Привет, Хабр! Принятие адекватного решения о выборе аккумуляторной батареи для транспортного средства предполагает не только однократное измерение её эксплуатационных параметров, но и исследование динамики последних с течением времени. Как раз этим мы сейчас и займёмся.

«Ненаучные» единицы измерения

На первом этапе нашего эксперимента мы определили полезную ёмкость двадцатичасового разряда четырёх новых аккумуляторных батарей: китайской стандартной, китайской EFB, российской стандартной и российской EFB.

Количество электричества, запасаемое в химических источниках тока, принято измерять не в академических кулонах, а в более удобных для практического восприятия технических ампер·часах, каждый из которых равняется 3600 кулонам, по числу секунд в часе.

Умножив ампер·часы на выходное напряжение аккумулятора, с учётом его проседания под нагрузкой и изменения в процессе разряда, легко оценить запасённую полезную энергию в ватт·часах, равных, соответственно, числу джоулей, умноженному на те же 3600.

Следует отметить, что в технических характеристиках аккумуляторных батарей на литиевой основе предприимчивые азиаты часто указывают не реальную ёмкость изделий, а сумму ёмкостей составляющих его элементов.

Например, на литий-полимерной батарее, состоящей из трёх последовательно соединённых элементов ёмкостью по 1500 миллиампер·часов каждый, может быть написано «11.1V 4500 mAh».

Однако 4500 мА·ч эти элементы выдали бы только в параллельной батарее номинальным напряжением 3.7 вольта, и то если заявленные показатели соответствуют действительности. Последовательная 11.1-вольтовая батарея выдаст всего-навсего 1500 мА·ч.

К счастью, на свинцово-кислотных аккумуляторах для транспортных средств не пишут 3600 ампер·часов вместо 60, умножив номинальную ёмкость на число банок. Иначе была бы страшная путаница.

Наш подход к испытаниям

Все четыре аккумулятора в пределах погрешности измерений отдали электронным нагрузкам полезную ёмкость не менее паспортной, причём оба EFB ещё и значительно перевыполнили план.

Далее мы заряжали испытуемые аккумуляторные батареи по ГОСТу 2020 года стабилизированным током 25% ёмкости с ограничением напряжения на уровне 16 вольт в течение ровно 24 часов.

Применительно к такому способу контрольно-тренировочного заряда ГОСТ предписывает использование ещё и термостатированной ванны для отвода возникающего при заряде избыточного тепла. Однако под капотами автомобилей никаких термостатированных ванн не бывает, да и ограничители тока заряда предусматриваются только в некоторых из самых продвинутых бортовых сетей.

Генератор подзаряжает аккумуляторную батарею по методу Вудбриджа, ограничивая только максимальное напряжение и будучи легко способным выдать ток 100% паспортной ёмкости. А происходит всё это чаще всего в моторном отсеке возле пышущего жаром двигателя, рабочая температура которого может составлять от 90 до 110 градусов Цельсия.

Именно поэтому мы специально исследуем нагрев автомобильных аккумуляторов при заряде, что позволяет прогнозировать их поведение в процессе реальной эксплуатации, а не только в идеализированных лабораторных условиях.

В процессе ускоренного суточного заряда были зафиксированы следующие максимальные температуры.

Необслуживаемые аккумуляторы Camel нагреваются при заряде сильнее, чем батареи АКОМ, у которых предусмотрены пробки для доступа к электролиту.

Это позволяет предположить наличие в конструкции Camel стекломатов как у AGM или иных средств рекомбинации кислорода, являющейся экзотермической реакцией.

Однако для ответа на данный вопрос без вскрытия или просвечивания аккумуляторов необходимо измерить расход воды из электролита при заряде.

В этом нам помогут точные весы, позволяющие зафиксировать каждый грамм массы, потерянный аккумуляторной батареей.

КПД заряда и аккумуляторные мифы

Но для начала имеет смысл рассчитать абсолютную и относительную величину перезаряда, сообщённого вторичным химическим источникам тока. Ведь если лишние джоули, они же вольт·ампер·секунды, могут расходоваться и на нагрев, то избыточные кулоны идут исключительно на разложение воды и коррозию, если не считать поляризацию электродов.

Последняя является одной из составляющих феномена «мнимого заряда», не дающего покоя гаражным мыслителям и породившего ряд антинаучных теорий применительно к свинцово-кислотным аккумуляторам, и особенно их современной кальциевой разновидности.

Разработчики цифровых аккумуляторных тестеров прекрасно осведомлены об этих «чудесах в решете» и программируют свои изделия с их учётом.

Итак, абсолютные и относительные величины перезаряда по отношению к фактически измеренной полезной ёмкости, затраченной при первом контрольном разряде новых аккумуляторов, выглядят следующим образом.

Вы можете спросить, почему столбцы расположены так необычно, и при чём здесь динамика тока холодной прокрутки, а также напряжение разомкнутой цепи? Ведь сейчас мы рассматриваем КПД заряда, а не что-то другое?

Всё довольно просто. Именно по такой таблице нагляднее всего проясняются ключевые моменты.

Во-первых, полнее всего зарядился АКОМ EFB, что видно по правильному НРЦ и здоровой динамике ТХП. Поэтому у данного аккумулятора и перезаряд самый большой из всех четырёх, и потеря воды тоже.

И во-вторых, три остальных батареи явно недозаряжены, о чём говорит свидетельствующее о расслоении электролита завышенное НРЦ.

А у обоих Camel дополнительно наблюдается ещё и аномальный прирост ТХП, обусловленный пониженным удельным сопротивлением электролита в недозаряженном свинцовом аккумуляторе.

Сочетание этих двух показателей: «выше напряжение — значит, заряд полнее», а также «выше пусковой ток — батарея здоровее и крутит лучше», привело гаражных мыслителей к ошибочному выводу о том, что полный дозаряд с устранением расслоения электролита будто бы губит аккумуляторы, необратимо разрушая их активные массы.

Устраняем недозаряд

Итак, как минимум, три подопытных аккумулятора оказалось необходимо дозарядить, для чего было решено использовать адаптивный автоматический режим отечественного зарядного устройства Бережок-V1 как более щадящий, что особенно актуально для необслуживаемых АКБ Camel, не предоставляющих возможности восполнить потерю воды.

Следующая сводная таблица отражает напряжение разомкнутой цепи после отстоя, общий перезаряд в ампер·часах и процентах от слитой полезной ёмкости, а также общую абсолютную и относительную потерю воды за два этапа заряда.

Итак, быстрее всех справился с задачей АКОМ EFB, которому для этого даже не потребовался дозаряд. Он единственный из четырёх успел зарядиться за 24 часа, в ходе которых испытал почти 47-процентный перезаряд и затратил 57 граммов воды.

Благодаря доступу к отворачиваемым пробкам эта потеря легко восполнима, в отличие от израсходовавших ещё больше воды необслуживаемых Camel. Удельный расход воды на ампер·час перезаряда у АКОМ EFB самый низкий из всех четырёх испытуемых.

Правда, замедленная динамика снижения зарядного тока наводит на предположение о недоформованности активных масс АКОМ EFB, которое подтвердится или опровергнется в ходе дальнейшего циклирования аккумуляторов.

Напротив, наибольший удельный расход воды продемонстрировал АКОМ Стандарт, зато при наименьшем абсолютном, причём с огромным отрывом и минимальным нагревом. На его полный заряд потребовалось тридцать семь с половиной часов.

Это просто прекрасная наглядная демонстрация различий между стандартными конструкциями современных кальциевых аккумуляторов и их премиальной разновидностью EFB. На данном этапе эксперимента обе отечественные батареи показали себя весьма достойно.

Camel Standart зарядился в общей сложности за 45 часов 20 минут, получив наибольший абсолютный и относительный перезаряд, а также затратив больше воды, чем три остальных аккумулятора.

