Zenitchik
10.03.2016 16:00Лишние 25% — на случай потери или невозможности спуска части шлюпок. Что в шторм весьма вероятно.
syrompe
10.03.2016 14:34От себя могу сказать, что в России эти традиции хоть и блюдутся инженерными кадрами, но не приветствуются «эффективными менеджерами», ведь технологически «азиатский» вариант во много раз проще и, как следствие, дешевле.
Могу конечно наврать, но просто в России (в СССР тоже) суда таких размеров не строились...Yurich
10.03.2016 15:03+2Таких — необязательно. Своими глазами видел, как пароход длиной 130 метров гнется в шестибалльный шторм. Завораживающее было зрелище (особенно, с учетом того, что смотрел это из рулевой рубки этого парохода)
reloaded2000
10.03.2016 15:18+1И в тех же Правилах нашего Морского Регистра требования к общей продольной прочности начинаются с 60 метров не просто так.
Размер ни при чем, действительно. Дело в более прочном конструктивном исполнении узлов не только с точки зрения общей продольной прочности, но и с точки зрения местной прочности.
reloaded2000
10.03.2016 15:16Сходу приходит в голову танкер "КРЫМ"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Крым_(танкер)Idot
10.03.2016 17:47Длина этого танкера — 295 метров, длина Титаника — 269 метров. А ещё можно вспомнить: ракетный крейсер «Пётр Великий» имеет длину 250 метров, лихётровоз «Северморпуть» — 260 метров, авианесущий крейсер «адмирал Кузнецов» — 306 метров.
Yurich
10.03.2016 15:00+1Имел удовольствие бороздить просторы моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря на т/х проекта Сибирский. Средств спасения у нас было с двойным запасом — два ПСН и два бота. Боты регулярно спускали на воду, поэтому я не совсем понимаю, как гаки или тали могут закиснуть — на любом грузовике машинная команда ищет себе развлечений и не обязана оглядываться на паксов, поэтому спустить во время стоянки бот, погонять дизелек на нем, проверить работу шлюпбалок, все смазать и почистить это один из вариантов борьбы со скукой.
Вот термокостюмов не было. Может, в ПСН чего-то лежало, не в курсе. Мы их не вскрывали.
А про обычные спасжилеты могу сказать, что это замечательное изобретение: столько раз он меня спасал от всяких ударов и переломов, что не сосчитать. Получить гаком от идиота-крановщика по спине в спасжилете куда приятнее, чем без него. Да и в шторм на мокрой палубе тоже приходилось падать — спасжилет отлично смягчает удары.
Но у нас была точка зрения, что в заполярных водах за борт в нем лучше не падать — дольше помирать будешь. Без него-то — почти сразу. А с ним — медленно и печально, но с тем же результатом.reloaded2000
10.03.2016 15:24Посещая по долгу службы торговые суда лично убеждаюсь постоянно — примерно на каждом третьем закисает один из гаков шлюпочных, отдающихся под нагрузкой, на каждом четвертом экипаж просто боится залазать в шлюпку и демонстрировать работу спускового устройства, и почти на всех двигатель крайне тяжело заводится от ручного привода (бывало по 1,5 часа ждали, а это не экстренная ситуация).
Если не ошибаюсь, проект Сибирский это океанские буксиры-спасатели? Если да, то искренне выражаю вам уважение. Это серьезная работа.Yurich
10.03.2016 15:42+2Проект Сибирский это сухогруз на 2100 тонн груза (полное водоизмещение в грузу 4 тыщи тонн). Финская постройка 1980 года, смешанное плавание М-СП, второй ледовый класс.
Нереально клевый для своего времени пароход, даже сауна была на борту, на полах в жилой части ковролин, мебель отделана шпоном красного дерева, рукомойники в каждой каюте, у комсостава сортиры, у мастера и деда — даже свои душевые.
Автоматизация на борту была отличная, дифферентовка делалась из рулевой рубки (в отличие от проекта Окский, например, где в машине во всю стену хаотичным образом клапаны балластной системы были). Ну и прочих ништяков — не сосчитать. Даже мусоросжигательная печь была.
