Привет, хабр! Опубликовал статью на драйве, но для хабра она тоже будет актуальна. Пост для автолюбителей, но и мнение Embedded Engeneer для меня очень ценно.
P.S. Так же прошу описать вашу боль и потребности как по прошивке, так и по функционалу. Возможно, до первой серийной версии еще успею сделать.
Есть у меня игрушка - старый японский авто на 6 цилиндров и 3л турбо, начинающаяся на S. Мотором я решил управлять через «Январь» 5.1 6ц на прошивке TRS251. Но что делать с древней, но добротной 4-ступенчатой АКПП A340LE? Заводской блок управления для нее с «Январём» не дружит. Нужны были новые «мозги» для коробки. И я их сделал. С нуля. А потом оказалось, что такое нужно не только мне.
Почему не «обманка» и не Ratcu? Инженерный саботаж.
Как и многие, начал с изучения готового. Обманки — это костыль, который не дает гибкости. Зарубежные блоки — дорого и сложно. Отечественные решения на Arduino (те самые Ratcu) — идея близка, но исполнение… Читая форумы, я собрал целый спектр «болячек»:
* Помехи на датчиках: От работы катушек зажигания сигнал скорости и оборотов превращался в помеховую кашу.
* Горящие ключи: Соленоид — та же катушка. Отключил ток — получил сотню вольт обратной ЭДС в коллектор. Без защитных диодов и снабберов ключи живут недолго.
* Дребезг и глюки: Слабая фильтрация питания, отсутствие гистерезиса в компараторах для датчиков.
* Каменный век настройки: COM-порт, древний софт, обязательный ноутбук в салоне.
Стало ясно: чтобы сделать для себя, нужно делать правильно. А раз делать правильно — почему бы не сделать для других?
От паяльника к лаборатории: как рождалась надежность.
Идея «сделаю на коленке за три дня» сработала лишь для проверки концепции на макетной плате. Для серийного устройства пришлось разворачивать целый испытательный полигон.
1) Стенд вместо машины. Я собрал макетный стол с реальными соленоидами от АКПП, купленным на разборке селектором от Carina E и набором датчиков. Отдельным квестом была электроника разблокировки селектора — пришлось разбираться в хитросплетениях контактов, чтобы паркинг и нейтраль работали как часы. Пришлось писать программу, эмулирующую работу авто на arduino (параметры датчиков ОЖ, обороты, скорость, дроссель и т.д.)
2) Война с помехами — выиграна. Вместо устаревших схем на LM1815 я поставил микросхему MAX9926. Эта штука создана для суровых автомобильных условий: встроенные фильтры, защита от КЗ, четкий гистерезис. Сигнал с датчика теперь чистый, даже если рядом искрят свечи.
3) Силовая часть, которую не убить. Каждый из 8 каналов (поддержка S1, S2, S3, S4, SLU, SLT, SLC, SLN) — это:
* Оптопара на входе. Пробой по питанию? Блок управления живет своей жизнью.
* Транзистор с запасом по току.
* Диод Шоттки в антипараллель, чтобы гасить обратный выброс от соленоида.
* Керамический конденсатор прямо у стока для ВЧ-шумов.
Питание как у космонавтов. На плату приходит «грязное» +12V от бортовой сети. Внутри его встречает целый каскад фильтров: керамика (ловит ВЧ-импульсы), электролит на 470 мкФ (сглаживают провалы), стабилизатор с TVS-диодом (защита от скачков). Отдельный с��абилизированный +5В выведен на разъем для датчиков — больше не нужно искать «тихое» питание в жгуте.
Главный козырь: Wi-Fi и веб-морда. Прощай, ноутбук!
Сердце системы — ESP32. Это не просто «ардуинка с Wi-Fi». Это полноценная платформа. Блок, будучи установленным в авто, сам раздает точку доступа. Подключаешься к ней телефоном, открываешь браузер — и тебе доступен полноценный веб-интерфейс.
Что это дает:
Настройка с дивана: Карты переключений, пороги срабатывания, коррекция по температуре — всё меняется в пару кликов с телефона.
Дашборд в реальном времени: Видишь текущую передачу, скважность на соленоидах, точные показания с датчиков скорости, оборотов и температуры АКПП. Всё это — без проводов.
Профили под проект: Однажды настроил идеальную карту для УАЗа с АКПП? Экспортируешь файл. На следующем УАЗе — просто импортируешь. Экономия часов работы.
Итоговый функционал блока (кратко):
* Управление до 8 соленоидами (любая комбинация +12V / PWM GND).
* Подключение лепестков (тапа) и стоп-сигнала.
* Датчики скорости АКПП, оборотов двигателя, температуры ATF.
* Импорт/экспорт настроек.
* Полное управление и диагностика по Wi-Fi.
Что в будущем? Уже в работе CAN-интерфейс для обмена данными с ЭБУ двигателя и приборкой, и система удаленной тонкой настройки (online-tuning). Так же планирую сделать обновление софта через загрузку прошивки. Грубо говоря, как на роутере.
Кому это может быть нужно? (Спойлер: многим)
Если вы:
* Свапаете двигатель на контроллер, не дружащий со старой АКПП (Январь, Bosch M7.3 и т.д.).
* Хотите добавить лепестки переключения к классической АКПП.
* Профессионально занимаетесь установкой АКПП в нестандартные проекты (тот же УАЗ).
P.S. Разработка почти доведена до серийного качества. Занимаюсь доработкой схемы и первыми тестами. Скоро будем ставить на первую Волгу с мотором v8 от какой-то Toyota и a340.
Если есть вопросы — задавайте в комментариях, постараюсь ответить.
Поделитесь записью с тем, кому она может быть полезна. Мне нужна обратная связь.
Так же прошу описать вашу боль и потребности как по прошивке, так и по функционалу. Возможно, до первой серийной версии еще успею сделать.
Комментарии (250)
nanev1976
26.01.2026 21:44Отличный проект. Скажите, вы перым делом изучали алгоритм работы оригинального TCU, или же всё с нуля?
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Сложно даже сказать. Сначала искать начал информацию вообще как это все устроено и работает. Потом начал искать по своей АКПП а340, потом узнал что они отличаются кол-вом соленоидов. Одно потянуло другое. Нашел статьи, в нашем и забугорском сегменте. Стал изучать что вообще есть на рынке.
По идее можно сделать проще - взять оригинальные блоки АКПП, снять логи, повторить логику работы.
Но конкретно для A340 моей в этом нет нужды. Она очень простая.
Hoozo
26.01.2026 21:44Актуальное предложение если этот блок будет отвечать требованиям. Однако думаю у него маленькая задачность ограниченная только алгоритмом управления акпп и не белее. Хотя думаю стоит рассмотреть факт расширения возможностей эбу. Например таких как дополнительные каналы для датчиков температуры и алгоритмом управления вентиляторами охлаждения. Управление MAINREL. Входные каналы для датчиков оборотов разных типов с возможностью вывода данных на стандартные приборные панели в типе скорость с выходного вала на штатный спидометр, любой датчик оборотов с тригирами или установленый в дизельный тнвд с возможностью вывода на тахометр штатной панели. Например так же канал доя управления свечами накала. Скажем для мех дизелей.
ART_HA
26.01.2026 21:44Автор явно не имеет никакого представления об алгоритмах работы АКПП, и узнать ему о них элементарно негде.
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Верно, алгоритмы работы для 3х соленоидной АКПП а340 элементарные. Все что имеет под управлением PWM соленоиды - там уже нужно более детально копать. Пост сделан для привлечения внимания и поиска контактов, кто с этим сталкивался и работает
Hoozo
26.01.2026 21:44Нужно писать логи для много переданных акпп. Чтоб в эбу были предустановленые настройки для разных типов акпп и пользователь мог ехать уже достав эбу с коробки без явных настроек. Потому как не все пользователи имеют знания для настройки переключения с нуля.
DmDu
26.01.2026 21:44Ну это знаете ли слишком. Много ли вы знаете ЭБУ, которые можно вынуть из одной машины и воткнуть без запар в другую? Как переключать прошивки? Да элементарно разъёмы у разных АКПП будут разные.
ART_HA
26.01.2026 21:44Вы заблуждаетесь, алгоритмы PWM совсем не элементарные.
В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
А в Вашем случае и не надо, потому как алгоритмы 3х соленоидной АКПП, бывший когда-то лучшей, сегодня не нужны ввиду порочности самой конструкции АКПП.
Tim635
26.01.2026 21:44А как же https://katem.ru/projects/ ?
ART_HA
26.01.2026 21:44Назовите марку серийного авто, на котором ставится эта АКПП.
Tim635
26.01.2026 21:44Вы сначала писали, что ничего не умеют и даже скопировать не могут) А сейчас про серийность почему-то заговорили. Aurus.
ART_HA
26.01.2026 21:44Доказательством успешного копирования является серийное изделие.
И я не говорил, что ничего не умеют, я говорил, что ничего не знают.
Движки же с горем пополам скопировали. А вот АКПП почему-то не повезло.
Да и вариаторам с роботами очевидно тоже.
Aregus
26.01.2026 21:44На Аурус ставится эта коробка. Машина, конечно, не крупносерийная, но факт в том, что машина ездит, ее можно купить и использовать по назначению, ее тираж сравним с многими машинами, которые выпускались например для омологации спортивных версий.
АКП на Аурусе не является копией чего либо, также как система ее управления. Собственно, я разрабатывал TCU (HW) для этой АКП, и с 2014 по 2022 год работал в довольно большом отделе, который разрабатывал всю систему управления. В этом отделе работает не мало коллег, чей уровень компетенций имеет достаточно высокий уровень по международным меркам, кроме этого, многие из них очень талантливые ребята, и для меня было большой честь работать с такими спецами и людьми.
Я с вами в целом согласен, что приведенный тут проект мягко говоря слабоват и автору нужно еще много чего изучить чтобы нормально управлять АКП. Но ваше мнение (о том, что в РФ прям никто в этом не разбирается, а Аурус или его агрегаты являются фейком или копией чего-то) явно не опирается на факты или знания, а скорее на домыслы и ощущения, которые нас часто обманывают :)
Axfreel
26.01.2026 21:44"Катем - это сотни миллионов денег "Ростеха"
украденныхосвоенных фирмой бывшей жены Чемезова (главы "Ростеха"). Вопрос: были ли там шансы на успех изначально?
AuroraBorealis
26.01.2026 21:44В смысле? Катька имеет огромный опыт, и, надеюсь, в текущей политической ситуации сможет его использовать на полную. Джвадцать лет ждала! (с)
DmDu
26.01.2026 21:44Вы заблуждаетесь, алгоритмы PWM совсем не элементарные
Ровно это и ответил автор.
Все что имеет под управлением PWM соленоиды - там уже нужно более детально копать.
aabzel
26.01.2026 21:44В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
Есть ли русскоязычные учебники по теории АКПП?
aabzel
26.01.2026 21:44В России в реале с этим не сталкивался никто. По той просто причине, что конструкторской школы АКПП в РФ никогда не было, т.е. даже тупо содрать иностранную конструкцию у нас до сих пор никто не удосужился.
В сущности в АКПП не видно ничего сложного.
Смотришь на два числа (угловая скорость валов на in и out), сверяешься с таблицей и выставляешь 5 тумблеров (положение синхронизаторов).
Только и всего. Опытный водитель на механике вообще справляется с этой задачей на уровне спинного мозга.В чем же тогда основная трудность разработки прошивок для AКПП?
Aregus
26.01.2026 21:44Если так упрощать в мире вообще ничего сложного нет: в ядерном реакторе просто обогащенный уран пускаешь в цепную реакцию, кипятишь воду и крутишь тербогенератор энергией пара, ща докурю пролистаю методичку и пойдем запускать реактор :)
Если посмотреть на вещи трезво, нормальные роботы с 2мя сцеплениями научились делать только тогда когда электроника продвинулась на столько, что мощный 32 битный проц смогли упихнуть автомобильный эбу небольших размеров и цены. До этого такой вид коробко был недоступен человечеству. А современные 7-10 ступчатные коробки не проще в управлении чем роботы, поверьте.
aabzel
26.01.2026 21:44делом изучали алгоритм работы оригинального TCU
По каким критериям электроника АКПП принимает решение о переключении той или иной передачи?
Xexa
26.01.2026 21:44Здорово, даже местами интерес какой-то проявлялся но..
Чёт подозрение что "спектр болячек" - немного высосан из пальца. Не знаком с Ratcu, но блин слишком простые проблемы. Про горящие ключи.. Так то родное ЭБУ на машинах тоже замечательно вылетает по ключам при кривом подключении. Да и у тебя тоже "вылетит" блок при пробое той же оптопары. Про помехи от зажигания - ну тут вообще не знаю. В далёкие времена делал на Атмегах зажигание и систему управления нагрузкой и да панелью приборов в мотоцикл. Вообще вот ни одного сбоя по зажиганию, а один из контроллеров находился в пяти см от катушки с искровыми разрядниками защитными.
Управление по COM - легко преобразуется в беспроводное решение. А вот беспроводное как сделать в COM без приседания не ясно. Зачем? Да сгорел модуль беспроводной или заглючил.
Ну и с фразы:
Однажды настроил идеальную карту для УАЗа с АКПП? Экспортируешь файл. На следующем УАЗе — просто импортируешь
улыбнулся. Владельцы уазов знают, что нет двух одинаковых уазов. Понятно, что это художественная попытка показать крутость решения, но...
Опять же понятно, что самореклама и реклама продукта и иначе текст быть не мог, но читается с неким "блоком" в голове. А блок выработался за десятилетия реклам "чудо-таблеток".
Чего не хватает статье:
Собственно описания работы блока. Ладно там чудесным невероятным усилием идя по учебнику победил помехи и догадался обратный диод поставить(тоже не всегда правильно для управления соленоидами) на ключи. Но в коробке задача не просто включить/выключить соленоид на нужной "передаче". На коробке надо управлять правильным потоком масла посредством соленоидов дабы не передавить и не недодавить фрикционы. ШИМ... каждого из соленоида в нужной комбинации оных и в нужных моментах. Это собственно и настраивается в коробках, чтобы не спалить фрикционы и обеспечить комфортную езду.
Как это настраивать. Как реализовано и какие нюансы встречали по пути реализации. И т.д
В целом интересно и конкуренция должна быть по изделиям. Но не дораскрыто.
Удачи в продвижении.
Ramzez
26.01.2026 21:44а может ничего этого еще и не было :) на столе подергать набором соленоидов, запилить веб морду, сделать плату - пост готов. вроде так и написано - макет на столе, а внедрять будут только в волгу в ближайшем будущем.
заставить это все реально работать, на реальном железе - это другое.
фактически на живой машине все это можно выкатывать, обратная связь от ощущений переключения передач.
на моей тойотовской U760, если я правильно помню, шимится как будто только соленоид, регулирующий давление в системе. а фрикционы просто втыкаются в нужный момент.
к тому же, в заводской коробке есть самоадаптация. по мере износа она постраивает коэффициенты, которые влияют на те самые тайминги соленоиодов фрикционных, которые должны меняться по мере износа фрикционов.
M49
26.01.2026 21:44На сколько мне известно то то что вы описали "регулировка давления" в таких трансмиссиях это называется модуляция, за это отвечает отдельный соленоид (по конструктиву такой же как на включение передачи), и процесс модуляции отвечает за плавное наполнение муфты включения пакета маслом, что в свою очередь делает переключение передач мягким и плавным. Ну на трансмиссиях тяжелой техники тоже используется такой принцип управления.
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Пост действительно о том, чтобы сейчас больше найти единомышленников и людей с практической частью применения задач интеграции АКПП.
Вы абсолютно правы, что у меня мало практического опыта по работе АКПП. Повторюсь, проект изначально делался на а340 с управлением 3 соленоидами. Я и не планировал его в массы переводить. НО, товарищ убедил доработать )
Будет наработка опыта на реальном железе.
Lizdroz
26.01.2026 21:44С мотоциклом не совсем корректно сравнивать все таки, В машине длина проводов в разы больше, они работают как отличные антенны для всех видов помех, плюс земляная петля через кузов. Там чудеса бывают такие, что осциллограф страшно подключать
Kirillko312
26.01.2026 21:44Когда я слышу слова "автомобиль" и "осциллограф" вместе, я думаю об Олеге Кинге (писатель... своеобразный... Но с осциллографом творит чудеса))
artmel
26.01.2026 21:44В диагностике автомобилей - отсутстве осциллографа (специализированного варианта осциллографа - "мотортестера") (и неумения с ним правильно работать) первый признак что перед вами не диагност а читатель ошибок. Бегите оттуда.
