Мы просыпаемся, умываемся, чистим зубы, делаем зарядку, завтракаем и начинаем готовиться к полёту. В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу. Что-то вроде «добавьте топлива, возьму ещё один запасной по причине плохой погоды».
Эти данные приходят от авиакомпании. Авиакомпания имеет договор со специальными фирмами, специализирующимися на навигации, которые полностью рассчитывают маршрут. Получается 10–15 листов А4 на английском языке (некоторые компании имеют только электронный план полёта, так сказать, минимизируют бумажный документооборот) на маршрут из Москвы в Екатеринбург. Могут посчитать и из Москвы в Гонолулу, у них одинаково софт отработает. Потом рядом отдельно — пакет информации по аэродромам: спецификация по оборудованию, радиотехнические данные, ремонты полос, рулёжных дорожек и т. п. Если известен конкретный борт, то мы уже имеем основной объём информации, какой самолёт, все его особенности отмечены.
В СССР могли сразу дать решение вроде: «Погода нелётная». Сейчас решение всегда — за командиром, и он опирается на прогнозы и фактическую погоду, может требовать залить больше топлива и так далее.
Потом мы едем на работу.
Здесь и дальше я описываю последовательность, которая не всегда именно такая. Где-то порядок действий может чуть меняться, где-то проверки шире, где-то — у?же: это всё зависит от типа самолёта. Но, думаю, общее представление даст.
В аэропорту
Заходим в здание. Вживую видим друг друга, получаем документы, здороваемся, подходят девчонки (бортпроводники) — бригадир и проводник бизнес-класса, докладывают, что все на месте. Мы отдаём проводникам полётное задание, чтобы они могли проходить санчасть. Врач ставит печать-допуск и расписывается в задании.
Пилоты обычно проходят врача после бортпроводников. Если погода не очень, то берём свежую метеосводку (она приходит каждые 30 минут), и принимается окончательное решение, летим или нет. Где-то за час выходим на перрон, садимся в автобус, едем на свою стоянку к самолёту (и пилоты, и проводники). В лоукостерах сроки более сжатые, это может быть и 25 минут.
Решение зависит от многих факторов. Во-первых, если рейс короткий, то мы больше опираемся на фактическую погоду. Если рейс более часа, то надо уже смотреть на прогнозы и анализировать изменения погоды. Где-то ты хорошо знаешь аэродром прибытия и можешь быть почти уверен, что метеорологи не ошибаются в прогнозе, и ровно в 9 утра там тумана уже не будет. Достаточно дать задержку на час и потом лететь. Другой пилот, вылетающий в этот же аэропорт, может решить, что не будет вылетать, пока туман не рассеется, он ждёт фактической лётной погоды и только после этого вылетает. В результате первый был на месте в 10 часов, второй будет в 13, и его пассажиры будут недовольны. Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше.
Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. И они начинают волноваться и «докапываться до правды», мол, так и скажите, что у самолёта крыло отвалилось, не врите нам про погоду.
Ещё два рейса, летящих по одному маршруту, могут не вылететь в одно время по другим причинам. Например, есть минимум аэропорта по погоде, видимость, меньше которой не должно быть для гарантированно успешного захода на посадку. Такой же минимум есть у самолёта и у пилотов. Выбирается худший из этих показателей. Чаще всего оказывается, что если современный аэропорт, то и современная система посадки. У КВС большой опыт, третья категория ИКАО, а второй пилот молодой, первый год на этом типе самолёта. И все будут ждать, пока фактическая погода не будет соответствовать минимуму второго пилота. А бывает очень опытный второй пилот, у него стаж, как у командира, но командир недавно введён в строй (всё время был пилотом, но только вот стал командиром) — у него допуски будут более ограниченные по погоде несмотря на стаж.
Пилоты хорошо знают тенденции погоды. Например, в Норильске запуржило — это на неделю. В Челябинске солнышко встанет — через час тумана не будет.
Подходим к самолёту
Выходим мы на стоянке около самолёта и начинаем с осмотра воздушного судна. КВС и второй пилот осматривают самолёт по строго установленной схеме: надо осмотреть все основные узлы. Мы уже при осмотре видим, чистый ли он (снег налип, идёт или прогнозируется), и заранее говорим, что нужна к вылету обработка противообледенительная. В наших аэропортах обработка производится, как правило, на стоянке одной или несколькими машинами (зависит от типа самолёта). В Европе часто подруливаешь на предварительный старт, там на специальной площадке с двух сторон обливают.
Уже не должно остаться фалов с «Remove before flight»: как правило, они закрывают отверстия, куда могут набиться какие-нибудь насекомые, лишняя влага, осадки и тому подобное.
Осмотрели. Если всё без замечаний, то поднялись на борт. Там есть бортовой журнал, надо прочитать, проверить нюансы, просмотреть проведённые техсоставом работы (например, масла долили перед полётом). Посмотрели: там соответствует, нет незакрытых неисправностей. Самолёт часто плотно эксплуатируется, поэтому бывает, что пассажиры выходят, а новый экипаж уже стоит. Только все вышли – а там наши коллеги уже лезут наружу. Мы у них ещё спрашиваем обязательно, как матчасть, какие замечания, потом уже читаем.
Если что-то ненормально — прошлый экипаж записывает, техслужба устраняет. Если ничего существенного — успевают за час уборки, заправки и обслуживания.
Начинаем готовиться. Подготовка — мы смотрим, чтобы все аварийные средства (аварийный топор в кабине, огнетушитель, дымозащитная маска, специальные перчатки и т. п.) были в наличии. Бортпроводники по салону смотрят, мы кабину проверяем. Проверяем состояние всех систем самолёта согласно технологии: количество и давление масла, гидрожидкость и т. п. В каждой компании — нюансы, на каждом самолёте — свой список проверки. Когда мы подтверждаем, что самолёт готов и исправен, его начинают заправлять керосином.
Мы начинаем забивать в самолётный компьютер маршрут. Его заносим из плана полёта. Оговариваем «распределение ролей». Обычно (это сложившаяся и рекомендованная практика) в одну сторону летит один, в другую – второй. Вот договариваемся, и один забивает маршрут, второй контролирует. Затем сверяем маршрут в компьютере с планом: это важно для полёта с подключённым автопилотом на эшелоне, чтобы следовать строго по маршруту. Потом подходит время, самолёт заправлен, у нас тоже всё хорошо.
Приходит супервайзер — мы даём добро, пошёл народ. Ждём посадку, пока не загрузят багаж. По центровке иногда связываются и уточняют, мол, у нас тут собака, пчёлы, большой медицинский груз (сыворотка крови) и огромный по габаритам, но лёгкий груз, можно ли перекинуть в другое место. Центровочный график составляет диспетчер центровки, но нюансы решаются на месте. Например, собаку и пчёл точно двигать нельзя, их надо в тёплый багажник селить. Пилоты должны быть в курсе, что такое везётся, потому что если что-то начнёт завывать в грузовом отсеке, то это не неисправность, а собака есть хочет. В тёплом багажнике температура — почти как в пассажирском салоне, а в холодном (неотапливаемом) через некоторое время будет весьма и весьма прохладно. Но точные детали зависят от высоты, погоды и длительности полёта.