А чтоб дрыгатель на мотоботе не завелся — ну, у нас не было такого, а если бы вдруг хоть один раз случилось, вот лично я, как ответственный за АДГ, котел и дрыгатели спассредств, не смог бы пойти ни спать, ни жрать, ни еще куда, пока этот дрыгатель бы не начал заводиться с первого проворота рукоятки — и дед не сказал бы, что так и быть, прощает. Однажды, кстати, такое было — небольшой косячок с моей стороны привел к 16-часовой вахте без жратвы и сна. Косяк-то я устранил быстро, просто пришлось сливать утилькотел и ждать, пока он остынет, потом устранить проблему, потом запустить и убедиться, что все ок, а потом повторить на втором утилькотле, чтоб не ждать, пока и там бахнет.
А шлюпочное спусковое устройство надо просто раз в неделю гонять, желательно — набив бот палубной и машинной командами. Тогда не будет проблем с проверками.reloaded2000
10.03.2016 15:54+4Ваши бы слова да всему плавсоставу в головы…
Повезло вам с экипажем и с судном. Я все чаще вижу тотальный пофигизм и раздолбайство. И не понимаю этого: я-то домой через час пойду, а экипаж — в море, а там что угодно может случиться (т-т-т).
За ошибочку пардон, перепутал вот с этим: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=24349, у меня просто на слуху.
Таким морякам как вы — не меньше уважения.Yurich
10.03.2016 16:16+1Это мне с дедом повезло (который стармех, с родным-то само собой). Он совершенно спокойно мог смотреть на то, как машинная команда валяет дурака хоть неделю подряд, если все системы работают в штатном режиме и все регламентные работы выполняются по расписанию.
Точно так же, впрочем, он мог смотреть, как граждане механики и мотористы не идут из машинного отделения по 12-14 часов, если провафлили что-то, что, с его точки зрения надо было сделать еще вчера, а он заметил, что ни фига не сделано (или не работает).
Поэтому мы обычно старались все делать вовремя и не халявить. Ну просто чтоб потом неудобно не выходило.
Абсолютный рекорд, конечно — когда в вахту второго помощника механика моторист прощелкал то, что дизель-генератор работает без охлаждения (то ли остановилась помпа, то ли внутренний контур вытек, не помню уже), но факт, что два поршня расплавились и засрали алюминием зеракла цилиндров.
Ну, в общем, ничего критичного не случилось, у нас еще две дгшки были живые, одна и так тарахтела, вторая запустилась сама, а вот эти два клоуна отскребали алюминий от чугуна и на вахтах и в свободное от вахт время. Поршни-то запасные мы раздобыли, а с гильзами напряг был, пришлось эти в порядок приводить. Всего-то неделя трудов — и мы этих двоих снова за карточным столом увидели :)))
Agat-Aquarius
10.03.2016 15:57+1Тема третьей части не раскрыта.
- Раз уж заговорили о намеренном затоплении отсеков для спрямления, надо бы рассказать о том, как именно капитан принимает решение, какие конкретно отсеки затапливать. Подозреваю, что в этом плане ничегошеньки не изменилось с 20-го века, и вместо моделирования реальной ситуации используются заранее заготовленные таблицы, в которых расписаны только самые типовые случаи.
- Также неплохо бы описать современные средства успокоения качки, которые не только вносят немалый вклад в повседневный комфорт пассажиров, но также защищают судно от переворачивания на ходу и при бедствии.
- Ещё есть интересные вопросы картографического и метеорологического обеспечения. На многих судах до сих пор пользуются бумажными и растровыми картами, а сводку погоды принимают по радиофаксу в таком же допотопном виде, да ещё с шумами. Хотя требования к крупным судам, по идее, строже.
- Наконец, про радиоэлектронные средства аварийной сигнализации тоже можно было бы что-нибудь сказать.
И самый поучительный момент — на реальных примерах показать, как все эти меры безопасности могут разбиваться о человеческий фактор.Yurich
10.03.2016 16:23+2Вам для самостоятельного изучения: Лев Скрягин, "По следам морских катастроф"
Agat-Aquarius
10.03.2016 16:36Не сомневаюсь, что чтиво захватывающее, но это всё же 1960-е годы, а интересно проследить, как двигался технических прогресс всё это время, и как бок о бок с ним продолжала идти человеческая безалаберность и глупость, находя всё новые и новые способы обойти защиту от дурака.
Yurich
10.03.2016 16:49От всей души рекомендую заняться дайвингом — иногда можно занырнуть к потопшему пароходу и посмотреть, что и почему произошло. На меня произвело большое впечатление погружение к парому Салем Экспресс — там и масштаб катастрофы впечатляет, и ее причины. Классическое такое "пренебречь, вальсируемъ" — что просто диву даешься.
