В первые годы после исторического полета братьев Райт самолеты появлялись, как грибы после дождя. Но их вряд ли можно было назвать надежными — отрасль только зарождалась. И если с техникой что-то происходило, обычно это становилось приговором для летчика. 

Выход был — парашют. Вот только существовавшие на тот момент модели были настолько громоздки, что авиаторы даже не думали брать их с собой. Ситуацию решил исправить наш соотечественник Глеб Котельников — сразу после того, как стал свидетелем страшной катастрофы. 

Офицер, чиновник, актер, изобретатель

Глеб Евгеньевич Котельников родился в 1872 году в Санкт-Петербурге. Его отец был преподавателем высшей математики и механики, а по совместительству — фанатом науки и техники. Мать же, домохозяйка, была более творческой личностью — увлекалась музыкой и рисованием. 

И как это часто бывает, интересы родителей нашли отражение и в ребенке. С детства Глеб Евгеньевич увлекался как творчеством (пел, играл на скрипке, участвовал в театральных постановках), так и техническими поделками — например, сконструировал собственную фотокамеру под чутким руководством отца. 

В 1889 году в жизни молодого человека происходит два определяющих события. Первое случилось летом, когда Глеб Евгеньевич присутствовал в Санкт-Петербурге на историческом событии — прыжке Шарля Леру, знаменитого американского воздухоплавателя, с парашютом собственной конструкции. Вид того, как человек камнем летит вниз с огромной высоты к неминуемой гибели, и вдруг над ним внезапно раскрывается огромный купол, помогающий храбрецу плавно опуститься на землю, заворожил Котельникова. Он навсегда влюбился в небо и парашютизм.

Другое событие было намного более трагическим — в декабре того же 1889 года скоропостижно умирает его отец. Матери назначают пенсию по потере кормильца, но ее едва хватает на еду. Глебу Евгеньевичу приходится отложить свои мечты о поступлении в технологический университет или консерваторию.

В 1892 году, устав перебиваться случайными заработками, он уходит в армию. Сначала его направляют на военные курсы, а после, уже в офицерском чине, он проходит трехлетнюю службу в городе Радин Седлецкой губернии. В 1898 году Котельников увольняется из армии в звании поручика, женится и начинает работать в акцизном ведомстве в Полтаве.

В 1905 году Котельников перебирается в Сочи, где помимо работы чиновником, организует местный драматический театр — играет на сцене под псевдонимом «Глебов-Котельников» и выступает художественным руководителем. Герой нашей статьи несколько раз ездил на гастроли и даже выступал в составе труппы знаменитого театра Незлобина.

В 1910 году он уходит с государственной службы, получая пенсию за выслугу лет, и переезжает обратно в Санкт-Петербурге, где решает сосредоточиться на театральной карьере: играет Свидригайлова в постановке «Преступление и наказание», Сатина в пьесе «На дне» и ряд других ролей, пользуясь популярностью. 

Вот только интерес к изобретательству, которым он так увлекался в детстве, никуда не пропал, а просто ждал своего часа. И причиной тому стала трагедия. 

Трагедия, которая изменила все

В начале XX века мировая авиация только формировалась. Авиаторы и конструкторы быстро поняли: если устроить вокруг полётов настоящее шоу — с тысячами зрителей, газетами и кинохроникой — интерес к новой технике растёт куда быстрее. А вместе с этим повышаются и шансы продать самолёт для военных или гражданских нужд.

Первое международное авиашоу Grande Semaine d'Aviation de la Champagne состоялось во французском городе Реймсе 22 августа 1909 года — с момента полета братьев Райт на их биплане прошло менее шести лет. Поэтому технического несовершенства хватало: из 38 летательных аппаратов в небо смогли подняться только 23. Случилось и несколько аварий, но без смертельных исходов.

Россия решила не отставать от Франции, и в сентябре 1910 года в Санкт-Петербурге прошло первое шоу «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он не был единым мероприятием на один день — программу растянули на несколько недель, чередуя демонстрационные вылеты, публичные выступления и соревнования. Наши летчики (Ефимов, Уточкин, Руднев, Матыевич-Мацеевич, Пиотровский и другие) совершили не один десяток полетов, в основном на французских Фарман-IV и Блерио-XI bis.