Предполётные процедуры делаются так: пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель. В этот момент проверяются навигационные приборы в том числе.
Бортпроводники закрывают двери, с этого момента начинается понятие «полёт». Пилот запрашивает условия выхода из района аэродрома у диспетчера деливери: ты ему говоришь эшелон, он говорит полосу (с каким курсом взлетать), схему выхода, то есть по какому маршруту следовать сразу после взлёта, пока не связался со следующим диспетчером. «Климовск 14 дельта», — пилоты понимают, что это за схема, они забивают её в план маршрута. Получили от деливери условия выхода — переходим на диспетчера старта (руления): где-то — совмещённого (в небольших аэропортах), в крупных — отдельного. Запрашиваем запуск или буксировку и последующий запуск (в зависимости от расположения стоянки). Начинаем выполнять Before start procedure. Включаются топливные насосы, проблесковые маяки, открывается топливный кран и т. п. в зависимости от типа воздушного судна, потом — чек-лист.
То есть проверяем, готово ли оборудование самолёта для запуска двигателей, ещё раз полностью.
На земле снаружи стоит техник и следит за всем визуально. В мелких аэропортах иногда бывает «на руках», не по рации (показываем жестами). Два пальца из кабины — просим запуск второго двигателя. Он нам тоже показывает два пальца — разрешаю запуск второго. Запуск прошёл.
После запуска и подключения на борт электрогенераторов, включения гидросистемы проводим процедуры для подготовки к рулению, т. е. включаем все необходимые приборы и системы. Тут вы можете увидеть, как пилоты шевелят рулями, элеронами, например.
Потом выруливаем на предварительной старт. Дорулили. Нас переводят с предварительного на диспетчера старта. Мы здороваемся, говорим, где мы, просим разрешения на исполнительный старт. Если свободно — мы занимаем взлётно-посадочную полосу.
Опять идёт процедура проверки перед взлётом. В том числе включаем фары. Выполнили процедуру, ещё раз один читает соответствующий чек-лист (в данном случае «Перед взлётом» — Before take-off), и всегда оба пилота убеждаются, что всё нужное включено. Дальше говорим диспетчеру, что к взлёту готовы.
Дают добро на взлёт, мы включаем «время полёта» на часах. Дальше устанавливаем взлётный режим двигателям. Затем один из пилотов (который не пилотирует на данном участке, помните, мы договаривались) вслух читает показания скорости, чтобы было понятно, когда взлёт ещё можно прервать, а когда — уже нет. Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту. На нужной скорости стойка шасси поднимается, получается положительный угол атаки. Отрыв! Достигается V2 (безопасная скорость при отказе одного из двигателей), мы убираем шасси, фары, потом — закрылки. Переходим на номинал двигателя, на высоте перехода меняем давление на высотомере на 760 мм. По схеме выхода идём на линию заданного пути. Переходим на связь с диспетчером круга: мы говорим номер рейса и схему выхода. У нас уже включён ответчик, он говорит что-то вроде: «Опознаны, набирайте 70-й эшелон по схеме». Делаем все процедуры, шасси уже убраны, убираем механизацию, разгоняемся. Там всё те же процедуры — опять проверка после взлёта.
Ну и дальше, собственно, летим.
Комментарии (128)
melodyn
08.11.2018 11:09пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель
Интересно было прочитать что-то в духе "проектирование и дизайн приборной панели самолёта" о том почему кнопок так много и как определяется их порядок, можно ли сделать меньше убрав или передав большую часть компьютеру, что мешает сделать пассажирские беспилотники (уверен, такая технология есть, но гораздо дальше от нас, чем беспилотные автомобили) ну и, может, немного об электрообеспечении всего этого.
iMADik
08.11.2018 11:47что мешает сделать пассажирские беспилотники (уверен, такая технология есть, но гораздо дальше от нас, чем беспилотные автомобили)
или наоборот ближе, так как во многих аэропортах или уже есть, или можно поставить необходимое оборудование для «навигации» и попадания в цель(что то вроде радио разметки), к сожалению не помню как оно называется. Кроме того все самолёт оснащены транспондерами и вообще имеют достаточно много информации как о своём положении, так и о положении других самолётов или поверхности земли. В то время как беспилотным автомобилям приходится полагаться только на свои датчики и камеры.MonteCristo_007
08.11.2018 12:19необходимое оборудование для «навигации» и попадания в цель(что то вроде радио разметки)
Глиссада вроде?chapter_one
08.11.2018 12:30ILS видимо имелось ввиду. Курсо-глиссадная система. Или система VOR/DME маяков. Не стоит особо полагаться на их точность и надежность. Тем более, что это уже прошлый век, теперь в моде GPS-based системы.
port443
08.11.2018 20:23Если я правильно понимаю, то спутниковые навигационные системы используются только для повышения точности, но никак не основные. Мы всё время об этом забываем, но каждая спутниковая система принадлежит одному государству (ни или группе, как в ЕЭС), которому ничто не мешает по каким-то своим причинам нажать на кнопку; никто не хочет одномоментно остаться слепым по чьей-то прихоти.
JediPhilosopher
08.11.2018 21:15+1Есть еще и нюанс с точностью. GPS может внезапно сбойнуть и дать погрешность в несколько десятков метров, чего вполне достаточно чтобы сесть мимо полосы в лес или в какое-нибудь здание.
Поэтому к определению координат на посадке подходят всегда комплексно, используя все доступные приборы + глаза пилотов
Alcpp
08.11.2018 20:12Хм, а как садится MQ-9 Reaper?
Или как садится X-47B на авианосцы?
Там везде стоит курсо-глиссадная система или руками сажают?
Ogra
08.11.2018 12:13что мешает сделать пассажирские беспилотники
Если я правильно помню, то погода. Не было бы ветров, дождя, тумана и прочего — летали бы только так. Уже сейчас большая часть полета проходит с помощью автопилота.
Ну и непредвиденные ситуации, конечно же — тут человек нужен.t-nick
08.11.2018 12:34Большую часть ЧП создают как раз человеки, нарушая установленные инструкции (например игнорируя показания погодного радара). В непредвиденной ситуации у человека очень мало шансов принять правильное решение (чаще принимаются неправильные). Сейчас инструкции есть на любую ситуацию, как раз на основании ошибок человеков в прошлом.
chapter_one
08.11.2018 12:48+2О неправильных решениях, когда все закончилось не очень гладко, СМИ раструбят вам из каждого утюга. А вот о количестве правильных решений принятых в нештатной ситуации, благодаря которым все завершилось хорошо, вам никто не рассказывает. Отсюда и мнение, что человек очень часто и много ошибается. А на деле ровно наоборот: огромное количество полетов заканчивается благополучно именно потому, что в кабине сидела пара профессионалов, которые приняли правильное решение.
t-nick
08.11.2018 12:55-1Правильное решение можно принять обоснованно — на основании опыта и существующих инструкций, правда это будет уже предвиденная ситуация, или случайно. В действительно непредвиденной ситуации, которой раньше не происходило (например особенности аэродинамики в определенном режиме полета не выявленные в ходе разработки и испытаний) — вероятность правильного решения 50%.