Подробнее — тут: http://korabley.net/news/poslednij_rejs_teplokhoda_salem_express/2012-08-06-1239
А Скрягина тем не менее все равно почитайте, у него прекрасный слог и огромный талант рассказчика.
Brenwen
10.03.2016 16:27Интересно, сколько места занимает надувной плот в сложенном состоянии относительно шлюпки такой же вместимости? То есть можно ли было теоретически укомплектовать Титаник надувными плотами? Они к тому времени уже должны были производиться, по крайней мере надувные лодки в середине 19 века появились.
kgbplus
10.03.2016 16:42На 3-й фотографии изображена белая "скорлупа" плота. Внутри резиновый мешок, размером примерно 1.5 метра на метр. В нем свернутый плот со всей раскладкой. При аварии дергается шнурок, скорлупа открывается и содержимое вываливается за борт. Во время падения срабатывает клапан газового баллона и еще в полете плот надувается. При падении в воду включаются сигнальные огни. Второй вариант — есть автомат, который раскрывает плот в случае попадания скорлупы в воду.
Вот весит он прилично — 20-ти местный плот примерно 150-200 кг.
На Титанике можно было бы каждому по два места организовать, но нужно помнить, что 90% погибших гибнут из-за психологических причин.Brenwen
10.03.2016 16:48но нужно помнить, что 90% погибших гибнут из-за психологических причин.
Это в случае когда спассредств хватает. А когда их треть от нужного количества, то психологические причины играют далеко не первую роль.kgbplus
10.03.2016 16:51Согласен, конечно. Я имел в виду 90% погибших среди тех, кто спасался на плотах.
Yurich
10.03.2016 16:53Нормально введенный в эксплуатацию ПСН способен без всякого дергания за шнурок раскрыться. Просто когда пароход тонет, контейнер с ПСН всплывает, и при отделении от судна как раз сам себя за шнур и дергает. Более того: вот хрен эту штуку руками с места сдвинешь, ибо весит она…
А на Титанике проблемы были, как я помню, еще и с тем, что внутренняя планировка вообще не предполагала эвакуации при шлюпочной тревоге.reloaded2000
10.03.2016 18:48+1Обычная картина:
"а почему у вас плоты веревками привязаны?"
"нууу, чтоб в шторм не потерять."
"… " <без комментариев>
И вот про гидростат и весь смысл установки и пломбировки они как бы не знают. Это к вопросу о человеческом факторе и "защите от дурака и её взломе")
Yurich
10.03.2016 18:59+1Вы открываете для меня какие-то неведомые миры. Мне и в голову не могло прийти, что люди настолько жить не хотят.
Idot
10.03.2016 19:42Пожарный ход, тоже нередко завален и закрыт на висячий замок. Не для того «чтобы не сбежали», а просто потому что не верят в возможность пожара, и то что ход может кому-то понадобиться.
reloaded2000
11.03.2016 03:57Самозакрывающиеся противопожарные двери тоже вечно привязывают веревками. Чтоб ходить удобнее было.
cyberly
10.03.2016 22:01Ну, пожарные щиты, где все тщательно прибито гвоздями, «чтоб не спи*****», я в армии лично видел...
RiseOfDeath
11.03.2016 11:34Я слышал байку, что форма пожарных ведер коническая, чтобы уборщицы их не брали полы мыть.
Zenitchik
11.03.2016 19:15Это не байка. Я отвечал за пожарный щит. Когда пропали вёдра, мне было приказано силами личного состава изготовить новые, причём, вариант купить/добыть вёдра не рассматривался, т.к. настоящие вёдра снова пропадут (это мне мой начальник объяснил). Зато изготовленные из банок из-под какой-то химии, наверно, до сих пор висят.
Zenitchik
10.03.2016 19:14Там мутная история с матросами, которые имели задачу открыть бортовые люки для посадки в шлюпки со второй палубы, но люки не открыли и не вернулись, вероятно погибли где-то по дороге.
reloaded2000
10.03.2016 16:44Плот в разы меньше по габаритам в сложенном состоянии в контейнере, если говорить об одинаковой вместимости.
Hegny
10.03.2016 17:30На «MOL Comfort» утонул наш (в смысле для нас) тошибовский клистрон на 10МВт.
