На сегодняшний момент металлолом — наше всё. Нам его надо ОЧЕНЬ много, и мы его закупаем.
Лом нам везут ломовозами с площадок сбора металлолома.
Бывало, колонна под сотню ломовозов выстраивалась в очередь на пункт выгрузки, что доставляло немало проблем. Водители могли простоять полдня в такой очереди. Она при этом двигалась, то есть водитель не мог отъехать поесть или поспать. Периодически возникали естественные ситуации, характерные для любой очереди:
— Я только спросить.
— А за меня друг занимал.
— Мне срочно — я беременный.
— Вас здесь не стояло.
Всё это вносило море хаоса.
Этот откровенный бардак не устраивал никого: ни водителей, ни операторов КПП, ни приёмщиков лома. Даже в ближайшем МФЦ уже внедрили электронную очередь! А мы чем хуже?
Нужно взять проблему, сутевую часть имеющегося решения, придать решению инженерную огранку, немного обточить модными технологиями, развернуть в контуре, запустить в работу и шедевр готов.
На словах просто, на деле — как обычно.
Зачем нам столько лома?
Металлолом в России — это что-то вроде биржевого актива. Его всегда меньше, чем потребности всех сталеплавильных заводов страны.
Нам нужно неприлично много тонн лома в сутки — у нас на Выксунском металлургическом заводе из него «варится» сталь для колёс, труб разного назначения и других полезных изделий.
Возможно, водопроводная труба у вас дома тоже была изготовлена на Выксунском заводе, но, прежде чем попала к вам, в своей прошлой жизни была гоночной машиной и её вела дорога приключений. А потом кто-то сдал её нам, и она получила вторую жизнь.
Почему на дороге могло скопиться до сотни ломовозов
Верхняя цена на лом определяется несколькими ключевыми факторами и меняется постоянно, в том числе на неё влияет загрузка складов. Например, зимой лома собирается меньше (его не видно под снегом), поэтому осенью лом дороже, чем летом — нужно успеть заполнить склад на зиму.
Заводы, соответственно, меняют закупочные цены, чтобы получить нужную мощность входящего потока. Поставщики следят за ценами, чтобы успеть продать лом дороже.
И получалось так, что в дни, когда мы объявляли, что через неделю снизим стоимость закупки, у нас возникала проблема — на пункте выгрузки металлолома выстраивалась большая очередь: обеспечить выгрузку ломовоза дело не минутное. Нельзя просто сбросить всё в кучу и уехать.
Машины приходят к складам и запускаются на три разные точки выгрузки. Точка выбирается в зависимости от того, какой лом привёз ломовоз. А он бывает разных видов, обычно отличается по чистоте и среднему размеру куска.
Например, грузить негабарит туда, где лежит порезанный лом после шредера, — так себе идея.
Ещё важно понимать, что лом надо проверять, чтобы в нём не привезли дерево, баллон, мусор или вообще какие-то опасные предметы типа мин и гранат. Лом должен принять мастер, ответственный за то, что он выгружает на предприятии.
Идеальный мир vs суровая реальность
В идеальном мире разгрузка ломовозов выглядит так:
- Мы знаем свою потребность в ломе.
- Мы можем управлять скоростью поступления лома через установку цен на него.
- Поставщик (или перевозчик) лома заранее говорит, что привезёт, и бронирует себе место (точку выгрузки).
- Когда машина прибывает, она занимает место в очереди, дожидается своего времени и отгружается на заданной точке.
На практике это не работает достаточно хорошо, потому что в период колебания цен на рынке поставщикам очень важно отправить лом до момента, когда новая (сниженная) цена вступит в силу. В таких случаях они снаряжают все свои ломовозы и этот караван тянется к нашему КПП.
Водители же тоже понимают ситуацию и всеми правдами и неправдами стараются пролезть к выгрузке на площадку завода как можно раньше.
Именно это вызывает конфликты и неразбериху. В два последних дня перед снижением цены машин на дороге к заводу бывало столько, что туда не могли подойти даже автобусы с рабочими.
На памяти случай 2021 года, когда в очереди стоял 61 ломовоз.
