Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера
Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.
Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.
Расстояние между воздушными судами
Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.
Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.
Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.
Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.
Откуда и кто знает, где борты
Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.
Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.
План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.
У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.
После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.
Вышка
Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.
А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.
Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.
Стартуем в Магадан!
Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.
Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.
Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.
На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.
Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.
Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.
Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.
Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.
В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.
В чём сложность работы?
Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.
Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.
Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.
Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.
Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.
Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.
Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.
За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.
Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.
Дружат ли диспетчеры с пилотами?
Да. В России диспетчеры и пилоты учатся в одних училищах, выпивают в одних общагах. Причём по ходу обучения становится понятно, кто куда пойдёт: все хотят быть лётчиками, но некоторые будут диспетчерами. В студенчестве завидуют, конечно, когда на третьем курсе начинаются полёты. С возрастом становишься мудрее и начинаешь ценить относительно спокойный образ жизни диспетчера и хороший соцпакет. По миру же тоже очень много профессиональных знакомств: чаще всего общаемся в гостиницах. Авиационный мир не очень большой, поэтому друзья могут найтись везде. Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни. Уже после посадки можно приветы передавать.
Комментарии (54)
JC_IIB
27.11.2018 11:08+2Очередная отличная статья!
Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть.
«И при железных дорогах лучше сохранять двуколку.» (С) Козьма Прутков
А атмосфера работы диспетчеров замечательно передана у Хейли в его «Аэропорте». Немножко устарело, конечно, но тем не менее.DWCT
27.11.2018 12:04Если авиа — то да, можно еще в том же духе вспомнить советский «Аэропорт со служебного входа».
Из соседних (ж/д) — «Магистраль»: Гостюхин сыграл отлично
yarric
27.11.2018 11:16-1книги всё равно должны быть
Уже давно Electronic Flight Bag все используют, типа такого.
эшелон 260 — это около 7900 метров
Стоит сказать, что 260 — это высота (по давлению) в сотнях футов.
если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса
Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре
Там данные ADS-B, а не транспондера. Есть ещё FlightAware — там более полная инфа из того же ADS-B, по номеру рейса находится.
тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
khayrov
28.11.2018 08:50Я как-то раз Ан-12 прекрасно слышал с FL250 (по Flightradar), аж стёкла дрожали. Но это конечно исключение, пролетающие в тех же краях на высоте 2-3 тыс. метров (при южном заходе в Цюрих) современные пассажирские твинджеты намного тише.
saboteur_kiev
28.11.2018 18:40Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.
На всем пути следования, даже для 10-часовых рейсов?
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
Ну мало ли. Ту-144, например. Мрия, например.yarric
28.11.2018 21:46+1даже для 10-часовых рейсов?
Разумеется, для любых! Нет аэродромов — не полетят.
Lissov
29.11.2018 00:34Да, тоже удивило, что в статье написано «на запасной по погоде» — такие конечно до полёта надо выбрать, и только из пригодных и работающих.
Я бы понял, что надо иметь карты на случай аварии посреди маршрута — если надо сесть в непредусмотренном месте.
Lissov
29.11.2018 00:39тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
Наверное немного преувеличение :)
Летал на Цессне, с 3000 футов нас было наверное слышно:) Ни одного дома отдыха на карте не было, только зоны аэропортов, большие города и военные базы, которые таки надо было облетать. Кстати «если нужно» то действительно не проблема — облетали грозу и прошли через пару военных зон.
Gutt
30.11.2018 16:05Там данные ADS-B, а не транспондера.
В состав оборудования ADS-B ВС входит транспондер, который собственно и передаёт данные по радио. Не вижу противоречия сказанному.
Mishootk
27.11.2018 11:22-1Не понятно от чьего лица идет повествование?
Mishootk
27.11.2018 12:06+3Я поясню происхождения своего вопроса.
В статье идет рассказ от лица пилота. А рассказывается про работу диспетчерских служб. Получается некоторое сумбурное наваливание фактов.
И вопрос еще: у меня как у человека ну совсем ничего не понимающего в самолетах сложилось впечатление, что все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?vlad_bo
27.11.2018 18:46+1… все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?
Не совсем так.
В аэропортах сидят местные диспетчеры: руления (по рулёжным дорожкам) и аэродромные (взлёт-посадка). Они управляют из диспетчерской башни, по земле и до высот ~1500 м, там где может понадобиться зрительный контакт с бортом, а всё что выше — центры управления по локационным данным.
В основном, всё управление идёт диспетчерами из зональных и районных диспетчерских центров. Именно оттуда ведут самолёты по трассам, на больших высотах к зонам подхода и на посадку.Lissov
28.11.2018 00:07Да, как пример Австрии — диспетчеры всех зональных центров (ACC, Area Control Centre) сидят в Вене (в городе). Это логично — нет смысла выносить в аэропорт, и туда неудобно на работу ездить.
