Чтобы разместить на самолёте более новые и крупные двигатели, в Боинг решили подвинуть их вперёд. Это изменило и аэродинамику самолёта. Для компенсации этого в Боинг добавили один датчик и обновление для ПО: MCAS.
Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как инженерной некомпетентности, так и инженерной этики – точнее, её отсутствия.
Появились новые детали того, какую конкурентную нагрузку испытывали инженеры Боинг 737 из-за того, что производитель пытался воспрепятствовать уходу крупнейших авиакомпаний США к своему конкуренту Airbus. В европейском консорциуме конкуренцию флагманскому продукту Боинга составляла новая модель от Airbus, A320neo. Американские авиаперевозчики, например, American Airlines, готовились переходить на модель от Airbus с большей дальностью полёта.
В ответ Боинг выпустил обновлённую, по заявлениям компании, версию 737-й рабочей лошадки, оборудованную более крупными двигателями CFM LEAP, дающими большую дальность полёта и большую эффективность. Но из-за укрупнённых двигателей инженерам Боинга пришлось выдвинуть их дальше вперёд на передний край крыла, чтобы клиренс аппарата не стал слишком маленьким.
А это решение означало, что 737 MAX будет пытаться увеличивать угол тангажа при ускорении или при большом угле атаки – угле между крылом и направлением полёта. Проблему с задиранием носа, которую необходимо было решить для прохождения сертификации, решили исправить при помощи программного обеспечения MCAS.
Критики посчитали, что иное расположение двигателей делает 737 MAX, по сути, другим самолётом, с другими характеристиками управления, и это требует нового управляющего софта и тренировки пилотов. В результате процесс повторной сертификации, которого в Боинге стремились избежать из-за конкуренции, был бы слишком долгим и дорогим.
По сути, критики говорят, что в ответ на угрозу со стороны Airbus, Боинг низвёл уровень безопасности пассажиров до «среднего кресла в эконом-классе», а финансовые соображения «возвысил до первого класса». В компании Боинг это отрицают.
Среди критиков Боинга находится Грегори Трэвис, программист со стажем и пилот с ППП-сертификатом, управлявший в симуляторах самолётами вплоть до Боинг 757. Трэвис опубликовал критику, связанную с фиаско, которое 737 MAX потерпел на прошлой неделе. В заключении он написал: «Скорее всего, MCAS, изначально добавленный для увеличения безопасности, убил уже больше людей, чем мог спасти. Его не нужно „исправлять“ с помощью ещё большей сложности и увеличения количества программ. Его нужно полностью устранить».
«Сбивающие с толку» решения
В интервью Трэвис сказал, что «больше всего меня сбивает с толку мысль о том, как это вообще могло произойти» с коммерческим производителем самолётов с долгой историей безопасности и надёжности, а также прекрасной инженерной репутацией.
Трэвис не испытывает сомнений в оценке Боинга 737 MAX. «Это ненадёжный корпус. Нужно исправить корпус, а его нельзя исправить, не передвинув двигатели» назад и в сторону от текущего местоположения.
Главная проблема схемы с выдвинутыми вперёд двигателями состоит в том, что «раз уж он начал увеличивать угол тангажа, он захочет продолжать и дальше, — сказал Трэвис. – А это очень плохо», продолжал он, поскольку увеличенный угол тангажа увеличивает угол атаки.
Отсюда и появился MCAS, реализованный при помощи ПО на полётном компьютере 737 MAX. Используя единственный датчик, MCAS должен был исправлять то, что впоследствии оказалось смертельной ошибкой в конструкции, опуская нос самолёта на основе данных от этого единственного датчика. Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Боинг подвесил двигатели к корпусу, размер которого не изменился. И у этой модели двигатели почти задевают взлётную полосу.
Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены», который позволил бы пилотам 737 MAX «проверить» отказавший датчик. Описывая подобные решения, другой обозреватель отметил: «Кто вообще разрабатывает систему с единственной точкой отказа?»
EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом, подходившим для получения федеральной сертификации.
Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ, сославшись на то, что расследования по поводу двух катастроф, с самолётами компаний Lion Air и Ethiopian Airlines, ещё идут. Вместо этого изданию указали на несколько публичных заявлений по поводу аварий.
По сути, Трэвис выражает сожаление по поводу «культурной лени», господствующей в сообществе разработчиков ПО, которая медленно проникает в такие критически важные системы, как полётные компьютеры. «Под ленью я имею в виду, что люди всё меньше стараются сделать правильный и наиболее простой дизайн, — писал он. – Я считаю, ответственность должны начать нести там, где она возникает».
Некомпетентность или неэтичность?
Относится ли предостерегающая история Боинга 737 MAX к этичности инженерных решений – согласно инженерной этике, всё нужно делать правильно с первого раза, убеждаться, что критически важные системы работают с надёжностью в пять девяток (99,999%) и имеют избыточную страховку – в этом ещё предстоит разобраться.
«Всё дело может оказаться в некомпетентности инженеров», — заключает Трэвис.
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации, который требует тщательной повторной тренировки пилотов на новых дорогих симуляторах. Всё это подняло бы стоимость каждого экземпляра самолёта на миллионы долларов, отметил Трэвис, и уменьшило бы шансы Боинга на выигрыш в соревновании с Airbus 320neo.
Трагедии с 737 MAX вызывают в памяти инженерные решения, приведшие к катастрофе с шатлом «Челленджер» в 1986 году и к пожару на «Аполлон-1» в 1967. Спешка Боинга в ответ на вызовы со стороны конкурентов напомнили Трэвису и другим такое проклятие группового мышления, как «лихорадка запуска», которая во время разработки проекта «Аполлон» привела к гибели команды троих космонавтов во время наземных испытаний на стартовом комплексе. В том эпизоде безопасностью команды пренебрегли ради соблюдения графика.
Инженерные решения компании Боинг, в спешке разрабатывавшей 737 MAX, привели к гибели 347 человек.
Трэвис ожидает, что у Боинга теперь есть два выхода. «Я вполне допускаю сценарий, по которому они больше не будут продавать эти самолёты». Но более вероятно, что в ближайшие дни мы услышим объявление о том, что производитель исправляет ПО MCAS так, чтобы оно обрабатывало входные данные с нескольких датчиков угла атаки.
В любом случае, заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы».
Комментарии (290)
chapter_one
30.03.2019 13:21+1Угол атаки — это угол между крылом (хордой крыла, если точно) и набегающим потоком воздуха, направление которого совсем не обязательно совпадает с направлением полета. Собственно, дальше можно и не читать — очередная сенсационная журналажа.
P.S. Сдуру полез читать дальше. Мама дорогая…medvoodoo
30.03.2019 13:46При рассмотрении крыла или самолёта угол атаки находится в нормальной плоскости, в отличие от угла скольжения.
Не заметил в статье ничего сильно бредового. Изменилось сопротивление, стало задираться крыло, поставили датчик стабилизации. Кривой датчик направил самолеты в землю.Rsa97
30.03.2019 13:53Датчик угла атаки (а не стабилизации) был на 737 изначально. Его показания используются при расчёте воздушной скорости (IAS) и в системах предупреждения о приближении к критическому углу атаки.
chapter_one
31.03.2019 08:43Не заметили? Я по пунктам сейчас расскажу и вам и всем, кто влепил минусы. Статья состоит из: ложь, крупная ложь, пустые домыслы, откровенный бред. Поехали:
Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
Я так понимаю «эксперт» это программист с несуществующим в природе сертификатом ППП, увлекающийся компьютерными симуляторами, не имеющий ни малейшего отношения ни к проектированию больших самолетов, ни к их эксплуатации. Сертификат существует например PPL (если что, у меня он тоже имеется), а ППП (или IFR) — это рейт, который означает допуск к полетам по приборам и ничего более. Получить этот рейт в свое свидетельство может любой обладатель лицензии пилота любого уровня было бы желание и немного времени на тренировки. Теперь брак. Брак есть продукция, которая не соответствует заявленным к ней требованиям. Планер 737 требованиям соответствует, следовательно никакого брака там нет. Итак уже имеем кликбейт, наглое вранье и некомпетентность автора статьи только в одном заголовке. Едем дальше.
А это решение означало, что 737 MAX будет пытаться увеличивать угол тангажа при ускорении или при большом угле атаки – угле между крылом и направлением полёта.
Повторяюсь: автор статьи не знает, что такое угол атаки. Нет, обтекающий крыло поток совсем не всегда совпадает по направлению с направлением полета. Особенно при полете с теми самыми большими углами атаки. И не «крыла», а «хорды крыла» — очень значительная разница. Снова некомпетентность.
«Это ненадёжный корпус. Нужно исправить корпус, а его нельзя исправить, не передвинув двигатели» назад и в сторону от текущего местоположения.
Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.
«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.
EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом…
И правильно сделал. Комментировать бред некомпетентного дурака — себя не уважать.
Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Трагедии с 737 MAX вызывают в памяти инженерные решения, приведшие к катастрофе с шатлом «Челленджер» в 1986 году и к пожару на «Аполлон-1» в 1967.
Нет не вызывают, ничего общего нет в этих случаях. Вообще ничего.
На тему этого несчастного MCAS не высказался уже только ленивый. Первая статья на Хабре тоже была далеко не фонтан, но это — уже перебор. Место этой статье на помойке.
sshikov
31.03.2019 10:02+1>Я так понимаю «эксперт» это программист
Именно так. В оригинале про него написано, что он опытный пилот, летавший на симуляторах вплоть до 757. С сертификатом на полеты по приборам. На чем он летал в жизни — не указано, вполне вероятно, что максимум на Сессне.
Причем, оригинал тоже весьма так себе, и значительная часть чепухи взята непосредственно оттуда (я сравнивал текст), но тут еще и перевод внушаить… сначала корпус был, теперь вот «брак».
Причем что самое грустное — ниже ссылка на два поста от реального пилота 737, который выражается намного более аккуратно, а главное — грамотно.
hippohood
31.03.2019 10:47Напишите статью для нас, пожалуйста. Пусть даже и перевод с комментариями от более компетентного источника
Rsa97
31.03.2019 11:01+1Почитайте Дениса Оканя, лучше него здесь вряд ли кто-то напишет.
Боинг 737MAX. «Все пропало» или еще нет?
Дождались. Или третья часть истории о «Максе»
Новые известия о катастрофе 737MAX. Что можно сказать?..
Шит происходит внезапно. О катастрофах 737MAX8.
737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?
chapter_one
01.04.2019 02:23Я не летаю на Боингах, не обслуживаю Боинги (хотя раньше обслуживал, но с карьерой в качестве авиатехника давно завязал ввиду полной бесперспективности), не варюсь в авиакомпаниях и, следовательно, не мне писать статьи на эти темы. Могу написать про полеты малой авиации, но это на данном сайте мало кому интересно.
Помимо прекрасного Дениса Оканя есть еще немало пилотов, в том числе и 737, в том числе и Максов, которые ведут блоги и влоги. Если вам интересно — не проблема нагуглить и почитать/посмотреть информацию от реальных профи. А еще есть форумы вроде того же PPRuNehippohood
01.04.2019 11:17«Погуглить» на тему в которой плохо разбираешься это на самом деле проблема.
Я вижу здесь в обсуждении много возмущенных из тех кто «в теме», говорят что все эти заявления абсурдны и давно развенчаны экспертами. Однако если погуглить что-то типа «эксперт о 737max» вы в основном получите ссылки именно на такие статьи, а то и похлеще — в основном, конечно, похлеще.
Спасибо а ссылку на Дениса Окая
User2Qwer
31.03.2019 12:19-3Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
по мне тут и без инженерного образования очевидно что движки не к месту. вот вам пример, видели этих перекачанных силиконом представительниц прекрасного пола. хлюпковато выглядит, а какую нагрузку это даёт на каркас. Что начнётся спустя годы после того как их спишут? Они попадут на рынок развивающихся стран. Да оно в полетё на части будет разрывать планер из-за таких мощностей. Летал я как то в одной из пост советских стран на этих списанных и перекупленных боингах, впечатления от болтающихся как мандавошка при взлете крыльев как то не очень. Благо попадала кучка таких в мире и общественность обратила вниманиеp_fox
01.04.2019 09:40По мне тут и без инженерного образования очевидно, что Airbus Beluga летать физически не способен с таким корпусом. А все видео и фото с его полетами — фейк и фотошоп.
ion2
31.03.2019 15:28Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Вы уж тогда уточните когда и что было написано в документации.
«Забавно (если это применимо к ситуации) то, что в FCOM Боинга 737MAX система MCAS встречается. В списке аббревиатур. И больше нигде не встречается. Наверное, о ней и не стоит знать пилотам, хотя на мой взгляд, работает она достаточно интересно, для того, чтобы включить ее описание в FCOM. Хотя бы любопытства ради.»
denokan.livejournal.com/198048.html Это было в ноябре.
Боинг рассказал о системе только после катастрофы, когда все стали настойчиво интересоваться вопросом а что это за хрень и как она работает.
chapter_one
01.04.2019 02:45Да, хорошее замечание. У меня настолько пригорело от происходящего, что я попутал документацию и бюллетень Боинга, который он разослал после первой катастрофы. Который, впрочем, тоже вполне себе документ и от которого нельзя просто взять и отмахнуться. Собственно, я имел ввиду, что после первой катастрофы на планете не должно было (в теории) остатся ни одного пилота Макса, который бы не знал о существовании MCAS и о том, как оно работает. Тем не менее, это не помешало уронить второй самолет, и так же не помешало «экспертам» заявлять о том, что Боинг тщательно скрывал существование этой системы от всех, и пилоты ничего не знали. При том, что в версии, которая лежит у меня на компе, есть абзац, где написано для чего эта MCAS существует.
И еще лично мне не очень понятно, почему еще до первой катастрофы, когда экипажи столкнулись с непонятным для них убеганием стаба на ровном месте (принимаем версию, что они вообще ничего не знали ни про какой MCAS), летным начальством авиакомпании не был отправлен запрос в тот же Боинг с просьбой уточнить, а что вообще за непонятная херня происходит-то? Это при том, что любой пилот Боинга может спокойно обратиться в компанию за консультацией. Не говоря уже об авиакомпании. Саппорт у Боинга работает очень хорошо.
Bobnecat
01.04.2019 22:22«Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.
Мне кажется вы немного неправильно трактуете изложения автора статьи. Исходя из предварительных выводов, система MCAS действительно не отключалась автоматически при ручной корректировки штурвалом, о чем пилоты не знали. Это как если круиз контроль в авто не отключался бы при касании педали тормоза. В MАХ-ax действительно есть новый тумблер на панели между пилотами который отключает MCAS — trim wheel, cutoff и тумблер MCAS это разные вещи с разным приоритетом, управляющие одной и той же механикой. В чеклисте есть порядок последовательности действий как нужно было отключать MCAS, это если знать что в нем проблема. Так что никакой наглой лжи тут нет.
«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.
Опять-же, это ваша трактовка. Датчиков 2, но система MCAS при принятии решений обрабатывает input только с одного датчика. Сверка данных с обоих датчиков и отображение неисправностей действительно шло как дополнительная платная опция. И так да, получается что в базовом варианте критически важный элемент не был продублирован. Так что не ложь и не вранье. Скорее всего неточности перевода, хотя довольно таки вводящиe в заблуждение.
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Вы не правы, по крайней мере про летную документацию. Каждая авиакомпания подгоняет такую документацию под свои требования. Во многих компаниях, в документации максимум описывалась обозначение аббревиатуры MCAS и не как не описание самой системы, так как боинг особо не обнародовал о нововведении из-за боязни затягивания сертификационного процесса. Если бы это было такой наглейшей ложью как вы тут громко кричите, то федеральное агенство безопасности перевозок (возможно неточно перевел, но лень гуглить официальный перевод) не открывало бы расследований в счет собственной же FAA.
Rsa97
02.04.2019 00:07+1В MАХ-ax действительно есть новый тумблер на панели между пилотами который отключает MCAS — trim wheel, cutoff и тумблер MCAS это разные вещи с разным приоритетом, управляющие одной и той же механикой.
Тумблеры отключения электропривода на 737 MAX находятся там же, где и на Classic и NG, их никуда не перемещали. Отдельного тумблера отключения MCAS на 737 MAX не существует.
В чеклисте есть порядок последовательности действий как нужно было отключать MCAS, это если знать что в нем проблема.
Этот чеклист (Runaway Stabilizer) не менялся с самых первых моделей 737. В нём указаны действия при самопроизвольной перекладке стабилизатора. Отдельного чеклиста по отключению MCAS не существует, поскольку отключить MCAS невозможно, можно только выключить электромоторы, которыми она управляет, или убрать условия её активации.
Каждая авиакомпания подгоняет такую документацию под свои требования.
FCOM и FTCM готовит, распространяет и вносит в них корректировки непосредственно производитель самолёта.Bobnecat
02.04.2019 00:25Тумблеры отключения электропривода на 737 MAX находятся там же, где и на Classic и NG, их никуда не перемещали. Отдельного тумблера отключения MCAS на 737 MAX не существует.
Вы правы, ошибка моя. Тумблеры там были всегда, отключая которые отключился бы MCAS. Соответственно и чеклист про эти тумблеры отключения электронного контроля. MCAS же был в более высоком приоритете над stabilizer trim control на штурвале, о чем не было должным образом доложено ни в инструкции ни в тренингах. В общем-то хорошая статья тут: graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRLINE-CONTROLS/0100916V1NZ/index.htmlRsa97
02.04.2019 00:37MCAS не отключается этими тумблерами. Они отключают электромоторы привода перекладки стабилизатора, которые используются и MCAS, и STS, и автопилотом, и пилотом (кнопками на штурвале).
MCAS имеет меньший приоритет, чем кнопки на штурвале.
MCFS активируется при выключенном автопилоте и полностью убранной механизации крыла. Обнаружив приближение к критическому углу атаки MCAS начинает перекладку стабилизатора на пикирование со скоростью 0.27 градуса в секунду циклами по 2.5 градуса. По завершении цикла идёт новая проверка, если угол атаки ещё близок к критическому, то цикл повторяется. Если пилот нажимает кнопку триммирования на штурвале, то MCAS приостанавливает свою работу и возобновляет через пять секунд после отпускания кнопки.
sshikov
30.03.2019 13:52>угле между крылом и направлением полёта
Вы про это? Надо сказать, что в оригинале тоже самое. И кстати, в оригинале комментарии ценнее самого текста.Miron11
30.03.2019 18:37-6Есть датчик тангажа.
Угол атаки крыла ( когда он не нулевой ) это угол между показателем датчика тангажа и направлением движения машины.
ПО, подсчитывающее угол атаки крыла это штатное оборудование всех машин, его индикатор выведен на то же табло, что и индикатор тангажа. О существовании аппаратного решения такого устройства я не слышал.
Ошибка, похоже, имеет специфичный характер. Ввиду изменения центровки планера ( моторы смещены вперёд ) аэродинамический профиль самолета изменился. Боинг создателям MCAS эти изменения не предоставил. Причина — богачи, которые купили себе места в совете директоров компании Боинг, хотели побольше денег и побыстрее, сбор этих данных в полном объеме длительный и трудоемкий процесс, в котором ошибки выявляются, и поправляются, на протяжении существования машины. Инженерное руководство компании не имело моральных и этических мерок в шкале человеческих ценностей, чтобы поставить жизнь людей выше денег.
В таких случаях производство надо закрывать, а инженеров, заработавших на смертях, сажать в тюрьму.
Endeavour
30.03.2019 22:31+3>Боинг создателям MCAS эти изменения не предоставил.
Откуда у вас эта «информация»?Miron11
31.03.2019 22:12-4Вы зачем из себя придурка корчите. 350 людей лежат в земле, а некоторые личности позволяют себе юродствовать с вопросами, достойными пациента дурдома, не способными взвесить свое поведение и социальную ответственность за свои слова.
По моему кое — кто перепутал статью про массовое убийство людей Американскими преступниками от гражданской авиации с украискими закидонами насчет попарить мозги про недочеты российской космической программой.
Не слишком ли много удовольствий хотят получить недоумки и подонки за счет Российского налогоплательщика, поддерживающего это издание инфраструктурой, построенной на народные средства?
***
Отдельной темой, настало время доказать раз и на всегда, факт умышленного убийства людей пилотом гражданской авиации Кузнецовым. В России появились средства достаточно совершенного моделирования поведения аэродинамических конструкций, которые позволяют провести эксперименты, не рискуя жизнями людей и самолетами, чтобы проверить, благо черные ящики с необходимыми параметрами полета сохранены и доступны, сможет ли Ту-104 после всех модификаций Туполева «выжить», если повторить действия пилота во время полета, закончившегося катастрофой. Чтобы закрыть тему раз и навсегда о причинах катастрофы полета.
В моем понимании причины той давней катастрофы совершенно четкие и определенные — диверсия агента иностранных спецслужб, намеренное убийство людей. И теперь, с новыми знаниями и средствами экспертизы пришло время не только вколоть осиновый кол в гроб подходов капиталистического мира к такой технике, как гражданские самолеты, но и наконец раскрыть методы, которыми эти негодяи действуют в авиации последние пол века.Endeavour
31.03.2019 22:20+1Спасибо за переход на личности.
Зачем вы пытаетесь переложить ответственность за смерть 350 людей с более больной головы на более здоровую?
courser
30.03.2019 13:28+2Не думаю, что проблема нерешаема. Главное что она чётко локализована(надеюсь)
Но цены на птичку сильно упадут, к бабке не ходи.DGN
30.03.2019 15:16+1Что интересно, как раз сейчас эрбас испытывает сильные проблемы со своим флагманом — А380. Пока не потеряно ни одного лайнера, но проблемы двигателей его преследуют. Как сказал в свое время Чкалов «Один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Применительно к сегодняшней авиации, четыре двигателя, это 400% регламентных работ, на 200% чаще стоим на приколе и ждем запчасти/сервис. Авиакомпании не торопятся подтверждать свои заказы на покупку новых лайнеров, а значит и экономически лайнер не блещет эффективностью.
Хочется верить, что, по итогам расследования, 737-MAX вернутся в небо после небольших усовершенствований.
p.s. А «сильно упадут» по вашему, это на сколько процентов?
koreec
30.03.2019 15:39Вот кстати. Четыре дня назад летел из Инчёна, в ангаре Корейских авиалиний стояли два А380 с открытыми капотами. Вчера летел обратно — так же стоят.
arcman
30.03.2019 15:45380 это не флагман, это уже морально устаревший самолет, потому что рынок изменился.
Флагманы у эирбас это как раз всякие нео, на них делается ставка.
courser
30.03.2019 16:02Я не знаю какие там типичные колебания при проблемах безопасности, но 2 крушения это full scale.
DGN
30.03.2019 16:30Ну как вам сказать, посмотрите на ТУ-104. Конечно не все его катастрофы вина матчасти, но Туполев долго упорствовал.
Обе катастрофы 737-MAX могли и должны были быть предотвращены экипажами. Боинг сделал плохие датчики, не резервировал их, индикация не была в базовой комплектации, система MCAS не была документирована, в РЛЭ по некоторым данным были неверные данные (на тему того, что при любом положении стабилизатора рулей хватит для перевода в горизонт, Окань пишет, что, по предварительным данным, на тренажере рулей не хватает. Но все это не должно было привести к катастрофе.khim
30.03.2019 18:36+7Del.
Прочитал комментарии от пилота denokan'а. Таки да: идиотские технические решения MCAS таки требовали ещё и неадекватных действий от пилотов. Только их сочетание привело к катастрофе… что не обозначает, что MCAS не виновата, конечно. Потому что её конструкция… особенно вот это отключение на 5 секунд с последующим повторным включением… это просто какой-то стресс-тест на квалификацию пилота! А ведь не все пилоты — асы…Sabubu
31.03.2019 01:20-1Мне кажется, важный момент тут в том, что Боинг подавал этот самолет как «увеличенную» версию обычного 737. Это позволило вместо отправки пилотов на полное переобучение просто взять пилотов с 737, дать им мануал с отличиями и сэкономить деньги.
Но для пилотов поведение самолета, естественно оказалось неожиданным. Ну и тем, кто их критикует, напомню, что проблема возникала на небольшой высоте. Времени тщательно разобраться, что происходит, проверить все системы, у пилотов не было. Напомню, что пилотов никто специально под MAX не обучал и ситуации вроде «система MCAS сошла с ума» на тренажере не отрабатывал. Потому они, скорее всего, подумали что это какая-то другая проблема из тех, что они отрабатывали.
Плюс, как я понимаю, явных сообщений от MCAS вроде «кажется самолет заваливается, поворачиваю закрылки» тоже не было, и надо было еще догадаться, что виновата эта система. А опция установки дублирующего датчика и индикатора разногласий предлагалась за плату (Боинг это делает из-за того, что в разных странах разные требования к безопасности; страны с менее жесткими требованиями могут сэкономить, не оплачивая лишние датчики; ну или может наоборот, Боинг так «наказывает» страны с слишком жесткими требованиями).
Наконец, хочу обратить внимание, что MCAS это не автопилот или система помощи пилоту, которую можно включать или выключать. Это софтверный фикс для хардверной проблемы, он нужен для прохождения сертификации и его отключение не имеет смысла, так как самолет в этом случае становится «несертифицированным». И так как это фикс, Боинг не акцентировал на нем внимание — предполагалось, что он «просто работает».
Также, по заявлениям Боинга, «эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора». То есть в теории, даже если система начнет глючить, пилот всегда может выправить положение самолета (но Денис Окань пишет, что у него на тренажере это не получилось).
Если все это учесть, то иначе как халатность или злой умысел, ситуацию воспринимать нельзя.
Whuthering
31.03.2019 08:16Напомню, что пилотов никто специально под MAX не обучал и ситуации вроде «система MCAS сошла с ума» на тренажере не отрабатывал
Их и не надо было обучать этому отдельно, они уже должны были знать, что делать в такой ситуации. В том-то и дело, что симптомы при глюке MCAS точно такие же, как и при любом другом глюке с «убегающим стабилизатором». Инструкция для такого случая существует и называется как раз Runaway Stabilizer, ее пилоты регулярно отрабатывают на тренажёрах, и глюк MCAS точно так же как и остальные глюки из этой серии, лечится отключением так называемых Stab Trim Cutout выключателей, и пилоту вообще не надо знать, есть ли у него на борту эта MCAS или нет, убегает стабилизатор из-за глюка в ее софте, или из-за чего-то другого, инструкция для этих случаев одинаковая. Она всего из 5 пунктов, и как раз 5 пункт спасает при обсуждаемой проблеме.
Более того, в случае с индонезийским бортом, точно такая же проблема возникла на его предыдущем рейсе, тогда пилоты следовали инструкции и все в итоге долетели живыми и невредимыми.Djeux
31.03.2019 11:01В случае с индонезийским рейсом там в кабине «зайцем» летел другой пилот, который и помог им справиться с ситуаций т.к. ни капитан ни второй пилот не могли разобраться в ситуации.
ion2
31.03.2019 17:40+2Вот этот момент сильно напрягает. Получается, что в трёх случаях пилоты боролись с самолётом и не могли обнаружить самопроизвольную перекладку стабилизатора.
arcman
31.03.2019 11:36Если MAX с выключенным MCAS управляется по другому, то пилоты должны были пройти обучение прежде чем летать на нем. Об этом в статье и говорится.
Rsa97
31.03.2019 11:42+1Выключить MCAS невозможно, можно только отключить электромоторы триммеров. Эта процедура прописана начиная с первых моделей 737 и для MAX не менялась.
arcman
31.03.2019 18:00Я об этом и говорю — если самолет без электронного помощника управляется по другому, то пилотов надо было переучить на новый тип самолета.
Dark_Lord
03.04.2019 10:39Вернее, судя по тому что пишет denokan, можно только убрать условия ее срабатывания — выпустить закрылки например, стримировать на штурвале, отключить электромоторы стабилизатора.
Судя по его статьям — система все равно работает, но этим убираются условия ее срабатывания, т.е. если при убранных закрылках MCAS кажется что «чет_пипец», выпускаем закрылки->MCAS НЕ_перекладывает стабилизатор->убираем закрылки и MCAS «снова привет».
НО! Судя по тому что пишет denokan я (как мимо проходящий) сделал вывод:
1 — ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО чек-листа для MCAS вроде как не нужно, ее влияние на самолет ликвидируется выполнением чек-листа «Runaway Stabilizer»
2 — за время своей работы MCAS может (ну похоже) «нарулить» стабилизатором настолько, что выполнение чек-листа «Runaway Stabilizer» не поможет — с отключенными электромоторами управления стабилизатором сил пилотов в воздухе может не хватить на обратную перекладку.
3 — причин подозревать MCAS — в те моменты когда система начинает срабатывать и ЕЩЕ не поздно может и не быть — по неверно выдающему показания датчику включается/активируется сторонняя система увеличения усилий на штурвале (кажется) «На себя» — т.е. «на пикирование» — без проблем, а вот обратно уже сложнее. к тому же еще надо и определить что сбоит датчик.