Столб на фото служил своего рода индикатором, «ватерлинией» процесса разгрузки, точкой невозврата персонала к размеренной трудовой рутине рабочего дня. Если очередь была дальше столба, атмосфера накалялась, ситуация становилась патовой.
Естественно, всем этим были недовольны поставщики, были недовольны водители и были недовольны мы.
В какой-то момент логисты решили обратиться в ИТ-подразделение за электронной очередью, чтобы снизить накал страстей. А то странно, что в ближайшей к заводу аптеке электронная очередь есть, а у нас с нашими высокими технологиями — нет.
Казалось бы, что может быть проще, чем «поставить автомат, который выдаёт талоны, — и ещё табло на парковке». Я сейчас очень утрирую, конечно. Но мы сразу подумали про телеграм-бот, потому что понимали, что и автомат поставить некуда, и подобраться к нему будет непросто, да и водители будут брать талончики за себя и за того парня. Да и вообще не дело, чтобы в современном мире, где уже всё заказывают с доставкой курьером на дом, водитель в минус 20 вылезет из машины и пойдёт нажимать кнопки на терминале или стучать в окошко КПП. Поэтому идею с автоматом мы сразу отмели. Решили, что будем взаимодействовать с водителем через телефон.
Что мы сделали
Хоть на первый взгляд запрос и выглядит простым как 5 копеек, и, казалось бы, даже над способом решения проблемы не надо ломать голову — ведь внутренний заказчик сам обращается с понятной идеей решения. Но мы не из таких. Нам нужно было полностью разобраться в задаче и понять, какое решение из всех возможных будет оптимальным.
Да, заводу нужна была электронная очередь для ломовозов. Мы чётко понимали, что в очередь надо записываться не в момент прихода ломовоза, а до его отправки. Это нужно, чтобы поставщик занимал окно в графике выгрузок и отправлял машину, уже точно зная, что она в очереди на выгрузку не застрянет, а значит приедет, разгрузится и сможет поехать в новый рейс.
Это же было нужно нашей охране, потому что охранники устали терять время, круглосуточно пытаясь навести порядок среди ожидавших выгрузки водителей.
Это нужно было и нам самим — ЛПК и логистам: первым — чтобы планировать работу оборудования для выгрузки, зная планируемый приход лома, а вторым — чтобы наконец было что ответить в вечных спорах о повышении тарифов на перевозки из-за простоев.
Также нам важно было понимать, приехал ли водитель на выгрузку или можно выгружать следующего в очереди.
Забегая вперёд, для этого мы сделали телеграм-бот, где водитель, зная свой номер заявки на выгрузку, должен «зачекиниться» на территории завода. Он отправляет боту геопозицию, а бот проверяет, активна ли заявка и где относительно КПП находится водитель. В зависимости от этого бот фиксирует прибытие или просит повторить номер заявки и отправить геопозицию ещё раз.
Через этого же бота мастер смены может пригласить водителя на выгрузку и удостовериться, что водитель не уснул, а готов выгружаться — такие ситуации случались не раз, когда водитель спал сном младенца и свою очередь просто проспал.
Ещё было нужно увязать управление потребностью цеха и склада с электронной очередью, то есть управлять потоком лома не только ценой, но и свободными окнами.
В общем, для нас важно знать, сколько сейчас машин на разгрузке, сколько прибудет, какая очередь на выгрузку — и сейчас мы это точно знаем, потому что все машины зарегистрированы.
Как работает
По умолчанию мы готовы принять весь доступный лом, система открывает каждый день максимум окон для выгрузки на все 24 часа в графике.
В зависимости от потребности в ломе мы можем как увеличить, так и уменьшить количество окон.
Это нужно для того, чтобы склады не переполнились, если по какой-то причине фактическое потребление лома ниже планового. Учитывая, что мы работаем в режиме 24/7, для нас критически важен функционал ограничения пропускной способности приёмки лома — например, в случае внеплановых ремонтов (при выходе из строя специальной техники).
Окно занимается так: поставщик через наш веб-интерфейс выбирает тип лома, доступные дату и время, указывает данные авто и водителя.
Когда ломовоз приезжает к нам на парковку, водитель нажимает в чат-боте кнопку, что он приехал, указывает свой номер заявки, отправляет геопозицию и тем самым регистрирует своё прибытие.
Когда подходит время выгрузки, оператор вызывает водителя, чтобы убедиться, что он на связи, и, вовремя получив ответ, сообщает номер КПП и площадку разгрузки.
Пройдя проверки на КПП, водитель получает сообщение в чат-боте и направляется к точке выгрузки. Так как все документы уже проверены, все данные по нему и его грузу есть в системах, то нужно просто выгрузиться и спокойно поехать домой.
Скриншот выезда с территории завода после разгрузки
Бывает, что водитель убежал перекусить или вздремнул, а его внезапно вызвали на выгрузку.
Тогда работает такой сценарий: оператор вызывает водителя, в чат-бот водителю приходит приглашение на разгрузку и с этого момента начинается обратный отсчёт. У водителя есть всего 10 минут, чтобы подтвердить, что он на парковке, и нажать кнопку «я здесь» в боте и педаль газа в машине. Если водитель успел ответить — всё происходит как в описанном выше сценарии. Если не успел — очередь будет отложена до первого свободного времени между штатными окнами разгрузки.
Может случиться и так, что водитель после трудной дороги уснул крепко и пропустил даже повторный вызов. В этом случае очередь аннулируется и для въезда должна быть создана повторная заявка.
Если чат-бот «отвалился» (ну да, бывает, ничто не идеально) или водитель приехал с кнопочным телефоном, проблем с бронированием не будет. Бронирование — это просто резерв времени в системе, поэтому как раз для таких случаев или жизненных ситуаций, когда что-то идёт не так, мы оставили возможность подтверждения прибытия по старинке, когда водитель может пешочком прогуляться до КПП или просто позвонить в контакт-центр, не покидая кабины любимого ломовоза. Данные об очереди дублируются на табло на парковке — там отображаются номера машин, чья очередь на выгрузку подошла.
Есть специальный байпас для ситуаций транспортных коллапсов, когда можно вручную выставить больше слотов под опоздавших — это нужно в случае дорожно-ремонтных работ, например, либо серьёзного ДТП близко к заводу.
Что в итоге
Нельзя сказать, что водителям и поставщикам всё это сразу понравилось. Был период смуты, когда было непонятно, что решается по понятиям, а что через электронную очередь. Был бунт, когда электронной очереди не доверяли. Но как только мастера участков приучили водителей и поставщиков, что теперь электронная очередь — всему голова и работа идёт либо только через неё, либо никак — всё стало работать как часы. Сейчас люди уверены в продукте, стало удобно, нет скандалов, всегда можно запланировать работу автопарка и водителей.
Стало легче разбираться с ситуациями, когда поставщика или машину внесли в «чёрный список», а машина приехала. Раньше такой водитель мог создать целую проблему, потому что с ним надо было разобраться уже на площадке. Сейчас у такого поставщика в принципе не получится даже занять окно, если он оказался в «чёрном списке».
В день мы отрабатываем около 70 слотов в расписании. За цикл в 40 минут обслуживается 3 машины на 3 точках. Достаточно приёмщика и мастера участка/бригадира. Водители, как правило, не первый раз приезжают, они уже отлично знают, как всем этим пользоваться, куда ехать.
Архитектурно это сервер с бэком, на фронте веб-интерфейс для сайта с регистрацией поставщиков и заявок (там личные кабинеты), ещё одна версия личного кабинета для мастеров участков (они принимают заказы и подтверждают это) и ещё одна для КПП (они смотрят машины и подтверждают их въезд-выезд) плюс одно рабочее место для управления табло.
Второй фронт — телеграм-бот, который соединён с базой через бэк. Всё это на виртуалке внутри контура ОМК.
Обычная же задача? Да!
В электронной очереди нет ничего романтичного. Это обычная ИТ-задача. К сожалению или к счастью, она требует понимания процессов производства, потому что просто взять и развернуть готовое решение нельзя.
Мы выбирали как между разными кастомизируемыми решениями, так и написанием собственноручно. В результате решение подрядчика оказалось экономически более привлекательным. И там пришлось хорошо поработать именно с процессами, потому что увязать всё в единую систему — это чуть сложнее, чем накатить готовое решение. У каждой точки есть специфика, начиная от правильной регистрации поставщика лома, подачи заявки на машину и заканчивая доработками по бизнес-процессу. Не надо забывать, что, кроме контроля бизнес-процессов, нужно было эффективно управлять и самим процессом внедрения.
Материала о том, как реализовывался сам проект, хватит на ещё одну полноценную статью, ведь за время реализации у нас полностью сменилась проектная команда подрядчика и частично сменилась наша собственная (до конца дошли самые стойкие — архитектор и несколько бизнес-экспертов).
В общем, нюансов там много. Это всё далеко не rocket science, не новые ML-горизонты и не «искусственный интеллект для распределения водителей».
Из этого состоит 90% работы с ИТ на заводе. Это инженерный подход: увидеть задачу, сгенерить пул вариантов решения, выбрать наиболее оптимальное, внедрить, убедиться, что стабильно работает, передать в эксплуатацию и на поддержку.
Еще посты:
- Завод — это вам не это! Про то, как суровая реальность даёт вам по лицу с ноги, и как всё работает в действительности: Приходите к нам на завод, у нас тяжело
- Про хардкорный проект, с которым под силу справиться только тем, у кого крепкая психика: Тот самый датасет, где архитектор чуть не сошёл с ума
- Как мы придумали и внедрили устройство-ассистент, конкурентом которому был мужик с рацией: Некоторые особенности голосового ввода на реальном производстве
- Как искать дыры в процессах, и какими критериями руководствоваться в оценке документации по процессам: Если процесс нельзя роботизировать, то он кривой
Комментарии (35)
bcwd
12.12.2023 07:41Интересно было бы узнать, на каких технологиях реализовано решение и по каким критериям делался их выбор...
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41При выборе системы управления очередью для нас были важны гибкая архитектура для реализации всех наших хотелок, наличие открытого API для интеграции с нашими системами. А вообще, если быть честными, в топ-3 фактора входили опыт вендоров и готовность быстро подстроится под нас и наши процессы. Ну и стоимость, естественно, повлияла на выбор подрядчика. Сам софт мы выбирали по референсам и возможностям конфигурации. Его реализовывал подрядчик с использованием Delphi, SQL (MS SQL), JavaScript. Платформа бота уже была внедрена — у нас это juat-ai.
Vorchun
12.12.2023 07:41Отличный кейс! Душевно, я бы сказал. Если придираться прям, то в скрине где табличка надо бы "ФИО", а не "Фио" да и дублирование в колонках "Водителя" - излишне.
Hlad
12.12.2023 07:41Прямо даже интересно, за что машина может в чёрный список попасть...
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41Все просто: если машина зарегистрирована на поставщика/перевозчика, который неоднократно нарушал условия поставки, то она попадает в черный список. Например, если заявленный и привезенный виды лома оказываются разными.
Dart55
12.12.2023 07:41У водителя есть всего 10 минут, чтобы подтвердить, что он на парковке, и нажать кнопку «я здесь» в боте и педаль газа в машине.
Это законно? По моему субъективному мнению, если ваши бизнес-процессы вынуждают водителя нарушать режим труда и отдыха вы убийцы. По прибытию машины на парковку у водителя нужно спрашивать оставшиеся рабочее время (а лучше проверять распечатку тахографа) и организовывать выгрузку в то время которое не нарушает закон, а не свободный "слот" в программе.
konst90
12.12.2023 07:412. Настоящие Особенности обязательны для исполнения юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными на территории Российской Федерации, являющимися работодателями
То есть за соблюдением труда и отдыха водителя должен следить его работодатель, а не грузополучатель. Это и описано в посте:
поставщик через наш веб-интерфейс выбирает тип лома, доступные дату и время, указывает данные авто и водителя.
И вот на этапе выбора даты-времени поставщик и должен учесть рабочее время водителя. А водитель - соблюдать режим труда и отдыха
Вот вы, например, когда заказываете доставку из интернет-магазина на определенное время - проверяете тахограв у водителя? Вряд ли - это не ваша головная боль. Так же и тут - это не головная боль получателя груза.
Dart55
12.12.2023 07:41это не ваша головная боль
Моя, я пользуюсь теми же улицами по которым ездят эти водители, и всё что влияет на безопасность это моя головная боль.
konst90
12.12.2023 07:41Обеспечением безопасности на дорогах у нас в стране должна заниматься ГИБДД, а не закупщики предприятий. С ГИБДД и спрашивайте.
Moog_Prodigy
12.12.2023 07:41ГИБДД только повышением своего благосостояния занимается, и у них лапки. Про безопасность все свесили на дорожников.
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41Режим труда и отдыха должен контролировать работодатель, с которым у водителя трудовые отношения. Это именно работодатель забронировал заранее (за несколько дней) время, когда водитель должен появиться на площадке.
Смотрите, отведенные 10 минут начинают отсчитываться в пределах забронированного для водителя таймслота. Диспетчер перевозчика, в свою очередь, выбирает таймслот в соответствии с внутренними процессами компании и рабочим временем водителя.
Например, если водитель записан на слот с 14:00 до 14:30, ты он может прибыть раньше, хоть в 10 утра, и ожидать в энергосберегающем режиме (ну то есть спать) до 14. В 14:05 прилетит пуш чтобы проверить, готова ли машина заезжать и выгружаться. И вот тут начинается отсчет этих 10 минут.Если водитель прибыл, но не готов к разгрузке по каким-либо причинам - усталость, желание отдохнуть или даже заснул - мы не будим его. Здоровый отдых для нас приоритет. Водитель может отдохнуть, а затем попросить работодателя создать новую заявку. Но может оказаться, что слотов на «завтра» или «послезавтра» не будет.
All999
12.12.2023 07:41Как можно умудриться проспать всего лишь получасовое окно, известное заранее? Это же не "целый день в любую секунду могут вызвать".
А сортир в ближайшей доступности от парковки имеется? Мож, добавить функцию " пошол думать об жызни", при нажатии этой кнопки уведомление будет присылаться не за 10 минут, а за 20. И отдельное табло для показа номеров прямо в этом кабинете. Должно бы за пару дней максимум окупиться, ведь неразгружающийся камаз -это простой ваших грузчиков, а следующий в очереди не обязан становиться на разгрузку раньше назначенного именно ему времени.
Кстати, а этот вопрос как решен? Один шофёр не отвечает, поскольку внепланово в нужное время занят, вызов следующему - тебе повезло, а он занят плоново, ему же позже назначено, "с 14-30", вот он в 14-29 и будет возле телефона. А там уже пару пропущенных...
На табло на парковке показывается только один номер, который прямо сейчас должен грузиться? Мож, надо сделать небольшой список, чтобы было видно, кто будет следующим и черезследующим.
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41По статистике, водители просыпают свою очередь, когда разгрузка запланирована на ночные часы. Например разгрузка в 2:00, водитель приехал в 01:00, решил подремать часик, который затем превращается в два, а потом и в три и так далее.
Табло изначально задумывалось как дополнительное средство информирования, не основное. На нем отображается список из нескольких машин. Однако большинству водителей достаточно информации от бота. Был случай, когда табло в течение нескольких дней не работало, но работа очереди продолжалась, и жалоб от водителей не было.
fizikdaos
12.12.2023 07:41С точки зрения процессов было бы полезнее не решать проблему, а решить причину ее возникновения. Вы ее сами и обозначили: И получалось так, что в дни, когда мы объявляли, что через неделю снизим стоимость закупки, у нас возникала проблема.
Объявили о снижении цен... Да вы б еще черную пятницу устраивали бы, очереди из космоса были бы видны. Тут цену или резко и без предупреждений надо менять, или наоборот - плавно и заранее предсказуемо, по графику какому-нибудь на квартал вперед.
SergioT4
12.12.2023 07:41без предупреждений надо менять
Они говорят что существует сезонность в движении цен, люди не дураки, если они паттерн увидят, то даже при резких снижениях будут подгадывать и придерживать.
По идее можно было бы решить введя систему предварительного резервирования, т.е. поставщик подаёт заявку на поставку некоторого объёма по фиксированной цене до изменения цены, т.е. для него по этим объёмам (например +20% от средней поставки в трёх последних месяцах) цена будет держаться в течении например двух недель после реального изменения цены. Тогда не будет мотивации бояться просохатить цену и рваться доставить в самый последний день. Будет конечно риск арбитража от самых ушлых, но тут никуда не деться.
Armann
12.12.2023 07:41Что то ваш комментарий анекдот напомнил: 'Ты слышал, Изя? Этот поц таки собирается учить нас коммерции!' :)
Процессы на таком большом заводе - это система уравнений с большим количеством переменных. Сомневаюсь что здесь есть простые решения вроде 'поменять цену без предупреждения'.
P.S. Задача выглядит простой, но судя по последней части рассказа было пролито немало крови и слез. Корпоративный мир он суровый :)
fizikdaos
12.12.2023 07:41Уравнений и процессов много. Но вот очереди - это яркий показатель, что процессы до этого момента работают плохо.
Почему закупщики (?) не подписали долгосрочных договоров на поставку лома? Столько лет работают и до сих пор стихийный рынок, кто привез у того и покупаем?
Площадки для хранения лома у завода очевидно свои, и хранение его летом ничего не стоит, почему нельзя равномерно пополнять склад летом? Отслеживаются ли запасы заранее? Или в последний месяц вспоминают, поднимают цены и создают хаос у всех вокруг?
Что за хрень с ценообразованием? а нет ли там
корупционной составляющейкоммерческого подкупа? когда "своим" сообщают заранее.Эти и другие вопросики могли бы задать начальники, увидев километровые очереди. Но теперь очередь электронная, и для высокого начальства все всегда выглядеть будет идеально. А кому нужно может по-тихому приторговывать местом в электронной очереди. И все довольны. Ну кроме акционеров, у которых завод убыточен будет, но их никто не спрашивает.
А вообще, это прям классика - вместо оптимизации процессов их сразу автоматизируют.
valeravv
12.12.2023 07:41По моему вы не предлагаете оптимизировать процессы, а предлагаете переложить риски на поставщиков через долгосрочные контракты и защитить акционеров. Ну это в каком то смысле оптимизация головной боли начальника, оптимизация процессов управления внутри завода. Но проблема в статье описывается шире - дерутся поставщики (за забором), лома на самом деле всегда дефицит, а значит ценовое регулирование в принципе работать будет плохо, до бомжа, который тащит ванну по городу, эта информация в принципе не доходит, факапы случаются со стороны завода (поломка спецтехники и т.п.), да иногда акционеры меняются чаще, чем постоянные работники ))). Так что нормальный отчет об автоматизации, тем более сказали что недорого.
fizikdaos
12.12.2023 07:41Какой еще дефицит при рыночной экономике? глупости пишите...
valeravv
12.12.2023 07:41Неэластичное предложение и неэластичный же спрос не позволяют установить равновесную цену. А вы предлагаете ее вообще зафиксировать долгострочными контрактами. В рыночной экономике? Металлолом специально не производят, если что.
Wan-Derer
12.12.2023 07:41Почему закупщики (?) не подписали долгосрочных договоров на поставку лома?