Но главной звездой стал Лев Макарович Мациевич — подводник и один из первых наших летчиков, прошедший обучение во Франции у самого Анри Фармана. 

К 24 сентября — то есть за время проведения «Всероссийского праздника воздухоплавания» — Мациевич успел выполнить 15 полётов, часть из них в далеко не идеальную погоду. На его «Фармане» за эти недели «прокатились» несколько членов правительства и даже сам Пётр Аркадьевич Столыпин — всего 14 пассажиров.

Утром 24 сентября Мациевич собирался преодолеть высоту 400 метров — приблизиться к максимально возможному для «Фармана» значению. Но из-за сильного ветра полет отложили на 18:00. К назначенному времени ветер так и не стих, но Мациевич решил взлетать. 

Однако когда самолет добрался до отметки 385 метров (это позже определили по уцелевшим показаниям барометра), лопнула проволочная растяжка между крыльями из-за сильной ветровой нагрузки. Ее намотало на винт, который разрушился — следом порвались и остальные растяжки. Самолет начал буквально разваливаться на глазах. 

Дальше трагедию вспоминает корреспондент газеты «Современное слово» С. Любош:

Вдруг с аппаратом что-то случилось. Он заковылял, повернулся в воздухе на бок, что-то треснуло или показалось, что треснуло… Темная человеческая фигура выпала из него, отделилась. Человек вместе с развалившимся в воздухе аппаратом стали падать и кувыркаться с этой страшной высоты.

Писатель Лев Успенский также запомнил этот момент:

На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей; но вырвавшийся из их ртов вопль был поистине страшен… Я видел все на фоне солнца, немного скрывшегося за тучами. Силуэт развалился на части: вниз полетел тяжелый мотор, и крошечная чернильная фигура человека, размахивающего руками

Я стоял и со слезами наблюдал, как уносили тело Мациевича. А на том месте, где он упал посреди сырой равнины, осталась только неглубокая ямка.

Трагедия произвела тягостное впечатление на всех присутствующих. Высказывались разные версии, вплоть до самоубийства из-за несчастной любви. Но спустя некоторое время комиссия точно определила причины случившегося: слишком сильный ветер и конструктивные недостатки крепления растяжек крыльев. 

25 сентября был объявлен траур — полеты не проводились. 28 сентября Лев Мациевич был с почестями похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

Одним из тех, кого потрясла та трагедия в ветреный день 24 сентября 1910 года, был Глеб Котельников. Он вспомнил, как еще юношей наблюдал за прыжком с парашютом Шарля Леру, и понял — трагедии можно было избежать.

Ранние варианты авиационных парашютов

К 1912 году смертность среди авиаторов была катастрофической — 77 человек погибло менее, чем за 9 лет с момента, как самолет впервые оторвался от земли. С учетом того, что полетов проводилось не так уж много (несколько сотен в год), статистика удручала. 

Смелые люди поднимались в воздух на хлипких конструкциях, и малейшая оплошность или случайность приводила к неминуемой гибели, как в ситуации с Мациевичем. Надежды на спасение не было никакой. 

Хотя парашюты существовали за сто с лишним лет до описанных событий, авиаторы не спешили их применять. И на то были веские причины. 

Первый прыжок, который можно считать официально задокументированным, совершил в 1783 году Луи-Себастьян Ленорман. Он использовал парашют с жестким деревянным каркасом диаметром 4,3 метра, чтобы плавно спуститься с башни обсерватории Монпелье.

В 1797 году Андре-Жак Гарнерен впервые продемонстрировал конструкцию бескаркасного парашюта — купол диаметром 7 метров из шёлка для уменьшения веса, который складывался в форме зонтика. По сути, эта схема с небольшими изменениями (например, появилось вентиляционное отверстие в верхней части купола для снижения раскачивания) оставалась рабочей моделью следующие сто лет.

Но все это годилось больше для воздушных шаров: сложенный парашют располагался внизу или непосредственно в корзине, никакая компактность не требовалась. Например, именно так с воздушного шара прыгал уже упоминавшийся Шарль Леру.

Вот только для авиации требовался совершенно иной подход: расположить огромный парашют площадью порядка 50 м2 просто негде. Но что тогда делать?

Первые попытки сводились к тому, чтобы встроить парашют в конструкцию самолета. То есть использовать тот же самый «зонтик», но компактно уложить его вдоль фюзеляжа или в хвостовой части.

В 1910 году сразу несколько инженеров и авиаторов пытались реализовать похожую схему:

• Немец Вассер проводил испытания с помощью автомобиля: парашют крепили на штангу, и поток встречного воздуха имитировал условия в полёте. 

• Француз Эрвье предложил сшить купол из трёх разных материалов, расположив их так, чтобы они одновременно выдерживали нагрузку и при этом снижали общий вес конструкции. 

• Инженер Орс разместил парашют под фюзеляжем и крепил его к дополнительному посадочному месту. 

• А авиатор Кайя де Кастелла погибла во время одного из тестовых полётов — её экспериментальная система так и не была доведена до рабочего состояния.

Больше всех преуспел авиатор Бонне. Он использовал парашют Эрвье, сшитый из трёх видов материалов, и уложил его в специальный футляр в хвостовой части самолёта. Пилот мог открыть крышку футляра при помощи тросовой системы — купол раскрывался под действием набегающего потока и должен был вытянуть лётчика из кабины.

Несколько французских летчиков провели успешные испытания такой системы, но массовой она не стала — слишком ненадежно и сложно. А что, если купол запутается в элементах фюзеляжа? А если парашют повредится, скажем, во время воздушного боя?

Другой интересный подход предлагал австрийский портной Франц Райхельт — сшить «плащ-парашют» для пилота. В случае нештатной ситуации достаточно было выпрыгнуть из самолета и раскрыть руки — костюм бы затормозил падение, как стандартный парашют. 

Но ранний вариант вингсьюта (wing «крыло» и suit «костюм») оказался неудачным — во время испытания на Эйфелевой башне костюм не обеспечил достаточной подъёмной силы: конструкция сложилась и не замедлила падение. Райхельт прыгнул с нижнего пролёта — примерно 60 метров — и погиб при ударе о землю.

Нужно было другое решение, которое напрашивалось — поместить парашют в ранец за спиной летчика. В случае нештатной ситуации он выпрыгивал бы из самолета и спокойно раскрывал парашют тогда, когда будет нужно. 

Считается, что первым, кто додумался до этой концепции, был Чарльз Бродвик — как и Шарль Леру, он зарабатывал на жизнь прыжками с парашютом с аэростатов. В 1908 году он первым продемонстрировал парашют, уложенный в ранец за спиной. Купол соединился с корзиной при помощи троса: когда испытатель выпрыгивал, трос вытягивал купол за кольцо, а после этого лопался. 

Революционный парашютный ранец РК-1

В октябре 1910 года Глеб Котельников, все еще находясь под впечатлением от трагедии, погрузился в работу над созданием устройства, которое смогло бы спасти жизнь Мациевичу в тот роковой день. 

В течение нескольких месяцев он изучал опыт использования парашютов того времени и пришел к выводу — нет ничего удивительного, что авиаторы не используют конструкцию Бонне или Эрвье. Слишком громоздко и ненадежно. 

После этого Котельников сформулировал основные критерии, которых будет придерживаться при разработке: 

1. Парашют будет располагаться в ранце за спиной по причинам, уже описанным выше. При этом с работами Чарльза Бродвика Глеб Евгеньевич не был знаком — американец не патентовал свое изобретение. Сам ранец решено было делать металлическим для большей надежности. 

2. Чтобы уложить в ранец купол площадью 50 м², нужна лёгкая и тонкая ткань — толстая прорезиненная здесь не годилась, она получалась слишком объёмной. Поэтому Котельников выбрал шёлк — тот же материал, что использовал Гарнерен 120 годами ранее.

3. В парашютах того времени в кромку вставляли кусок резиновой трубки, надутой воздухом — для того, чтобы купол парашюта раскрывался быстрее. Котельников для надежности решил заменить трубку на гибкую стальную проволоку толщиной 1,5 мм.

4. Чтобы купол парашюта, плотно уложенный в ранец, мог как можно скорее развернуться, ему требовался начальный импульс. Для этого на дно ранца он решил поместить две спиральные пружины, которые бы толкали полку со сложенным куполом. Крышка крепилась на петлях и откидывалась, когда авиатор дергал за кольцо, висящее на нагрудном ремне.

5. В то время парашют обычно фиксировали в одной точке — за спиной пилота: все стропы сходились в узел и тянулись к единственной верёвке. Котельников сразу увидел в этом недостатки: при раскрытии купола человек получает резкий и болезненный рывок, а всё усилие приходится на область живота. Плюс при сильном ветре авиатор начинает вращаться, и посадка превращается в лотерею.

Глеб Евгеньевич решил применить иной подход: разделить стропы на две группы. Каждая соединялась с подвесной системой из нескольких пеньковых полос, охватывающих пояс, грудную клетку, плечи и ноги. Это позволило бы распределить усилие, возникающее при резком открытии парашюта, и сделать его менее чувствительным. А заодно человек мог держаться за обе стропы и балансировать, направляя себя в нужную точку. 

Памятуя о том, как погиб Шарль Леру (приземлился на воду и утонул, не сумев освободиться от парашюта), Котельников продумал крепление при помощи карабинов пожарного типа, с подпружиненной запорной скобой. Это позволило бы человеку быстро освободиться от купола и избежать того, что он будет тянуть по земле или под воду. 

Первые испытания Котельников провел на небольшом деревянном манекене, в 1/10 от размера человека. Он сделал уменьшенную модель ранцевого парашюта, прикрепил к манекену и много-много раз сбрасывал его с крыши дома. Никаких проблем не возникало: купол раскрывался безотказно, модель мягко опускалась на землю. 

После этого Котельников провел еще одно испытание: сбросил манекена с воздушного змея, подняв его предварительно на высоту 60 метров. Все также прошло хорошо — оставалось запатентовать свое изобретение под названием РК-1 — «Русский, Котельникова, первый».

9 ноября 1911 года Глеб Евгеньевич получил патент № 50103 «На спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». 20 марта 1912 года ему был выдан французский патент №438612.

В этот период к Котельникову обратилась фирма «В. А. Ломач и Кº», торговавшая авиационным снаряжением. Узнав о полученной им привилегии, они заинтересовались проектом и предложили профинансировать выпуск опытных образцов и организацию производства. Котельников сам средств не искал, но предложение позволило продвинуть разработку дальше чертёжной стадии.

Рабочий полноразмерный прототип РК-1 появился в конце весны 1912 года. А это означало, что можно перейти к полноценным серьезным испытаниям. Никаких методик в то время не существовало, поэтому Котельников предложил испытать парашют на автомобиле: разогнаться до скорости 70-80 км/ч против ветра, выпустить парашют и посмотреть, что будет.

Испытания прошли чрезвычайно успешно: парашют сумел затормозить автомобиль настолько быстро, что водитель не успел перейти на нейтральную передачу — двигатель заглох, а тормозной путь составил всего несколько метров. При этом купол и крепление совершенно не повредились. 

Главные испытания состоялись 6 июня 1912 года возле деревни Сализи (позже она была переименована в Котельниково, в честь изобретателя) — полноразмерного манекена весом 80 кг сбросили с высоты 200 метров с аэростата. Все прошло блестяще. 

В 1913 году с парашютом РК-1 впервые прыгнул человек — студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский. Прыжок состоялся с моста высотой 53 метра в городе Руан, на Сене, и был тщательно задокументирован. Время раскрытия парашюта составило 0,8 секунды, а скорость падения всего 1,58 м/с, что объяснялось субтильным телосложением Оссовского, который весил меньше 60 кг.

Судьба РК-1 и наследие Глеба Котельникова

В 1914 году началась Первая мировая война, а на вооружение поступили легендарные четырехмоторные самолеты «Илья Муромец». Один из их командиров, летчик Глеб Алехнович, узнал про успешные испытания РК-1 и обратился к руководству с просьбой: снабдить все экипажи ранцевыми парашютами Котельникова. 

Военный совет поручил изготовить 70 РК-1, однако экипажи самолетов крайне редко ими пользовались. Всему виной стал внутренний страх — парашютам просто не доверяли, да и сидеть в кабине с жестким металлическим корпусом было неудобно. Тогда часть РК-1 стали применять по большей части экипажи аэростатов наблюдения. 

Всего за годы войны русские летчики совершили 36 вынужденных прыжков с парашютами как Котельникова, так и с французскими «Жюкмесс», появившимися уже в начале Первой мировой.

В декабре 1914 года Глеб Котельников был мобилизован в армию, где заведовал авторемонтными мастерскими. После Октябрьской революции остался в России — новая власть отнеслась к изобретателю крайне благосклонно. 

В 1920-х годах за изобретение РК-1 он получил премию в размере 500 000 рублей и продолжил совершенствовать ранцевые парашюты.

РК-2 — версия, в которой Котельников отказался от пружинного механизма. Уложенный купол освобождался за счет мягких боковин и крышки. При срабатывании затвора ранец как бы разделялся на части, а дальше поток воздуха сам раскрывал парашют. 

РК-3 — версия с полностью мягким ранцем и костюмом, составляющим единое целое, на которую изобретатель получил патент №1607. 

РК-4 — грузовой парашют с куполом диаметром 12 метров, который мог использоваться для опускания грузов весом до 300 кг. Он еще получил название «Авиапочтальон». 

«Коллективный парашют» — оригинальная идея, предложенная Котельниковым в 1923 году. Суть заключалась в том, что экипаж и пассажиры будут находиться в «съемной» кабине. В случае нештатной ситуации крыша откидывается, и раскрывается огромный парашют — кабина мягко опустится на землю.  

В 1926 Глеб Евгеньевич передал права на все свои изобретения Советскому правительству и ушел на пенсию. Писал книги, продолжал изредка играть в театре. Умер 22 ноября 1944 года в возрасте 72 лет. Его могила является своего рода местом паломничества парашютистов — они привязывают ленточки для затяжки парашютов, отдавая дань уважения Котельникову. 

Хотя РК-1 действительно был первым в истории ранцевым парашютом, массовым после Первой мировой он так и не стал, как и другие модели серии РК. В 1920-1930-е годы в СССР отдали предпочтение американским брезентовым парашютам фирмы Irving Air Chute Company — самым массовым в мире на тот момент. Про наработки Котельникова никто уже не вспоминал.

К слову, парашют Irving спас жизнь нашему знаменитому летчику М.М. Громову, который в 1927 году успел выпрыгнуть из самолета И-1, вошедшего в неуправляемый штопор. А 2 августа 1930 года впервые в СССР было произведено массовое десантирование — 12 человек на американских парашютах успешно приземлились в районе хутора Клочково под Воронежем. 2 августа вот уже 95 лет отмечается у нас как день ВДВ. 

В 30-е годы в СССР разработали три модели парашюта НИИ-1, основываясь как раз на парашютах Irving: ПЛ-1 (Парашют летчика), ПН-1 (Парашют наблюдателя), ПТ-1 (Парашют тренировочный).

В 1936 году на вооружение поступил ПД-6, также созданный по лекалам парашютов Irving, и ставший основным (с некоторыми модификациями) в РККА в годы Второй мировой войны. Но про дальнейшую историю парашютов как в СССР, так и в мире мы поговорим в другом материале. 

Важно, что именно Глеб Котельников во многом заложил принципы, которые используются в парашютах до сих пор:

• Размещение в ранце;

• Система крепления с амортизаторами и карабинами для быстрого отсоединения парашюта;

• Распределение нагрузки при помощи ремней, охватывающих все тело;

• Разделение строп подвеса на две группы, что позволило сохранять баланс и направлять парашют в нужную точку. 

А вы бы прыгнули с парашютом, зная, что его придумал актер?

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS