«Ваш случай уникален, шанс попасть в такую ситуацию один на миллион», — успокаивающе сказал мне по телефону Тим Греве (главный инженер по электрическим силовым установкам компании General Motors) на прошлой неделе — «это просто ужасно, что с Вами случилось. И даже при том, что это очень редкая проблема, нам бы не хотелось, чтобы она повторилась.»
Это длинная печальная история, основные моменты которой я постарался подробно описать тут, согласно временным рамкам, в которые они происходили.
Почти 43000 электромобилей Chevrolet Bolt были проданы в США.
Согласно данным компании General Motors, только один из всех этих электромобилей
по гарантии нуждался в замене аккумуляторной батареи не один, а два раза. И кто же оказался победитель этой неудачной лотереи? Я.
От переводчика:
Chevrolet Bolt 2017 модельного года:
— мощность электродвигателя 150 кВт (200 л.с.), крутящий момент 360 Нм, одноступенчатый редуктор;
— литий-ионная аккумуляторная батарея 60 кВтч (288 ячеек скомпонованы в 96 групп), вес батареи 435 кг, гарантия на батарею 8 лет или 160000 км пробега.
— запас хода 380 км при скорости 60 км/ч;
— максимальная скорость 145 км/ч;
-габариты: длина — 4166 мм, ширина — 1765 мм, высота — 1595 мм, колесная база — 2600 мм, дорожный просвет — 115 мм;
— вес электромобиля составляет 1625 кг за счет того, что его корпус изготовлен из легкого углеволокна, а двери и капот — из алюминия;
— коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) 0,308;
— стоимость в базовой комплектации 40905 USD (Manufacturer Suggested Retail Price 2017 Chevrolet Bolt EV Premier FWD);
— место производства: штат Мичиган, заводе Orion Assembly.
Узел аккумуляторной батареи для Chevrolet Bolt был разработан GM в тесном сотрудничестве с корпорацией LG, которая также производит и другие комплектующие для этого электромобиля: электрокомпрессор системы климат-контроля, встроенное зарядное устройство, инвертируемый модуль, составляющие блока питания, модуль распределения высокого напряжения и другие элементы электроустановки.
Для зарядки от обычной электричкой розетки с напряжением до 240 В в Chevrolet Bolt используется специально предназначенное для этого устройство, мощностью 7,2 кВт. За два часа подзарядки батарея Chevrolet Bolt пополняется энергией, которой хватит на расстояние в 80 км, а вот с использованием опциональной системы быстрой зарядки (1500 USD) для Chevrolet Bolt за 30 минут батарея может зарядиться на 145 км пробега (до 50%).
Начало истории
6 марта 2017: Мой Chevrolet Bolt Premier 2017 года сходит с конвейера.
16 июня 2017: Я оформляю все документы и получаю электромобиль в трехлетнюю аренду.
8 августа 2017: В процессе движения мой Chevy Bolt резко останавливается, создавая опасную ситуацию на дороге.
22 августа 2017: В компании GM диагностирует проблему в аккумуляторной батарее, в ячейке №25 обнаружен пониженный уровень напряжения. По гарантии весь батарейный блок заменен на новый. На моем Chevy Bolt на одометре 1746 миль (2800 км).
24 августа 2017: я публикую отчет о произошедшей со мной ситуации на сайте PluginCars.com. Так же дополнительно сообщаю на этом сайте, что компания GM предупредила около 100 владельцев Chevy Bolt, что они могут столкнуться с подобной проблемой в процессе движения.
11 сентября 2017: Сервис GM Communications сообщает мне по электронной почте, что компания GM сделала «улучшения по всей цепочке поставщиков», чтобы исправить проблему возникновения низкого уровня напряжения в ячейках батарей.
18 сентября 2017: Я узнал о других водителях Chevy Bolt (включая беременную женщину на оживленной дороге в Лос-Анджелесе), которые оказались в такой же ситуации как и я на обочине дороги, но не были уведомлены компанией. В компании GM говорят, что данные для сервиса OnStar необходимо собирать в течение некоторого времени, чтобы идентифицировать транспортные средства, которым грозит риск попасть в аналогичную ситуацию. Поэтому, новые владельцы Bolt (или автомобили на дилерских участках) могут столкнуться с той же проблемой.
OnStar — набор сервисов, разработанных в партнерстве с GM. Система состоит из трех компонентов: мобильный терминал, встроенный в машину; ПО взаимодействия машины с сервисом; «облака», контролирующего подписку, сбор данных от машины и доступ к машине извне.Сентябрь 2017 — март 2018: электромобили Chevrolet Bolt с новыми (обновленными) аккумуляторами выглядят более надежными в эксплуатации. Компания GM тесно работает с компанией LG Chem, поставщиком аккумуляторов, внося необходимые изменения в процесс производства ячеек для аккумуляторов. В компании GM считают, что проблема с аккумуляторными батареями решена.
Исправления программного обеспечения для более раннего предупреждения
2 апреля 2018: Компания GM проводит отзывную компанию для Chevrolet Bolt 2017 года выпуска. У дилеров в отозванных Chevrolet Bolt проводят обновление программного обеспечения, включая предоставление большего объема данных по проблеме предупреждения любых потенциальных «условий возникновения низкого напряжения в ячейках» и внезапной потере мощности. Корректировка в программном обеспечение так же позволяет электромобилям продолжить движение после возникновения проблемы уже с меньшим запасом хода, а не блокирует работу электромобиля, вызывая немедленную остановку, как это было ранее.
17 апреля 2018: Выходит интересная статья о том, что идет замена батарей в купленных ранее Chevrolet Bolt.
11 мая 2018: Компания GM выпускает новое обновление программного обеспечения для всех владельцев Chevrolet Bolt (не только для моделей 2017 года выпуска), чтобы «обеспечить дополнительные оповещения». Позже компания GM сообщает мне, что программное обеспечение «повышает точность расчета дальности хода, помимо получения дополнительных данных о низким состоянии заряда элементов аккумулятора».
14 мая 2018: Мой Chevrolet Bolt получает обновления программного обеспечения за апрель и май. Компания GM сообщает мне, что продолжает собирать диагностические данные со всех Chevrolet Bolt, чтобы можно было «заранее оповестить владельцем электромобилей, что им нужно провести немедленное обслуживание батарей у дилера, как только удаленная диагностика их систем подтвердит, что батареи имеют проблемные ячейки».
Дежа Вю или опять двадцать пять
Октябрь 2018: Я начинаю замечать уменьшение запаса хода.
Я начинаю использовать решение от FleetCarma для сбора и анализа данных, получаемых из диагностического разъема моего Chevrolet Bolt.
20 ноября 2018: В статье на InsideEVs.com я сообщаю подробные данные о проблеме уменьшения дальности хода моего электромобиля после поездки на расстояние 184 миль (296 км) и дальнейшей зарядке на домашней станции, после которой по моим расчетным данным стало ясно, что емкость батареи моего Chevrolet Bolt снизилась со штатной 60 кВтч до значения в 35 кВтч.
21 ноября 2018: Я предупреждаю компанию GM о возникшем проблеме. Сервис GM Communications отвечает: «Наши инженеры выясняют, что может быть причиной Вашей проблемы, путем использования дистанционную диагностики». Позже мне сообщили, что данные о проблеме с моим Chevrolet Bolt поступают так же «вплоть до руководства» компании.
3 декабря 2018: Я получаю стандартизированное диагностическое предупреждение от сервиса OnStar, в котором говорилось: «Один из элементов батареи имеет характеристики ниже порогового значения, необходимого для хорошей производительности. Необходимо устранить неполадку, в противном случае это может привести к потери скорости во время процесса движения».
Декабрь 2018 — январь 2019: Я безуспешно пытаюсь спорить с компанией Chevrolet и местным дилером, чтобы убедить их забрать мой электромобиль для обслуживания батареи. В сервисе Chevrolet Communications сообщают мне, что мой Chevrolet Bolt безопасен для вождения, хотя и с меньшей дальностью хода.
Декабрь 2018 — январь 2019: Я продолжаю получать и анализировать данные из компьютерной системы моего Chevrolet Bolt, обнаруживая, что в диапазоне (от низкого до высокого) пороговых значений напряжения на ячейках наблюдается выход за их допустимые уровни.
Battery SOC (State Of Charge) — это степень заряженности аккумуляторной батареи.
16 января 2019: Я еду на электромобиле 25 миль до ближайшего дилерского центра Chevy. Диагностика показывает, что в ячейке №68 обнаружен пониженный уровень напряжения. Мой Chevrolet Bolt получает третью новую аккумуляторную батарею.
У моего электромобиля 11940 миль (19200 км) на одометре.
Мой Chevrolet Bolt вернулся к дилеру в январе, чтобы получить третий аккумулятор:
Январь — февраль 2019: Я продолжаю анализировать данные с компьютера электромобиля, пока что все указывает на полную исправность третьей аккумуляторной батареи, а дальность хода электромобиля восстановлена до должного уровня.
Пытаюсь понять суть проблемы
Январь 2019: После диагностики второй неисправной ячейки в моем электромобиле, компания GM, тесно работая с компанией LG Chem, вносит дополнительные изменения в процесс изготовления элементов аккумуляторов.
16 января 2019: Через шесть часов после того, как я оставил у дилера мой электромобиль на вторую замену батареи, в твиттере издания Automotive News опубликовали цитату генерального директора GM Мэри Барра: «Мы продали более 200000 электромобилей — нам пока ещё не пришлось заменить ни одной батареи».
Многие владельцы электромобилей Chevу в социальных сетях утверждают, что им тоже заменили батареи, причем некоторые из них получили это обновление в январе 2019 года.
18 января 2019: Сервис Chevrolet Communications сообщает мне, что «первоначальное заявление Мэри было связано с износом батарей из-за регулярного использования. Фактически, на данный момент, из-за предполагаемого износа заменено менее 0,01% аккумуляторных батарей от числа проданных электромобилей».
1 февраля 2019: я разговаривал с Тимом Греве, главным инженером по электрическим силовым установкам компании General Motors.
Интервью с Тимом Греве
Разговор с Тимом Греве из компании GM длился почти 40 минут. Вот самые интересные моменты из разговора.
Я: Была ли это одна и та же проблема с рабочим диапазоном значений между низким и высоким уровнем напряжения на ячейках во время инцидентов с моей машиной в 2017 и 2018 годах?
Тим Греве: На основе результатов данных и от других клиентов, это приводило к уменьшению дальности хода и общему снижению емкости батареи. Когда Вы зарядили на 100% батарею, а у вас есть одна ячейка с напряжением отличным от 4.1 В, а с более низким напряжением 3.8 В, то получается, что эта ячейка не соответствует параметрам других ячеек в блоке. Эта не была одна и та же проблема в качестве процесса производства ячеек, хотя взаимосвязь между этими проблемами есть.
На моей второй батареи ячейка №68 имела низкое напряжение, создавая дисбаланс и понижая диапазон:
Я: Помогите мне понять разницу между этими двумя поломками в моих батареях.
Тим Греве: У нас в батарее 288 ячеек. Такое количество и их размещение связаны с размерами самой ячейки. Многие процессы происходят внутри ячеек, которые так же состоят из элементов.
Как Вы знаете, в нашем мире все стареет и изменяется соответствующим образом. Батареи и их элементы расширяются, сжимаются и меняют свои характеристики в зависимости от температуры. Это электрохимия. Итак, у Вас возникли две проблемы, для проявления которых потребовалось некоторое время. Было несколько очень трудноуловимых событий, произошедших в нашем канале поставок и в процессе сборки ячеек, которые, в итоге, привели к непоправимым изменениям внутри ячеек.
Я: Вы проверяете каждую ячейку, прежде чем она попадет на сборку в батарею?
Тим Греве: Мы проводим интенсивное тестирование. Когда вы собрали ячейку, то она еще не заряжена. Далее она проходит через этап формирования (процесс формовки). Фазы формирования анода и катода занимают много времени. Мы используем систему обеспечения качества, с помощью которой следим за всеми процессами производства элементов ячеек. Данные по всем этапам производства сохраняются для обработки и анализа, чтобы никаких даже самых небольших изменений в процессе производства с элементами не произошло. У нас также есть системы контроля качества, которые отслеживают «феномен», происходящий с элементами и ячейками до и после их сжатия.
Я: Что вы подразумеваете под сжатием?
Тим Греве: Мы буквально прессуем их вместе. Мы заполняем пространство между элементами высокотехнологичным раствором. Затем мы соединяем их все вместе в процессе сборке модуля ячейки. Каждая ячейка находится под определенным проверенным давлением в течение всего своего жизненного цикла для горячего и холодного состояния. Даже несмотря на весь мониторинг, который мы проделываем в процессе производства, неопределенный негативный «феномен», происходящий после такого процесса сжатия может повлиять на параметры ячейки спустя достаточно большое количество времени после ее производства.
Я: Когда Вы говорите «феномен», Вы имеете в виду, что какой-то химический процесс понижает способность элементов ячейки удерживать определенное напряжение?
Тим Греве: Да. Таким образом, понижая первоначальный запас хода в 238 миль до 155 миль, как произошло у Вас.
Я: Это Вы о том, что случилось во второй раз. В первый раз, когда система обнаружила проблему, программа сказала «остановись» и просто остановила меня. Но во второй раз система просто пересчитала запас хода на индикаторе?
Тим Греве: Именно так. Теперь благодаря превентивному подходу с использованием сервиса OnStar существует адаптивное изменение запаса хода для электромобиля. Таким образом, буквально Ваша статья на ресурсе InsideEV была написана как раз в то время, когда система уже получила необходимые данные от Вашего электромобиля и запустила процесс для возможности оперативного устранения данной неполадки у дилера.
Я: Вы уверены, что кто-то еще через месяц не столкнется с такой же проблемой и не скажет: — «Эй, почему Вы не уведомили меня?»
Тим Греве: Очень уверен. И я не просто говорю это. Вы единственный, кого я знаю по второму раунду с таком проблемой.
Я: Была несколько отзывных компаний и специальные сервисные уведомления для дилеров. Я не пропустил ни одну из них?
Тим Греве: Нет. Мы хотим быть уверенными, но так же мы хотим быть скромными, потому что это новаторские вещи. Мы наблюдаем за Вашим электромобилем с системой OnStar, чтобы отслеживать Вашу ситуацию далее. Мы были одними из первых, кто начал выпускать электромобили с большим запасом хода. Мы делаем дополнительную прогностическую работу, чтобы убедиться, что все происходит так, как мы ожидаем. Мы были очень расстроены Вашей первой проблемой и сразу же сделали все возможное, чтобы минимизировать количество клиентов, которые могли бы попасть в аналогичную ситуацию, что было бы просто ужасно. В период с августа 2017 года по май 2018 года мы пытались решить проблему как можно оперативнее, чтобы нейтрализовать дальнейшие такие случаи с электромобилями и прекратить эффект снежного кома по этому вопросу.
Я: Вы говорите, что отчасти и моя проблема в 2017 году привела к разработке новой версии программного обеспечения и отзывной компании для всех Chevrolet Bolt?
Тим Греве: Верно.
Я: И все же, можете ли Вы более подробно рассказать о различиях между тем, что произошло у меня в первом и втором случаях?
Тим Греве: Для создания элемента батареи нужно выполнить сотни операций. Вы берете алюминий. Вы берете медь. Вы наслаиваете на катодном материале никель, марганец и кобальт, а затем наносите графит на анод. Потом у Вас есть нечто, называемое «разделителем», который не дает этим электродам соприкасаться друг с другом. И затем Вы должны поместить много таких пластин параллельно, потихоньку компонуя элементы ячейки. Между августом 2017 года и январем 2019 года были различные трудноуловимые производственные проблемы, из-за которых возникала проблема потери мощности электромобиля до истечения срока службы батарей. Не совсем точно говорить, что это были одинаковые проблемы или разные. Они были едва различимы для тестового оборудования. Обе проблемы приводили к потере мощности, но по очень разным причинам. Это потребует длинных технических объяснений, выходящих за рамки этого разговора.
Я: То есть, Вы нашли место, где возникала проблема?
Тим Греве: Мы точно знаем, что произошло. Применение инструментов, графиков обслуживания и тому подобные очень сложные вещи. Это была лучшая практика с компанией LG Chem. Это был наш лучший опыт с предыдущими версиями батарей. Нам нужно было сделать некоторые вещи по-другому. Не обязательно лучше, просто по-другому.
Я: Вы имеете в виду процесс упаковки?
Тим Греве: Процесс производства. Лабораторных цех по сборке аккумуляторных батарей похожа на газетный печатный станок. Вы начинаете с этих огромных рулонов бумаги. В нашем случае это медь, а затем она проходит через эту машину для нанесения покрытия, а затем Вы спрессовываете ее. Затем Вы нагреваете и режете. А затем Вы складываете отрезанные элементы в газеты, и на некоторых из этих этапов процесса есть очень сложные и малозаметные вещи, которые по-разному могут влиять на элементы ячейки, вплоть до деградацию ее свойств через продолжительное время.
Я: Вы внесли какие-либо изменения в этот процесс?
Тим Греве: На 100 процентов. Мы не только решили проблему, но и провели дополнительный мониторинг, чтобы убедиться, что она никогда не повторится. В каждом случае мы работаем напрямую с нашей системой поставок. Мы исправляем это там и добавляем там возможность мониторинга после исправления.
Я: А подобная проблема может произойти еще где-то в одной из других вышеозвученных сотен операций? И как вы делаете этот дополнительный мониторинг, а также улучшаете эти операции?
Тим Греве: Это было связано с графиками технического обслуживания и мониторинга. Мы не просто проштудировали только одну операцию, которая была основной причиной проблемы с Вашей ячейкой. Мы изучили влияние этой проблемы для всех других подобных операций и мы улучшили их, а также увеличили мониторинг этих операций.
Я: Эти исправления произошли только после проблем в 2017 году или после более позднего случая?
Тим Греве: Мы сделали несколько улучшений в 2017 и 2018 годах. Но этого было недостаточно. Например, сейчас по нашим данным, ячейки в Вашей новой батарее 2019 года просто суперплотные, по сравнению с версией 2017 года. Это и будет доказательством того, что мы наконец-то прибили эту штуку. Но мы собираемся продолжить мониторинг с системой OnStar, чтобы убедиться, что это правда.
Я: Проблему в 2017 году испытали около 100 человек. Может ли у одного или нескольких из этих 100 человек во второй раз проявится аналогичная неисправность, как у меня?
Тим Греве: Мы обнаружили только одного. Ты особенный.
От переводчика:
Про техобслуживание электромобилей.
Так выглядит список сервисных позиций для обслуживания электрического Chevrolet Bolt. Как видим, кроме проверки колес, сервисных работ по узлам электромобиля и замены воздушного фильтра — объем работ меньше, чем в авто с ДВС.
А вот список сервисных позиций для обслуживания Chevrolet Malibu.
Кстати, у производителей гибридов тоже бывают аналогичные проблемы, вот совсем свежий от 11 февраля отзыв приусов в РФ. Очень похоже — потеря мощности и остановка.
Igor_O
Вот это скромное «Rotate tires, if recommended for the vehicle, and perform Required Services.»… может включать в себя все что угодно, вплоть до замены автомобиля в сборе.
Как минимум, в тормозах есть тормозная жидкость и тормозные колодки. Как ни крутись, а тормозную жидкость раз в три года нужно менять. Охлаждающая жидкость батареи, конечно, официально меняется на 150 тысячах миль, но, скорее всего, как и для Малибу, «или через пять лет, что наступит раньше», т.к. а что могли принципиально нового придумать в антифризе? А еще уровень ОЖ по инструкции нужно контролировать еженедельно и доливать по необходимости…
А еще есть 12-ти вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор. Он тоже в зависимости от условий эксплуатации живет от 3 до 8 лет примерно… И замена аккумулятора на современном автомобиле — это не открутил две клеммы и одну гайку, закрутил гайку и две клеммы. Там еще нужно подключаться к диагностическому разъему и что-то калибровать в мозгах…
В общем и целом, конечно, объем работ по обслуживанию электромобиля — несколько меньше, чем для бензинового. Но от этого частота поездок в сервис — не меняется. От слова «совсем». Точно так же нужно ездить и обслуживаться каждые 10-12 тысяч километров. Вся разница, теоретически, во времени в сервисе. Но и это время, по большому счету, отличается на время замены масла и воздушного фильтра. А это, при наличии правильного оборудования, 15 минут чистого времени. По сравнению с остальным временем, которое машина проводит в ремзоне (2-3 часа в зависимости от загруженности сервиса), это «погрешность измерения». И по деньгам — разница тоже, по большому счету, на стоимость масла и масляного фильтра. Которые стоят 60-80 долларов, даже если лить «оригинальное» синтетическое масло для турбированных моторов и ставить «оригинальный» фильтр.
Это я все к тому, что заявления про то, что «электромобиль надо обслуживать раз в 200 тыщ километров и это обслуживание стоит в разы дешевле» — это чуть-чуть передергивание и не совсем правда.
HellKaim
Да понятно уже — в современном виде это еще далеко не ДВС.
Проблем там достаточно, экологичность сравнима с ДВС, запас хода много ниже. Да и с тоаливом проблемы. Не даром же "на дальняк" в прицепе едет генератор с канистрами.
Но это, скорее всего, переходное состояние. Раньше или позже все подтянется и электрокары станут такими же как и ДВС аналоги.
Другое дело, что многие проблемы можно решать софтовым методом дистанционно и "разом у всех", что полностью исключено с ДВС версией, где большинство параметров так не регулируется.
Чисто инденерные же вопросы одинаковыдля всех, хотя и имеют специфику. Агрегаты нужно обслуживать и менять, вечных жидкостей нет и т.п. То, что производитель не слился от ответственности, безусловно, радует. Но для себя я такую машину не куплю еще лет 10-15.
Igor_O
Ну в Кадиллаке 1992 года уже можно было с приборной панели зайти в сервисный режим и подправить угол опережения зажигания для каждого из восьми цилиндров… И еще там куча каких-то параметров, которые можно было настраивать. Да, замены прошивки «по воздуху» — еще не было. Но в тех же коробках DSG ресурс весьма сильно различался в зависимости от версии прошивки и от кого из VAG была эта прошивка. У Seat'ов, например, исходно в среднем сцепления жили намного дольше, чем у Шкод и Гольфов с тем же двигателем и той же коробкой. Сейчас уже даже масло, фильтры и тормозные колодки без залезания в компьютер не поменяешь — нужно через компьютер сообщить «мозгам», что работы выполнены, чтобы не донимали воплями «срочно в сервис» и начали отсчет до следующего ТО.
В принципе, с точностью до зарядки аккумуляторов — уже почти все хорошо. Больше 200 км на одной зарядке — уже хватит почти всегда примерно всем, кроме таксистов. А если на дальняк, кстати, европейцы сейчас часто берут машину в аренду. Главная особенность — в случае ДТП страховка не дорожает. Если что на трассе случилось — эвакуация за счет арендной контроры и сразу на том же эвакуаторе привезут исправную машину. Но даже без этого — в среднем окупается.
И, кстати, если есть где повесить зарядник, чтобы машина ночью заряжалась, то покупать электромобиль нужно именно сейчас. Потому что, как только электромобилей станет достаточно много — заряд начнет стоить нездоровых денег (Тесла на суперчарджерах цены периодически поднимает, например), а все необходимое, чтобы сообщать поставщику электроэнергии, сколько вы потребили кВт*ч — в электромобилях уже есть. И цены на батареи снижаться практически не будут, т.к. следующий прирост производства лития ждут лет через пять, а спрос растет очень быстро. И, следовательно, цена тоже растет…
HellKaim
В моем случае, калькуляция не интересная:
Электричество дешевле 95го бензина раза в 3 в пересчете на км пробега. Это я для электрики оптимистично фору дал.
Стоимость замены батареи после окончания гарантии в 3 раза выше, чем замена ДВС (в перксчете на км пробега).
Время владения машиной у меня огромное (для современного рынка), пробег от 60 до 90 тыс. км в год.
Что касается прошивок — было в обратную стооону (bmw умело в сервисе заказывать очередь само). А тут просто так и бекдор в сам аппарат.
Кстати, а что будет, если прошить Seat'овской прошивкой другую VAG коробку? Заработает и поедет?
Я все к чему — к вопросу владения и к тому, как себя поведет производитель, когда ему потребуется "вас" пересадить на новую модель… Не хочится судиться как с Apple, что бы "аппарат не тормозил".
bobermai
Если не «другую», а «такую же» — то поедет, естественно, почему нет? Некоторые заморачиваются и подбирают разные прошивки усилителя руля, коробки, тормозов и педали газа от разных машин. Например, у Audi TT и Audi A5 настройка усилителя руля разная, но и ту и другую можно накатить на Шкоду Рапид или мой Сеат Фритрек.
pal666
ebragim
Потому что, когда гарантия на батарею закончилась, а у вас что-то с ней произошло (ведь 3 года не просто так срок придуманный) и это убило остальную электронику, или вызвало аварию, или даже пожар — то это будет почти наверняка не гарантийным случаем. Потому что сам дурак, не поменял вовремя.
Cka3o4nik
Таких случаев в истории современных электромобилей пока не было. Гораздо вероятнее, что у вас после окончания гарантии загорится машина на ДВС из-за утечки в топливной магистрали.
lingvo
Вроде в сегодняшних электромобилях, типа Теслы или Лифа, гарантия на батарею 8 лет. Так что я бы не сильно беспокоился.
Да и по аналогии с другими батарее-содержащими устройствами — вероятность того, что батарея потянет за собой другую электронику не такая уж большая, чтобы менять ее каждый раз после завершения гарантии.
kababok
Кстати, вы упускаете ещё один материал: медь.
Её для электромобилей и нужной инфраструктуры — ооооочень много понадобится.
Igor_O
Там еще только на «электрификацию» автотранспорта США понадобится примерно удвоение выработки электроэнергии в мировом масштабе (с учетом потерь на распределении, преобразованиях и зарядке электромобилей). На этом фоне медь в электромобилях и их непосредственной инфраструктуре — уложится в погрешность на разделку кабелей и обрезки.
С серебром тоже есть проблемы. Хоть оно формально и дешевле золота, но реальные запасы серебра существенно меньше, чем золота. И уровни добычи — еле-еле справляются с текущими потребностями на производство припоев… Одно радует — медь и серебро, в отличие от лития, легко, безболезненно и почти экологически чисто перерабатываются в медь и серебро.
kababok
А вот поспорю!
Вы увеличенные генерируемые мощности по воздуху прямо в авто передавать будете? ;)
Igor_O
Так а в чем спор-то? Если перевести на электротягу весь «легкий» транспорт США, то это примерно в плюс примерно половина сегодняшнего мирового производства электроэнергии. (помните? 5 триллионов километров в год, в среднем — больше 150 Вт*ч на километр? По моим расчетам — что-то в районе 70000-75000 ТВт*ч в год, при нынешнем мировом производстве — около 150000 ТВт*ч в год. Или я где-то с ноликами сбился со счета?) Добавляем потери на передачу — до 30% с учетом всех ЛЭП, выпрямителей, инверторов, повышающих и понижающих трансформаторов на пути, добавляем до 10% потерь в зарядном устройстве «на стене», добавляем до 10% потерь в зарядном устройстве в автомобиле (не забывайте, что летом еще батарею нужно охлаждать, особенно в припаркованном автомобиле, а зимой — обогревать. Опять же, особенно в припаркованном автомобиле). Вот и получаем примерно удвоение мирового производства электроэнергии для того, чтобы только «легкий» транспорт (легковые автомобили, кроссоверы, внедорожники, пикапы, «легкие грузовики») только в США ездил на электротяге.
Еще раз спрошу, в чем проблема? Я где-то обсчитался?
striver
Я может тоже не правильно считаю, но получается 750 ТВт*ч на 5 тыс. миллиардов км.
Igor_O
Перепроверяемся:
______5_000_000_000_000 км.
*
____________________150 Вт*ч/км.
=
____750_000_000_000_000 Вт*ч.
_P___T___G___M__K
Да, кажется на пару ноликов промахнулся…
Но даже 750 ТВт*ч..., где разместить еще 8 штук Three Gorges (согласно википедии — самая мощная электростанция в мире) в США? Есть еще места, которые еще не перегорожены плотиной или ветряками? (И да, не 4 штуки — в нашей вселенной пока еще не 100% выработанной электростанцией электроэнергии преобразуется в электричество на выходе АКБ электромобиля в движении...)
(но да, нолики надо считать тщательнее… Извините...)
И, еще, по результатам проверочных поисков возник вопрос… А как Канаде удается расходовать больше электроэнергии, чем США?.. Там же населения нет, по сравнению с США. Неужели все отопление на 100% электричеством?
striver
Ну, такие мощности понадобятся через лет 20-40. То есть при всем желании, электромобили не заменят в одночасье все автомобили на ДВС. Если говорить о США, то энергокомании были одними из немногих, которые выступали за продолжение программ субсидирования внедрения электромобилей, ибо они генерят им доп. доход. Мощности… ночью можно не выключатся. Это огромные запасы по мощности. Если уж так сильно прижмет, то АЭС всё же будут внедрять. Никто кроме южных штатов, не в состоянии сейчас перейти на ВИЭ (ветряки и панели)… плотины… сомневаюсь, они как раз старые ломают.
На счет Канады — не уверен, что данные у вас точны. В США населения почти в 20 раз больше…
Список стран по производству электроэнергии США — 4 350 800 ГВт*ч, Канада — 663 000. В 6,5 раз меньше.
Dr_Faksov
Канада отдает лишнее в США. В Канаде перепроизводство электроэнергии.
kababok
Всё это надо передать: а это дополнительные линии, трансформаторы, системы контроля и т.д.
А если ещё и много ВИЭ — то вышесказанное увеличивается ещё сильнее.
А это — МЕДЬ! ;)
Firz
Вот только как раз длинные высоковольтные ЛЭП(да и почти любые ЛЭП) это алюминий+сталь.
kababok
А я утверждал обратное? ;)
Firz
Просто Вы уж очень преувеличиваете необходимость в меди(да и вообще модификации инфраструктуры), чтобы заряжать электромобили. Я уж вообще молчу про то, что с текущими темпами производства электромобилей, их количество еще очень долго будет не существенно мало для влияния на выработку и потребление электроэнергии.
kababok
Ну, техуниверситет Мюнхена (TUM) совместно с одним внешним аналитическим агенством с полгода назад представил научную статью-анализ, где говорится, что даже при сохранении нынешнего довольно неспешного роста электромобилей первые блэкауты в Большом Мюнхене при нынешнем состоянии сетей и генерации начнутся через 3-4 года, а полногосударственные блэкауты — примерно через 7 лет.
Будет рост е-авто выше — будут блэкауты раньше.
Об этом говорится и в опубликованном 2 недели назад годовом итоге немецкой государственной комиссии по поддержке и внедрению новых решений в сфере транспорта.
А так да, влиять не будут.
Firz
Ну там они уже сами себе злобные буратины, угольные и атомные электростанции хотят поотключать, ВИЭ, все дела, а теперь удивляются что может и не хватить генерации.
lingvo
У меня выходит, что транспорт в США потребляет 750 000 ГВтч в год. при общем производстве 4 034 000ГВтч. Т.е. чтобы покрыть весь транспорт надо надо увеличить генерацию примерно на 20%. В Европе немного больше — примерно на треть. Потери на передачу от электростанции до розетки в США составляют примерно 5%.
Igor_O
Ох уж эти сказочники из EIA. Я не знаю, где они берут свои данные. Во всех других источниках цифры существенно отличаются. Даже производители трансформаторов в своих рекламных материалах не рещаются такое писать, а говорят о потерях в сетях распределения порядка 10%.
На высоковольтных ЛЭП между электростанциями и подстанциями в плохую погоду может только на корону уходить до 35% мощности…
Здесь, например,
electrical-engineering-portal.com/total-losses-in-power-distribution-and-transmission-lines-1
приводят данные, что технические «постоянные» потери в системе распределения электроэнергии типично составляют 22.5%, а есть еще «переменные» потери, которые возникают при отклонении потребления от оптимального. При превышении — потери на нагрев, при понижении — становятся более значимым фактором потери в трансформаторах на холостом ходу.
А в США все еще хуже. Там «распределительные» трансформаторы малой мощности и примерно у каждого дома. Раньше все на столбах висели у каждого дома:
Сейчас их на столбах стало меньше, но между подстанцией и розеткой в США примерно такой трансформатор небольшой мощности есть обязательно. И он один дает от 3% потерь. Когда работает с оптимальной нагрузкой. И до 10% потерь на нагрузке близкой к полной.
Откуда EIA берет свои 5% — для меня загадка.
lingvo
Вы правильно понимаете данные в статье проценты? Я так понимаю, что проценты там указаны к общим потерям в сетях, а не к переданной энергии.
Т.е. следует читать так: "технические потери в системе распределения составляют 22,5% от общих потерь, которые в свою очередь составляют 5% от общей произведенной электроэнергии"
Насчет трансформаторов я удивлен Вашими данными. Типовой трансформатор в распределительных сетях имеет КПД, близкий к 98% и выше в широком диапазоне нагрузок. Слайд 9, например: http://www.fsk-ees.ru/media/File/evolution/innovations/Presentation/Doklad_Makarevich.pdf
По силовым трансформаторам ЕС требует КПД выше 99%.
Т.е. из 5% общих потерь можно прикинуть, что примерно 3% будут возникать за счет потерь преобразования в низкое/высокое/среднее напряжение на трансформаторах и остальное — передача.
Diordna
~25% потери эл в провода, работа эл станций.
saboteur_kiev
Перевести на электротягу 20-30 крупнейших кораблей — выгода от экологии будет выше, чем если перевести на электричество ВСЕ автомобили.
Причем размер судов вполне позволяет перейти на атом.
Akon32
Корабли — они в океане, а коптящие автомобили — прямо под окнами домов, где люди живут. Если "выгода от экологии" измеряется здоровьем людей, лучше всё-таки очистить автомобили, ТЭС, и т.д.
striver
Если вопрос еще в СО2, то корабли еще те коптилки… и они еще долго будут коптить.
saboteur_kiev
Выгода измеряется в том числе и выбросами в атмосферу в целом.
Ну и общее потребление топлива (каждая заправка крупного судна это неслабая такая логистика, что значительно снизит кол-во автомобилей везущих это топливо в порт)
striver
Ну, на счет атома — это сомнительно. В Норвегии паромы пытаются запускать. Они там прикинули, что эксплуатационные расходы упали на 75% по сравнению с ДВС.
saboteur_kiev
Я к тому, что чем больше судно, тем больше на ней места для реактора, и следовательно тем больше экономического эффекта.
Diordna
А потом вас зеленые со своим мирным атомом не пустят в европейский порт.
Gutt
Монголия будет очень рада, она как раз много денег в разработку медных месторождений вбухала, и тут цены на медь обвалились.
Dee3
Чисто механически — колодки в электрокаре изнашиваются сильно меньше за счет рекуперации, тормозная жидкость — ок по регламенту 2-3 года. Да, она гигроскопична, но по факту через 4-5 лет едва ли вы почувствуете разницу в работе тормозов. Думаю что и через 10 лет будет отрабатывать также.
ОЖ — тоже самое. Система замкнутая, если нет косяков — обычно годами туда ничего доливать не нужно.
Фильтры — можно менять и самостоятельно, это 2 минуты времени.
Не вижу никаких причин приезжать в дилершип чаще чем раз в год, а если телеметрия — и того реже. Это ни в какое сравнение не идет с ДВС. Другое дело что ни производителю ни дилеру не выгодно видеть клиента так редко, к тому же минимальная инспекция тоже нужна. Поэтому нормальный интервал тут — раз в год, без ограничения по пробегу
MahMahoritos
TRIMER
> Не вижу никаких причин приезжать в дилершип чаще чем раз в год, а если телеметрия — и того реже. Это ни в какое сравнение не идет с ДВС
А зачем с ДВС заезжать чаще чем раз в год?
Dee3
В ДВС по-нормальному регламент обслуживания должен считаться по моточасам. Если ездить каждый день на машине в мегаполисе, то при средней скорости 20-30 км\ч как раз получится 1-2 раза в год как минимум на замену масла.
Конечно за все двс вписываться глупо, где-то надежней сделаны узлы, где-то нет. Большая разница на чем вы стоите в пробке — на 1.2 TSI или на корейском 1.6 или на BMW N63.
Хотя в среднем по всем трем вариантам производитель для городских условий укажет регламент замены 7500км. — если в год наездите — welcome на замену масла.
TRIMER
Не знаю по BMW. Бюджетки (типа лады, хендай, фольксваген, ниссан) указывают межсервисный интервал 10/15 тысяч км (или 1 год). Такого пробега многим достаточно на год.
Dee3
Для тяжелых условий эксплуатации обычно указывается интервал 7500, но многие владельцы не читают сноски в руководстве. Вот вам пример руководства того же соляриса.
TRIMER
«Тяжелые» — это очень расплывчато. Если мы говорим о пробках, то серьезные пробки встречаются не во всех городах. Диллер на эту приписку тоже не смотрит.
Dee3
Определение тяжелых условий тоже есть в руководстве — частые торможения, частые короткие поездки, частая работа на холостом ходу и другие прелести мегаполиса. Да встречается не во всех городах, сверьтесь с вашим) Хороший индикатор — средняя скорость авто.
Он об этом прекрасно знает, но всегда есть две стороны — с одной стороны маркетинг, с другой стороны реальность. Когда машину продают — любой менеджер вам скажет интервал 15ткм, потому что это стандарт практически у всех, и ниже ну просто нельзя опускаться — заплюют.
TRIMER
> Хороший индикатор — средняя скорость авто.
Кстати, интересно. Примерно какая цифра должна получаться? У меня средняя 16 км/ч (город с минимумом пробок, да и те не по моему маршруту).
> и ниже ну просто нельзя опускаться — заплюют.
Я про другое. Про ТО и снятие с гарантии.
В целом получается тут делать выбор каждому владельцу для себя :) Ну и смотреть сколько сам планируешь использовать авто. По отзывам на те же соляры игнорирование «тяжелых» (читайте городских) условий обычно в стандартном периоде использования (3-5 лет) ничем владельцу не грозит. Не претендую на истину и соляры у меня не было.
Dee3
В Мск по пробкам и светофорам получается около 21 км\ч.
16 км\ч это что-то очень жесткое. У вас точно город без пробок?)
В 1.6 атмо и вообще нормальных атмо на 3-5 лет грозить ничем не должно, если нет конструктивных просчетов и производитель ничего сильно не "оптимизировал" в двигателе.
TRIMER
> 16 км\ч это что-то очень жесткое. У вас точно город без пробок?)
Точно. Но это «второстепенные» дороги на которых долгие светофоры + прогрев 5-15 минут в зависимости от погоды. И движение без нарушения скорости :)
NetBUG
У Соляры температура масла в районе 100 градусов. Как и на Весте, наверное.
А на N63 — 110-130. В пробке скорее 130.
Оно через 5 тысяч часов уже чёрное и начинает коксоваться везде, где ни попадя.
TRIMER
Вы точно имели в виду 5000 часов? Вон, у человека выше в МСК средняя скорость 21 км/ч и получаем больше 100000 км, у меня 16 км/ч — это 80000 км.
NetBUG
Тьфу. Имел в виду километры.
В зависимости от условий, стандартная «десятка» километров может быть от 110-120 до 600-700 моточасов
TRIMER
Тогда стало понятнее. Соляры в наличии нет, но 2 весты у знакомых и масло точно не стает черным за 5000 км. И уж ладу обслуживать каждые 5к смысла нет, ничего ей не будет.
kova7ev
Дизель, через каждые 5тыс.
Gutt
Ну, VAG c LongLife мне предлагает заезжать на ТО каждые 25000 км или два года, но это особенность трассовой эксплуатации, где современные дизели пока что рулят. В городе картинка была бы совсем другой, и тут электромобиль порвёт любой ДВС как тузик грелку, одни рекуперативное торможение и отсутствие износа КПП чего стоят.
DMGarikk
А чего стоят? у меня за 12 лет и 3 автомобиля (два с мкпп, один с акпп), ни разу не было проблем с износом КПП (у всех авто мой пробег было 180-200ткм) и все автомобили были сильно-бу при покупке… ах да, у первого авто, пятерки жигулей, развалился синхронизатор первой передачи уже к 150-тысячам (сцепление не менял ни разу у обоих авто с мкпп)
lingvo
Но тем не менее я не встречал ДВС, требующий замены масла реже, чем раз в год, а Вы так и не указали работы, которые требуют заезда на сервис, чаще, чем раз в три года.
Тормозная жидкость меняется раз в 3 года. Колодки и диски — по износу, но обычно не менее, чем через 40-60ткм, что примерно соответствует 3 года.
Раз в пять лет — ОК. Кстати не забывайте, что в электромобиле ОЖ не нагревается до 110°C, как в ДВС.
В современных авто для этого стоит датчик уровня ОЖ.
А не забываете, что свинцовый аккумулятор в ДВС дохнет, когда не может обеспечить пусковой ток, чтобы завести машину? А в электромобилях такого явления нет и в буферном режиме такой акк может жить лет 10 точно.
Ага. Потому что для ДВС еще нужно менять топливный и воздушный фильтры, проверять состояние всех магистралей и выхлопной системы, менять масло в КПП, сцепление в МКПП, ремень ГРМ, регулировать клапана у некоторых до сих пор.
В общем и целом, я вижу, что электромобилю нет смысла появляться в автосервисе чаще, чем раз в 3 года или 50 тыс. км.
Igor_O
Вы картинку, к которой мой комментарий был, видели?
Вы обратили внимание, что вот это вот «perform Required Services» — оно каждые 7500 миль? Подозреваю, что если вы не заедете в официальный сервис на этих 7500 миль, а на 10000 миль у вас сдохнет основной аккумулятор — вам вежливо объяснят, что вы машину не обслуживали, по этому менять аккумулятор вы будете за свои деньги.
Примерно все BMW последние примерно 10 лет. Замена масла, если не наездили достаточно моточасов, через полтора или два года. Не помню сейчас точно.
Если ездить только по фривеям и прочим интерстейтам — то да. Если ездить по какому-нибудь большому городу — хорошо, если 25 ткм выдерживают… Плюс электромобили в среднем тяжелее аналогичного класса бензиновых машин. Соответственно и колодки (особенно зимой, когда рекуперативное торможение почти не работает) изнашиваются быстрее.
Ну у меня в одной бензиновой машине один аккумулятор жил 7 лет, а потом еще три года у следующего владельца. Прожил в итоге 10 лет. Бывает.
Но вы ведь не думаете, что «вспомогательный» аккумулятор в электромобиле будет на те же 110 Ач, что и в дизельном автомобиле? Скорее что-то вроде 40 Ач. Ну и да, беглый гуглинг показал, что на Volt и Bolt вспомогательную батарею довольно массово меняют на 3-м году жизни автомобиля.
Так что, никто не запрещает вам игнорировать официальные сервисные интервалы 7500 миль и обслуживать машину самостоятельно раз в 150 тысяч миль. Но и все риски по замене батареи/инвертора/двигателя — тоже тогда тянуть самостоятельно.
PS: А еще электромобиль формально — наружная электроустановка, учитывая напряжение батареи от 400 вольт… Соответственно, формально, необходимо минимум раз в год производить замер сопротивления изоляции силовых проводов.
lingvo
У меня Мерседес 12-го года. 25 тысяч или один год, причем напоминалка сама выскакивает на приборной панели. Не думаю, что в BMW по другому.
В электромобилях за счет рекуперации износ колодок всегда меньше. Доказано еще Приусами.
И это может сделать любой обученный электрик прямо у вас дома.
Igor_O
В официальном сервисе должно быть дешевле… Выезд электролаборатории — что-то типа 1000 рублей за кВт… Думаю, не многие будут готовы платить 3000-9000 долларов за ежегодное ТО «на дому»…
В BMW — по-другому. Во-первых, BMW пересчитывает «ресурс» масла в зависимости от стиля езды, количества стоянок в пробках и т.п. Во-вторых, замена масла по времени, если не наездить километры, идет через полтора или два года. Сейчас точно не помню, надо будет посмотреть. То, что не меньше полутора лет — точно.
Только рекуперация не работает, пока не прогрелась батарея. И масса автомобиля больше. И да, интернет заполнен радостными рассказами американцев, у которых колодки на Теслах живут по 200К миль. Но… В Москве, например, в среднем 3-4 месяца в году рекуперативное торможение вообще никак не работает — при минусовых температурах «за бортом» батарея прогревается достаточно для начала рекуперации больше часа. (и колодки при более-менее нормальной езде по Москве живут 40-50 ткм, что больше, чем типичные 30-40 у бензиновых машин, но в пределах, учитывая размер тормозных колодок Теслы.)
Кроме того, тормозные колодки в нашем климате и с реагентами «стареют» и теряют свои свойства. Если их не менять раз хотябы в два года — есть риск оказаться без тормозов в неподходящий момент. Оттого официальная рекомендация Тесла — менять колодки раз в год независимо от износа.
lingvo
Для проверки изоляции нужен всего лишь один прибор. Который дорогой и если лаборатория делает по 10 проверок в год, она должна будет раскидать амортизацию на прибор на эти 10 проверок. Если же проверок будет 1000 за год, то при той же стоимости прибора, стоимость каждой проверки будет меньше в 100 раз.
Мерседес делает то же самое, что и BMW. Фольксваген, кстати, тоже. Вполне возможно, что если хозяин автомобиля будет использовать какое-то супердорогое long-life масло, то сервис разрешит ему не менять его по полтора года. Но в обычном случае нет — вот та же рекомендация BMW — 15000 миль или 12 месяцев.
Ну в Москве можно и тяжелые условия эксплуатации приписать. Оттого и Тесл в ней почти нет. Мы же говорим о обыкновенной эксплуатации.
DMGarikk
мне чето кажется тесл тут по другой причине нет
Igor_O
… открутить провода от батареи, открутить провода от инвертора, открутить провода от двигателя, открутить провода от зарядника до инвертора. Потом проверить сопротивление изоляции во всех линиях (сама проверка изоляции прибором стоит меньше 2 долларов за пару, кстати). Потом прикрутить все обратно в правильном порядке. Основные деньги — это как раз отключить все проверяемые провода со всех сторон, убедиться, что не осталось ничего подключенного к этим проводам, а потом все собрать как было.
И да, собрать все как было — это самая сложная часть.
Gutt
Думаю, встречали: практически любой VAG'овский двухлитровый дизель до 150 л. с., выпущенный в последние лет пять. Копьютер смотрит на характер использования автомобиля и рассчитывает межсервисный интервал. Правда, два года — это максимум, встречающийся при близких к идеальным условиям эксплуатации. У меня именно так и получается, но автомобиль 90 % времени едет по трассе.
proton17
Электромобили это будущее, но пока это будущее находится в зачаточном состоянии. И так будет еще лет 5-10, так что все владельцы таких авто это пока бета-тестеры и с этим надо смериться. С другой стороны такие факапы бывают и у производителей авто с ДВС, сколько было историй с летящими автоматами и турбированными движками? Так что в ближайшие годы мы увидим еще массу таких статей, тут нет ничего удивительного.
GiperBober
Если я правильно понял, то проблема заключалась в том, что один «коротящий» (или просто не держащий заряд) элемент разряжал всю батарею из-за системы поддержки равномерного напряжения на всех ячейках. Напрашивается создание какой-нибудь системы, отключающей проблемный модуль, а так же несколько резервных ячеек, которые включаются в работу вместо отключенных.
vasimv
Но как? На ум приходит только что-то вроде шаговой АТС, где резервные блоки коммутируются силовыми шаговыми искателями.
wiha
например биметалическая пластина с припоем, плюс нагревающий резистор. При нагреве контакт отпаривается пластина его перекирывает и он припаивается к другому. Можно и наноструктуры придумать чтобы элементы могли сетя вводить выводить из последовательной цепи.
Igor_O
От нагревающего резистора в Тесле отказались — он жрет электричество и на больших нагрузках на батарею — дает батарее лишний нагрев. Вроде бы контакт элемента с шиной выполняет защитную функцию: расчитан на нормальную работу в нормальных условиях, но перегорает при слишком больших токах. Батарея состоит (для модел S) из 16 сборок, каждая из которых содержит 444 батареи (очень плохое число! Удивительно, что в Китае и Японии их кто-то покупает...). Каждая сборка имеет свой контроллер, два размыкателя для «нормального режима» и размыкатель с пиропатроном на аварийный случай. В случае чего — отваливается одна сборка, теряется, грубо 1/14 дальности и мощности. (не 1/16, т.к. чем больше ток на элемент, тем меньше отдаваемая энергия элемента...)
Areso
Они просто не в курсе, что покупают s «Смерть в кубе» /sarcasm
Akon32
Буквально отваливается??
Firz
Сборки(каждая внутри 6S74P) друг с другом соединены последовательно. Предохранитель с пиропатроном стоит один на весь аккумулятор(16 сборок 6S74P).
Popadanec
Максимум что я видел, ячейки специально соединяют с основной шиной через тонкий проводник и в случае коротыша или значительно возросшего сопротивления/упавшей ёмкости, остальные элементы сливая ему ток пережигают этот соединитель.
arheops
Такая система невыгодна, слишком много проводов и лишних действий, а с ними и вес. Проще батареи менять по гарантии. Что и делается.
Батареи то не по одной соединены, а в блоки.
sshikov
>коэффициент аэродинамического сопротивления 0,308 Cx;
В такой форме это выглядит как будто коэффициент измеряется в Cx-ах :)
NetBUG
Вспоминаю мерин W124 c Сх 0.28, Citroen CX с Cx = 0.25 и АЗЛК 2141 с чем-то тоже ниже, чем у этого болта.
