Разговор с Накулом Дуггалом – главой автомобильного подразделения Qualcomm

На этой неделе компания Qualcomm провела онлайн-мероприятие, сосредоточенное на автомобильной тематике. Цель этого мероприятия – представить себя Tier-1 поставщикам и автопроизводителям как надежного партнера.

Недавние успехи Qualcomm связаны с трендами в областях 5G, ИИ и ADAS, а также с переходом автомобилей к облачным технологиям. Автопроизводители стараются угнаться за концепцией «умного автомобиля» – они считают, что она поможет им повысить постпродажную выручку благодаря обновлениям ПО, различным функциям и услугам на протяжении всего срока службы автомобиля.

Компании потребовалось много времени и усилий для того, чтобы прийти к своему нынешнему положению. Двадцать лет назад первым выходом Qualcomm на автомобильный рынок стали технологии сетевого взаимодействия, которые позволили компании стать заметным игроком на рынке информационно-развлекательных систем. С тех пор роль Qualcomm существенно выросла. Во время онлайн-мероприятия представители компании рассказывали о лидерстве Qualcomm в области V2X связи в Китае и на рынке ИИ в бортовых панелях, дизайн которых получил награды и премии от более чем 20 автопроизводителей.

Также Qualcomm объявила о расширении партнерских отношений с GM. В соответствии с контрактом, GM заменит свои нынешние ADAS-решения на системы, основанные на платформе от Qualcomm – Snapdragon Ride. Представители Qualcomm не уточнили когда их системы окажутся в автомобилях от GM. Тем не менее, премии от GM стали трамплином для Qualcomm, поскольку раньше компания считалась отстающей на рынке ADAS. Qualcomm заявила, что над ADAS на базе их платформы Ride работают многочисленные неназванные OEM-производители.

«Открытое и масштабируемое»

Руководители Qualcomm приложили немало усилий, чтобы характеристика «открытое и масштабируемое» стала мантрой в продвижении как салонных систем на Snapdragon, так и платформ для езды.

Платформа Ride, например, поставляется с интегрированным и проверенным ПО – от стека для системы восприятия и системы политики вождения до помощи при парковке и мониторинга водителя. Согласно утверждениям Qualcomm, в разработке и оптимизации ПО приняли такие ведущие отраслевые компании как Arriver (подразделение программного обеспечения Veoneer), Valeo и Seeing Machines.



Принимая во внимание тот факт, что «рост автомобильной индустрии с невероятной скоростью» является ключевым фактором, Криштиану Амон (президент и генеральный директор Qualcomm) считает, что наличие открытой платформы с качественным ПО от доверенных партнеров как альтернатива самостоятельной разработке – целесообразная стратегия. Это замечание прозвучало как тонкая критика Mobileye, конкурента Qualcomm.

Qualcomm передает OEM-производителям масштабируемые решения, интегрированные с коммерческим программным обеспечением. Компания хочет, чтобы OEM-производители внедрили их в кратчайшие сроки, то время как сама Qualcomm также «работает в адском темпе» – так сказал Накул Дуггал, старший вице-президент и старший менеджер по автомобильной промышленности Qualcomm Technologies.

В эксклюзивном интервью EE Times Дуггал подчеркнул, что «Qualcomm работает с партнерами с надежными коммерческими решениями, которые интенсивно тестируются на дорогах в разных частях мира». Дуггал подчеркнул важность программного обеспечения, написанного в соответствии со стандартами безопасности. «Мы не используем то, что работает только в демонстрациях». Qualcomm предлагает OEM-решения, которые можно развернуть сразу же, поскольку они “уже соответствуют требованиям NHTSA и NCAP”, — пояснил он.

Также партнерские отношения Qualcomm влияют на развитие салонных решений на основе Snapdragon. «Мы – одна из немногих компаний, которые могут сказать, что они рады сотрудничать с Google в работе над автомобильными решениями», – сказал Дуггал. Также Snapdragon поддерживает работу с Алексой от Amazon. Отмечая популярность Алексы, Дуггал заявил, что Qualcomm «может интегрировать голосовых ассистентов прямо в процессоры».

Позиционируя себя как «альтернативу» таким компаниям, как Mobileye, Nvidia и NXP Semiconductors, Qualcomm демонстрирует скромность в своем подходе и серьезное отношение к автомобильному рынку.

«Транспорт – это сложный и глобальный бизнес. Наш подход во многом связан с работой с партнерами, будь то специфическая индустрия, технология или регион», – подчеркнул Дуггал. «Мы хотим внедрять в наши платформы лучшие решения – именно поэтому наши платформы всегда открыты».

Также в заявлениях Qualcomm подчеркивается, что компания работает на автомобильном рынке не для того, чтобы вызвать шок и трепет перед беспилотными автомобилями. «Наш приоритет – бизнес, а не заголовки», — подчеркнул Дуггал. Это замечание также направлено на Mobileye (поскольку компания пообещала выпустить потребительскую систему беспилотной езды к 2025 году).

Разработка 5-нм чипов

Qualcomm считает, что 2 уровень автономности – золотая середина для ADAS. Этот подход делает платформу масштабируемой. На конференции было объявлено, что платформа Ride подведена к первому уровню программы оценки новых автомобилей (NCAP), идеальному для ADAS, устанавливаемых на лобовые стекла.

Благодаря этому, Snapdragon Ride поддерживает широкий спектр функционала помощи водителю – от функций 1 уровня и систем активной безопасности (2 и 2+ уровни) до полноценной беспилотной езды (4 уровень).

Qualcomm предлагает чипы, сделанные по 5-нм техпроцессу, открывая двери как для создания отдельных решений, так и для доработки существующих. Согласно заявлением Qualcomm, Snapdragon Ride из системы производительностью в 100 TOPS для камер, устанавливаемых на лобовые стекла становится модулем выдающим 700 TOPS и потребляющим менее 5 Вт, которого будет достаточно для беспилотной езды.

Дуггал сказал, что образцы 5-нм чипов (они будут доступны как для ADAS, так и для салонных цифровых панелей) «предоставлены некоторым OEM-производителям» с конца прошлого года. Также он добавил, что более широкое распространение образцов начнется этой весной.

Отвечая на вопрос о начале массового производства чипов, Дуггал отметил: «Если мы говорим о поставках первым клиентам, то они будут осуществляться в 2023 году. Скорее всего, это будет конец 2023 или начало 2024 года».

Размытые границы между умным салоном и ADAS

По мере того, как автопроизводители углубляются в электрификацию транспортных средств, им все больше хочется «перенести на автомобили архитектуру электросамокатов», – сказал Дуггал. По мере отхода от устаревших систем и технологий, многие стремятся к современным архитектурам электроники и электротехники.



Времена, когда для реализации какой-либо функции, добавляли дополнительный блок управления, прошли. Автомобильная промышленность отказывается от систем, перегруженных микроконтроллерами. Некоторые производители рассматривают зональный подход как вариант решения своих задач. В своем выступлении Дуггал отметил, что в конечном итоге автопроизводители перейдут к централизованным вычислениям.

В нашем интервью Дуггал сказал, что системы централизованных вычислений «основаны на структурах с системами на чипах». Он отметил, что «это решение универсально и гарантирует безопасность».

Благодаря такому подходу, базовые блоки чипов для ADAS и салонных систем имеют много общего. Оба эти чипа поддерживают графические процессоры (в том числе многоядерные), различные цифровые процессоры и ускорители, пояснил Дуггал. «Затем, на более высоком уровне в систему внедряется программный каркас», добавил он. «Первым модулем станет гипервизор, поддерживающий работу с несколькими контейнерами с виртуальными разделами».

Далее, среду для запуска ПО и приложений каждый производитель может выбирать сам. Например, сначала можно использовать систему мониторинга водителя в салоне, а затем перенести ее в чип с ADAS, работающий под управлением системы 2 уровня. «У нас есть поддержка таких случаев», – сказал Дуггал. «Никаких проблем».

«Грань между приложениями и средами стирается», – считает Дуггал. «Чтобы граница между ними была размытой, но при этом архитектура оставалась четкой и согласованной, им нужна общая аппаратная структура».

Как Qualcomm собирается побеждать?

Сотрудничая со многими партнерами (от Veoneer до GM) Qualcomm стремится к победе на автомобильном рынке.

Признавая, что крупнейший в мире производитель мобильных чипов никогда первым не выходил на рынок автомобильной промышленности (не говоря уже о том, чтобы доминировать на нем), Дуггал привел примеры из различных отраслей. В Qualcomm никогда не думали о том, чтобы взломать рынок ADAS (на котором, очевидно, рулит Mobileye)

«Я считаю Mobileye фантастической компанией. Я думаю, что они проделали отличную работу в области компьютерного зрения и ИИ – им удалось решить очень сложные задачи», – сказал Дуггал. Отдавая должное Mobileye, Дуггал отметил, что «В Qualcomm придерживаются мнения, что все технологии демократичны. Учитывая все существующие современные решения, я не думаю, что остались неразрешимые проблемы». Дуггал продолжил эту мысль: «Мы понимаем суть проблем и знаем, что нужно для их решения, также понимаем временные рамки, в которые проблемы должны решаться. Именно поэтому у нас обширные партнерские отношения».

Второй принцип компании: понимать потребности клиентов. «Наши клиенты, особенно в автомобильной сфере, любят иметь выбор. Они не хотят ограничиваться одним решением. Это первое, чему я научился в автомобильном бизнесе. Нужно отслеживать все варианты выбора, которые есть у ваших клиентов и убедиться, что вы – номер один в этом списке».

Наконец, Дуггал отметил, что «когда речь идет об ADAS, автопроизводители хотят работать с тем, за что они будут готовы взять на себя ответственность». Все больше и больше автомобилей получают функции автоматизации, и автопроизводителей начинают беспокоить вопросы ответственности. «Ответственность в конечном итоге понесет либо водитель/владелец автомобиля, либо автопроизводитель, который отвечает за безопасность и защищенность автомобиля. Нет третьей стороны, которая будет готова взять ответственность на себя».

Дуггал считает, что в таком контексте прозрачность становится особенно важной. «Автопроизводители должны знать, что они встраивают в свои автомобили».

Редакция EE Times считает, что решение, запечатанное в черный ящик – это закрытый гроб.

---

• Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
• В современном автомобиле строк кода больше чем…
• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive