В почте нахожу очередное рекрутёрское письмо:

Родион, добрый день!
Меня зовут Юля, я HR компании Атом
Подробнее про нас и про то, чем мы занимаемся (ссылка).
Если коротко, то мы делаем собственный электромобиль с нуля. В 2025 году хотим встать на конвейер и для того, чтобы этот план стал реальностью, комплексно и очень активно укрепляем команды. Сейчас мы в поиске Ведущего Golang Developer`а. С описанием вакансии можно ознакомиться (ссылка)

Перехожу к описанию вакансии - текст можно найти под катом - но центральная фраза вот:

Мы ищем ведущего разработчика на Golang для работы над проектом "MQTT Cloud broker". Наша задача — разработка MQTT брокер-сервера, который обеспечит надежную передачу информации между нашими электромобилями и облачными сервисами.

В конце письма "confidentiality notice" на английском языке из которого следует что о нём не следует никому рассказывать. Что и сподвигло меня на эту краткую заметку.

Я написал ответ с ключевой мыслью что хотя идея создания отечественного электромобиля (очередного) встречает среди меня бурное одобрение, я катастрофически не согласен с мыслью что для "вставания на конвеер" электромобилю нужен магазин приложений, облако и MQTT-брокер для "надёжной передачи информации" в него.

А может я просто старый брюзга и чего-то не догоняю? Дальше несколько соображений - пожалуйста, скажите насколько я не прав. Простите, "наболело" как говорится :)

Подробности о вакансии

Вакансия к тому же опубликована в столице и удалённая работа не предлагается (я не там). Она на хедхантере поэтому вероятно несекретная и можно скопировать текст:

Мы — Атом. Разрабатываем электромобиль-гаджет и его версии для семьи, такси, каршеринга и службы доставки, а также собственный маркетплейс приложений и другие сервисы.

Наш проект направлен на создание инновационного решения в области транспорта, обеспечивая надежное и бесперебойное соединение между электромобилями и облаком. Использование протокола MQTT позволяет легко и быстро обмениваться сообщениями, поддерживая архитектуру publish/subscribe. Это оптимально для работы с устройствами, у которых ограничены ресурсы и требуется высокая производительность при низкой пропускной способности.

Мы ищем ведущего разработчика на Golang для работы над проектом "MQTT Cloud broker".

Наша задача — разработка MQTT брокер-сервера, который обеспечит надежную передачу информации между нашими электромобилями и облачными сервисами.

Чем предстоит заниматься:

• Возглавить разработку MQTT брокера, являющегося ядром облачной экосистемы с повышенными требованиями к нагрузке, надежности и безопасности;

• Формировать и улучшать процессы и стандарты разработки;

• Нести ответственность за планирование, сроки и качество разработки;

• Участвовать в формировании roadmap продукта с product owner.

Ну и требования-пожелания, это уже не так важно.

Подробности о компании и электромобиле

Я что-то об этом слышал конечно и раньше. Может и вакансии их видел. Погуглив, припоминаю:

• проект начат в 2021 году, разрабатывается АО "Кама" (звучит солидно, серьёзно)

• до него был проект Кама-1 (должен был быть запущен в 2021 году, гм)

• будут варианты для семьи, для такси, для доставщиков и двухместный (странно, от Кама-1 якобы отказались в пользу бОльшего авто)

• батарея на 77кВт*ч, запас хода 500км

• проекционный экран, сенсорный экран в руле, магазин приложений и развлечений

• Для электромобиля разрабатывается собственная операционная система и магазин приложений. Всеми системами автомобиля будет управлять «Атом ОС», в том числе развлечениями, проекционным экраном, системами помощи водителю

• Предусмотрена телематическая система, позволяющая отслеживать местоположение и состояние электромобиля, а также удалённо обновлять его электронные компоненты. В базовой версии включён обширный набор ассистентов ADAS , среди которых адаптивный круиз-контроль, автоматический парковщик, мониторинг разметки и помех

• Выпускать электромобили планируется на московском автозаводе «Москвич» с третьего квартала 2025 года

• Насчет стоимости идеи туманные - где-то пишут "от 2 до 4 миллионов рублей" - но немало запчастей как минимум на первых порах будут китайскими и наверняка цена их привязана не к рублю.