LynXzp
08.11.2018 23:13Случаев когда самолеты сажали которые «потеряли управление» далеко не один. Как бы ваш автопилот догадался при отказе рулей высоты управлять тангажом перемещая грузы и пассажиров по самолету? Пару раз сажали самолеты выполняя фигуры высшего пилотажа потому что другого выхода не было отключая все системы безопасности.
Пара датчиков откажут и прощай самолет? Трубки Пито просто на ура отказывают (а через минуту снова работают) если туда попадет пыль, насекомое или снег. Высотомеров в самолете несколько разного типа, угадайте зачем?t-nick
09.11.2018 01:01На любой удачный исход можно найти неудачный (и наоборот) со сходными обстоятельствами. Лучше приводить конкретные случаи, где автопилот бы не справился. Иначе сложно что либо возразить.
mayorovp
09.11.2018 08:59На данный момент автопилот неспособен посадить самолет без специального оборудования на земле, причем есть аэропорты куда это оборудование в принципе невозможно поставить…
t-nick
09.11.2018 13:31Скорее всего он никогда и не будет способен летать без опорных данных с земли, но этого и не требуется. В Европе большинство аэропортов поддерживают автоматическую посадку. Кроме того мы говорим о теоретической возможности разработать самолет-«самолет» на данном этапе развития технологий, и производители самолетов уже работают над этим. А нехватка пилотов будет стимулировать спрос на данную технологию.
melodyn
08.11.2018 12:58+2Оффтопогромное количество полетов заканчивается благополучно именно потому, что в кабине сидела пара профессионалов, которые приняли правильное решение
На эту тему есть хороший (на мой вкус) фильм "Чудо на Гудзоне", основанный на реальных событиях.
lightman
08.11.2018 15:27+4что в кабине сидела пара профессионалов, которые приняли правильное решение.
… Он обнаружил, что это ему, в сущности, безразлично. Пролет 767-го сквозь облака потребовал всей его отваги до последней капли, но никакой благодарности он за это не ждал. Такова была его работа. А за смелость ему платили жалованье. Вспомнил, как однажды один пилот сказал ему: «Нам, Брайан, платят сто тысяч долларов в год и больше по одной единственной причине. Они знают, что в карьере почти каждого пилота бывают тридцать или сорок секунд, когда от него будет зависеть все. Нам платят за то, чтобы мы не растерялись, когда эти секунды однажды наступят».
© Стивен Кинг, Лангольеры
t-nick
09.11.2018 00:38В идеале по любой нештатной ситуации (с успешным или трагичным исходом) проводится расследование, делаются выводы и обновляются инструкции.
MisterParser
09.11.2018 00:21Прочитайте про Ан-2 сегодня в новостях.
t-nick
09.11.2018 00:34Ну Ан-2, все же, старая машина. Я же имею в виду современные самолеты с высокой степенью автоматизации (вроде Airbus A380). Чем сложнее управление, тем выше требования к мастерству пилотов (и бортинженера).
chapter_one
08.11.2018 12:28+1Даже в старом уже и «железном» Boeing 737NG две трети переключателей какие есть в кабине вам в нормальном полете не понадобятся, ими нужно манипулировать при нештатных ситуациях, например отказах. Почти все, что есть на оверхэде, еще на земле выставляется в нужное положение и затем не трогается пока все идет штатно: топливные насосы, гидросистемы, электропитание, обогрев ПВД и стекол кабины, кондиционирование… На пьедестале связь, радионавигация, погодный радар, аудиопанель, триммеры и т.п. — это все тоже не постоянно крутить надо. Все, чем манипулируют часто, находится на MCP («козырек» над дисплеями) — задатчик скорости, курса, HDG, вертикальной скорости, режимы автопилота. Там же управление выводом информации на дисплеи (масштаб и режимы отображения карты например), это все всегда перед глазами и под рукой и кнопок с крутилками там совсем не много. Собственно, в современном самолете и так уже кнопок самый минимум и очень многие действия автоматизированы до упора. Для запуска двигателей, например, нужно повернуть ровно один галетник и поднять вверх ровно один рычаг, все остальное машина сделает сама. Все управление воздухом в салоне сведено к тому, что машине надо задать эшелон полета и желаемые температуры в разных зонах — остальное она сделает сама. Оно конечно, когда впервые кабину видишь, то глазки разбегаются.
UA3MQJ
08.11.2018 14:35+3Мне очень понравился вот этот видеоролик. Как оказалось, самолетом можно управлять с помощью переключателей на высоком уровне, то есть указал курс, указал высоту, скорость, и самолет это начинает выполнять. Трогать рули не нужно.
chapter_one
08.11.2018 15:04+13После нескольких лет «налета» дома в XPlane на 737 я все же попал на «взрослый» тренажер этого самолета. Посадил с первой попытки без всякой помощи со стороны, на автопилоте до высоты в 6000 футов, дальше на руках. Погоду попросил поставить не сильно злую, но и не штиль, чтоб попотеть хоть немного. И знаете что? Если меня посадить в настоящий самолет и сказать «Сажай, больше некому», то на земле скорее всего окажется пара сотня искореженных трупов. Даже при полностью исправной машине, тихой погоде и возможности совершить автолэнд. Причем в моем трупе крови не обнаружат — там будет чистый адреналин.
yarric
08.11.2018 15:20TO/GA никто не отменял.
chapter_one
08.11.2018 15:32+1Даже профессиональные пилоты в состоянии сильного стресса иногда так тупят, что диву даешься. Под адреналином мозг работает иначе, легко сконцентрироваться на предстоящей посадке так, что возможность ухода на второй круг просто не будет рассматриваться. Даже если в ухо кто-нибудь будет орать «Уходи!», все равно будешь переть как танк прямо в полосу. Чего уж ожидать от человека, который впервые в кабине оказался, там уровень стресса будет зашкаливать. У симмера шансы повыше, но тоже призрачные: шок никуда не денется. В такой ситуации вероятность накосячить или прошляпить очевидное решение практически 100%
CaptainFlint
08.11.2018 15:24Не сильно злую… Я на тренажёре в полный штиль и то с первого раза посадить не смог, да и со второго тоже самому вряд ли получилось бы (краем глаза видел, что инструктор мне подруливал со своего места). Правда, до этого я серьёзные авиасимуляторы практически не пробовал, даже на компе.
chapter_one
08.11.2018 15:49+1Мне даже проще было на тренажере. За компом самолет совершенно не чувствуешь, а тут подвижная платформа, загружатель штурвала, рукой чувствуешь как автомат тяги РУДы двигает и сам ему помогаешь если нужно. Обзор во все стороны. Вся индикация на дисплеях читается намного легче и естественней, чем с картинки на мониторе. Я специально относительно высоко автопилот отключил, чтоб к управлению немного привыкнуть, а оно оказалось настолько удобным, что и привыкать не пришлось. Но у меня стаж в симуляторах уже много лет, мне проще.
LynXzp
09.11.2018 00:02В «Разрушителях мифов» проверяли может ли неподготовленный человек посадить Boeing 747
Ни Адам Сэвидж, ни Джейми Хайнеман никогда не управляли самолетом, поэтому как никто подошли на роль испытателей. Конечно, настоящую машину им никто не доверил, поэтому они пытались посадить лайнер на учебном симуляторе в NASA.
Первым в рейс отправился Джейми, действуя без чьей-либо помощи. Добраться до пункта назначения он не смог, рухнув в 15 километрах от аэропорта. Второй раз он уже использовал советы диспетчеров, и успешно посадил самолет. Правда, немножко промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы, но это не так страшно.
Адам зашел на посадку аккуратнее и спас всех пассажиров лайнера.
5oclock
09.11.2018 17:55«Посадить».
Я даже по земле от стоянки до старта ехал как пьяный: постоянно куда-то носило с рулёжки :)
После посадки на полосе оставаться удавалось разве что после слов инструктора «оставьте, пусть просто катится» =D
Ну и, мне кажется, тренажёр жалел позвоночник и всё что ниже него, имитируя моё «касание земли». А может он просто не может обозначить посадку грубее некоторого предела.
Мне кажется на моих посадках колёсья должны были поотлетать 100%.
До этого ни на каких симуляторах не «летал».CaptainFlint
09.11.2018 18:52А какой самолёт? Если маленький, да ещё и военный, там — да, управление сверх-чувствительное (сам не пробовал, сужу по видео и стримам). Я пробовал на A320 и 737. С рулёжкой по земле я как-то быстро приспособился. Не до конца, конечно, на прямой немного вилял, а на поворотах пару раз вообще чуть не унесло в сторону, но за пределы рулёжки ни разу не выкатился. Там ещё зависит от эмуляции: в некоторых ПО реакция мгновенная: нажал на педаль, стойка тут же перескочила на заданный угол. А в более продвинутых делается, как в реальных самолётах: нажал — а стойка плавно поворачивается до нужного угла. Ты видишь, что самолёт поворачивает недостаточно, жмёшь сильнее, а оказывается, что просто стойка ещё не довернулась, и итоговый поворот выходит чересчур крутым.
А что касается позвоночника, так любой тренажёр лишь очень ограниченный набор воздействий может воспроизводить. Пока искусственной гравитации не изобрели, другого сложно добиться. Но шасси у современных лайнеров весьма мощные, надо конкретно так самолётом об ВПП жахнуть, чтобы с ними что-то плохое произошло.5oclock
09.11.2018 19:43Я катался на B737. Dreamaero вроде называется.
Там передней стойкой надо было рулить маленьким штурвальчиком под левым локтем левого пилота.
Как-то на небольшой угол его повернёшь — почти ничего не происходит.
А больше дашь (жёлтая линия-то в сторону уходит) — он как покатится вбок! Ставишь вроде прямо — он всё-равно ещё уходит в сторону и уже с разметки съехали. Крутишь в противоположную сторону — всё зеркально повторяется.
Так и носит из стороны в сторону =DCaptainFlint
09.11.2018 20:14У меня как-то получалось. Впрочем, там ещё от тренажёра зависит, они могут быть плохо настроены. Скажем, у меня рулевое управление было не очень качественное. Я потом с инструктором говорил, он подтвердил, что да, там есть несоответствия: мёртвая зона, нелинейность, ещё что-то по мелочи. Так что, может, и тут что-то недоработано было.
0xd34df00d
08.11.2018 17:22+1Это точно.
Я немножко по другому симу угораю, но если меня посадить в F-15, то даже взлетать уже будет весьма стрёмно и адреналиново, хотя виртуальных часов налета у меня порядком, включая «боевые», хехе. Ка-50 я расшибу гарантированно.
А большие махины ведь неповоротливее и менее отзывчивы.
9660
09.11.2018 07:38+1Если меня посадить в настоящий самолет и сказать «Сажай, больше некому», то на земле скорее всего окажется пара сотня искореженных трупов.
А если предварительно сделаете десяток полетов вторым? Пусть и не сажая «фактически» самолет?chapter_one
09.11.2018 14:41А это уже по сути будет обучением. Я где-то натыкался на видео, где журналиста, который о самолетах знал только то, что они летают, за один единственный месяц обучили на какой-то лайнер (вроде 737 как раз) до уровня, когда он смог самостоятельно выполнить разворотный рейс. Он самостоятельно подготовил и подал план полета, расчитал центровку, топливо, скорости и т.п., запустил машину, погрузил пассажиров (там было штук 50 коллег и друзей этого журналиста), взлетел, дошел по маршруту до аэропорта назначения, там сел, развернулся и полетел обратно. Естественно, он сидел в кресле второго пилота и его действия внимательно контролировали. по условия эксперимента любое вмешательство капитана в управление считалось провалом. Журналист справился, вмешиваться не пришлось.
После примерно недели теоретической подготовки его вывезли на Пайпере. Часов по 5-6 каждый день налетывали. На четвертый день его выпустили в самостоятельный. Вот это темпы!9660
09.11.2018 14:47Я за другое. С ваших слов я понял что умение у вас уже фактически есть, проблема психологическая. Если вас просто «покатать» во втором кресле, дать врасти в атмосферу, изменится ли результат?
chapter_one
09.11.2018 17:37Думаю, «просто покатать» не сильно уменьшит стресс. Ведь умения-то чисто теоретические, даже тренажер — это не самолет. То есть никакой уверенности, что я справлюсь, у меня нет и быть не может. И опыт полетов на легких самолетах тоже не поможет: я прекрасно знаю, что посадка Цессны отличается от посадки лайнера кардинально. Плюс добавляется ответственность за всех тех, кто сидит в салоне, и эти мысли из головы просто так не выкинуть. Вот если не покатать, а потренировать заходы и посадки, то в случае «один в кабине» будет значительно спокойнее. Думаю, с таким уровнем стресса я смогу справиться. Но это уже и есть по сути обучение. Курсанта в первый самостоятельный тоже не сразу выпускают, хотя пилотировать к этому моменту он может (да и и должен) уже вполне уверенно. Инструктор оценивает и психологическую готовность в том числе. Случаи, когда студент отлично летает с инструктором, но никак не может вылететь самостоятельно, тоже бывают. Списывают по негодности, ничего не поделать.
third112
09.11.2018 09:14что мешает сделать пассажирские беспилотники
М.б. сертификация мешает, см.:
чуть ниже автор рассказывает о новом проекте, в котором он участвует. Это проект ALIAS – система автоматического управления самолетом. Все выглядит хорошо, но поставлена амбициозная задача: минимумом усилий оснастить ею любой самолет так, чтобы не сертифицировать снова воздушное судно полностью, не вмешиваться в его конструкцию. В частности, использовать компьютерное зрение, чтобы считывать информацию с дисплеев, установленных в кабине самолета.
Fluttercom
09.11.2018 14:33-1Технически самолёты могут обходиться без пилота уже лет 15 как. Проблема носит в основном административно-психологический характер.
Kocmohabt314
09.11.2018 17:59Странно, что никто не упомянул «Буран», он хоть и не самолет, но его посадка была даже сложнее, чем у самолета из-за невозможности уйти на второй круг в случае чего. А ведь 15 ноября исполняется 30 лет с даты его полёта, и с тех пор электроника ушла далеко вперед, так что при желании всё возможно. Правда сперва лучше оставить одного пилота чтобы как и с робомобилями контролировал обстановку, особенно в случае возникновения нештатных ситуаций на борту, т.к. сразу всё предусмотреть очень трудно.
DrZlodberg
08.11.2018 11:38По поводу запасных аэродромов возник вопрос (может кто знает): летел как-то из Москвы в Калининград. По прилёту оказалось, что погода посадку не позволяет и самолёт вернулся в Москву. Через несколько часов новый вылет, уже удачный. Собственно с тех пор интересует, неужели это было проще, чем посадить где-то ближе? Или там нет других вариантов вообще?
newpy
08.11.2018 11:53+3Вероятно «где-то ближе» это Вильнюс и Минск, столицы других государств. Это очень дорого и хлопотно. Для каждой точки назначения скорей всего в плане полета предусмотрены 2 запасных аэродрома. Решение остается все равно за командиром ВС.
Например принимается решение об уходе на запасной аэродром, допустим Минск. Если ожидается фактическая благоприятная погода в Калининграде через час после ухода на запасной, то в Минске вероятней всего пассажиров даже не выпустят из самолета. А если через 4-5 и более часов, то представьте хлопоты по выгрузке-погрузке пассажиров, экономическую составляющую, временную, ну и конечно остатки топлива ВС, и безопасность полетов превыше всего. Все эти факторы учитываются при принятии решения.
Из опыта могу сказать что если в Калининграде туман, то это надолго. Часов на 5-8 минимум. Особенно это характерно для утренних и вечерних рейсов в Калининград. Если туман в ночь, то до утра вылета ждать не стоит. Если утром, то это до 12-15 часов дня минимум, рейс будет отложен.ZverArt
08.11.2018 12:46Тогда возникает вопрос — почему командир ВС принял решение лететь, если прогноз наверняка говорил «будет туман» или «туман» и это на 5-8 часов. Возможно, командир ВС неопытный был. Лететь-то не так уж и долго до Калининграда.
JediPhilosopher
08.11.2018 14:15+2Потому что с прогнозами не все так просто. Там же не бинарные значения «туман-не туман», а куча параметров: видимость полосы, видимость огней, нижний край облачности, коэффициент сцепления, сила ветра — все они могут варьироваться в каких-то пределах. Которые уже не может предсказать надежно никакой метеопрогноз (слишком высокая точность нужна), но которые определяют возможность посадки.
Поэтому принятие решение о вылете в сложных условиях — это всегда некая лотерея и вероятность. Может солнышко прогнялнет и разгонит туман чуть-чуть, а может не разгонит. Может ветер усилится, а может нет. Может будут условия для посадки, а может нет — можно лишь судить о вероятностях, и не всегда они оправдываются.newpy
08.11.2018 21:44+1Ну вот собственно свежая сегодняшняя ситуация, сейчас у нас густой туман в молоко, видимость даже на авто метров 100
Спойлер туман в Храброво
bayarsaikhan
08.11.2018 19:24Плюс возможный визовый гемор. Кому-то из пассажиров нужна виза в РБ, кому-то в Шенген.
Daemon_Hell
09.11.2018 19:25А нельзя оставить в транзитной зоне?
bayarsaikhan
09.11.2018 19:35Да, если задержка небольшая. Но если все надолго, то пассажиры могут начать негодовать в транзитной зоне.
savagebk
08.11.2018 12:13Летел на прошлой неделе из Хабаровска в Москву. Экипаж перед посадкой решил посчитать спасательные жилеты, которые лежали в шкафчике в хвосте. Как раз напротив меня.
И как раскричались на полсалона: Как это так, в прошлый раз на всех хватало, а сейчас для экипажа ни одного жилета нет, и для пассажиров 20 штук не хватает.
Сразу возник вопрос в голове — а куда это мы приземляться собираемся? И почему спас. жилеты в шкафчике, а не под сиденьями?
Я немного дёргался во время посадки, пассажиры кругом тоже.chapter_one
08.11.2018 12:40+1А для чего вам жилеты, если всю дорогу летите над сушей? Они должны быть при полете над морем и не в шкафчике, а под сидениями. А еще пассажиры любят их красть.
polus
08.11.2018 13:21Речь про запасные жилеты. Они отдельно хранятся, но их должны до вылета проверить были
chapter_one
08.11.2018 14:17Зачем вообще жилеты на рейсе, который весь маршрут идет над сушей? Кого-то особенно прикалывает возить лишний вес что-ли? Если есть требования по наличию в салоне жилетов всегда, будьте добры ссылочку или авторитетное мнение. Я таких требований не помню.
DMGarikk
08.11.2018 14:30так может самолет перенаправят на следующий рейс над морем? а где жилеты между рейсами хранить, не специально же летать за ними в домашний аэропорт
chapter_one
08.11.2018 14:44Логично. Если так было спланировано, то могли и потаскать лишние килограмм 200.
DaemonGloom
08.11.2018 14:42Как минимум — у нас куча озёр и рек в стране. Даже если весь маршрут идёт по континенту.
Но вообще, абсолютно такого требования нет. Есть следующее:
«2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, — как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенному на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.»
Но запасные жилеты этим законом не регламентируются.
Взял из «Федеральные авиационные правила
»Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128)
С изменениями и дополнениями от:
21 декабря 2009 г., 22 ноября 2010 г., 16 ноября 2011 г., 27 декабря 2012 г., 25 ноября 2013 г., 10 февраля, 3 марта 2014 г., 26 февраля, 15 июня 2015 г., 18 июля 2017 г."chapter_one
08.11.2018 14:50Спасибо. Именно это и ожидал увидеть. Полеты через реки и озера полетом над водой не считаются, тот же Байкал по ширине в районе 80 километров, то есть самолет при качестве 15 (B737) спокойно долетит до берега с высоты всего в 3 километра (не более 40 километров до берега, в какой части озера мы бы не находились). Если вообще в состоянии лететь, конечно.
androidt1c
08.11.2018 17:14А если авария и приземляться кроме как на воду, некуда? Вот тут и понадобятся.
0xd34df00d
08.11.2018 17:26Вы это качество быстро убьете маневрированием, если будете возвращаться к берегу. Я бы считал всю ширину реки.
polus
08.11.2018 19:18Требование к постоянному наличию я не скажу. Требования и условия к наличию жилетов есть в 6 приложении конвенции ИКАО часть 1, ФАП приведенный ранее написан на основе него. Но жилеты обычно не снимают с самолёта, а возят постоянно с собой. Когда летали на отечественных самолетах практиковали снятие/установку, а сейчас нет. На B737-800 в максимальной комплектации 189 мест сколько потребуется времени и людей на снятие с них жилетов?:) Установка еще дольше т.к. надо правильно уложить жилет на место. Время стоянки самолёта 1 час между рейсами(АК Победа от 20 минут) и надо успеть выгрузить пассажиров, убрать, загрузить пассажиров снова и тд. Нужно место где жилеты хранить, постоянно снимая/устанавливая они повреждаются, сложнее контролировать их срок годности и тд. Жилеты проще возить и периодически проверять. Колличество запасных жилетов регулируется внутренними процедурами АК, но их возят на случай если основные жилеты пропадут/повредят и потребуется их дополнить/заменить. Плоты(если есть) снимают над сушей, но там все сильно проще.
Alcpp
08.11.2018 20:30+1А если на реку садить? То потом читать в газетах о безалаберности и отсутствии жилетов?
t-nick
08.11.2018 12:48экипаж самолёта
а на КДПВ — вертолёт.chapter_one
08.11.2018 13:19+8У этого «вертолета» есть штурвал и рычаги управления двумя поршневыми двигателями: газ, шаг винта и качество смеси. Это двухмоторный поршневой самолет. Очень похоже на DC-3
prs123
08.11.2018 12:49Интересная статья, как-то примерно себе так и представлял(спасибо симуляторам).
Хочется узнать, у вас чек-лист (вроде, его еще молитвой называют), бумажные или на планшетах? Как-то отмечаются выполненные пункты?
И правильно ли я понимаю, что с разрешения на взлет до V2 со стороны диспетчера поддерживается радио-молчание?AeroGrig Автор
08.11.2018 13:41+1Чек листы бумажные ламинированные. Выполненные пункты зачитывают и проверяют, но вообще на разных самолётах по-разному. V2 диспетчер никак не увидит.
prs123
08.11.2018 13:52Довольно забавно, что ламинированные. Потому как смотрел Расследование авиакатастроф, там пилоты не выдвинули закрылки. А это получилось потому, что их отвлек диспетчер и они пропустили пункт. Как результат — рекомендация по вводу учета выполненных пунктов.
А до какого момента диспетчер молчит?chapter_one
08.11.2018 14:28Раньше было так: разрешение на взлет дает диспетчер «старта», это же разрешение автоматически является командой на переход на частоту диспетчера «круга». После выполнения взлета и после набора 200 метров (высота круга) экипаж сам выходит на связь с «Кругом», далее рейс передают по цепочке дальше. Вот пока экипаж сам на связь на этой высоте не вышел — его не тревожат. Сейчас высота скорее всего друга, но общий принцип тот же.
Alroca
08.11.2018 13:21+5Представил себе картину.
В машине аудиозапись переговоров пилотов при прохождении по чек-листу. Садимся в машину, включаем запись, делаем манипуляции руками на центральной консоли и солнцезащитном козырьке, отдаём сигналы, провожающей нас бабушке (например два пальца)… и под рёв турбин из динамиков медленно стартуем и исчезаем за поворотом в конце деревни…
UnhappyPanda
08.11.2018 14:47Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят,...
Вот это вот меня как пассажира очень раздражает. Я понимаю, что бывает множество причин задержки, от коротких в пределах получаса, до длинных многочасовых с выгрузкой из самолета уже посаженных пассажиров, но в состоянии неизвестности, когда не ясно что происходит, на сколько это затянется, а насколько это серьезно и т.д., чувствуешь себя очень погано. Когда нет никакой вообще информации, ни о причине задержки, ни о предполагаемой длительности, это очень бесит. Несколько раз попадал в такие ситуации у Аэрофлота, в большинстве случаев информации не было никакой.
И несколько раз попадал в аналогичные случаи в США, там каждый раз была информация о причинах задержки (без деталей, конечно), общие планы на её решение и предполагаемое примерно время на устраниение причины задержки. Эта информация периодически обновлялась и повторялась до самого вылета, плюс еще к объявлениям в случае ожидания в аэропорту с пассажирами постоянно присутсвовал сотрудник авиакампании или аэропорта, который отвечал на все (естественно повторяющиеся и часто риторические) вопросы до самого конца.
Что еще сильно удивило по сравнению с нашими рейсами, один раз я летел внутреннем на рейсе в США, где произошла разгерметизация кабины пилотов через щель в уплотнителе окна кабины. Утечка была некритичная, снижения высоты полета не было, пытались починить во время полета не меняя маршрута. В итоге не получилось и самолет развернули, но до момента разворота из салона вообще никак нельзя было понять, что что-то происходит. Т.е. вполне могли бы до самого разворота не сообщать пассажирам об инциденте. Но нет, сообщили и постоянно держали в курсе происходящего, что пробуют, сколько это должно занять, что из этого получается, какие дальнейшие планы и т.д. Очень отличается от нашего подхода не выдавать информацию:
… бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. И они начинают волноваться и «докапываться до правды»,...
remixoff
08.11.2018 19:25+7Очень отличается от нашего подхода не выдавать информацию
Думаю, тут дело в разнице менталитетов и, как следствие, накопленного опыта сотрудников авиалиний. Когда прилетаешь в США, кажется, что доверием к специалистам пропитан воздух. И если там стюардесса скажет, что нужно пристегнуть ремни или просто не беспокоится — подавляющее большинство будет сидеть и ждать.
Наши же люди, каждый из который сантехник, пилот, автогонщик, механизатор, агроном, астроном и ассенизатор в одном лице, может как начать свадебному фотографу рассказывать, как снимать молодых, так и вещать на весь салон: сейчас они потеряют сознание и все умрут, а мы разобъемся (я образно). На эту тему был старый анекдот:
Очень, дескать, жаль, что все люди, которые точно знают, как управлять страной, уже заняты работой таксистов и парикмахеров
Отсюда и практика.
Собственно, сама мысль в комментарии уже как-то перекликается с попыткой осуждать действия специалистов. С ростом опасности ситуации все только прогрессирует.
ЗЫ: карму просьба не сливать — просто мнение. Возможно неверное, но свободное )
4eyes
09.11.2018 01:58+5"Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress."
matrixs
08.11.2018 15:01Бывает ситуация, самолет вырулил на взлетную полосу, остановился и ждет команды я так понимаю на взлет. А бывает что выруливает и сразу начинает взлет без остановки, говорят что это разрешают только очень проффесиональным пилотам?
DarkWanderer
08.11.2018 16:16Нет, всё и проще и сложнее, это зависит от ситуации. Диспетчер может дать пилоту следующие команды:
- «cleared for taxi/taxiing» — разрешение на «рулёжку»
- «hold short» — остановиться на «рулежке» перед ВПП (если на ВПП взлетает/садится другой самолёт)
- «line up and wait» — выйти на позицию на ВПП и ждать (если в зоне набора высоты другие самолёты)
- «cleared for takeoff» — разрешение на взлёт, когда всё чисто
Какие-то этапы могут пропускаться — например, из положения «hold short» сразу в «cleared for takeoff». Иногда «cleared for takeoff» приходит пока руление еще в процессе — когда полоса/взлетная траектория свободна и внимание диспетчера нужно в другом месте. Тогда взлёт происходит без паузы.
(Disclaimer: не имею отношения к индустрии — вышенаписанное основано на прочитанном)Bobnecat
08.11.2018 23:37Все таки «Cleared for takeoff» это команда не ограниченная условиями, от слова «clearance». и.е. «прошел проверку и получил добро», в данном случае означающее просто «взлет разрешен», без каких либо «когда» или «если». Но конечно-же лишняя осмотрительность пилотов никогда не помешает.
DarkWanderer
08.11.2018 23:43Под "когда" я имел в виду при каких обстоятельствах такая команда отдаётся, не условия для выполнения
Bobnecat
08.11.2018 23:58Наверное я не так прочитал, но в общем мы друг друга поняли. Просто подумал что «чисто» вы вставили из-за «cleared» которое в том числе означает «очищен».
mSnus
08.11.2018 15:07-4Интересно, а вот это всё «планшет за нас считает… прогнозирует… прокладывает...» насколько надежно? и не теряются ли от этого самостоятельные навыки?
mSnus
09.11.2018 02:22-2Дорогие минусующие! Мы с вами все же на Хабре, поэтому у нас всех автоматом должен в таких случаях возникать вопрос информационной безопасности.
В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу
Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту
Что это за программы, какое тестирование она проходили, насколько там защищены каналы поступления внешних данных? Или до сих пор, как в 2013?
Если какой-то студент, расстроенный тем, что его девушка предпочла ему пилота, получит возможность влиять на Vr или хотя бы просто на прогноз погоды — причём, к примеру, сразу на 100 самолётов авиакомпании…
Да и просто ошибки в софте — «да, мы в последнем обновлении забыли применить патч для аэродромов Северного полушария, наша Индия в Южном...».
Слишком много таких примеров, от историй про софт для Аэробусов в 2012 и байки про пересечение экватора/перевороты при полетах ниже уровня моря, и вот этот маленький баг в 2014.
Я не параноик, и летать люблю, но хотелось бы знать, насколько все эти планшеты защищены от взлома, подмены данных и MITM и так далее.
А если минусуете — расскажите, за что.Newbilius
09.11.2018 08:22+2Наверное минусуют за формулировку вопроса, на который, блин… ну серьёзно, какой ответ вы ожидаете услышать?) «Да, пилотные навыки из-за расчёта пары чисел падают в ноль, да, в приложении баг на баге и багом погоняет» и т.п.?
Ведь тоже самое можно было бы спросить иначе, например — «как пилот валидирует выданные программой числа? Перепроверяет ли их электроника самолёта?» и так далее.
Alexeyslav
09.11.2018 14:34Полагаю, всё же, планшет ничего критичного не считает — он вероятней всего используется как «читалка документов» транслируя данные подготовленные в компании. Ну а сами значения V1, V2 очень приблизительны поскольку элементарно невозможно учесть точный вес пассажиров. Раньше эти «вычисления» вообще проводились по таблицам и опытный пилот при сильном расхождении скорости почувствует что что-то не так и перепроверит данные — температуру за бортом, вес самолёта и т.д. Даже если числа будут немного неточны, они используются только для принятия решения о продолжении или прекращении взлёта в случае ЧС. Если не достигнешь скорости отрыва, это сразу почувствуется и будет время исправить ситуацию во время нормального взлёта(если конечно взлёт не экстремальный, с расчетом длины полосы впритык).
hzs
08.11.2018 16:32Прочитал на одном дыхании, очень интересно. спасибо.
Было бы интересно почитать про сам полёт, например, чем заняться экипажу, если полёт долгий, часов на 10.
Случались ли у автора аварийные ситуации?
MikeVC
08.11.2018 18:01Думаю тут немало людей вроде меня, которые любят поизучать авиа технику, полетать в симе и даже немного в реале.
Так что интересно многое. И технические особенности разных самолетов, полетов в разных ситуациях. И куръезные случаи конечно.
stanislavskijvlad
08.11.2018 18:23+1Автор, вы – пилот?
Как относитесь к автоматике?
Доверяете или сами предпочитаете настраивать снижение ?
Arxitektor
08.11.2018 19:19Спасибо отличная статья. Пишите еще.
Интересует вопрос по определение местоположения самолёта в дальнем рейсе.
В сериале Mayday меня сильно шокировал вопрос где мы?
Как я понял у самолёта не было GPS и пилоты не могли знать где они.
А на современном самолёте есть что-то типа навигатора на котором видно где сейчас ты находишься? Просто у меня есть дрон от DJI и там на карте видно где ты и пройденный маршрут.chapter_one
09.11.2018 01:27+4На современном самолете есть инерциальная навигационная система. Называется она у всех по-разному (у Боинга IRS), но суть одна — это гироскопы, акселерометры, плюс она подключена к ADIRU, то есть получает данные с датчиков давления (высота, скорость). При помощи всего этого вычисляется где мы сейчас и куда летим. Эта система является основной для навигации, а по GPS она просто уточняет свои данные, так как неизбежно накапливает ошибку. К слову, эта ошибка сейчас очень мала, по большому счету и без GPS инерциалка способна вывести самолет на нужную точку с небольшой погрешностью. Инерциалок в самолете минимум две штуки. При отказе обеих возможен полет напрямую по GPS.
Положение самолета и маршрут показывается на навигационном дисплее, если загружены карты (а они загружены), то прямо на фоне земли. При отказе и инерциалок и GPS (которых тоже 2 штуки) карта ничего не покажет, но никто не отменял радионавигацию. Это наземные маяки VOR в связке c DME, кое где еще активно используют ненаправленные NDB маяки. По ним одним вполне можно с приличной точностью пройти весь маршрут.
Чтобы заблудиться на современном самолете надо потерять обе инерциальные системы, потерять наглухо спутники, потерять оба радиокомпаса, выпить спирт из магнитного компаса, потерять допплеровский измеритель скорости, пролюбить все датчики давления, чтоб точно никак не узнать ни скорость ни высоту, а в завершении еще и сжечь карту или планшет с электронными картами, чтоб и визуально никак.
P.S. А есть еще астронавигация по звездам. Но это вроде только вояк касается.5oclock
09.11.2018 18:06+1сжечь карту или планшет с электронными картами
… и последнюю пачку Беломора.
DS28
08.11.2018 20:01+1Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше.
Помимо времени ещё теряются деньги…
Запасной же за обслуживание возьмёт дополнительно…
Alcpp
08.11.2018 21:05«Переходим на номинал двигателя, на высоте перехода меняем давление на высотомере на 760 мм.»
Это как и зачем?JediPhilosopher
08.11.2018 21:20+1Барометрический высотомер меряет высоту по перепаду давления относительно некоторого нулевого уровня.
В окрестностях аэропорта нулевым уровнем ставят собственно высоту аэропорта (чтобы высотомер показывал ноль, когда самолет стоит на земле).
На воздушных трассах же используют высоту над уровнем моря, соответствующую давлению 760мм ртутного столба, чтобы у всех самолетов летящих на одной высоте показания были одинаковы независимо от того, из какого аэропорта они вылетели. При этом реальное расстояние между самолетом и землей может быть меньше. Но на такой высоте это не принципиально.
Одно на другое меняют при пересечении определенной высоты, называемой высотой перехода.
Ошибка в этом процессе весьма опасна, так как иначе два разных самолета могут иметь разные показания высотомеров, но будут двигаться релально на одной и той же высоте и могут столкнуться.Rayslava
08.11.2018 23:48Причём, если я ничего не путаю, высоту аэропорта выставляют только в России (может ещё в СНГ где-то), в тех же США так и летают, просто учитывают высоту полосы относительно этого уровня моря.
chapter_one
09.11.2018 01:43От самолета зависит. У нас до сих пор ведомства эксплуатируют старые советские машины, те по QFE летают (высота относительно аэродрома, сам аэродром — 0). А вот все современные машины умеют только в QNH и никак иначе. И вот тут проблема, потому что Россия перешла на QNH только 2015 году, если мне склероз не изменяет. А до этого высоты по QNH диспетчера давали по запросу, а кое-где и вовсе не давали. Вот и пересчитывай. Тебе же в полете все равно заняться нечем.
gosha-z
09.11.2018 07:41QFE/QNH -> QNE — на высоте перехода
QNE -> QFE/QNH — на эшелоне перехода
Это не обязательно одно и то же…
vsapronov
08.11.2018 23:47+2А можете оценить на сколько правдоподобны серии "Расследования авиакатастроф" на National Geographic? В процентах по содержанию сколько там художества и сколько реальности в том как они описывают различные процедуры в авиации.
Krapivnik
09.11.2018 11:12Разве выпуски этой передачи выходят не после того как уже опубликован официальный отчет о катастрофе? А собственно передача — это документальное изложение основных причин аварии с небольшим количеством художественных элементов.
Erelen
09.11.2018 00:05+1Удивлён, что и сегодня маршрут в бортовой компьютер вводится вручную («один забивает маршрут, второй контролирует»). Сделать это как-то автоматически не позволяет несогласованность стандартов, или что-нибудь класса «при ручном переносе пилот лучше запомнит» или ещё какая-то причина?
Alexeyslav
09.11.2018 14:43Это защита от элементарных человеческих ошибок. На одну букву или цифру ошибся и автопилот проложил курс через гору, к примеру.
Erelen
09.11.2018 15:09Что второй человек является защитой от ошибок первого — понятно.
Вопрос в том, почему индустрия ещё не пришла к полному исключению людей из не особо интеллектуальной процедуры переноса данных из одного устройства в другое.Alexeyslav
09.11.2018 15:50Потому что это всё-таки безопасность. Если подменить данные во время передачи их в автономный бортовой компьютер, а потом ещё и не проверить, то есть риск пропустить маршрут который заканчивается в середине горы.
gosha-z
09.11.2018 16:54Не совсем. Существует понятие Company route, который Flight dispatch заносит в MCDU, и который берется за основу. Экипаж заносит только изменяемые данные (вес, топливо, центровка, ветер, полоса и т.д.), на основании которых считается V1, Vr, V2, которые сверяются с данными, рассчитанными экипажем. Посмотрите на ютубе видео Дениса Оканя, там это все хорошо показано.
chapter_one
09.11.2018 17:50Вообще-то сейчас в этом направлении двигаются. Существует EFB — electronic flight bag, тот самый «планшет», на котором все считают. Они бывают грубо говоря съемными (это первый и второй класс) и интегрированными в кабину (третий класс). Вот первые два класса не внесены в сертификат типа, потому не имеют никакой связи с системами самолета, кроме как через человека. Не лучшая затея разрешать условно айпаду напрямую что-то заливать в самолет, никто не может гарантировать безопасность. А вот третий класс сертифицируется вместе с самолетом и тут уже производитель гарантирует безопасность. Такие системы имеют интерфейс с бортовыми компьютерами и прочими системами. И приложения на таком EFB, которые имеют доступ к системам, тоже получают сертификат. Гарантируется, что их использование безопасно. Вот современные машины, вроде последних Эмбраеров или Эйрбасов, оборудуются такими «планшетами» и там вполне возможно залить флайт-плэн и другие данные сразу из EFB в бортовые компьютеры.
4eyes
09.11.2018 02:23А можете рассказать, разрешено ли в странах пост-СССР при общении диспетчера с пилотом использовать слово "взлет" для чего-либо, кроме разрешения взлета?
Вопрос навеян столкновением в аэропорту Лос-Родеос, одна из причин которого в том, что пилоты восприняли фразу "После взлёта поворот направо, следуйте курсом..." как разрешение на взлет.
И если можно, ещё вопрос: решили ли как-то проблему синхронизации указаний диспетчера и TCAS? После столкновения над Боденским озером.
gosha-z
09.11.2018 07:38Странно как-то. По нормам ИКАО, takeoff используется только в разрешении на взлет, во всех остальных случаях -departure. Например, если вышкс/старт хочет выпустить борт без остановки на предварительном, это будет выглядеть так:
— VBY, are you fully ready for departure
-Yes, we're ready for departure
-VBY, wind..., runway 01L, clear for takeoff
Bigdoc
09.11.2018 10:11Насколько я знаю слово взлет используется только для разрешения взлета, а приоритет отдали TCAS.
gkir
09.11.2018 12:59Огромное спасибо за интересную статью. Читал не отрываясь. Для всех, кто влюблен и хоть как-то знаком с авиацией, мне кажется, будет интересно узнать, что на сейчас планете.ру идет сбор средств на корректуру уже существующей книги Екатерины Русиной «Душа в чемодане» о жизни бортпроводников от первого лица, о полётах, о самолётах и о многом другом, что скрыто от глаз простых пассажиров. На страничке сбора средств есть отрывки из книги.
serafims
09.11.2018 17:26Отличная статья, кому интересно немного бытовых подробностей — прочитайте «Записки ездового пса», там немного про прошедшее время, но интересно.
Вообще и у Хейли «Аэропорт» очень интересен… Думаю, тут многие могут всякой литературы накидать.
В статье про посадку добавьте графических подробностей, от схода с эшелона до рулежки на перроне.
Кстати, процесс работы авиакомпаний с аэропортами тоже очень интересный, как производятся расчеты и т.п. (например, еще недавно работник аэропорта шел к самолету для документооборота и определения тех услуг, которые за деньги оказывает аэропорт судну какой-либо авиакомпании).
Все услуги — диспетчерские, обработка антиобледенителем, даже эксплуатация телетрапа имеют свои тарифы и то, как все это работает — весьма интересно.
Вообще самолет технически может просто лететь, запросить посадку, сесть и рассчитаться условно наличкой с аэропортом.
DmitryDM
оборвали на самом интересном) очень хочется узнать про сам полет, посадку и действия после посадки
Stirliz85
Ну статья-то про подготовку к вылету. Возможно потом еще про посадку будет.
MonteCristo_007
Сам полет вряд ли интересен. Он на автопилоте по заданному маршруту. А вот посадка очень даже интересная. Ждем подробную инструкцию при посадке. Желательно еще и расписать случаи, когда приходится уходить на запасной.
Anton23
Всем кому интересна тема полетов советую почитатьlifejournal denokan
IvaYan
Я слышал, в некоторых случаях посадка тоже автоматическая (если самолет и аэропорт поддерживают), но подробностей не знаю, было бы интересно про это прочитать.
MonteCristo_007
Когда я пару лет назад интересовался вопросом, в каком-то источнике было написано, что некоторые наши аэропорты оснащены такими системами и самолет действительно может сам сесть, вплоть до соприкосновения с землей и включения реверса. Но в том же источнике также было написано, что в России запрещены такие автоматические посадки, поэтому все борты ведут диспетчеры. Не знаю, насколько можно доверять той информации. Хотелось бы услышать от автора, действительно ли это так?
Fluttercom
Существуют категории автоматической посадки. Если аэродром и прочие поддерживают посадку по CATIII, то посадка может осуществляться в полностью автоматическом режиме. Всё, что надо сделать пилоту в этом случае — убрать газ по команде автопилота (Retard).
5oclock
А то мало ли что… =D
MonteCristo_007
Ну а вдруг ) Выйдет как-нибудь бортпроводник и спросит: Кто умеет сажать самолет? И тут я в сияющих доспехах…
5oclock
Не, ну если всю жизнь мечтал стать пилотом, то напоследок порулить — нормальное завершение земного пути.