Мне кажется, лом это не тот товар, который всегда имеется в избытке. Есть площадка, по мере её наполнения заказывают машину на вывоз. Управлять процессом наполнения вряд ли возможно. То не везут ничего, а то поблизости разобрали что-то старое - и лома просто лом :)
valeravv
12.12.2023 07:41Ценность лома для завода наверняка уже посчитана, ведь альтернатива для него переработка руды, если подходить в лоб и то окажется что для завода лом запредельно ценен, но если он начнет платить за него справедливую цену, то завтра он переварит трамвайное депо небольшого города, а за год может и транссиб съесть. Естественно он недоплачивает. Естественно желающих сдать может оказаться много, естественна драка. Естественно никто не может планировать сколько будет лома. Хотя постойте, сам завод может снизить качество продукции для того, чтобы качество продукции из его металла упало, больше сдавали продукции в лом - профит есть избыток сырья. Если что, это не я советую, это рынок порешает )))
valeravv
12.12.2023 07:41Фиксировать цену в момент создания заявки? Тут правда надо понимать, что ценой будут регулироваться намерения сдать, а не физический поток, хотя так и есть на самом деле, то есть цена регулирует предполагаемый поток, а очередь в том числе и физический. И с появлением очереди появляется способ регулировать поток в межсезонье не только ценой, просто не принимать заявки (создавать фиктивные), когда лом не нужен (вместо снижения цены), ну а чтобы не переплачивать за лом по сравнению с конкурентами - продавать место в очереди (регулируя цену продажи слота)!
Antas
12.12.2023 07:41А как стыкуется
Но как только мастера участков приучили водителей и поставщиков, что теперь электронная очередь — всему голова и работа идёт либо только через неё, либо никак — всё стало работать как часы.
и
мы оставили возможность бронирования по старинке, когда водитель может пешочком прогуляться до КПП или просто позвонить в контакт-центр, не покидая кабины любимого ломовоза
?
Не было хитропопых, которые игнорировали электронную очередь и принципиально работали по старинке?
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41Возможность подтверждения бронирования и прибытия по старинке предусмотрена исключительно для возрастных водителей с кнопочными телефонами, не знающих про телеграм. Или если форс-мажор. Во всех остальных случаях, охранники предлагают водителям воспользоваться ботом и напоминают о наличии подробной инструкции в почте.
Проще один раз показать, чем постоянно регистрировать.
nevzorofff
12.12.2023 07:41А не проще формировать цену в момент создания заявки? Сможете на ходу её менять, хоть каждый час, и регулировать свою загрузку и складов и разгрузки.
А поставщики, прежде, чем отправлять машину или нет - будут думать надо ли оно им по такой цене.
И вместо черного списка говнбюкам в из личных кабинетах делаете скидку на закупочную цену.
Черные списки машин по VIN формируете? Гос номер несложно поменять.ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41Необходимо понимать, что формирование цены — сложный процесс. Формула расчета не так проста, чтобы играться с ней каждый час.
Мы относимся к черным спискам аккуратно, стараемся включать только особо злостных и неисправимых нарушителей, и рассматриваем каждый случай. Нужно выяснить, кто именно несет ответственность: поставщик, перевозчик или водитель, поэтому мы не видим смысла в жестком контроле самого VIN номера машины.
axweye
12.12.2023 07:41А на случай повторения ковровых блокировок ТГ что нибудь предусмотрено?
ann_vakhromova Автор
12.12.2023 07:41В случае блокировки одного мессенджера будем рассматривать другой.
Wan-Derer
12.12.2023 07:41за время реализации у нас полностью сменилась проектная команда подрядчика и частично сменилась наша собственная
А что это народец разбегается? Мало платите? :)
selig
12.12.2023 07:41частично сменилась наша собственная (до конца дошли самые стойкие — архитектор и несколько бизнес-экспертов)
Отрадно видеть, что на металлургическом заводе есть такие должности. У нас в машиностроении для внедрения ТСД на складе на разработку выделили от IT только 2 инженеров-программистов и одного от подразделения для коммуникации
shaseer
Бывали случаи, когда водители бронируют очередь "заранее" при помощи Fake GPS?
ann_vakhromova Автор
Таких прецедентов зарегистрировано не было. Да и самим водителям не выгодно использовать фейковый GPS.
Если водитель предварительно сообщит о своем прибытии, но по факту не сможет приехать вовремя из-за пробок или неожиданных обстоятельств на дороге, будут приняты соответствующие меры как к нему, так и к перевозчику.
Для нас система геолокации служит лишь сигналом от водителя о его готовности к разгрузке, а не каким-то ограничением. Кроме того, водители помнят, как было раньше и могут сравнить с тем, как сейчас. Они довольны организацией процесса и порядком, поэтому им и в голову не приходит попытаться обойти систему.