В целом можно усмотреть немало параллелей с популярными моделями Tesla - как по части энергетической - так и по "ништякам".

Вопросы и сомнения

С одной стороны я понимаю что сейчас век инноваций и автомобили уже давно умеют и сами парковаться и с парковки самоподъезжать к подъезду где водитель их ждёт - и много всяких диковинных штук. Это удобно и модно.

С другой стороны электромобиль на своём заводе это не китайский электровелосипед "колхозник" с алиэкспресса - тут ещё технологических вопросов надо массу решать. И я так подозреваю что "Кама-1" не взлетела не из-за отсутствия MQTT-брокера.

1. Почему бы не есть слона по частям и не заниматься разработкой итеративно? Неужели электромобили не будут продаваться без магазина приложений? На ходовые качества это не влияет, ясно - значит что, чисто маркетинг?

2. Авто явно ориентировано на сравнительно "люксовый" сегмент (как и Тесла) - а это точно ли то что надо например для курьерской доставки и такси?

3. Все пользователи точно-точно хотят не просто электромобиль а именно "электромобиль-гаджет"? От какого количества "опций" хотелось бы отказаться?

4. Сейчас когда я это пишу, обсуждают "очередной сбой в рунете" - как ведет себя "автомобиль-гаджет" в таких условиях? Вообще, ему обязательно нужна SIM-карта и постоянное подключение к интернету? Наверное все же нет.

5. Есть ли и такие "параноики" которые принципиально не захотят чтобы их автомобиль постоянно что-то сливал "в облако"? :)

6. А чтобы он наоборот управлялся из облака? Помните историю про Кибертрак Рамзана Ахматовича? Корректно ли что производитель продав автомобиль покупателю как бы остаётся во владении машиной и может её превратить в недвижимость одной кнопкой?

7. Что происходит с магазином приложений когда компания-производитель уходит с рынка?

Обуревают конечно и размышления по части не касающейся софта и "гаджетности" - но поскольку я лишь программист, я вряд ли что-то в этом понимаю, но всё же невозможно не задуматься хотя бы об инфраструктуре:

Планируется производить несколько десятков тысяч автомобилей в год, предзаказ составил более 100 тысяч. Сейчас в РФ вроде бы зарегистрировано 20-30 тысяч электромобилей - то есть производить якобы будут гораздо больше чем сейчас есть. С учетом массового распространения "электрозаправок" наверное актуальны будут прицепы с бензиновыми генераторами. Кстати - идея для стартапа!

Нужны и сервисы обслуживания вероятно. Почему-то есть подозрения что поломкам подвержены даже инновационные проекты.

И вот с инфраструктурной точки зрения опять же кажется выгодным начать насыщать рынок недорогими электромобилями без наворотов - пусть под них строятся "электро-заправки", станции техобслуживания - ну и законы пишутся по необходимости.

Подробнее о зарядке

Когда речь заходит об электромобилях, мы все примерно помним что процесс зарядки - это "слабоватое" звено в эксплуатации оных. Но какие конкретно проблемы с зарядкой и строительством "электрозаправок"?

Посмотрим повнимательнее на упомянутый параметр - заряд батареи в 77 кВт*ч. Много ли это? Сравнимо с тем сколько электричества расходуется на человека в квартире за месяц.

Насчет запаса хода в 500км - нетрудно пересчитать скажем при скорости 60 км/ч что речь идёт о 8 часах движения - то есть с мощностью 10 кВт (13 л.с.) в среднем. Наверное не по любой дороге эти 500км получатся и не при любой загрузке. Ну да ладно.

Как выглядит процесс зарядки? Вот купили вы Tesla или Atom, пригнали в свой гараж в частном доме. Воткнули в розетку провод со специальным переходником... И тут до вас дошло - обычная розетка выдаёт примерно 2-3 кВт (хороший электрочайник - один из самых мощных приборов в доме) и то обычно всё же не в постоянном режиме. Этак придётся заряжаться 40 часов! Ну или округлённо за час вы подзаряжаетесь на 10км поездки.

В стандартном режиме на станции подзарядки мощность (для Теслы, если не ошибаюсь) 11 кВт - это значит можно зарядиться часов за 8 (часть энергии теряется в любом случае).

Точек где можно подзарядиться, как утверждают некоторые источники в Санкт-Петербурге уже штук 70. Из них большинство позволяют "быстрый" режим (т.е. подают мощность аж до 50кВт если ваше авто столько может принять) - грубо говоря "полбака" можно зарядить минут за 40. Правда быстрая зарядка не самый щадящий вариант для аккумулятора (но капитальную замену аккумуляторов обсуждать мы здесь не будем).

Вроде бы - инфраструктура есть! Но сколько электромобилей можно зарядить таким образом за сутки, даже в "быстром" режиме? Одна точка обеспечит 4 "полузаряженных" авто за 3 часа - или 32 в сутки. Это если люди будут выстраиваться в организованную очередь и подключаться друг за другом без перерыва. При планируемом выпуске в 30+ тысяч машин в год кажется что это маловато. Если потенциально в городе половина легковых машин станут электрическими (это около миллиона) - потребуется около 10 тысяч точек зарядки (считая что заряжаться будут раз в три дня). Они будут потреблять постоянно 500 МВт энергии - это больше 10% от того что весь город расходует в пике.

Плюс кто-то захочет заряжаться в стандартном, а не ускоренном режиме и займёт точку зарядки на всю ночь...

Кстати, насколько электричество дешевле бензина - в текущих реалиях? Автомобили заряжаются по гораздо более дорогому тарифу чем работают наши квартирные электроприборы - около 20р за кВт*ч, если не ошибаюсь - умножьте на ёмкость батареи (77) и поделите на предполагаемый пробег - у меня выходит около 300р за 100 км. Экономия есть, но конечно выгоднее заряжаться дома, хоть и медленнее (и никому об этом не рассказывать).

Эти соображения впрочем приведены не для того чтобы "очернить" электромобильную идею - но чтобы пояснить почему развитие инфраструктуры гораздо важнее для потенциальных пользователей электромобилей чем "магазин приложений" :)

Заключение

Вполне вероятно что я не прав, но м.б. чуточку "наболело" следить за всеми этими инновационными проектами которых потом и названий не вспомнить. Давеча был на выставке Политехнического Музея в Манеже - там "макет" автомобиля Marussia был - без окон, без дверей, без раскраски - вероятно для аэродинамической трубы просто. Макета Ё-мобиля не было (вроде).

При входе стоял красиво восстановленный "Руссо-Балт" 1911 года выпуска. У них интересная история была - вообще-то купили уже готовое производство автомобилей Фрезе в Санкт-Петербурге. А Фрезе начал с того что изготавливал обычные пролётки - но в кооперации с заводом двигателей Яковлева начал делать и автомобили. К сожалению Яковлев умер в 1898 и двигатели пришлось закупать за рубежом.

Электромобили по проектам Ипполита Романова тоже у Фрезе делать пробовали. По объективным причинам состояния технологий на то время, как вы догадываетесь, эта тема не далеко ушла.

Электро-повозки начала ХХ века кстати присутствовали в экспозиции. Так что я хочу сказать - почему-то на тот момент никому не приходило в голову оснастить их опциональными "ништяками" - понятно что сенсорных экранов не было - но ни багажников для велосипедов, ни чехлов для снаряжения игры в лапту (а что, устал, остановился, погонял мячик) - ни чего-то подобного. У большинства даже кузов-то без боковых стёкол. Ребята прямо скажем были сосредоточены на основной функции - автомобиль должен ездить. На Руссо-Балте их собрали штук 600 с чем-то, участвовали в гонках и в дальних заездах. Скорости 100+ км/ч для этих кажущихся допотопными автомобилей не были чем-то неслыханным.

Вот к этому и вспомнился упомянутый в заголовке диалог из книжки про Незнайку:

-- Потом я ждал, когда сделают бормотограф. Вы знаете, как мастера любят тянуть и задерживать. В особенности этим отличается Шурупчик. Представьте себе, он два с половиной года только обдумывал, как сделать этот прибор. (...) Конечно, бормотограф - сложный прибор, но зачем усложнять и без того сложную вещь?

-- А он разве усложнял? - сочувственно спросил Винтик.

-- Конечно, усложнял! Стал делать не просто бормотограф, а какой-то комбинированный бормотограф с пылесосом. Скажите, пожалуйста, зачем мне пылесос? На это ушло лишних полтора года.