Plesser
26.01.2026 21:44Олег который с осциллографом вроде сказал что Олег писатель это совсем другой человек ))))
Kirillko312
26.01.2026 21:44Ага, так я и поверил
Plesser
26.01.2026 21:44ну то есть когда Олег рассказывал эту историю, так не нароком прорекламировал свое хобби ))))
vcKomm
26.01.2026 21:44Потому что статья написана нейронкой. Эти пассажи типа «это не просто ардуинка с вай-фай, это целая платформа» и прочее легко узнаются
PEMOK
26.01.2026 21:44Красавчик, уважаю таких людей. Потом сделайте ещё статью как проходили сертификацию для возможности продажи и серийного производства, очень интересно почитать будет
Zhuikoff
26.01.2026 21:44Вот это больно и дорого. А учитывая грядущий прямой запрет на замену двигателя и другие фишки и плюшки, "кулибиных" просто открыто уничтожают. Можно было конечно наоборот поощрять... "Можно, но зачем? "
PEMOK
26.01.2026 21:44Я в курсе, просто автор ещё не знает. У него это ещё усугубляется тем, что есть радио модуль. Вот думает, почему дурачки все ещё ком порты используют
Ramzez
26.01.2026 21:44новое направление у хакеров - взломать тачку на ходу и включить заднюю передачу )))
alm604
26.01.2026 21:44Там ещё и у тасков радио приоритет выше, чем всего остального. Сомнительное решение.
TorinoSM
26.01.2026 21:44я нихрена не понял, но обожаю такие штуки и уважаю таких спецов)
и читать интересно)
Sher-wood
26.01.2026 21:44Все сейчас удивляются китайскому автопрому. Количество электроники зашкаливает, и даже не самый дорогой китаец уделывает по оснащению мерсы и БМВ. Возникает вопрос, неужели европейцы такие тупые, что могут так же напичкать свои машины? Как я думаю, что китайцы хорошо схитрили, они просто выкинули из цикла производства (ну или очень сильно сократили) этап отладки-доработки, а это длительный и мучительный процесс, особенно когда касается критически важных узлов.
К чему это? То, что у вас прекрасно работает на столе, абсолютно не факт, что так же хорошо будет работать при эксплуатации. В реальных условиях вылазят такие интересные вещи) Будьте готовы к ним. Но это жутко интересный процесс...
Посмотрел на макету, сразу - 12в lm7805 asm1117-3,3 цепь питания. 1117я себя нормально будет чувствовать, а вот 7805 будет совсем не айс. Напряжение в бортовой цепи около 14В. Падение в 9В на ней при токе, я так думаю у вас полампера точно будет (esp с включенной вафлей уже около 250ма + остальная обвязка), а это уже 4,5вт в тепло. В общем ldo тут не айс использовать.
В таких разработках очень помогает реверс. Посмотреть как сделано у других, понять для чего, и сделать своё.
А так, конечно молодец!)
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Специально сейчас посмотрел, по лбп потребление ESP32 с вкл WiFi при 12в 0,09А. Или вы имели ввиду 250мА при 3.3в?
По поводу lm7805 - это стандартное классическое решение. Не совсем понимаю, какие у меня потребители на 5в будут столько кушать, если честно) В том же ратку используется он, и все работает...
Потребители на 5в - это
1) asm117-3.3 (для питания ESP32 и формирования импульсов управления)
2) опорное напряжение для датчика температуры
3) опорное напряжение для датчика положения дросселя
4) питание МС МАХ9926 10мА максимум, если не ошибаюсь.
Там в лучшем случае будет потребление 0,5А для 5в. Может я, конечно, где-то ошибаюсь, поправьте если это так.
Может быть какой-то другой стабилизатор рассмотреть? Я хотел на LM2596 собрать изначально, заказал его для тестов, но пришел то ли подделка то ли пробитый..Sher-wood
26.01.2026 21:440,5А по 5В. Для 7805 P=(Vin-Vout)*I. В бортовой сети не 12В, а 13,5-14 при работающем генераторе. (14-5)*0,5=4,5вт. Но тут можно на колоться, в одних даташитах пишут, что нормально 10вт, а в других 1,5вт. Но практика показывает, что не годится такое решение. У меня проект где -то погож на ваш. Есп32, драйвера, ключи... Изначально было 12В>7805>1117, с включенной вафлей 200-250мА по 12В потребление, при этом 7805 греется до 50-60°, а у меня ещё есть критерий по энергосбережению, так как питается от АКБ схема, и терять такую мощность на обогрев не хочется. Потому пришёл к схеме отдельных dc-dc для каждого напряжения.
А если уж так оставите, то разведите плату с теплоотводом под 7805 и 1117
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Спасибо, сделаю DC-DC схему понижайки. Я об этом даже не задумывался изначально.
Sher-wood
26.01.2026 21:44Только смотрите внимательно параметры, что бы не получить ещё больший геммор. Dc-dc часто грешат импульсными помехами по выходу.
Плату разводить - не красиво что бы было, а блочно, отделяете разные участки и не пересекайте дорожки ШИМ и dc-dc.
И ещё про грабли) сразу забудьте про Ардуино иде, пишите сразу нормально.
killersssurprise Автор
26.01.2026 21:44Я в Clion делаю проект. ArduinoIDE только для загрузки в МК использую. Как-то еще можно через platform.io сделать, но я до конца с этим не разобрался.
Sher-wood
26.01.2026 21:44Без разницы какую оболочку вы используете. Код можно писать под Ардуино - это надстройка над esp idf и весьма кривая. Пишите сразу на нативном фреймворке для есп
raskolbas_rbc
26.01.2026 21:44Установите плагин ESP-IDF для CLion, там всё есть, от создания проекта на ESP-IDF до загрузки, отладки и вывода логов
9a75sd
26.01.2026 21:44Расширение для Visual Studio Code (не Visual Studio!) для ESP-IDF тоже даёт возможности и конфижить проект, и прошивать, и мониторить плату, и если навести фокус на окно с терминалом монитора, то всякий ввод с клавиатуры будет на железку пробрасываться, удобно, если сделаешь на железке еще и CLI (текстовую консоль).
И при том без обходных путей для ESP32x
9a75sd
26.01.2026 21:44И если проект изначально писался на ESP-IDF (без надстроек типа Platformio), то уже не важно, какая IDE использовалась, можно работать в любой, рекомендую VSCode (а может я просто к нему прикипел).
И при том весь проект переписывать не нужно
alm604
26.01.2026 21:44Для automotive применений свои отдельные требования к стабилизаторам. Нельзя использовать 7805 и иже с ними, у них внутри ёмкость для старта, которая запрещена в этих решениях. Проще будет выдернуть стабилизатор из убитой приборки, его мощности должно хватить с головой. Внимательно изучите требования automotive - отдельное направление с упором на безотказность.
zatim
26.01.2026 21:44Нельзя использовать 7805 и иже с ними, у них внутри ёмкость для старта
Поясните пожалуйста этот момент. Не нашел внутри никаких емкостей, за исключением емкостей частотной коррекции.
которая запрещена в этих решениях.
Почему? Что может произойти?
Dron_Gus
26.01.2026 21:443) опроное питание дросселя должно быть защищено и отделено от внутреннего питания ЭБУ. Обычно для этих целей используются специализированные "follower"ы.
oldDBA
26.01.2026 21:44китаец уделывает по оснащению мерсы и БМВ
Это вроде бы все так, пока не начнешь этим пользоваться. И тут возникает проблема. Как ныне владелец недешевого китайца - боль! Все опции вроде есть, но тот, кто их реализовал, ими ни разу не пользовался и не понимает как и зачем... Любой американец с 14 лет садиться за руль и, даже будучи дебилом, понимает какие опции в авто нужны и как ими пользоваться. А китайцы в лучшем случае видели самокат. IMHO!
Так же это проецируется на многих разработчиков и аналитиков в ИТ...
Dimonij2
26.01.2026 21:44Напряжение в бортовой сети (условные =12В) вполне себе содержит иголки до +-120В. Чтобы это забороть, нужно: синфазные дросселя, конденсаторы, варисторы, tvs-ы. А уж после - стабилизаторы автомобильного грейда. А лучше - dc-dc сначала, а уж потом стаб линейный.
"Какая питания, такая работа"
Всё это дает нормальную стабильность на ходу, а не на столе.
Кстати, ключи на соленоиды желательно тоже ставить автомобильного грейда.
После отладки аппаратной части - пропитать плату лаком пару раз и закатать во что-нить типа эпоксидки. Чтобы получился кирпич с контактами. Тогда он не будет бояться влаги, тряски, перепадов температур.
А, кстати: эта самая ESP вообще как себя поведет на -30? а остальные компоненты?
nextbystander
26.01.2026 21:44Если посмотреть в требования ГОСТ по питанию для автомобилей, то там, к сожалению, основная проблема не в коротких "иголках". Как уже отмечали от минусовых защитит последовательный диод с конденсатором, от плюсовых - RC или LC фильтр, TVS.
А вот что делать с так называемым "пятым испытательным импульсом" - вопрос. Для питания 12 В это примерно 90 В на 400 миллисекунд, сопротивление источника 0,5..4 Ом. Никакой дроссель вменяемого размера не поможет. TVS и варистор выгорят из-за рассеиваемой мощности. Если для малопотребляющей части может помочь относительно маломощный высоковольтный стабилизатор, который выдержит 90 В по входу, то силовая должна уметь с этим жить.
Lizdroz
26.01.2026 21:4490В еще цветочки, бывает обратная полярность при прикуривании - если на входе нет диода Шоттки (или PMOS схемы идеального диода), то все электролиты и микросхемы выпустят волшебный дым мгновенно)
mir546
26.01.2026 21:4490 В на 400 миллисекунд
Совсем не тривиальная задача. А сама ситуация? Если такие импульсы будут в современной машине, то, думаю, там мало что выживет. ИМХО для такого импульса либо DC-DC на 90 В ставить, либо просто замкнуть на землю через мощный транзистор/тиристор.
Собрал схему в симуляторе, может кто захочет прикинуть свои параметры
nextbystander
26.01.2026 21:44Совсем не тривиальная задача. А сама ситуация?
Ситуация возникает при резком сбросе нагрузки. Например работа генератора при отсутствующем аккумуляторе. Система поддержания напряжения генератора не успеет удержать 14 В. Затем, конечно, напряжение нормализуется, но будет поздно.
zatim
26.01.2026 21:44Это ситуация из лабораторного теста. В реальности при сбросе нагрузки (аккумулятора) напряжение или не скакнет так сильно (помешают другие нагрузки - фары, лампочки, TVS диоды в каждом блоке и т. д.) или вообще просядет (при работе на холостых, когда генератор почти не генерит).
nextbystander
26.01.2026 21:44Это ситуация из лабораторного теста.
Вы имеете полное право считать, что разработчики стандартов и законодатели, которые заствляют производителей выполнять эти стандарты глупее вас.
zatim
26.01.2026 21:44Я разбирал множетво реальных устройств автомобильной электроники и нигде не видел там таких защит, про которые говорите вы. Одно из двух, или разработчики стандартов и законодатели действительно глупее или же кто-то еще...
Также я собственноручно делал много разных самодельных электронных устройств для авто, где по-минимуму заморачивался со всякими этими защитами. И все они надежно работают вот уже много лет без каких-либо проблем.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44>при работе на холостых, когда генератор почти не генерит
а зачем тогда управление обмоткой возбуждения? Почти - на ХХ идёт и заряд, и обогрев лобового-руля-сидушек, и фары светят, лишаем нагрузки-аккума - с чего теоретически оно должно просесть?
zatim
26.01.2026 21:44а зачем тогда управление обмоткой возбуждения?
Потому что двигатель авто в процессе езды работает не только на холостых.
идёт и заряд
А вы проверяли? Прибором измеряли?
Vadim_1984
26.01.2026 21:44Гена на ХХ выдаёт от 30% мощности, гены авто с такими подсистемами должны быть 150-200А, и 30% вполне хватит для участия в полноценном цикле управления зарядом батареи при её исправности. Отключать аккум при включении токообогрева стёкол и сидений я не пробовал, но почему напряжение должно просесть при отключении аккума - вы так и не раскрыли. Полноценный вопрос такой - почему при отключении аккумулятора напряжение должно сколь либо значимо уменьшиться? (детектор нагрузки с задержкой отследит её потерю перед следующим циклом управления обмоткой возбуждения, чисто теоретически сначала будет точно увеличение)
zatim
26.01.2026 21:44Ну, если впендюрить генератор на 200 А, то да, конечно) Но у типичных малолитражных авто, максимальный ток генератора - 70...110 А, не более того. И на холостых 30% - это максимум. У жигулей, например, при коэффициенте передачи ремня 2,04 отдача на холостых будет в районе 20...22% или около 15...17А. Стоит только включить фары, габариты и лимит генерации будет исчерпан, недостающая энергия будет высасываться из аккумулятора. На иномарках - то же самое, физика везде работает одинаково.
Полноценный вопрос такой - почему при отключении аккумулятора напряжение должно сколь либо значимо уменьшиться?
Ну так если в замкнутой системе производится меньше энергии чем потребляется, что происходит?
Vadim_1984
26.01.2026 21:44В исправной замкнутой системе такого быть не должно. Хочется уточнить, про какие именно жигули, 2107? К приоре пытался найти что-то в интренетах, все пишут разное. В весте-гранте такой фигни, уверен, не должно быть.
zatim
26.01.2026 21:44В исправной замкнутой системе такого быть не должно.
Вы потеряли нить беседы. По лору из замкнутой системы вытаскивается аккумулятор.
Хочется уточнить, про какие именно жигули, 2107?
Да, про них.
В весте-гранте такой фигни, уверен, не должно быть.
Почему? Там работает та же физика. Но ситуация получше, да, там коэффициент ременной передачи сделали выше - 2,4. Поэтому гена генерит на максимуме уже на 2500 оборотах. Но на холостых все равно получаем примерно 25...30%, что составит примерно 30 А. Но и потребителей тоже стало много больше. Если включить все подогревы, фары, свет, сожрать 30 А труда не составит.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44>Вы потеряли нить беседы. По лору из замкнутой системы вытаскивается аккумулятор.
не потерял, просто рассматриваю 4 состояния - работающая, отсоединение нагрузки, система среагировала, система стабилизировала. Мы ж гипотетически-реальный пример рассматриваем, все возможные потребители (кроме стоп-сигналов и прикуривателя) в среднестат. авто, и хочется думать, что в современных авто на ХХ всё же 50%номинального/достаточные ток-напряжение генерятся, чтоб на шаге стабилизации (после отключения аккума) напряжение стало примерно таким же, как было на первом шаге. Учитывая, что нагрузка при отсоединении аккума уменьшилась.
DMGarikk
26.01.2026 21:44А вы проверяли? Прибором измеряли?
если напряжение 14в то идет (а оно почти гарантировано такое, даже на жигулях со штатным вольтметром это видно), чё тут измерять то особенного
современные автомобили уже давно не страдают недозарядом на холостых, помню вроде у запорожца такие проблемы были
zatim
26.01.2026 21:44если напряжение 14в то идет
Нет. Если вы хоть раз видели свинцовый аккумулятор, хотя бы в бесперебойниках, то должны знать, что у него есть буферное напряжение - 13,6 В. При этом напряжении не идет ни заряд, ни разряд. Это раз. Во вторых, надо смотреть степень заряда аккумулятора. Если он уже заряжен под завязку, то даже и при 15 В зарядного тока не будет.
DMGarikk
26.01.2026 21:44я понял что мы немного не в ту степь ушли
да, вы правы, так и есть, я просто к тому что "отсутствие заряда на холостых" - это не приведет к тому что аккум разрядится, потому что вы приводите примеры когда "аккумулятор полностью заряжен"...когда он разряжен то зарядный ток появится т.к. напряжение генератора будет выше аккумулятора.
Int_13h
26.01.2026 21:44что у него есть буферное напряжение - 13,6 В. При этом напряжении не идет ни заряд, ни разряд
Ага, поэтому в бесперебойниках, особенно в оффлайновых, когда они всегда выдают 13.6+\-китаец, аккумулятор никогда не зарядится :)
DMGarikk
26.01.2026 21:44Я вот лично сталкивался с подобной ситуацией (скачок напряжение при снятии нагрузки), правда не на автомобиле, а на ЖД вагоне
там очень похожая, концептуально, схема заряда батареи и электроснабжения (разве что двухпроводная)
так вот, если отключить батарею при работающем генераторе, и резко сбросить нагрузку, будет большой бабах в виде взрывающихся лампочек и электроники которая на такое не проектировалась, напряжение моментально прыгает со стандартных (54/110) до 200-500 вольт, поскольку реактивность генератора как электромашины не может быть очень быстро погашена снижением тока обмотки возбуждения...и аккумулятор обычно выполняет роль буфера ..если его нет, то будет плохо
не вижу ни одной причины почему такая ситуация невозможна в автомобиле, по этому я очень поддерживаю советы что "нельзя отключать аккум на рабочем авто"
zatim
26.01.2026 21:44А вот что делать с так называемым "пятым испытательным импульсом" - вопрос.
Обычный сменяемый плавкий предохранитель и TVS диод пожирнее. Причем, предохранитель можно даже и не ставить, он 100% уже будет в схеме авто.
nextbystander
26.01.2026 21:44Обычный сменяемый плавкий предохранитель и TVS диод пожирнее.
Фокус не получится, нужно сохранить работоспособность. Причем если в старых редакциях стандарта было требование выдержать один импульс, то в свежих - уже десять.
zatim
26.01.2026 21:44Кому нужно? Это же любительская разработка, тут автор решает что ему нужно, а что нет.
nextbystander
26.01.2026 21:44Кому нужно? Это же любительская разработка, тут автор решает что ему нужно, а что нет.
Автор хочет продвигать устройство в массы. И если он не хочет проблем, не только с нерабочим устройством, но и с загоревшимся автомобилем, то стоит почитать умные книжки.
Это я только про электробезопасность. А как насчет заклинившей коробки на скорости 100 км/ч?zatim
26.01.2026 21:44Вы смешали все в кучу. Причем тут загоревшийся автомобиль, что за лютый бред? Когда перегорает предохранитель, цепь разрывается, вы знали это?
А как насчет заклинившей коробки на скорости 100 км/ч?
А вы вообще в курсе как работает автоматическая КПП? Если пропадет питание на соленоидах, то отпустят все фрикционы и просто пропадет тяга. Как при нажатии на педаль сцепления на механике. Вы разберитесь сначала в вопросе, а потом уже пугайте ежа электробезопасностью и коробкой на 100 км/ч.
nextbystander
26.01.2026 21:44Вы смешали все в кучу. Причем тут загоревшийся автомобиль, что за лютый бред? Когда перегорает предохранитель, цепь разрывается, вы знали это?
Если вы читали статью, то там ничего нет о предохранителях и TVS. И никаких средств предотвращения возгорания. А ваше решение хоть и не допустит пожара, но выведет устройство из строя. И уже конкретная схемотехника ключей будет определять останутся они открытыми, закрытыми, пробьются или выгорят.
Что же касается возможной блокировки коробки, то здесь я имел ввиду скорее алгоритмические ошибки и сбои, цена которых может быть очень высока.zatim
26.01.2026 21:44Если вы читали статью
Я читал статью, там есть про TVS:
Питание как у космонавтов. На плату приходит «грязное» +12V от бортовой сети. Внутри его встречает целый каскад фильтров: керамика (ловит ВЧ-импульсы), электролит на 470 мкФ (сглаживают провалы), стабилизатор с TVS-диодом (защита от скачков). Отдельный стабилизированный +5В выведен на разъем для датчиков — больше не нужно искать «тихое» питание в жгуте.
но выведет устройство из строя
И что же тогда случится?
И уже конкретная схемотехника ключей будет определять останутся они открытыми, закрытыми, пробьются или выгорят.
Посмотрел некоторые ваши комментарии. Вы же вроде шарите в электронике? Про пайку что-то писали. Почему тогда пишете такую чушь про ключи?
Что же касается возможной блокировки коробки, то здесь я имел ввиду скорее алгоритмические ошибки и сбои, цена которых может быть очень высока.
Это понятно, что вы здесь очень существенно сгустили краски. Но даже если рассмотреть алгоритмические ошибки - что такое страшное может произойти? Ну, максимум, на мой взгляд, включится не та передача, или соберется схема не с тем передаточным числом.
Dron_Gus
26.01.2026 21:44На современных АКПП можно "включить" две передачи сразу. Против этого нет механической и гидравлической защиты, потому что пользователю хочется плавности переключения. Для чего штатный блок одновременно размыкает и замыкает два пакета фрикционов.
zatim
26.01.2026 21:44И? Развивайте дальше вашу мысль. А на несовременных, как у автора, что происходит?
Dron_Gus
26.01.2026 21:44На несовременных как у автора можно случайно "воткнуть" первую передачу на 100+ км час. И случится соревнование кто крепче.
За это как раз ругали ratcu, упомянутую автором.
zatim
26.01.2026 21:44Случайно? Вы хотя бы на таблицу коммутации соленоидов посмотрите перед тем как такое писать. Между первой передачей и овердрайвом надо дохрена чего включить и выключить. Случайно это никак не получится, только специально. А в современных ставят еще доп клапан, который переключает между собой гидравлику включения нижних передач и верхних. Одновременно собрать кинематику нижних и верхних передач не получится в принципе.
Dron_Gus
26.01.2026 21:44https://www.drive2.ru/l/538808527439790588/
"Но при обычной езде был один крошечный косяк. Едешь по трассе 100-120 кайфуя, в самый не подходящий момент включается первая передача с торможением двигателем — херак и ты пилот рдс! Записал лог чтобы поймать этот момент и поймал. Оказывается ратка кратковременно теряет сигнал скорости и всаживает первую передачу."
zatim
26.01.2026 21:44Ну, это да, косяк. Но это не алгоритмическая ошибка, о которых мы ведем речь в этой ветке. Ратка не увидела скорость и добросовестно отработала, включив первую передачу.
Штатная электроника поведет себя ровно так же, если внезапно навернется датчик скорости, например.
Dron_Gus
26.01.2026 21:44Я отвечал на ваш же вопрос "Но даже если рассмотреть алгоритмические ошибки - что такое страшное может произойти?".
Штатная себя поведет по-другому. Она либо сразу будет в аварии (по диагностике датчика скорости на обрыв, замыкание и тд). Либо, если это произойдет на ходу, она опять же упадет в аварию по недостоверности показаний скорости.
В этом беда всех афтермаркет ЭБУ: минимум диагностики, отсутсвие limp home режимов.
zatim
26.01.2026 21:44Так это, низкая глубина самотестирования это тоже не алгоритмическая ошибка. Разумеется, если человек в одно лицо чертит схему, разводит плату, паяет детали, пишет программу и проводит испытания на объекте, и все это - в свободное от основной работы время, то весьма оптимистично ожидать что по глубине самоконтроля его изделие будет сравнимо с промышленным образцом, которое делает огромная команда спецов, которые на этом еще и собаку съели. Но давайте будем честны, если программист не совсем валенок, подходит к делу добросовестно и не ставит своей целью кого то специально убить, то самые простые и критически важные проверки он завсегда реализует.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44>не увидела скорость и добросовестно отработала
странно, это аварийная ситуация, и должен примениться алгоритм аварийный(типа safe torque off, в автомотив наверняка есть своё название), добросовестно - это отключить нагрузку и заблокироваться в безопасном состоянии до выяснения, дабы не подвергать опасности участников дорожного движения; свалить дату в диагностический лог,
zatim
26.01.2026 21:44Ну, это с вашей точки зрения это аварийная ситуация. С точки зрения ПО и железа все норм. У датчика нет физической возможности контролировать свою собственную исправность. Если он не выдает сигнал это может означать как неисправность самого датчика, так и то, что скорость равна 0. То есть, ноль - это, по сути, корректный сигнал. Контролировать его можно только косвенно. Например, по тому факту, что скорость не может измениться мгновенно, существует инерция.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44>нет физической возможности контролировать свою собственную исправность
это не так. Зависит от реализации. Датчики 4-20 придумали как раз для контроля исправности датчика/линии до датчика.
И да, модель изменения сигнала должна укладываться в ограничения для этой модели.
zatim
26.01.2026 21:44Это так. Датчики 4-20 - это не датчики, а датчики + электроника, которая выдает сигнал дальше в стандарте 4-20. И все зависит от типа датчика. Некоторые типы датчиков в принципе не могут быть проконтролированы, в этом случае электроника всегда будет выдавать 4.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44Вы говорите о сенсоре. Сенсор+электроника. Сенсор - это всегда аналоговый сигнал внутри. Один из моих кейсов - японская система нанесения токообогревных нитей на плёнку для лобового - обрыв сенсора температуры приводил к табличному значению текущей температуры -35 (японцы не обработали исключение), и нагреватель фигачил на полную, пока не сгорал. В многоступенчатой системе это возможно обработать на уровне датчика.
zatim
26.01.2026 21:44Сенсор и датчик - одно и то же. Но если следовать вашей терминологии, то в автомобиле нет ни одного датчика, только сенсоры.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44>только сенсоры
многогранный Русский язык)) Ну ок, даже для сенсора можно контроль целостности цепи реализовать, для перегоревших лампочек, например, уже как минимум 25 лет как делают. Состояние сработанного и не сработанного будет в определённом диапазоне находиться, а обрыв - в другом. Катушку соленоида можно проверять коротким импульсом.
zatim
26.01.2026 21:44Ну ок, даже для сенсора можно контроль целостности цепи реализовать
Не для всех. Пару комментариев назад я как раз привел яркий пример этого.
Dron_Gus
26.01.2026 21:44Датчик скорости на основе VR сенсора? VR сенсор прекрасно диагностируется и ЭБУ может определить обрыв/замыкание.
zatim
26.01.2026 21:44Речь не про эбу. В статье эбу нет. Чтобы его продиагностировать нужно дополнительно извращаться - пропускать через него ток и смотреть падение напряжения. Это должна делать дополнительная внешняя схема. Сам датчик себя продиагностировать не может. Об этом шла речь в обсуждении.
Vadim_1984
26.01.2026 21:44Чёт тред уже разросся и стал плохо структурированным. Но если говорить про сенсор "пару каментов назад"
>внезапно навернется датчик скорости
сейчас это блок ABS, как мне кажется, суммирует информацию с сенсоров ABS, вычисляет среднюю скорость импульсов с каждого колеса, множит на длину дуги между, допустим, задними фронтами импульсов согласно спецификации авто (макс.диаметр колёс/кол-во полюсов в магнитном кольце или прорезей в диске) , и какой-нибудь таск в ABS блоке выдаёт в can шину данные о вычисленной текущей скорости каждые 10мс, не совпали показания - выдаём ещё и ошибку. В camshaft position sensor пропущен зуб в "задающем" диске для контроля поступления импульсов.
DieSlogan
Я сам не электронщик и в качестве разработчика приходилось работать с устройствами телеметрии от машины. Дело в том, что CAN/OBD2 есть далеко не у всех и не передаёт показания включенных поворотников, ручника и т.п.
В итоге, скорость, обороты, поворотники и передачи мне даёт ардуина, которую каким-то хитрым образом куда-то там подключили.
И это реально мучение, настройка идёт буквально на каждую машину, например, не приходят обороты, или тут один делитель скорости или оборотов, на другой машине другой, плюс в процессе движения возможны разные флуктуации по скорости или оборотам.
В результате у меня до прочтения вашей статьи было ощущение, что подключиться и просто принимать однообразно сигналы — доступно лишь производителю авто.
killersssurprise Автор
Все намного проще, на самом деле. А для каких целей включение дворников\поворотников вы использовали, если не секрет?
DieSlogan
Особого секрета нет, для практической части экзамена получения водительских прав в дорожной полиции. Автоматизация и набор тестовых заданий на закрытой площадке с помощью компьютера, вместо человека.
m0tral
Дак у вас не автомобильная задача, от того и нет нужных данных
DieSlogan
Согласен, что задача не вполне автомобильная, но здесь, как раз, речь идёт об уверенном и идентичном для всех моделей получении информации по скорости и оборотам двигателя. На практике это у меня приводило к необходимости настройки агента телеметрии под конкретную машину. Даже ене модель!
Умом я понимал, что так быть не должно, но я же не электронщик и не могу проверять их работу или давать советы.