На практике когда мне довелось лететь, на аэродроме Stockerau возле Вены при подготовке, flight-plan, руление, заправка, взлёт общаелись с одним местным диспетчером (то есть и лично, и по радио), далее Вена-контроль, потом Прага-контроль и опять диспетчер местного аэропорта под Прагой.
igruh
27.11.2018 11:28Не сочтите за придирку, но вот это звучит недописанным:
при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров
Номер эшелона однозначно пересчитывается в номинальную высоту — это высота в сотнях футов, т.е. 260 — это 26000 футов или 7924.8 метров. А вот барометрическая высота может отличаться от реальной.yarric
27.11.2018 12:16-6Номер футового эшелона однозначно переводится в номер метрового эшелона по таблице (слева):
Источник: lx-photos
Кстати видно, что эшелона 260 тут вообще не предусмотрено, что как-бы намекает, что на самом деле автор пилотирует стол. Я, конечно, всё понимаю, но выдавать копирайтера за пилота — как-то фу.
По метрам летают только в России и Китае, весь остальной мир — по футам.
Aurex
27.11.2018 12:26+3Это картинка старая – чтобы летать по (пост)советским метровым эшелонам на заграничной технике.
Хорошо видно по смене интервала на 500 м в верхнем воздушном пространстве.
igruh
27.11.2018 12:56Погодите-ка, чётные и нечётные (десятки) эшелонов же чередуются в зависимости от направления. Да и в России уже летают по футовым.
AeroGrig Автор
27.11.2018 15:19+4Вы верно отметили, что номер эшелона выражается в сотнях футах. Эшелон 260 — это 26000 футов. Но вы ошибаетесь, утверждая, что эшелон 260 вообще не предусмотрен. На вашей картинке изображена Сокращённая система эшелонирования (которая, судя по всему, китайская, потому что идет перевод из футов в метры), но существует также таблица системы вертикального эшелонирования, где как раз есть все эшелоны и 260 тоже. Посмотреть её можете тут. Обратите внимание еще на то, что в одну сторону идут одни эшелоны, в другую - другие. Грубо говоря, на запад четные, на восток - нечетные. Это нужно, чтобы развести самолёты друг от друга.
megazloj
28.11.2018 11:21Тут важно отметить, что в некоторых странах используется система эшелонирования север-юг или диагональная. Зависит это обычно от географических особенностей страны и направленности основного числа воздушных трасс.
Ikar777333
27.11.2018 12:05+1У Артура Хейли в книге Аэропорт хорошо описана работа в том числе и диспетчера (с отдельной сюжетной линией). Если есть интерес к теме, то к прочтению крайне рекомендуется.
vconst
27.11.2018 12:22+4и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще
Сочно сформулировано! Сразу напомнило очередной зомби-апокалипсис :)
Вот это, совершенно непонятно:В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке
Что он должен пробурить за то время, пока самолет тормозит не до конца?JC_IIB
27.11.2018 12:37Льдину, конечно. Чтобы убедиться, что она достаточно толста.
Вообще, в «Над Арктикой и Антарктикой» Лебедева и Мазурука (да, того самого Мазурука) описана иная метода — а именно наблюдение за следом лыж. Если след светлый — то ок, если темный — то лед «промокает» и надо врубать полный газ и уматывать с этой льдины. Ну и выбор места посадки там тоже нормально описан, что нужен паковый лед, что предпочительно найти место где льдины наползают друг на друга… хорошая книжка, так-то, про полярную авиацию.vconst
27.11.2018 12:56Теперь ясно.
Есть сомнения про три пальца, ибо в толстых перчатках не видно, сколько их там издалека показывают, а если в варежках — то совсем никак :)
tvr
27.11.2018 12:37Проверить/оценить толщину и качество льда — выбор льдины для заброски полярников на дрейф. Очень сочно процесс выбора льдины описан у Владимира Санина.
За тех, кто в дрейфе!
lubezniy
27.11.2018 13:17+1На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль.
Отнюдь не обязательно. Высотомер в этом раскладе может показывать либо, как описано, высоту на уровне аэродрома (давление QFE; 0, если рельеф аэродрома достаточно ровный), либо высоту над уровнем моря (QNH) в соответствующей точке. В мире в основном используют QNH; QFE считается менее безопасным, а некоторые производители самолётов вообще не рекомендуют его использовать.
DrGluck07
27.11.2018 16:54+3Тут стоит добавить, что Россия практически единственная страна в мире, где всё ещё летают по QFE. С этим были связаны десятки катастроф в горах, большая часть самолётов имеет различные ограничения на использование QFE (например нельзя RNAV-заходы) но мы всё равно идём своим собственным путём и не свернём с него, ибо диды завещали.
Ноль на высоте аэродрома это очень неудобно и неестественно. Зарубежные экипажи испытывают трудности с этим (это ещё усугубляется метрами ниже эшелона перехода), что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Прошлогодний случай с A380 тому пример.
Вот что пишет наш дорогой Денокан по этому поводу:
Да, мы можем запросить QNH и заход по QNH. Варианты действий со стороны диспетчера:
1. Обломать.
2. Выдать QNH, превышение торца в метрах, и далее выдавать высоты в метрах по QFE.
3. Выдать QNH, выдавать высоты в метрах по QNH.
4. Выдать QNH и выдавать футы по QNH.
В аэропортах России, не перешедших официально на QNH и футы (а перешли только два), я сталкивался со всеми тремя вариантами и лишь одинажды — с четвертым. Причем номер 2 и номер 4 с разницей во времени года в два случились в МинВодах.
bvitaliyg
27.11.2018 14:36+1Ребята, хорошее направление, но достаточно много воды и неточностей. Например, в абзаце про «откуда и кто знает, где борты» нет ни слова про транспондер. Про QNH, QFE и standart pressure выше тоже уже написали. Про изобару можно было бы написать проще, банально заменив её на «барометр». Явно называете ATIS, описывая взлет, но обходите её стороной, описывая посадку.
Я к чему — попробуйте делать ревью статей перед публикацией? Я всегда стараюсь давать свои записи по полетам более опытным пилотам на ревью перед публикацией.AeroGrig Автор
27.11.2018 19:09+1На самом деле без разницы устанавливаете вы на земле давление аэродрома или же QNH, важно (!), что вы на высоте перехода устанавливаете стандарт 760. И об этом шла речь. Усилить акцент на том, что самолет летает относительно линии равного давления, которая называется изобарой, а не относительно «барометра».
Что касается транспондера, то это и есть вторичная радиолокация по системе запрос — ответ. Откуда берётся инфа на флайт радаре я не знаю (хотя по большому счёту ряд информации пройдя через промежуточные звенья берутся через транспондер), я лишь говорил, что индикация на экране диспетчера примерно такая же как и на флай радаре.
axtrace
27.11.2018 15:51-1Если вы диспетчер, то можете прокомментировать катастрофу над боденским озером. Почему так произошло? Почему отказали системы, которые должны были дублировать проверки?
Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?braineater
27.11.2018 17:08Там было море проблем. Во первых один диспетчер. Во вторых многое не работало:
В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».
Экстренная система сработала правильно, TCAS выдала инструкции обоим экипажам. Дальше человеческий фактор, диспетчер не знал об этом и попытался исправить свою ошибку. Он дал команду на снижение экипажу пассажирского, а TCAS требовала ему набирать высоту а грузовику снижаться. У грузового противоречий в инструкциях не было, они выполняли требования TCAS а экипаж пассажирского сделал выбор в пользу диспетчера.axtrace
27.11.2018 17:41Да, и тогда у российских пилотов был приоритет команд диспетчера над командами TCAS. Но мой вопрос именно про диспетчеров. Есть ли сейчас какие-то защиты от отключения дублирующей телефонной линии?
И да, что получилось, Нильсен работал одновременно в двух ролях — диспетчера, который ведет суда, и диспетчера, который управляет посадкой?
ALexhha
27.11.2018 17:50+1Там было много факторов, в том числе и человеческие, но основная проблема в том, что когда TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) говорила экипажу ТУ набирать высоту, диспетчер говорил прямо противоположное — снижаться. Причина в том, что пилотов ТУ так учили — в первую очередь слушаться диспетчера, в результате и получилась авария.
Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?
насколько я знаю, после того случая пилоты обязаны в первую очередь выполнять рекомендации TCAS, они имеют наивысший приоритет. Плюс на данный момент наличие этой системы на борту является обязательным, насколько я знаю.
perfect_genius
27.11.2018 16:32+1Почему диспетчеров нельзя автоматизировать?
androidt1c
27.11.2018 17:54Смотрел недавно фильм как раз на эту тему, но забыл как называется :(
В общем, разработки идут, но не всё так просто.
Mishootk
28.11.2018 09:26Большинство систем (в России) на данный момент как раз автоматизированные. Вы, наверное, хотите спросить, почему все нельзя делать автоматически?
Автоматизированные системы делают все прогнозы и расчеты, показывают где будет самолет через определенное время и предупреждают о возможных конфликтах. В спокойной обстановке диспетчер исходя из принципа наименьшего управления просто следует рекомендациям системы или пожеланиям пилота. Команды на борт отдаются только по радиосвязи (голосом). Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится, она лишь дает возможность видеть всю картинку неба целиком.
Да и опасно это, все время сидеть на автоматике, а при возникновении неординарной ситуации брать ручное управление. Будет мало опытных диспетчеров, а те кто будут, не погружены в обстановку (наблюдение и управление очень отличаются).DMGarikk
28.11.2018 09:55Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится
А почему в час пик то не справится? при отказе, согласен, но час пик?
Очень часто слышу именно такую аргументацию (не в авиа, правда, я к ЖД ближе… там забавно, ЖД машинисты считают себя более важными чем авиа-пилоты)… мол без человека ну никак, автоматика это чтото совсем дурацкое и ломучее, и только человек героически может рулить техникой!.. почему собственно у нас например Сапсаны в два лица ездят (несмотря на то что Velaro расчитан на одного машиниста) и вообще куча всяких регламентов по этому поводуMishootk
28.11.2018 10:08В час пик траффик может превышать (импульсно) пропускную способность ВПП. Часть бортов необходимо немаршрутными маневрами задерживать или срезать (ускорять). При неблагоприятной погоде или иных ограничениях пространство для маневра сужается. Наличие наштатной ситуации требует выдачи приоритета одному определенному борту. Уход на второй круг тоже сбивает равномерную работу посадочной очереди.
DMGarikk
28.11.2018 10:16и вы думаете что только человек может с этим справится? вы крайне недооцениваете ИТ
тут в паралельных ветках вовсю дифирамбы ИИ поют и пророчат автономные автомобили чутьли не через 5 лет… а там нештатные ситуации почаще случаютсяMishootk
28.11.2018 11:21Одна из установок автоматизации — полная предсказуемость и повторяемость решений. Если ИИ этим начнет заниматься, диспетчер не сможет объяснить его поступки. Если диспетчеру придется перехватывать управление, у него не будет представления о том, почему данная ситуация развилась и что автоматика далее собиралась делать. В случае жестко предопределенных и расписанных на схемах алгоритмов диспетчер знает что и зачем делает компьютер. Автоматика лишь избавляет его от рутинных и вычислительных шагов, логика остается прозрачная.
saboteur_kiev
28.11.2018 18:46Все нештатные ситуации, с которыми справится ИИ были заранее запрограммированы. Чем мощнее ИИ тем быстрее реакция и проще задавать параметры, но человека не заменит.
Любая нештатная ситуация, заранее не продуманная программистами — и ИИ не отличит стоящего на дороге человека от нарисованного на задней стенке фуры рекламы.DMGarikk
28.11.2018 19:29любопытно что когда я в какойто теме писал это в качестве аргументов, мне ставили за это минусы ;))
Mishootk
30.11.2018 13:47Думаю хорошим продолжением темы послужит статья с мнением диспетчеров насчет автоматизации их работы, а также высказывания по поводу полностью автоматического диспетчерского управления с примерами из жизни, когда человек и только человек.
Помните «Я, робот»? Когда бездушной железке никак не объяснить, кого надо спасать, взрослого или ребенка? А теперь представьте, пассажирам лайнера с проблемой на борту, который можно посадить с вероятностью 10%, но хоть с каким-то шансом, объявляют, что система посчитала, что с наименьшими финансовыми потерями для инфраструктуры аэропорта выбрано решение отправить аварийный борт подальше в океан от берега. так посчитал ИИ «на основе множества факторов».
Aurex
28.11.2018 22:42Потому что нужно разом автоматизировать всю систему, включая самолёты. Разом. Или вы синтезатором голоса общаться с китайским пилотом будете? Или держать человека-толмача, чтобы он перевёл автоматической системе матерные крики в эфире в случае ЧП?
milast
27.11.2018 17:46На картинке думаю всё-же оператор, а не диспетчер. Во всяком случае у военных на старых РЛС сидят (и по сей день) именно операторы, которые вещают с индикатора координаты (азимут и дальность от текущего места), номер судна, расчётную скорость и, при технической возможности, высоту. Эту информацию уже принимает планшетист, который рисует уже все суда и их пройденный путь. Но это касательно военных, возможно раньше в гражданской авиации были свои нюансы.
dMac
27.11.2018 22:51«Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни. Уже после посадки можно приветы передавать.»
— да ладно? Шутники и в авиации есть. Вот навскидку:
https://www.forumavia.ru/t/123406/1/
http://www.radioscanner.ru/forum/topic25841.html
А еще среди людей, связанных с авиацией, есть такая мода — быть жутко суеверными — «крайний раз» вместо «последний», вот это всё.
tvr
Адовая работа с бешеной психической нагрузкой и огромной моральной ответственностью (со слов одного знакомого диспетчера, пересекались за рюмкой чая)
lightman