Знающие люди говорят, что он был в самом верхнем темном контейнере над буквой O
DrReiz
10.03.2016 17:42Со временем Титаника изменились требования к переборкам. Появилось требование на продольные переборки и на высоту переборок (на Титанике они не доходили до главной палубы).
https://titanicanatomy.wordpress.com/2016/02/21/%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B8-%D0%B8-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%B8/reloaded2000
10.03.2016 18:45Очень интересная статья по ссылке. Спасибо за ценный комментарий, некоторых фактов оттуда я не знал.
geher
10.03.2016 21:53Как водится, главная и непреодолимая проблема — человеческий фактор.
Титаник — игнорирование угрозы айсбергов, «превышение скорости» в опасном районе. Конкордия — капитану захотелось поплавать рядом с родным островом.
nikolay_karelin
11.03.2016 03:58Интерсно, а кроме «азиатской» системы и той, что была в СССР, есть ли другие системы стандартов для постройки крупных судов?
Ведь достаточно серьезная судостроительная промышленность есть в Европе (хотя бы Великобритания и Франция).reloaded2000
11.03.2016 04:06В мире есть эдакий общий регулирующий стандарт — Общие Правила МАКО (Международной Ассоциации Классификационных Обществ). Собственно, его придерживаются во всем мире как минимальных требований, это обязательно (добровольно-принудительно, можно и не делать, но сам не рад будешь). И там, кстати, швы допускается не разносить (то, что я назвал "азиатский вариант"). Российское Классификационное общество требует их разносить, как я привел на картинке. А третьего не дано: либо заварили в одной плоскости либо не в одной, зависит от требований конкретного КО.
А про Европу: насколько мне известно, они придерживаются требований "разносить" подобные швы.
impetus
11.03.2016 13:14Возможно, что на "азиатской" фотке швы как раз разнесены. На те самые 200мм, что в таком масштабе снимка и корабля просто не заметно (в обоих смыслах — "не видно" и "несущественно")
reloaded2000
11.03.2016 13:52+1К сожалению, вы ошибаетесь. Я так уверен потому, что это авторское фото, сделанное лично мной, и работал я именно на этом проекте с фотографии. Там все сделано "ножом", т.е. в одной плоскости. В некоторых местах при беглом взгляде на фото создается иллюзия того, что балки не доведены до края листа, но это, если присмотреться, из-за голубниц (вырезов для прохода сварки на монтажных соединениях).
Из 12 проектов, строящихся параллельно на этой верфи, все были без разнесения швов.
Разнесение швов это целая философия, она сквозит во всем, не только балка-обшивка, но и стенка-полка каждой балки.impetus
11.03.2016 15:17ок, спасибо.
ещё вариант — не то что бы в оправдание, "среза ножом" а в обоснование появления "разнесения швов" — в ссср традиционно качество большинсва работ, осбоенно выполянемых вручную было мягко скажем "не на высоте"… соотв появление таких требований к конструированию — это именно что компенсация заведомой халутры в последующем исполнении… (патриотов советской ручной сварки (полуавтоматы и т.п. были вполне. нии Патона хлеб ело не зря)) спрошу — когда видели в последний раз у сварщика фултяр-сушилку электродов? а никогда, их никто никогда не сушил ибо плевать. разве что газпром своих учит-дрючит) Если сварка статистически у людей хорошая (при разрушающей нагрузке рвётся не по шву, а рядом) — то это действительно избыточное переусложнение.
Повторюсь — это не утверждение, а ленивое размышление дилетанта.
reloaded2000
11.03.2016 15:58+1Совершенно справедливо, согласен со всем. Про просушенные электроды вспомнилось: как-то в Китае присутствовал на ремонте одного судна, там было много замены по верхней палубе. И прошел дождь, вся палуба, разумеется, в лужах. И вот, иду я по палубе, а там в одной из луж сидит китаец, и аккуратно возюкает электродом в луже… Ну конечно, ему потом дали по шапке, но сколько он успел так палубных листов заварить?
Ну а так: статистически швы хорошие только на крупных именитых заводах, а их единицы. В реалиях того же Китая — верфи, мягко говоря, не очень хорошие (я имею ввиду истинно китайские верфи, не такие как тот же Самсунг, там менеджмент и ОТК на корейском уровне). Хотя чисто формально там все хорошо.
