Долгое время считалось, что чем более гладкая поверхность, тем меньше её аэродинамическое сопротивление. Оказалось, что это не всегда так.
Аэродинамическое сопротивление является основным барьером для высокоскоростных самолётов, автомобилей и скоростных поездов. Это связано с тем, что конструкция с меньшим аэродинамическим сопротивлением позволяет летательному аппарату развивать более высокие скорости с меньшими затратами энергии.
Когда корпус самолёта или автомобиля движется с высокой скоростью, на его поверхности образуется тонкий слой воздуха, называемый пограничным слоем. Этот пограничный слой имеет два состояния: ламинарное течение, при котором воздух течёт упорядоченно, и турбулентное течение, которое является хаотичным.
Чем дольше воздух остаётся в состоянии ламинарного течения с низким трением, тем меньше становится сопротивление воздуха, но по мере увеличения скорости воздуха оно всё равно переходит в турбулентное течение. Ключ к уменьшению аэродинамического сопротивления заключается в том, чтобы оттянуть момент этого перехода к турбулентности.
На протяжении более 80 лет основной принцип авиационной инженерии был прост: чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, поверхность объекта должна быть гладкой. Эта предпосылка основывалась на результатах исследования 1940 года, проведённого японским учёным Ичиро Тани, который продемонстрировал взаимосвязь между шероховатостью поверхности (показателем состояния обработанной поверхности) и переходом к турбулентному течению, утверждая, что шероховатость поверхности, которая была неизбежна при технологиях производства того времени, препятствовала реализации ламинарного течения.
Однако в 1989 году Тани переосмыслил экспериментальные данные по трубам с шероховатой поверхностью, полученные инженером-гидродинамиком Йоханом Никуласе в 1930-х годах, выдвинув предположение, что «шероховатость не обязательно способствует только переходу к турбулентному течению и увеличению сопротивления потоку». Развивая эту идею, исследовательская группа под руководством Ясуаки Кохамы из Тохокского университета в 1990-х годах продемонстрировала, что волокнистые шероховатые поверхности, имеющие мелкие волокнистые неровности, при определённых условиях способствуют задержке перехода.
Та же исследовательская группа из Университета Тохоку недавно объявила об открытии, которое значительно развивает эту идею. Айко Якино, доцент Института науки о жидкостях Университета Тохоку, и её исследовательская группа первыми в мире продемонстрировали, что аэродинамическое сопротивление можно уменьшить на 43,6%, просто применив распределённую микронеровность (DMR) — поверхностную неровность, настолько мелкую и нерегулярную, что её невозможно различить невооружённым глазом.
Эта технология принципиально отличается от метода «ручейков» («акульей кожи»), который является известной технологией снижения аэродинамического сопротивления. Метод «ручейков» имитирует мелкие продольные бороздки на коже акулы и, создавая бороздки шириной примерно 0,1 миллиметра вдоль направления воздушного потока, выравнивает вихри, возникающие вблизи поверхности стенки в зонах турбулентного потока. Напротив, DMR задерживает переход от ламинарного к турбулентному потоку с помощью хаотично расположенных крошечных неровностей. Зоны потока, на которые она влияет, и механизмы, которые она использует, основаны на совершенно разных концепциях.
Точные измерения в аэродинамической трубе без опорных стержней
Ключевым фактором этого достижения стало использование нового метода в аэродинамической трубе. Традиционные эксперименты в аэродинамической трубе имели конструктивные ограничения: опорные стержни и проволока, необходимые для поддержки модели, нарушали воздушный поток, нивелируя незначительные изменения сопротивления воздуха, вызванные микроскопической шероховатостью.
Крупнейшая в мире система магнитной подвески длиной 1 метр (1m-MSBS), принадлежащая Институту науки о жидкостях Тохокского университета, кардинально решила эту проблему. Это устройство может без контакта поднимать в воздушной трубе обтекаемую модель длиной примерно 1,07 метра с помощью электромагнитной силы. Поскольку в нём не используются опорные стержни или другие средства, полностью исключается возмущение воздушного потока вокруг модели.