И это я не беру машины новее 1990 года.
Arxitektor
Думаю так и будет. Этакий hot spare для акб.
Могут реализовать с помощью соловой платы к которой подключен блок ячеек.
Она же контролирует заряд — разряд и снимает логи. Думаю проблема в том что несколько ячеек подключены параллельно и отключить определённую нельзя.
Интересно как с этим обстоят дела у теслы?
irwinthedj
Мне кажется что вред экологии от электромобилей таким образом ещё больше чем от авто с ДВС — батарея одним блоком меняется, всё залито компаундом, производство сложное, грязное, ресурсоёмкое, утилизация и повторное использование вообще непонятно как в таком случае организовать. Грусть-печаль.
arheops
Ну как минимум, батареию можно разрезать на части и исправные части использовать в системах накопления энергии.
А использованные маслянные фильтры в ДВС, например, как переиспользовать? Или сожженный бензин?
irwinthedj
Судя по статье — как раз таки нельзя. Батарея залита чем-то типа эпоксидки «Мы буквально прессуем их вместе. Мы заполняем пространство между элементами высокотехнологичным раствором.», т.е. вы не сможете разделить батарею на части и использовать в своих DIY-ных системах накопления энергии. Батарея весит 500 кило, а маслянный фильтр грамм 500. Большая часть фильтра состоит из металла, который прекрасно утилизируется и повторно переработывается, фильтрующий элемент и остатки масла сгорают при переплавке. Сожженый, как вы правильно заметили, бензин повторно не используется, как и батарея с выработанным ресурсом, как впрочем и сожженный газ / уголь или добытая другим способом энергия потраченная на заряд батарей.
arheops
Ну как так нельзя. Во первых, она разбита на сектора. Во вторых, ну что вам мешает не разбирать батарею, поставить в гараже к стене и подключить только те сектора, которые в норме?
Это не расматривая варианты типа разрезать обычной болгаркой по границам секторов и перепаять.
Вон даже на картинке в статье легко насчитать 10 малосвязных секторов. И, скорее всего, внутри сектора сборки тоже соединены неплотно(вон те ребра — это сборки по 500вольт). Да даже 10 секторов — это уже по 50кг, вполне можно использовать.
irwinthedj
Может её размер? Или вес? Хотел-бы я посмотреть как вы в гараже прислоните к стенке половину малолитражки. К тому-же часть элементов батареи не соответствуют заявленным параметрам, деградировали и находятся в стадии саморазрушения. Вы видели как вздуваются старые ячейки просто пролежав в ящике стола годик-другой? Я бы не хотел иметь батарею таких хлопушек в гараже. Ещё раз повторюсь — речь о вреде экологии вцелом. Замечательно если кому-то достанется потрёпанная батарея и этот кто-то сможет её пристроить в своём пэт-проджекте без вреда для здоровья, но батарей сотни тысяч и большая часть этого хлама не будет продана на ибэй. При этом процент утилизации или повторного использования частей автомобилей очень высок.
arheops
Да также, как и копейки в гараже поднимают и движки с них снимают.
А вообще на картинке видно, что можно разобрать, я уже писал. Да и не будут это пользователи делать, системы хранения будет монтировать специально обученный электрик. Там 500-800 вольт все же.
Вред экологии «в общем» очень сложно считается, и пока нет однозначных выводов. Производство ДВС тоже не такое уж и чистое. Как минимум «в общем» вы уменьшаете граничные значения по свинцу и формальдегидам в месте своего обитания.
Пока рано говорить о массовом рынке переработки батарей. Но как минимум в батарее в десятки раз больше лития, чем в руде. Потому переработке — быть. В руде примеси не особо то меньше по прочности, чем эпоксидка.
Вообще намного проще переработать 500кг батарею, чем, например столко же по обьему батареек или масляных фильтров. Их то еще собрать надо, а это тоже дает след на экологию.
Да даже хождение пешком дает след. СО2 больше выделяется(причем на 1км — больше чем от машин)
braineater
Частично сожженный бензин используют растения.
arheops
Ну это уже даже не дискуссия. А частично сожженный уголь с ТЭС для заправки электрокара — тоже.
Но от бензина формальдегидов больше.
braineater
Это была шутка. Прошу прощения, видимо не очень удачная.
lingvo
Как по мне процесс контроля качества для таких батарей выглядит очень многообещающе. Хотел бы я, чтобы мой автомобиль с ДВС говорил мне "Эй чувак, впусной клапан 3-го цилиндра уже на исходе, посети-ка сервис".
А тут полная удаленная диагностика и главное — реально устраненные косяки.
ПС. Интересно у Теслы все намного лучше в этом плане или они не публикуют такую инфу?
denis-19 Автор
Тут есть некоторые данные, например,
habr.com/ru/post/411773
BlackMokona
У Теслы на порядок больше инфы и возможностей. Так как отссылаются данные автопилота который всегда пассивно работает во время вашей езды, и они могут даже дверь вам удалённо в машине открыть
Kotman34
Досадно, что нет единого стандарта на батареи. К примеру: для Смарта достаточно одного модуля батареи для беспроблемной эксплуатации в городе на 100км, для Соляриса двух, для больших седанов/минивэнов — 3,4,5 модулей.
Тогда модули, что "подустали" таскать большие тяжёлые авто, можно было бы монтировать в маленькие, добивая ресурс там по максимуму. Думается и обмен батареями, что предлагала Тесла, был бы проще.
mikelavr
Батареи — это очень высокотехнологичный элемент электромобиля. Там наверняка море патентов и ноу-хау, которые не хочется выносить из компании.
SergeyMax
nsmcan
denis-19 Автор
Вы правы, спасибо, откорректировал.
Тут этот момент более разжеван.
clawham
доводилось копаться в батарее вольта. таки да- там очень странно сделанные ячейки но ещё страннее — это плата балансировки. всего 10 милиампер балансировочного току. И это при ячейке 52 амперчаса! эта система «балансировки» способна скомпенсировать неодинаковость токов утечки(саморазряда) всего в 0,02%!!! типичный разброс параметров тока утечки в хороших 18650 элементах — 0.5%!!! Они тупо сэкономили на системе балансировки положившись на сверхидеальноодинаково производимые ячейки вот в одну и попадает буквально 1 микрограмм воды (в виде пара из воздуха) при производстве — и привет 0 повышенная утечка. соответственно эту чейку скомпенсировать система балансировки не может. Для сравнения в nissan leaf — ток балансировки 200 миллиампер при такой же ячейке в 50 амперчасов. В тесле надо заметить — 0.5 ампер но там и элементы другие — в 18650 намного проще создавать условия равномерного сжатия электродов так как они круглын и вставленны в металическую трубку а в вольтовской батарее есть большие плоские грани, которые хоть и усилены ребрами и подпорками — всеравно не создают равномерного давления внутри пакетов.
Для сравнения — на моем электробайке система балансировки имеет ток 4 ампера при ёмкости элемента 18 ач. я могу вообще принудительно пол батареи разрядить наполовину и система это скомпенсирует за пару часов зарядки сверх нормы.
Дальше коментирую почему раньше машина отрубалась а сейчас уменьшает проблег.
Дело все в том что ни одна система не знает сколько же на самом деле осталось в данный момент ёмкости в ячейках! Все существующие системы могут ответить на другие вопросы — сколько залилось энергии в ячейки, сколько энергии вышло из ячеек и сколько энергии вышло из ячеек когда они были полностью заряжены в начале и полностью разрядились вконце.
Тоесть проблема такова — система когда-то давно на ещё исправной ячейке смогла поймать от вас один полный цикл заряда-разряда. когда все ячейки зарядились до 4.1 и разрядились до 3.0 выдав все свои положенные 50 ач. тогда вышло грубо говоря 60 киловаттчасов. система это запомнила. запомнила она и сколько вы километров на этом электричестве проехали. дальше начинается магия. Система считает что когда зарядное устройство отключается от батареи — значит батарея зарядилась на 100% и значит в ней потенциально при полном разряде есть 50 ач или 60 квтч. дальше начинаете вы ехать и вам показывают пробег как расчет по формуле (60квтч — текущее потраченное от последней полной зарядки)*(ваш пробег на последнем полном цикле / 60 квтч). итого вам рисуют цифру 300 км и вы типа спокойно едете.
но вот беда. зарядник не в состоянии отследить все ли ячейки зарядились до 4.1 — это не его функции — он отрубается по общему уровню напряжения на всех ячейках. и вот проблема — разницу в 0,3 вольта на 400 вольтах определить просто невозможно это всего 0,075%! лучшие измерители имеют 0.5% потому с точки зрения всех мозгов — батарея полностью зарядилась а по факту одна ячейка недозаряжена. Вы поехали и ячейки начали разряжаться. и вот когда остальные ячейки разрядились на половину то эта одна(которая при полном заряде и была наполовину реально недозаряжена) разрядилась ниже критической точки защиты(2.75 вольт на ячейку) и тогда уже бмс системы предотвращения физического повреждения ячеек — отрубила высокое напряжение от контроллера и машина тупо встала. Дальше брать энергию уже было неоткуда.
Потом они включили более правильную формулу. они не считали что момент отрубания зарядника = 60 киловаттчасам в батарее. Они начали считать сколько амперчасов залилось в батарею с последнего почтиполного разряда ( до 3 вольт) и уже это значение подставляет в формулу расчета. это чревато недодаванием пробега до предсказанного так как амперчасов всегда заливается меньше чем расходуется из батареи в силу потерь на балансировку и в силу того что разряд идет при 3 вольтах на ячейках а при заряде напряжение сразу резко повышается до 3.9.
В общем налицо три фактора, которые и сыграли с ними злую шутку.
1) Нельзя в промежуточном состоянии узнать сколько ёмкости осталось в элементе. напряжение 3.7 вольт это может быть 90% просто холодно или 20% и просто жарко. или 100% и вы просто втопили тапку впол.
2) Они сильно понядеялись что саморазряд будет сверходинаковым во всех элементах
3) Они хотели чтоб счетчик предсказанного запаса хода показывал меньше чем машина на самом деле сможет проехать изза этого не учли что в полностью заряженной по версии зарядного устройства батарее может оказаться недозаряженной одна единственная ячейка и именно она и уменьшит сумарную ёмкость батареи в два раза если только эта батарея недозарядилась наполовину. вы не теряете 4 вольта от 400 нет. вы теряете 20 амперчасов из 50. в итоге батарея выходит не 58 квтч а всего 30! и намного эффективнее было бы исключить этот элемент или провести балансировку но штатная система балансировки смогла бы это исправить «всего» за 400 часов стояния на зарядке
Kelsink
Более того мой опыт работы с липошками (RC гонки) а также самописная программка для контроля состояния всего зоопарка моих батареек говорит, что выдаваемые сборкой амперчасы очень сильно зависят от профиля нагрузки и «усталости» элементов.
У них там высоквольтная сборка и токи на каждом элементе не должны быть заоблачными, но тем не менее. При больших токах разрада батареи не выдают свои паспортные характеристики. А после нескольких подобных циклов вообще начинают чудить.
clawham
ненене давайте так. липошки рцшные сдлеланы совсем по другой технологии и реально мало когда выхаживают и 80 циклов реальных. там совсем другая толщина фольги там совсем другой электролит и графитовое покрытие там специфическое. там все расчитано на токоотдачу и то что электролит будет кипеть.
кстати — возьмите дохлую липошку(по токоотдаче) и сожмите тисками между двух фанерок. вы сильно удивитесь тому насколько улучшатся её токовые характеристики.
Тепреь по поводу токов. 400 вольт батарея и 150 киловатт мотор(по заявлениям) это выливается в не много не мало 375 ампер. для элемента в 50 амперчасов это всего 7С согласитесь — это ни в какое сравнение не идет с теми липошками которые вы мучаете 30С и больше. для них это нормальный ДОЛГОВРЕМЕННЫЙ ТОК!
так что да — просчеты есть но не в том что вы думаете — просто форм-фактор пакетов обязывает создавать сжимающее пакет усилие.
А вам, Popadanec, отвечу что это все не факторы!
Износ неизбежен но он не приводит к появлению утечек. проверено 100% случаев — возростание утечек = нечистота исходных материалов или доступ воздуха. Ну и если брать DIY решения — то перезаряд переразряд элемента за пределы >5 вольт и <2 вольта. Там от такого дела начинается деформация слоев изза выделения газа и дальше уже начинаются проблемы.
Тапка в пол батарейке вольта — не страшна — в отличие от того же лифа — тут батареи имеют жидкостное охлаждение!
www.offthegridsolarstore.com/2kWh-Lithium-Battery-Pack-Chevrolet-Volt--47V47Ah12-cells_p_91.html обратите внимание на утолщения внизу — это труба для циркуляции охлаждающе/подогревающей жидкости. как в тесле они не смогли сделать но к каждому пакету подведены тепловые трубки.
hybridautocenter.com/HAC4/media/com_hikashop/upload/01a8fa10eb11b47760de3b0b18d5e90e2fa93621da.jpg
очень наглядно видно и ребра жесткости чтоб плоскость держать и резиновые уплотнители в магистрали охлаждения и то что пакетов по 4 впаралель по 15 ач но износ + резерв. в лифе к слову два подобных пакета впаралель.
Kelsink
150 это номинал или пиковый? Пиковый может быть просто заоблочным.
Все зависит от батарей. Для большого количества липошек и 10с уже большой стресс. Особенно если они плотно упакованы и хорошо прогреваются.
А по поводу моих аккумуляторов. То что катается — там средние токи около 30с, пиковые сильно выше. То что летает за 100с выжимает. Аккумуляторы до 50 циклов не доживают… Вернее доживают, но эти ручные гранаты в руках держать страшно, не то что заряжать.
clawham
ну так 100С для его батки это какбы 6 мегаватт что вообще нереально. 10С это уже 600 киловатт мотор так что даже тесла такое себе не позволяет делать на 60 киловатчасовой батке. а вот 5-7С кратковременно это вообще ниачем нагрузка, потом должно ограничение срубить до 3С и так уже до потери сознания тащить.собственно в тесле так и происходит. в лифе нет но там и нагрузка не более 3С впринципе. в болте хз не мониторил как он себя на долговременно ведет
сути это не меняет — батки эти на 1000 циклов легко выходят если их не перегревать и не перезаряжать так что в этом проблемы нет. я вот например на электромопеде регулярно тащу 80 ампер с батки 13 ач у которой рейтинг 5С и ничо — третий год полет нормальный… при этом и в морозы езжу и 65 ампер может быть по 10 минут подряд когда газ в пол — никаких проблем.есть знакомый на более мощном мотоцикле — у него лифовские элементы распаралеленые — тоесть по одному пакету впаралель вместо двух — спокойно снимает долговременно с них 100 ампер и пиково 200 — никаких проблем. греются они сам даже от мизерных токов в конце разряда. это да. это есть такая особенность у этой химии но там всего то на 10 градусов подогрев против обычного состояния в простое так что тоже не опасно. вот в лифе охлаждения нет и вот там токи до 150 ампер на 40 амперчасовые банки — реально плоховато т.к. у него нет понятия сбавить мощи через 30 сек жарева. в лифе это есть серьёзное сокращение жизни банок в центре сборки. это факт. в болтах такого быть не должно — там есть система охлаждения ячеек.
Cka3o4nik
У литий-ионных батарей совсем другое соотношение между пиковой и рабочей мощностью. Там вы даже 1С не получите. Поэтому любой опыт с липошками нерелевантен.
Igor_O
Тут вопрос, под «липошками» вы понимаете литий-полимер, или литий-фосфат? Это чуть-чуть разные и не тождественно равные понятия. Литий-полимер — это конструкция батареи, которая позволяет получать ячейки произвольной формы, а не только цилиндры и кубики. Литий-фосфат — это о химии процесса происходящего при заряде-разряде. Литий-фосфат может быть литий-полимером. А может и не быть… И наоборот…
Cka3o4nik
Липошка — это общепринятый термин для широко используемых литий-полимерных батарей
Popadanec
4) С какого то перепугу подумали что износ ячеек так же будет идти одинаково. Но многолетний опыт с ноутбуками показывает что это не так. Там в большинстве случаев начинается с одной ячейки(и чем дальше, тем хуже).
5) Видимо не проводились реальные тесты в городе. Езда с тапкой в пол, холод/жара, недо заряды, светофоры и куча других факторов.
Wesha
phenomenon — событие, явление (особенно: физическое явление); крайне редко: необыкновенное явление, феномен (phenomenal occurrence)
Надмозгу привет передавайте.