Конечно, если бы система была на 100% нежизнеспособна — её бы не применяли крупнейшие верфи в мире, и суда бы тонули пачками каждую неделю. И опять мы пришли к тому самому оптимальному решению в связке "безопасность/затраты", видите? Кто-то решил, что безопасность одного потенциально плохо сваренного судна не так важна, так как на него приходится 10 нормально сваренных кораблей (цифры с потолка конечно, просто проиллюстрировать мысль). И можно делать, исходя из этого, как подешевле.
Но так же показательно и то, что Классификационные общества с высочайшим в мире классом безопасности требуют разносить швы, то есть тем одним потенциально опасным кораблем не пренебрегают.
А размышление ваше вполне здравое я считаю, спасибо.impetus
11.03.2016 16:15"Есть однако же ещё предполжение" — что зато такие суда утилизировать проще. Дешевле. Жизненный цикл, так сказать.
и апгрейдить вставкой/удалением отсеков. Да и рисовать в КАДах "повтором" быстрее. и детали в цехах однотипные… короче, возможно действительно проще накладки варить, или стенки потолще.
Так например было время сильно удручала (не)ремонтопригодность японской электроники — очень тяжело было понять и привыкнуть, что сломавшуюся вещь они тупо выкидывают (даже если меняют по гарантии).
т.е я о чём, — возможно вы зацепили вовсе не мелкий частный аспект цены страховки, а самую глубинную парадигму подхода к массовому производству (с чем, у нас в ссср всегда был в общем большие проблемы — шаги "демонстратор-образец"/"штучнй считанный экземпляр"/"мелкая серия"/"крупная серия" сопровождались кардинальным падением свойств и качества на каждой ступени.)
reloaded2000
11.03.2016 17:04Честно говоря, не вижу причин утверждать, что "такие суда" дешевле утилизировать или модернизировать. Газовому резаку все равно, шов там или чистый металл, а вот толщина как раз важна, что говорит не в пользу утолщения конструкций. Во время модернизации (добавить длины например, что часто бывает на практике), вопрос о разнесении/неразнесении швов решается независимо от технологии постройки изначальной. В CAD — безусловно, согласен. Только вот не стоит упускать, что судно монотонно далеко не по всей длине: вам все равно придется рисовать уникальные нос/корму, а так же множество уникальных конструкций, обусловленных проходящими системами и пр. Хотя, даже несмотря на это, немалая выгода при проектировании и разработке и сборке для "азиатского" подхода, безусловно, есть.
Точно вам скажу, что накладки, заложенные при постройке — не лучший и "незаконный" вариант. Накладки даже для старых судов в эксплуатации допускаются только как мера временная (или только для усиления с точки зрения общей продольной прочности, если расчет показал что её мало). Ну а стенки потолще — потеря осадки и, как следствие, грузоподъемности, это истина, о которой помнит каждый морской инженер. На мой скромный взгляд, это просто оправданный экономически риск. Такой же, как не выдавать каждому пассажиру гидрокостюм и не проектировать пароход на удар ядерной ракеты и т.д.
А вот про серии… На самом деле советская школа судостроения, в т.ч. серийного, как и качество советских судов, были на высоте насколько я знаю. По крайней мере, на мировом уровне. Да и в ледокольном флоте мы по сей день лидеры (инерция со времен СССР, представляете, какой задел?). Компенсация халтуры это одна сторона вопроса. Вторая сторона — заложенные запасы (в т.ч. и на халтуру и на прочие непредвиденные случаи), это норма в инженерном деле. Российский Морской Регистр, например, предусматривает запасы в своих эмпирических формулах до 2,5 раз в плане прочности, если мне не изменяет память. Ллойд английский недалеко ушел. Да у всех остальных есть запасы, скорее всего.
Я вот с предметом парадигм массового производства не знаком, но осмелюсь предположить, что там в 100% случаев имеет место компромисс между потерей положительных эксплуатационных качеств (будь то безопасность или эргономика или удобство) и удешевлением продукта в производстве.
nitr1s
12.03.2016 04:17А кто знает, на грузовых суднах\военных корабях проводят учения по эвакуации с реальными посадками экипажа в шлюпку\плот и спуском наводу?
geher
12.03.2016 11:14На военных проводят. По крайней мере иногда. Сам видел, как «морские слоники бегают».
На грузовых теоретически тоже должны проводить. Но полагаю, что достаточно многие на это просто забивают.Yurich
14.03.2016 17:56Ну, у меня, конечно, четвертьвековой дваности воспоминания, но шлюпочные тревоги с погрузкой в боты мы не проводили за навигацию ни разу. Но у нас 16 человек экипаж был, и все и так прекрасно знали, куда бежать и что надевать. Ну и все спасснаряжение держали в исправном состоянии. Мы ж не Красное море бороздили, чтоб можно было в ленивом темпе до берега догрести...
twett
13.03.2016 00:36+1С плотом не проводят. Плот, грубо говоря, одноразовый. Шлюпки спускают, если экипаж ответственный.
А вообще, раз в 5 лет проводятся обязательные тренировки с выдачей сертификата.
Agat-Aquarius
14.03.2016 12:16Вообще, военные моряки примерно треть рабочего времени должны уделять учениям по борьбе за живучесть корабля — сюда входит не только заделывание пробоин и тушение пожаров, но и эвакуация, в том числе помощь другим членам экипажа.
man_without_face
16.03.2016 15:09В своей повседневной работе, по долгу службы
А чем вы занимаетесь?
Извините, не дочитал ещё статью, но вопрос мне очень интересен.
sprutspb
А бывают надувные плоты которые не боятся горящих нефтепродуктов?
reloaded2000
Никогда не слышал про такие.
Oberon812
Сейчас, наверное, глупость сухопутную спрошу, но не могут палубные надстройки играть роль больших жестких "плотов", "отстегивающихся" при эвакуации? Так и место можно сэкономить, и максимально обеспечить экипаж и пассажиров спасательными местами. Понятно, что на сухогрузе так навряд делать резонно, но на тех же круизных лайнерах — почему бы и нет?
arheops
А как его спустисть потом?
cyberly
Пироболты? )
arheops
Ну ок, отстрелили. Дальше что? Думаете, само всплывет? А если на бок тонуть будет?
cyberly
Это я пошутить пытался… Вы смотрели мультик Lego Movie, где герои в полете пересобирают одну машину в другую? Представил себе это в реальной жизни, как огромный лайнер быстро-быстро пересобирается во флот маленьких спасательных корабликов. Мне кажется, это примерно такого уровня сложности и практической осуществимости идея.
mihmig
Звучит цинично но: оборудование судна на 100% безопасного для людей экономически не выгодно, что в эпоху "эффективных менеджеров" является решающим фактором. Стоимость сверхбезопасного судна будет превышать выплаты семьям погибших и гонораров адвокатов и его просто не купят/не закажут.
Zenitchik
Так же как отделяемые орудийные площадки на кораблях-ловушках. Отделяемая платформа с орудием была замаскирована под надстройку. Когда судно тонуло, она оставалась на плаву и продолжала вести огонь.
arheops
Корабли- ловушки класса 100+м и 2000+человек?
Zenitchik
Так никто же не говорил, что спасаемыми должны быть все надстройки. А 100+м это может быть и сухогруз.
reloaded2000
На уровне фантазии есть несколько очевидных сразу проблем:
Наша "спасательная надстройка" должна выдерживать статику от своей собственной осадки и волновые нагрузки и быть водонепроницаемой, а в ней, как правило, куча иллюминаторов, окон, дверей наружу и т.д., плюс она очень непрочная сама по себе (из тонколистового металла в сравнении с корпусом, особенно с корпусом в поясе переменных ватерлиний). Если сделать её равнопрочной с корпусом, очень сильно подскочит вверх центр тяжести всего судна в целом, что крайне негативно повлияет на остойчивость почти наверняка. Да и опять же, реализовать отстегивающееся сцепление нужно так, чтобы надстройка не свалилась в воду при первой амплитудной качке (она ведь высоко, там очень большие ускорения возникают). Плюс в надстройке всегда расположено радиооборудование и прочие электроприборы, куча кабелей проходит в палубы ниже в МО (дизель-генераторы, рулевое устройсво и т.д.). Да и трубопроводы банальных бытовых систем. Но эти наверняка проблемы можно решить, только сдается мне реализация будет сложноватой и неоптимальной.
GuyGud
Вообще есть такие штуки как плот-каюта, или спасательная каюта
http://www.seaman.com.ua/lib/docs/002/ — вот тут поиском можно найти. Но я про них только слышал.
stalinets
А мне нравится идея. Самая верхняя палуба круизного лайнера, или её часть хотя бы, где в обычное время стоят шезлонги и зонтики, могла бы быть "набрана" такими квадратами из пенопласта в оболочке размером с плот и прикреплена так, чтобы в случае погружения эти квадраты могли сама порвать фиксирующие их крепления и всплыть.