Якино и её команда точно измерили общий коэффициент сопротивления на гладких поверхностях и поверхностях с покрытием DMR в широком диапазоне чисел Рейнольдса — от 0,35 × 10⁶ до 3,6 × 10⁶. (Число Рейнольдса — это отношение инерционных сил к вязким силам в жидкости; оно является ключевым показателем, определяющим, будет ли течение жидкости ламинарным или турбулентным).
В этом эксперименте использовались два типа DMR: выпуклый узор из стеклянных шариков диаметром от 38 до 53 микрометров и вогнутый узор, нанесённый пескоструйной обработкой. Высота покрытия DMR составляет всего 1% от толщины пограничного слоя и с гидродинамической точки зрения классифицируется как «гладкая поверхность».
Результаты эксперимента показали, что критическое число Рейнольдса, при котором начинается турбулентный переход, увеличилось с примерно 1,9 × 10⁶ до 2,2 × 10⁶ для модели с покрытием DMR, а сопротивление в переходной зоне резко снизилось на 43,6%. Кроме того, поверхность с нанесённым покрытием DMR стабильно демонстрировала коэффициент сопротивления, меньший, чем у гладкой поверхности, вплоть до максимального измеренного числа Рейнольдса (3,6 × 10⁶).
Механизм подавления трения
Сопротивление воздуха можно условно разделить на два типа: сопротивление давления и сопротивление трения. Сопротивление давления возникает в результате отрыва воздушного потока от поверхности позади объекта. Сопротивление трения, с другой стороны, обусловлено вязкостью воздуха, протекающего по поверхности, и уменьшается по мере того, как поток сохраняет ламинарное состояние.
Чтобы выяснить, какой из этих двух видов сопротивления ответственен за эффект DMR, исследовательская группа использовала «моделирование крупных вихрей» — вычислительный метод для численной гидродинамики, при котором крупномасштабные турбулентные вихри рассчитываются напрямую, а мелкомасштабные вихри аппроксимируются с помощью модели. В этом эксперименте использовалось моделирование крупных вихрей (Large Eddy Simulation, LES) с разрешением до 45,38 миллиона ячеек стенки, а также флуоресцентная краска и другие материалы на поверхности модели для наблюдения за течением воздуха. Комплексный анализ объединил «визуализацию потока масла», при которой поверхность модели окрашивается флуоресцентной краской для визуальной проверки воздушного потока.
По словам исследователей, анализ LES установил консервативный верхний предел сопротивления давлению (Cp ≈ 0,00021), который согласуется с теоретическими значениями с погрешностью в пределах 1% по сравнению с расчётами ламинарного течения, в которых намеренно не вводятся искусственные возмущения. Однако величина снижения сопротивления, наблюдаемая в данном исследовании (ΔCD ≈ 0,001), примерно в пять раз превышает этот верхний предел.
Даже если бы отслоение в задней части объекта было полностью устранено, это объяснило бы лишь около 20% наблюдаемого снижения. Иными словами, численный анализ количественно подтвердил, что основным фактором снижения аэродинамического сопротивления за счёт DMR является не подавление отслоения, а само уменьшение сопротивления трения.
Этот принцип принципиально отличается от эффекта ямочек на мячах для гольфа. Ямочки снижают сопротивление давлению за счёт намеренного создания турбулентности в воздушном потоке и подавления отрыва в задней части. DMR, с другой стороны, задерживает переход, тем самым подавляя не сопротивление давлению, а само трение о стенку. Это противоположные механизмы.
Преимущества по сравнению с обработкой типа «акулья кожа»
Сильная сторона снижения аэродинамического сопротивления с помощью DMR заключается в его чрезвычайно высокой пассивности и всенаправленности. Для эффективности нанесения «акульей кожи» необходимо точно вырезать канавки вдоль направления воздушного потока. Преимущество DMR в том, что шероховатость поверхности можно делать хаотичной и не зависящей от направления потока.
Кроме того, поскольку для этого не требуются ни движущиеся детали, ни электричество, можно добиться высокого эффекта снижения сопротивления при низких затратах. Ожидается, что применение DMR в авиации позволит значительно сократить эксплуатационные расходы и выбросы углекислого газа за счёт повышения топливной эффективности.
В будущем исследовательская группа планирует продолжить работу по оптимизации формы и плотности распределения DMR, а также расширить диапазон применимых скоростей.
Комментарии (67)
beerware
09.06.2026 16:13Потихоньку подсматривают решения у Природы
allcreater
09.06.2026 16:13Ещё бы, естественный отбор за миллиарды лет обкатал уже множество технологий.
Но даже он не всесилен, так как по своей природе ищет локальные экстремумы. Для реализации чего-то хорошего нужно не просто подсматривать, а разбираться как работает и сравнивать с теоретическими моделями, иногда подтягивая сами модели.
Справедливости ради, даже могучая земная жизнь без человеков умеет далеко не всё. Колёса, радиосвязь, космические аппараты, например.
urvanov
09.06.2026 16:13человеки как бы тоже часть земной жизни, часть общей экосистемы.
allcreater
09.06.2026 16:13В целях сравнения приходится иногда проводить границы :/ Я в целом к тому, что эволюция привела к появлению разума, который уже позволил систематизировать факты и преодолеть некоторые ограничения, которые без него преодолевать не получалось, по крайней мере у земной жизни.
Всё это несомненно "коллективное" достижение жизни как таковой, и, в принципе, от него вся жизнь может и выиграть, потому что если мы однажды таки поселимся на других планетах - наверняка завезём туда и своих соседей, потомков LUCA
Cdr80
09.06.2026 16:13земная жизнь без человеков умеет далеко не всё. Колёса,
А может жизнь умеет, но не использует. Почему природа не пользуется колёсами, не задумывались?
nio-kun
09.06.2026 16:13Перекати-поле. Очень похоже на колесо. Да что там колесо, природа даже электромоторами пользуется.
allcreater
09.06.2026 16:13Электромоторы - это как раз основа основ! Ладно даже жгутики, на электродинамических процессах вся биология и химия держится. Но это всё в наномасштабах.
Под колесом я подразумевал, разумеется, не что угодно катящееся, а именно функциональный узел многоклеточного организма. Там сложность в том, что без перехода проекта на новую архитектуру очень сложно организовать доставку питательных веществ в ротор. И я даже не говорю что это не реально, просто похоже, именно с этим у чисто биологической эволюциии пока не срослось.
hw_store
09.06.2026 16:13Мне вот интересно, Г-дь Б-г, который "сотворил человека по образу и подобию своему", - ввёл в обращение частицы стандартной модели уже после того как сотворил макрообъекты, или с самого начала.
ksbes
09.06.2026 16:13Ну свет и тьму он сотворил с самого начала - так что частицы первыми, наверное …
hw_store
09.06.2026 16:13Не, ну отделение тьмы от света - это всего лишь работа по снижению энтропии, физический механизм которой описал Максвелл, а сотворение тьмы вроде бы не документировано в священных книгах... Если там под тьмой подразумевалось не то, что мы называем физическим вакуумом (который с ненулевой энергией), то тогда ему большой респект, хотя, кажется, это нарушило бы закон сохранения энергии
Someones
09.06.2026 16:13В целом существует одно из определений живого организма, как упорядоченная структура, борющаяся с энтропией.
Someones
09.06.2026 16:13Кажется было так:
в первый день он создал небо, землю и свет, и отделил свет от тьмы;
Дальше не буд цитировать, если интересно посмотри самостоятельно. Я сам немного удивился, перечитав.
Т.е. тьму он не создавал, как и воду, над которой носился дух...ну... Там ещё бездна была, которую он тоже не делал.
Тьма это отсутствие света. Так же как и холод - это отсутствие тепла.
Кажется, если нас создали по образу и подобию его, то и его кто-то так же создал.....но все, молчу. "Сюда идут, сейчас кого-то будут уиать." ;-) а это уже из мультика.
ssj100
09.06.2026 16:13так как по своей природе ищет локальные экстремумы
он не ищет а просто в них попадает, и уже не может выбратся, используя только мелко-вариативные изменения
Eldest777
09.06.2026 16:13Справедливости ради, даже могучая земная жизнь без человеков умеет далеко не всё. Колёса, радиосвязь, космические аппараты, например.
А оно ей надо? Человечество - это вирус, который уничтожает все, к чему прикасается. Экология, Растения Птицы Животные, друг друга...
vmpg
09.06.2026 16:13уничтожает все, к чему прикасается. Экология, Растения Птицы Животные, друг друга...
Цианобактерии 2-3 млрд лет назад уничтожили существовавшую на тот момент среду, что повлекло за собой гибель огромного количества анаэробных организмов и сообществ.
Появление роющих животных и первых хищников привело к уничтожению имевшейся среды обитания и закату эдикарской биоты.
Эволюция растений и появление у них мощных корней в Девоне привели к ускорению эрозии почв, изменению характеру стока, который попадал в океан, и в итоге к аноксии и вымиранию.
Чуть позже те же растения захоронили столько углерода из атмосферы, что это привело к существенном изменению ее состава и позднепалеозойской ледниковой эре.
allcreater
09.06.2026 16:13Вирус, рак, и другие подобные штуки - это проявления жизни и есть. Просто прикиньте, даже наши(и ладно бы грешные мы, но злокачественные образования бывают даже и у растений) собственные клетки норовят выйти из-под контроля и научиться жить самостоятельно (некоторым это даже почти удаётся!)
Нельзя сделать яичницу, не разбив яйца, невозможно жить, не уничтожая того, к чему прикасаешься. Даже если ты - не человек разумный, а просто белок. Причем, похоже, вся эта штука (с информационными технологиями, появляющимися за счёт копирующихся агентов) очень фундаментальная и даже не связана с законами физики Вселенной. Либо вечный покой, либо Величайшее Шоу на Земле.
ruomserg
09.06.2026 16:13Ну ё-моё... Если бы во всем диапазоне снизили сопротивление на 43% - это была бы революция! На самом деле - речь идет об очень узкой области переходных процессов. Никто не делает самолет который будет летать в переходных режимах обтекания. А экономию 43% на режиме который возникает десяток секунд за полет - никто никогда не заметит...
Hrodvitnir
09.06.2026 16:13Ну Москва тоже не сразу строилась.
Мужики проверили гипотезу и сказали, смотрите прикол какой нашли. Написано же что дальше будут проводить работы по диапазонам скоростей)
etalonium
09.06.2026 16:13Да, но подитог статьи, касательно уменьшению СО следа и всё такое прочее, наводит на мысли о другом, что это что-то "другое".
Статья показалась мне немного скомканной, скорее всего это издержки формата издания. Надо было насторожиться уже на этапе кликбейта в заголовке.
Ссылки на небольшую выдержку с офф.сайта басф и описание исследования на японском это здорово, надеюсь нам перевели корректно.
Я верю, что ученые реанимировали исследование 1989 года в силу того, что способы к математическому моделированию в настоящем кардинально изменились, а не для того, чтобы срубить немножко бабулек.
NOnameSERVER
09.06.2026 16:13Зато как сочно звучит для инвесторов) Дайте нам еще пару миллионов гранта, и мы героически растянем эти десять секунд до одиннадцати!
hw_store
09.06.2026 16:13Маловероятно, что за 2млн кто-то станет дёргаться. За 100-200 - пожалуй вполне.
vmpg
09.06.2026 16:13Никто не делает самолет который будет летать в переходных режимах обтекания.
Ну не то чтобы совсем никто - Airbus Zephyr, например. Там это может потенциально дать заметный прогресс. Но да, это довольно узкая ниша.
drandulet2024
09.06.2026 16:13А история про мячики для гольфа не из этой серии? Или я не совсем понял суть идеи?
wladislawmsk
09.06.2026 16:13Мячики для гольфа - это более крупные неровности, т.е. скорее про форму - гладкая поверхность, имеющая определенную форму. А тут - если сам мячик сделать чуть-чуть шершавым.
Bigdoc
09.06.2026 16:13Этот принцип принципиально отличается от эффекта ямочек на мячах для гольфа. Ямочки снижают сопротивление давлению за счёт намеренного создания турбулентности в воздушном потоке и подавления отрыва в задней части. DMR, с другой стороны, задерживает переход, тем самым подавляя не сопротивление давлению, а само трение о стенку. Это противоположные механизмы.
Я тоже вспомнил про мячики для гольфа, но авторы статьи позаботились о нас
Ndochp
09.06.2026 16:13Но еще где-то рядом были толи копья у метателей, толи ядра у толкателей. Там тоже делали шершавое и увеличивали результаты.
Yumado
09.06.2026 16:13Спид-инфо, не? Это wired, который громко себя называет научно-популярный журнал. мерзота.
ExiveR
09.06.2026 16:13М-м-м... Мне одному кажется, что грязь и обледенение должны нивелировать такие бороздки и шероховатости?!
phikus
09.06.2026 16:13Если для того, чтобы это работало нужны бороздки в 0.1мм, то даже просто пыль или дождь всё обнуляют. Так что смысл такой затеи пока непонятен
akakoychenko
09.06.2026 16:13Может, для военных сойдет? У них много одноразовой техники и бесконечный бюджет. Там можно, в теории, прямо в защитной пленке хранить, и снимать ее за минуту до запуска
ksbes
09.06.2026 16:13Для военных экономика тоже важна. Вон - с F-22 у них нечто подобное получилось: почти одноразовое поглощаюшее покрытие и это считается очень большим недостатком и ограничением. “20 вылетов в сутки”, как пел Высотский, с такими технологиями не сделаешь.
akakoychenko
09.06.2026 16:13Под одноразовой техникой я имею в виду действительно одноразовую технику - ракеты, дроны, умные снаряды
NOnameSERVER
09.06.2026 16:13Военные за каждую копейку давятся не меньше гражданских, если речь идет о массовом производстве. Наносить хитрую пескоструйку на дешевый дрон-камикадзе никто не будет
akakoychenko
09.06.2026 16:13дешевый дрон-камикадзе
ну... разные есть понятия дешевизны
AeroVironment’s Switchblade loitering munitions (kamikaze drones) vary significantly in price depending on the model and the scale of the procurement contract. The compact Switchblade 300 costs between $6,000 and $80,000 per round, while the heavy-armor targeting Switchblade 600 costs between $100,000 and $170,000 per round
а если эта хрень, например, добавит те самые 5% до порога дальности, требуемого тендером, то почему бы и нет? Тем более, что военные принципиально не любят мыслить логически, и, если, скажем, в тендере написано, что дальность Х при весе Y и полезной нагрузке Z, то дрон с X*0.95, Y*1.01 и Z*0.99 не будет рассмотрен, даже, будучи 50% в стоимости 1 штуки
pes_loxmaty
09.06.2026 16:13Чем дольше воздух остаётся в состоянии ламинарного течения с низким трением, тем меньше становится сопротивление воздуха
Хм. Я всегда представлял это наоборот. Т.е. при ламинарном течении, трение воздуха о крыло наоборот выше, а когда появляется тот самый турбулентный слой, он работает как смазка и трение снижается.
Но нюанс в том, что поддержание турбулентного слоя требует затрат энергии, и эта энергия берется из кинетической энергии движения, т.е. вносит свой вклад в общее аэродинамическое сопротивление судна.
Если рассуждать таким образом, то задача исследователей найти такую шероховатость, чтобы турбулентный (переходной) слой был максимально тонким и поддерживался с минимальными затратами энергии. Кажется можно натренировать нейронку, на некотором наборе экспериментальных данных, а потом попросить найти оптимальную шероховатость.
Интересен также вопрос, как зависят параметры шероховатости от площади крыла (100 кв м для настоящего самолета, против 100 кв см лабораторной модели), а так же от угла атаки нпример.
Arhammon
09.06.2026 16:13Вроде 100 лет назад еще когда авиация перешла на металл и заклепки заметили что выступающие головки иногда улучшают аэродинамику.
enabokov
09.06.2026 16:13Мяч для гольфа негладкий и летит дальше чем гладкий - это из-за другого закона?
S_gray
09.06.2026 16:13Да никто ничего не опровергал, скорее всего... Попытки совершенствовать аэродинамику идут непрерывно, в рамках всяких разных работ в данном случае искали, скорее, оптимальные параметры шероховатости поверхности, с использованием современных матмоделей и возможностей оборудования. Нашли, опубликовали. А журналисты, которым нужен кликбейт тут же написали, что "опровергнуты" какие-то "базовые законы чего-то там"... Сама по себе новость способна заинтересовать только узких специалистов, но когда что-нибудь "опровергается" тут сразу возбуждаются домохозяйки и офисный планктон, да...
vglavnyy
09.06.2026 16:13Они не опровергали, просто заголовок ликбейтный.
Статья опубликована в JFM: https://doi.org/10.1017/jfm.2026.11520
Абстракт вполне нормально описывает суть работы:This study experimentally investigates the aerodynamic drag reduction capabilities of distributed micro-roughness (DMR) coatings on a streamlined model.
revious direct numerical simulations indicated that DMR can mitigate turbulent-energy growth by suppressing Tollmien–Schlichting waves and influencing the breakdown of streamwise vortices. The present work provides the first experimental validation of these effects using an interference-free MSBS, which is essential for accurate measurement in the laminar and transitional regimes.
Direct aerodynamic drag measurements using the MSBS revealed a substantial reduction of up to 43.6 % within the transitional flow regime.
Crucially, integrated analysis using wall- resolved large eddy simulations (LES) and dynamic oil-flow visualisation confirmed that this benefit does not mainly originate from the suppression of flow separation.In summary, this study conclusively demonstrates that optimised DMR can effectively achieve significant drag reduction on a streamlined body. The evidence confirms that the benefit is not driven by separation suppression but is ascribed to the modification of the boundary layer state and the resulting change in the skin friction coefficient (C f ). These findings challenge conventional wisdom regarding the sole role of roughness as a transition promoter and highlight the importance of surface geometry optimisation for passive flow control.
Bedal
09.06.2026 16:13снижение сопротивления при этом не общее, а вызванного именно эффектами в ПС и переходном слое.
NOnameSERVER
09.06.2026 16:13Обычная конвертация скучного научного препринта в трафик. Напишешь правду про локальную оптимизацию пограничного слоя - ни один нормис не кликнет
bkar
09.06.2026 16:13Не вы первый, не вы последний, но для Sharkskin в рамках данной статьи более адекватный перевод не акулья кожа, а акулья шкура.
Гребни (и броздки) не на самой коже, а на чешуе.
Обойден вниманием самый эффективный способ снижения турбулентности - отсос или сдув приповерхностного слоя.
Moog_Prodigy
09.06.2026 16:13Обойден вниманием самый эффективный способ снижения турбулентности - отсос или сдув приповерхностного слоя.
Эти методы в воде работают на высоких скоростях. Торпеды там всякие. Для воздуха не подойдет.
bobcatt
09.06.2026 16:13Подойдёт и работает. Системы с отсосом и сдувом были модны в 50-х - 60-х, но себя не оправдали. Сложность и лишняя масса не окупали аэродинамический выигрыш.
Moog_Prodigy
09.06.2026 16:13То ж экспериментальные были технологии. И не подошли ясное дело.
А я вот где-то читал, чуть ли не в изданиях 80х, была такая технология у самолетов - при взлете у них крыло имеет один аэродинамический профиль, а затем форсунки на кромке крыла распыляли жидкость, которая намерзала на крыло и меняла его профиль в сторону сверхзвука (более плоский). Потом крыло переходило на сверхзвук, и эта как бы ледяная оболочка не только меняла аэродинамику но и неплохо так отводила тепло испарением. Вроде как концепт.
domix32
09.06.2026 16:13Долгое время считалось, что чем более гладкая поверхность, тем меньше её аэродинамическое сопротивление. Оказалось, что это не всегда так.
казалось бы мячи для гольфа уже более сотни лет имеют неровную поверхность и полсотни лет минимум это проходило тесты на аэродинамической трубе.
Spaceoddity
09.06.2026 16:13Дык вроде в гидродинамике это давно известно)) И на основе этого давно уже разрабатываются покрытия (в том числе и для самолётов).
Gar02b
09.06.2026 16:13"...на результатах исследования 1940 года, проведённого японским учёным Ичиро Тани... Однако в 1989 году Тани переосмыслил...".
Ни фига себе интеллектуальное долголетие у этого парня!
NOnameSERVER
09.06.2026 16:13Слишком громкий заголовок, за которым прячется узкоспециализированный эксперимент в тепличных условиях) До реального продакшена на боингах этой технологии еще лет двадцать
TimID
09.06.2026 16:13Турбулентность - следствие желания получить аэродинамическое качество. Сделайте поверхности плоскими и параллельными набегающему потоку и у вас практически не будет возникать отрыва потока.
sergyk2
09.06.2026 16:13а пассажиров перевозить лёжа?
TimID
09.06.2026 16:13Двумерных пассажиров (абсолютно плоских), чтобы в плоский фюзеляж влезали? ;)
Конечно нет.
Просто хотел напомнить, что аэродинамика самолетов - это не только покрытие. Есть куча других факторов, о которых нужно думать.
Это на трех Махах корпус греется так, что снижение трения - очень важная проблема. А на малых скоростях - множество и других интересных проблем.
nixtonixto
09.06.2026 16:13Если стоимость билетов снизится в разы, то, уверен, найдётся достаточное количество пассажиров, готовых заползать в плоский самолёт на коленях. Тем более что в масштабах современного лайнера, размером с 9-этажку, толщина 3...5 метров - это фактически плоская поверхность.
vmpg
09.06.2026 16:13Если стоимость билетов снизится в разы, то, уверен, найдётся достаточное количество пассажиров, готовых заползать в плоский самолёт на коленях.
Лондон-Краков, например, стоит от 20 евро, Лондон-Афины - от 25. Не думаю, что много будет желающих сэкономить 10 (или даже 20) евро, но заползать и лететь на коленях два-четыре часа ради этого... Да и лететь 7 часов на коленях, чтобы сэкономить по сраврению с каким-нибудь Norse сотку евро на перелете в NY? Сомнительно.
Не говоря уже о том, что доля стоимости топлива в цене билета не такая, чтоб за счет нее можно было снизить стоимость билетов в разы.современного лайнера, размером с 9-этажку
Полная высота от земли до кончика хвоста у A350/A330/787/777 около 17-18 метров, высота фюзеляжа - 6-7 метров.
Spyman
09.06.2026 16:13У меня одного диссонанс - что с одной стороны потребовалась сложная магнитная подвеска тестируемого объекта, чтобы эффективность метода можно было оценить, а с другой в статье написано о значительном влиянии на экономичность и углеродный след. Спору нет - копейка рубль бережёт, но если для рассмотрения результат процесса нужен микроскоп, едва ли выхлоп с процесса будет десятками тонн.
mikeveng73
Из этого краткого пересказа оригинала не видно, что именно представляет собой эта поверхность:
реальные размеры элементов;
глубина;
спектр пространственных частот;
результаты независимого воспроизведения.
Без этих данных фраза «хаотическая шероховатость уменьшает сопротивление» звучит слишком общей.
Потому что если взять обычную необработанную алюминиевую поверхность после фрезы или литья, она тоже хаотически шероховата, но обычно сопротивление только растёт.
Cdr80
Doaxan
Разрушители Мифов, сезон 7, 14-й эпизод 2009 года подтверждает это "открытие"))