И, наконец, больше всего времени — 61 час 20 минут — потребовалось на заряд Camel EFB. За это время ему был сообщён меньший перезаряд, чем у стандартной батареи от того же производителя, и в итоге было затрачено меньше воды, однако удельная потеря воды на величину перезаряда при ГОСТовском способе оказалась выше, чем у Camel Standart и АКОМ EFB.

Адаптивный алгоритм прибора Бережок-V1 учитывает особенности конструкции современных аккумуляторов и оптимизирован с целью минимизации расхода воды. Однако генераторы под капотами автомобилей такими алгоритмами не оснащаются.

Итак, в номинациях эффективности заряда и экономии воды пока что побеждают аккумуляторы АКОМ. А ещё, у них имеются пробки для доступа к электролиту.

Однако всё это ничего не значит в отрыве от динамики ёмкости и токоотдачи, которую мы сейчас будем исследовать.

Второй контрольный разряд

Температура в помещении 25 градусов Цельсия, разрядный ток 3 ампера, автоматическое завершение при касании напряжения под нагрузкой 10.5 вольта.

Все четыре электронные нагрузки ZKE Tech EBC-A10H завершили свою работу.

Camel Standart отдал ровно на 1 ампер·час больше, чем в первом контрольно-тренировочном цикле. При этом напряжение разомкнутой цепи в разряженном состоянии осталось таким же.

Фактическая полезная ёмкость 20-часового разряда аккумулятора Camel EFB снизилась на 0.63 ампер·часа, что составляет менее одного процента от предыдущего результата. Однако она всё равно превышает паспортную почти на 18 процентов.

При этом напряжение разомкнутой цепи возросло на 30 милливольт, что является следствием значительного расхода воды при заряде. Отметим, что Camel Standart затратил ещё больше воды без изменения данного показателя.

АКОМ EFB потерял 3.12 ампер·часа по сравнению с первым разрядом. Это можно было предугадать уже по НРЦ после отстоя.

Тем не менее, фактическая ёмкость превысила паспортную ровно на 2 А·ч. При этом НРЦ в разряженном состоянии возросло на целых 110 милливольт.

И, наконец, АКОМ Стандарт отдал на 0.61 А·ч меньше, чем в прошлый раз. Теперь его ёмкость не дотягивает до номинальной на один процент.

И это единственный аккумулятор, чьё напряжение разомкнутой цепи в разряженном состоянии снизилось. Разница составила 30 милливольт. Ничего удивительного: вспомним, что перезаряд и потеря воды в этой АКБ оказались самыми низкими из всех четырёх.

Промежуточные выводы

Сводная таблица полученных экспериментальных данных выглядит следующим образом.

Гипотеза о недоформованности активных масс в новом аккумуляторе АКОМ EFB подтверждается. Надо было всё-таки дозарядить Бережком-V1 и его. Тогда бы мы не наблюдали почти пятипроцентной потери полезной ёмкости.

Такая ситуация не является заводским браком. Перед установкой под капот новым свинцово-кислотным аккумуляторам обязательно требуется адекватный ввод в эксплуатацию. Иначе эксплуатационные характеристики будут ускоренно деградировать, сульфатация и расслоение электролита — прогрессировать, и вместо долгой надёжной работы мы получим болезненное разочарование.

Прирост фактической ёмкости пока продемонстрировал только Camel Standart. Зато Camel EFB продолжает показывать способность к максимальной отдаче накопленной химической энергии в электрическом виде. Это заметно по низкому НРЦ после разряда.

АКОМ Стандарт не блещет экстраординарными характеристиками, зато это самый дешёвый и легкозаряжаемый аккумулятор из всех четырёх. Если автомобиль не оснащён системой «старт-стоп» и множеством мощных потребителей электроэнергии, то такую «рабочую лошадку» можно смело рекомендовать.

Далее мы продолжим циклировать эти четыре аккумулятора и подвергать их различным экстремальным испытаниям, чтобы оценить реальные перспективы применения данных изделий на вашем автомобиле.

Опытные данные предоставлены Аккумуляторщиком Виктором Vector.

• Youtube

• Rutube

• Дзен

• VK видео

© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»