НЕОБХОДИМО _было_ на самолетах с MCAS поменять пункты в чек-листе «Runaway Stabilizer» и пометить упоминание о том, что если стабилизатор УЖЕ успели «повертеть», то вернуть все «взад» может стоить серьезных усилий, рекомендацию выключать электромоторы стабилизатора разместить после пунктов — «верни стабилизатор в нормальное положение» (штурвалом ли или еще как) и пометить WARNING.Neuromantix
03.04.2019 12:01-1Вот появилась инфа, что систему таки отключили, но это не помогло. news.mail.ru/incident/36838942/?frommail=1
creker
31.03.2019 12:42Он управляется ровно точно так же. MCAS включается в очень маленький промежуток полета в очень конкретных около аварийных условиях, до которых самолет еще надо довести. Во время штатного полета этих условий не наступает.
arcman
31.03.2019 18:03+1И так случайно совпало, что эти конкретно аварийные условия как раз приходятся на момент взлета (между прочим один из двух конкретно аварийных этапов полета) — нос задран, тяга полная, закрылки только что убрали, а на автопилот еще не перешли.
И да — если он управляется точно так же, то либо MCAS ставить не потребовалось бы, либо нужно было начать так же предлагать его как опцию к прошлому поколению.
Так что что то у вас не клеится.Rsa97
31.03.2019 18:17Не на момент взлёта, а на момент набора высоты. Это далеко не самая напряжённая часть полёта.
creker
31.03.2019 18:25Я вам пересказываю слова пилотов, у которых все время спрашивают — а правда, что новая модификация более склонна к сваливанию. Нет, не склонна и управляется самолет точно так же. MCAS это система помощи и улучшения летных характеристик в околоаварийных условиях. Зачем ее поставили? Спросить надо у боинга, зачем. Как видим, MCAS никто не замечал и не вскрылось сейчас никаких сообщений, что все это время пилоты жаловались на самолет, который ведет себя иначе, но их никто не предупредил. Значит пилоты не ощущали никаких изменений, а сама MCAS скорее всего ни у кого и не активировалась, потому что до этого надо еще довести самолет. Она срабатывает уже при опасности сваливания, а не тримит постоянно самолет как это делают другие системы. Так что у меня то все клеится и давно склеилось, когда были прочитаны слова реальных пилотов, а не бредни из СМИ и комментариев под ними.
Еще раз объясню, что под «управляется точно так же» я подразумеваю нормальный полет, коих было несчетное количество у этой новой модификации, а не тестовые полеты на выяснение пределов возможностей самолета. В первом случае MCAS будет спать и ничего не делать, поэтому боинг скорее всего и посчитал, что знать пилотам об этой штуке смысла мало. Зато он сообщил о ней пилотам военного самолета дозаправщика, где тоже MCAS есть. Но таки там куда более экстремальные условия полета.Sabubu
31.03.2019 18:58MCAS это не система помощи пилоту (вроде ABS на автомобилях). Это система для «улучшения» характеристик самолета, чтобы он соответствовал требованиям. Потому ее нельзя отключить. Это неотъемлемый компонент самолета. Но как мы видим, на практике она не улучшает, а ухудшает характеристики самолета.
creker
31.03.2019 19:17+1По факту, это помощь пилотам, чтобы они не переборщили с углом атаки в критических условиях. Это как раз таки вроде ABS, потому что она срабатывает без вопросов в конкретный критический момент. Так же как ABS срабатывает в критический пред блокировочный момент. Во все остальные моменты она не работает и самолет ведет себя точно так же, как вела себя предыдущая модификация.
На практике, она улучшает характеристики. 2 самолета, упавших по вине пилотов, которые не выполнили вовремя необходимую процедуру, это не отменяет. В то время как бесчисленное количество полетов были успешны до этого. MCAS нужно сделать более надежной и предсказуемой, но это не спасет от пилотов, которые не выполняют процедуры быстро и четко. Сглючит другая система и опять самолет упадет.Sabubu
01.04.2019 16:35Эта система появилась из-за изменения формы самолета. Может быть, не надо было делать такую форму, при которой самолет становится неустойчивым, и тогда не пришлось бы делать такие программные фиксы? Неужели 10% экономии топлива окупают жизни разбившихся людей? Давайте думать в первую очередь о надежности, а не об экономии.
creker
01.04.2019 18:35Она появилась из-за новых двигателей, которые ведут себя иначе только в околокритичных условиях. Стоит не стоит, экономия это двигатель прогресса. Без этого никуда. А насчет жизней людей, я все еще придерживаюсь версии ошибки пилотов после просмотра кучи информации от самих пилотов, демонстраций на тренажерах и прочтения предварительных отчетов катастроф с графиками телеметрии. Эта ошибка могла быть вызвана паникой, которая, в свою очередь, могла быть вызвана недостаточной проработкой инструментов не конкретно MCAS, а прилегающих к нему систем (вроде датчиков угла атаки). Но итоговое слово все равно за пилотом. Он обязан быть готов решать такие проблемы. Боинг может только масимально сократить вероятность, что ему понадобится решать эти проблемы, не более.
technic93
01.04.2019 20:14Пилоты такие же люди как и мы с вами. Боинг сделал их жизнь сложнее, поэтому на нём тоже есть вина.
ksbes
02.04.2019 15:09Для меня очень странно что винят пилотов.
Понятно, что пилот — профессия ответственная и он должен выруливать из любой ситуации. Даже если штурвал бьёт тебя током и в попу тыкают иглы из кресла.
Но так же понятно и то, что самолёт который так обращается с пилотом допускаться к полётам не должен.
Приведу пример из жизни, но попроще:
Всем известна такая марка автомобилей, как «Приора». Сейчас уже подзабыто, но было известно что у неё по началу были глюки с электроусилителем руля — выкручивал самопроизвольно на ровной дороге.
У меня была именно такая приора (менял услилитель потом по гарантии, а до того просто его отключил).
Понятно что водитель может и должен перебороть взбесившийся руль и предотвратить ДТП. Но так же и понятно что полную, как минимум моральную, ответственность за последствия ДТП случившихся из-за этого бага должен нести АвтоВАЗ.
Почему к Боингу другое отношение?
Endeavour
31.03.2019 19:29+2> Но как мы видим, на практике она не улучшает, а ухудшает характеристики самолета.
Сломанные сенсоры ухудшают характеристики самолета.
User2Qwer
31.03.2019 13:01-2Более того, в случае с индонезийским бортом, точно такая же проблема возникла на его предыдущем рейсе, тогда пилоты следовали инструкции и все в итоге долетели живыми и невредимыми.
В случае с индонезийским рейсом там в кабине «зайцем» летел другой пилот, который и помог им справиться с ситуаций т.к. ни капитан ни второй пилот не могли разобраться в ситуации.
аа, ну пилоты виноваты, точно.
Не бывает плохих солдат, бывают плохие генералы. наверное грядёт смена руководства. Хотя толку если акционеры создали на фирме политику быстрых бабок, чтоб на костылях и сдать в продакшен.
solariserj
30.03.2019 19:52+3Убирают А380 из-за низкого спроса уже 5 лет. Скорее стабильно заполнять 700 мест проблематично, (а по мне так знаковая птичка) поэтому думаю пересядут на 2 двигательные 320/350, мне даже кажется эта переорьентеровка рынка каснется даже 50 летнего Б747
DGN
30.03.2019 22:23Вычитал, что А380 по экономичности на кресло проигрывает 8% 747-8i. Это уже само по себе печаль и боль современных авиакомпаний. Принимает его не каждый порт, по сути под него отдельная сертификация требуется. Меньше запасных, больше остаток топлива таскать приходится и маршруты строить кривые, чтоб всегда было куда пристроиться, случись что. 747 долгожитель, не спорю. С другой стороны, от него за 50 лет в производстве, лишь общие контуры остались (образно говоря)…
catharsis
31.03.2019 04:30Зато насколько в А380 больше свободного места! Я бы доплатил 8% за билет, но в 747-8 скорее будет более новый салон, так что хз.
Не удивительно что 747-8 эффективнее, иначе его бы вообще не выпустили через 5 лет после A380.
общие контуры остались
это как раз конструкция планера, про что и статья. Видимо, эти общие контуры важнее, чем казалось.
braineater
01.04.2019 02:32Уже коснулась. Боинг продает больше грузовых 747. Если взять данные за последний полный год (2018) то вообще только грузовые. По состоянию на февраль 2019 произведено 47 747-8, последние заказы по нему были в 2017 году (6 штук) и все уже доставлены заказчикам.
747-8F заказано 107, из них уже доставлено клиентам 84. В 2019 году заказов не было еще (данные до февраля), а за 2018 год заказали 18 штук. 14 для UPS.
Здесь можно побаловаться со статистикой заказов и доставок.
x67
30.03.2019 19:58+34 двигательные самолеты всегда дороже в обслуживании. Уже давно стараются делать надежные 2двигательные. Но "4 двигателя — 400% риска" — популизм чистой воды.
mkll
31.03.2019 07:57Но «4 двигателя — 400% риска» — популизм чистой воды.
Это смотря чего именно риск.
Риск остаться на земле для ремонта — 400%
Риск не сверзиться с высоты из-за отказа — 25%
Rsa97
31.03.2019 10:16А давайте прикинем. Если стоит два двигателя, то по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них. Если стоит четыре, то, как ни странно, требования те же, допускается отказ одного двигателя.
Пусть вероятность отказа двигателя за единицу времени 0.01.
Тогда для двухдвигательного получим:
— вероятность нормальной работы обоих двигателей: 0.9801;
— вероятность отказа одного двигателя: 0.0198;
— вероятность отказа обоих двигателей: 0.0001.
Для четырёхдвигательного получаем:
— вероятность нормальной работы четырёх двигателей: 0.96059601;
— вероятность отказа одного двигателя: 0.03881196;
— вероятность отказа двух двигателей: 0.00058806;
— вероятность отказа трёх двигателей: 0.00000396;
— вероятность отказа четырёх двигателей: 0.00000001.
Получаем, что вероятность отказа, из-за которого придётся прервать полёт, для двухдвигательного самолёта 0.0001, а для четырёхдвигательного — 0.00059203, то есть примерно в шесть раз больше.MaxDamage
31.03.2019 16:05Получаем, что вероятность отказа, из-за которого придётся прервать полёт, для двухдвигательного самолёта 0.0001, а для четырёхдвигательного — 0.00059203, то есть примерно в шесть раз больше.
Разве у двухмоторного самолета с отказавшими обоими двигателям столько же шансов на успешную посадку, как и у четырехмоторного с отказавшими двумя?BigBeaver
31.03.2019 16:57Да.
Если стоит два двигателя, то по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них. Если стоит четыре, то, как ни странно, требования те же, допускается отказ одного двигателя.
MaxDamage
31.03.2019 20:22Из этого совершенно не следует, что в обоих случаях дальность полета и управляемость будет примерно одинакова. И из того, что полет возможен на трех двигателях не следует, что он невозможен на двух.
Lift-to-drag ratio у четырехмоторных примерно такой же, поэтому вывод о том, что имея половину тяги он пролетит столько же как двухмоторный вообще без тяги — контринтуитивен.BigBeaver
31.03.2019 21:31Возможность полета на 2 из четырех — условие более жесткое, чем необходимое (3/4). Я не отрицаю, что такие самолеты могут быть, но скорее всего они экономически не целесообразны. Собственно, что мы и наблюдаем.
MaxDamage
01.04.2019 16:34unC0Rr ниже уточнил, что требование относится ко взлету. Если при полете двигатели нагружены меньше, чем 66 % от взлетной мощности, то на двух самолет сможет нормально лететь. В отличие от двухмоторного.
unC0Rr
31.03.2019 20:59+1по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них
Не совсем так. Речь в этом требовании не про продолжение полёта, а про продолжение взлёта.
User2Qwer
31.03.2019 12:34Но цены на птичку сильно упадут, к бабке не ходи.
лишь бы цены на билет не росли
institor
30.03.2019 13:30MCAS работает только в ручном режиме, если я правильно понимаю. В ручном режиме пилоты управляют перекладкой стабилизатора кнопками на штурвале. И пилоты LionAir управляли, но стабилизатор все равно уходил на пикирование. И они снова жали кнопку, и он снова перекладывался обратно. И еще раз, и еще.
Вместо того, чтобы выполнить процедуру по памяти runaway stabilizer, отключить электромотор совсем и крутить вручную.
Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика, но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала. Точно также могла отказать любая другая система, связанная со стабилизатором (их там несколько и они были задолго до появления max), и если они не справились с mcas, при условии, что стаб отлично реагировал на нажатия кнопок на штурвале, я боюсь представить, что было бы, если б его замкнуло например на максимальную скорость перекладки на пикирование.
Не бывает безотказной техники. Но есть отказы фатальные, а есть те, с которыми относительно просто можно справиться (к первым например относится косяк руля направления на том же 737 — там шансов не было).
Чего боинг не учел, так это того, что в lionair не принято докладывать о критичных неисправностях, и первый экипаж, который применил инструкцию и благополучно долетел до места назначения, записал в журнале какую-то лажу, забыв упомянуть о такой мелочи, как стаб, живущий своей жизнью.
Очередная журналажа.
Alyoshka1976
30.03.2019 14:27Там IMHO не кнопки, а колесико. Период работы MCAS 5 секунд. Система крутит колесико, перекладывая стабилизатор на некоторый угол, ну а пилот стало быть в другую сторону его крутит. И так каждые 5 секунд.
legolegs
30.03.2019 14:52+2>И так каждые 5 секунд.
Вот это, ИМХО, феерически мудацкий паттерн работы софта: сделать что-то; увидеть, что юзер сделал наоборот; подождать пока юзер отвлечётся и сделать по-своему. ЕМНИП защитник мейл.ру похожим образом браузер по умолчанию ставил и всех жутко бесил. А тут на самолёте с людьми такое…Goodwinnew
30.03.2019 15:41Они сделали еще круче:
— да, сигнал с одного датчика для принятия решения
— система MCAS не была описана в документации
— система MCAS включалась в работу при отключенном автопилоте, т.е. при ручном режиме пилотирования
— скорость перекладки электромотором была ВЫШЕ намного, если крутить руками
и вишенка на торте — если MCAS ошибочно начал крутить стабилизатор сразу после взлета, то экипаж даже заметив и отключив — не успевал руками открутить обратно (высоты то нет)…
Подробно можно у денокана почитать (есть такой пилот — поиск в помощь).
Просто интересно, кто и как придумал подобный алгоритм. Ведь он существует — какой-то реальный сотрудник нарисовал этот алгоритм работы, а программеры его реализовали. Там вроде ПО для авионики пишут сертифицированные команды с большим опытом и китайцам и индусам подешевле не отдают.Goodwinnew
30.03.2019 15:51И еще вишенка (уже вторая). При неправильном сигнале от датчика еще одновременно срабатывала система предупреждения о сваливании (тряска штурвала — MCAS «думает», что нос задран). И пока пилоты пытались понять, причем тут сваливание, когда самолет пытается носом в землю уйти — время реально уходило.
Shubinpavel
01.04.2019 18:51Там еще небольшой психологический эффект. Система работает только в ручном режиме. Когда пилот думает, что автопилот отключен и управляет только он.
Grox
31.03.2019 00:02+1если MCAS ошибочно начал крутить стабилизатор сразу после взлета, то экипаж даже заметив и отключив — не успевал руками открутить обратно
У Денокана как раз в комментах есть его ответ на это. Нужно сначала выставить нужный угол, а затем отключать авторегулировку стабилизатора, чтобы не пришлось долго крутить колесо. Ведь ручное указание угла приоритетнее, чем MCAS.khim
31.03.2019 01:13+2А теперь представьте себе что у вас это случилось в момент, когда машина хочет войти носом в очень-очень близкую землю, а вы специально под это обучения не проходили (ведь основная «фичка» 737 Max — это то, что это, типа, «старый добрый» 737й и дополнительной тренировки пилотов не требуется).
Точно сумеете сориентироваться? Ничего не попутаете?Endeavour
31.03.2019 01:17+1Пилоты в обоих случаях боролись с машиной несколько минут, вместо выполнения стандартной процедуры.
Grox
31.03.2019 12:13+3Я привёл ответ на конкретную ситуацию, когда экипаж уже заметил и проводит процедуру Runaway Stabilizer.
braineater
01.04.2019 03:01типа, «старый добрый» 737й
Да, старый добрый 737. Вот инструкция runaway stabilizer для 737-300 датированная 2009 годом а здесь можно скачать РЛЭ с последними исправлениями в 2002 году, там тоже эта процедура описана. На сайте Боинга мануалы не нашел, видимо это не публичная информация или я плохо ищу.khim
02.04.2019 00:56И нигде в этих мануалах не написано того, что написано у Оканя: что нужно сначала выставить угол, а потом оключать автоматику.
И он пишет, что на тренажоре самолёт по этой инструкции успешно гробится — хотя и не так, как произошло в этих двух катастрофах.Dark_Lord
03.04.2019 10:48И там же он пишет ПОЧЕМУ такое происходит:
Умозаключение
Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.
Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:
пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:
а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1
В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.
Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.
А чуть выше, в той же записи он же пишет ПОЧЕМУ:
Пересказ и пояснения:
Если требуется управлять стабилизатором вручную (с помощью колеса), убедитесь, что оба выключателя STAB TRIM CUTOUT находятся в положении CUTOUT прежде чем поднимать рукоятки управления (изначально они сложена в нише на внешней стороне колеса ручного управления). Значительные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилия обоих пилотов для того, чтобы перемещать колесо. В наиболее тяжелых случаях для этого может потребовать аэродинамически снизить воздушные нагрузки. Увеличьте или уменьшите скорость полета по направлению к стриммированной скорости во время попыток управления стабилизатором вручную.
Добавлю, что для перемещения стабилизатора на 1 градус требуется примерно 15 оборотов колеса. Как мне кажется, все понятно без дальнейших разъяснений — если позволить стабилизатору критически переместиться на пикирование и потом выполнить инструкции данного бюллетеня, то управление стабилизатором с помощью колеса скорее всего будет, ммм, проблематичным.
arcman
30.03.2019 15:53Там тупая автоматика, она не может что либо заметить.
Выполняются входные условия — она отрабатывает цикл.
polus
30.03.2019 14:54Нет, колесико используют когда электромотор отключили. Крутить надо было бы после выполнения чеклиста.
Dark_Lord
03.04.2019 10:51но! если стабилизатор УЖЕ критически перемещен на пикирование, то:
сперто у товарища denokan
впору его на хабру звать :)
Пересказ и пояснения:
Если требуется управлять стабилизатором вручную (с помощью колеса), убедитесь, что оба выключателя STAB TRIM CUTOUT находятся в положении CUTOUT прежде чем поднимать рукоятки управления (изначально они сложена в нише на внешней стороне колеса ручного управления). Значительные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилия обоих пилотов для того, чтобы перемещать колесо. В наиболее тяжелых случаях для этого может потребовать аэродинамически снизить воздушные нагрузки. Увеличьте или уменьшите скорость полета по направлению к стриммированной скорости во время попыток управления стабилизатором вручную.
Добавлю, что для перемещения стабилизатора на 1 градус требуется примерно 15 оборотов колеса. Как мне кажется, все понятно без дальнейших разъяснений — если позволить стабилизатору критически переместиться на пикирование и потом выполнить инструкции данного бюллетеня, то управление стабилизатором с помощью колеса скорее всего будет, ммм, проблематичным.
Rsa97
30.03.2019 14:56Пять секунд — это задержка срабатывания MCAS после уборки механизации крыла или отпускания кнопки триммера на штурвале. Сама она работает циклами по 2.5 градуса, если не прерывать.
mayorovp
30.03.2019 20:15+1Там кнопки на штурвале для управления электромотором, и колесико для вращения вручную.
user_man
30.03.2019 15:06+1но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала.
Я бы предпочёл летать на самолётах, с которыми были очень долгие истерики, после чего самолёты бы доработали как надо, а не как всегда.
Ошибки поставщика, убивающего своими решениями сразу по сотне с лишним человек, с чего-то считаются совершенно безобидными, а какой-нибудь джихадист с ножом привлекает бездну внимания. Отличная логика.SergeyMax
30.03.2019 16:16+1Ошибки поставщика, убивающего своими решениями сразу по сотне с лишним человек
Людям вообще свойственно умирать из-за человеческих ошибок. Начиная от «эй, есть закурить», продолжая бесконечными и абсолютно привычными ДТП, и заканчивая миллионными жертвами в результате локальных и глобальных войн. Такова природа человека — ошибаться. И исчезнет она только тогда, когда нас поработят гигантские человекоподобные тараканы.Neuromantix
30.03.2019 16:24+1Только вот за фатальные ошибки человек несет ответственность (начиная от ножа в бок от гопников, заканчивая судами и трибуналами). И я не понимаю, почему все так рьяно защищают Боинг? Пусть несет ответственность за свои ошибки. По-хорошему за подобное надо штрафовать в пользу пострадавших на такие суммы, что «экономия» от очередного «обновления» не могла их покрыть на пару порядков. Тогда закончится бездумная гонка обновлений свистелок, и начнут включать мозги. Может быть. Но это по крайне мере лучше чем ничего.
arcman
30.03.2019 16:51+1Если там автоматика реально зависела от показаний одного датчика, то это действительно «боинг-убийца» и таких говноделов нельзя допускать к производству авиатехники.
khim
30.03.2019 18:43+7Обиднее всего, что вину, почти наверняка, повесят на людей, которых заставили это реализовать, а менеджеры, которые это «продавили», будут прекрасно на Гаваях отдыхать на свои миллионные бонусы.
aram_pakhchanian
30.03.2019 19:54+2Боюсь, вы плохо представляете, как работает система документирования принятия решений в таких компаниях, как Боинг. Каждое слово этого «продавливания» тщательно задокументировано, и это регламентировано отраслевыми стандартами.
donbob
01.04.2019 11:49Да, Вы правы, и ещё, инженеры получили только свою зарплату, и пошли на это, чтобы её не потерять, а «менагеры» бонусы, и гавайи. И пока это не изменится, причём во всём мире, то тут то там будут такие казусы проявляться, с возрастающей скоростью (конкуренция вель тоже ускоряется) и с всё более тяжёлыми последствиями
ipswitch
30.03.2019 22:42+2Там ДВА датчика. Но эта система использовала показания только одного.
chesterset
31.03.2019 08:17Интересно, почему она использовала показания только одного датчика. Один датчик не надёжнее двух, а два датчика не надёжнее трёх. Отчего-то на Аирбасах и некоторых других Боингах используются два/три датчика, а здесь — один.
Rsa97
31.03.2019 10:21Потому что цепляли к уже имеющейся системе. На 737 два компьютера управления полётом (FCC), которые меняются каждый полёт (после полного обесточивания активным будет FCC-1). Каждый из компьютеров связан с одним датчиком угла атаки. MCAS — это функция, добавленная в FCC и, соответственно, работает с датчиком активного FCC.
chesterset
31.03.2019 11:03То есть, 737 (не Max) в полёте опирается на один из двух датчиков?
Rsa97
31.03.2019 11:15+2Разница только в MCAS.
У всех 737 каждый FCC независимо вычисляет скорость полёта по данным с трубок Пито, приёмников статического давления и датчиков угла атаки своей стороны. Если вычисленные показания расходятся, то загорается индикация 'IAS Disagree'. Кроме того, каждый FCC независимо проверяет приближение к критическому углу атаки, отображает соответствующие маркеры предельного тангажа на МФД своей стороны и включает тряску штурвала со своей стороны.
При этом полётом управляет только активный FCC.
o-ranger
01.04.2019 11:49… и для активации второго датчика надо заплатить денежку!
убойный маркетингAkela_wolf
01.04.2019 12:11Там не для активации второго датчика, а для активации сообщения о том что показания двух датчиков отличаются (AOA disagree). После катастрофы денежку за эту опцию просить перестали, дают бесплатно.
technic93
01.04.2019 20:16А зачем два датчика если нельзя узнать что показания расходятся?
Rsa97
02.04.2019 00:14Каждый из двух FCC работает с датчиками своей стороны. Вычисленные ими независимо друг от друга скорости сравниваются и при расхождении загорается индикатор «IAS Disagree». Каждый из FCC независимо вычисляет допустимый угол атаки и показывает маркеры предельного тангажа на MFD своей стороны. При приближении угла атаки к критическому каждый из FCC включает тряску штурвала со своей стороны.
При этом полётом управляет только активный FCC. После включения питания это FCC-1 (левый), затем они меняются каждый полёт, пока не будут обесточены. MCAS — это функция FCC и доступ к управлению триммерами имеет MCAS активного FCC.technic93
02.04.2019 00:18значит проблема в том что MCAS не выключился при процедуре которую делают при IAS Disagree. Т.е. пилоты подумали что уже отключили автопилот и значения скорости не используются бортовым компьютером, но оказалось что там ещё и втораю система которая продолжала брать показания с неисправного датчика.
Rsa97
02.04.2019 00:30MCAS вообще не выключается. Никак. Отключение автопилота не отключает дополнительные системы, например ту же STS (Speed Trim System). Мало того, и MCAS и STS как раз вмешиваются в управление только при выключенном автопилоте.
Индонезийцы автопилот вообще не включали и подумать, что они его отключили, никак не могли.
В чеклисте Runaway Stabilizer нет ни слова про причины перекладки стабилизатора. Зафиксировали постоянную перекладку стабилизатора без команды — выполнили чеклист. После выполнения уже можно разбираться, кто двигал стабилизатор — MCAS, STS, таракан на контактах, приблудившийся гремлин или кто-то/что-то ещё. Но и это, по хорошему, должны делать техники на земле. Дело пилотов — безопасно вернуть самолёт на землю.
o-ranger
01.04.2019 22:41теперь понятно что будет бесплатно, и надеюсь в будущем они теперь подумают сто миллионов раз, прежде чем монетизировать опции, которые критически важны для безопасности самолета.
А вообще любопытно, неужели за всё время эксплуатации от пилотов не поступали багрепорты? Они боятся лишний раз пожаловаться на технику, думая что сами где-то накосячили во время пилотиварония?Lissov
01.04.2019 22:50теперь понятно что будет бесплатно, и надеюсь в будущем они теперь подумают сто миллионов раз, прежде чем монетизировать опции, которые критически важны для безопасности самолета.
Эта опция была монетизирована именно потому что она не «критически важна» для безопасности. Что именно «критически важно» определяет регулятор, и это всё всегда «бесплатно» (на самом деле, конечно, безальтернативно за деньги покупателя).
И это не только в авиации. Потому ремни безальтернативно, АБС и передние подушки ещё недавно были весьма дорогими опциями, боковые подушки и авто-торможение за деньги — хотя последнее тоже спасает жизни.o-ranger
01.04.2019 23:12я думаю, что с подушками безопасности сравнивать не совсем корректно, потому что на их дополнительную установку приходится тратить определенные физические и финансовые ресурсы. В то время как для активации уведомления о рассогласовании датчиков достаточно всего лишь не выключать «галочку» во внутренних настройках ПО.
Здравый смысл подсказывает, что социально ответственное предприятие всё-таки не должно пытаться зарабатывать на изъянах локальных законодательств, а должно руководствоваться принципом «безопасность превыше всего» (ну, хотя бы там где не потребуется дополнительных фин.затрат со стороны компании)Lissov
02.04.2019 00:12Я и не спец, потому утверждать не берусь. Может AOA Disagree требует установки дополнительных проводов, модуля какого-нибудь… не знаю.
Но и в автомобилестроении часто отключают опции программно, потому что так выгоднее. И, например, антивирус: тоже «не требуется фин. затрат» активировать всё, а покупатель получает только то, за что платит. А он и на критических компах стоять может.
technic93
02.04.2019 00:14Раньше и ремни были не у всех. Только надо идти вперед.
Lissov
02.04.2019 10:38Так и идут. А когда-то и спасательные жилеты, и надувные трапы и пути эвакуации были не обязательны. В каждый момент времени решают, что оправдано, что слишком дорого, а что стоит уже сделать обязательным.
AlexanderS
30.03.2019 19:57+1Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика, но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала.
Чем больше орут СМИ, тем неповаднее будет всяким личностям на управляющих должностях бессовестно халтурить в своей работе, принимая откровенно некомпетентные инженерные и управленческие решения. Да, ошибки везде и всегда бывают. В том числе, которые приводят вот к таким вот последствиям. Но налицо откровенно преступная халатность: отсутствие дублирования в критической системы, «забывчивость» извещения пилотов об этой критической системе, в конце концов — «гениальное» маркетинговое решение, когда управление критической системой продавалась как отдельная опция. Заставить платить за свои ошибки такую махину как Боинг — очень сложно. Общее порицание и давление в этом случае надо расценивать как плюс и хоть какой-то пинок этой корпорации. Как по мне — пусть СМИ лучше истерят именно по этому случаю, пытаясь поднять мою будущую безопасность, вместо того, чтобы рассказывать две недели подряд всей стране о смерти незначительной певицы, которую и знать-то мало кто знал.
olegchir
30.03.2019 23:23Ну вообще говоря, если дополнительные методы безопасности продаются отедльно — логично, что появятся случаи, когда эти дополнительные методы могли бы спасти сиутацию, но не спасли? Это только дополнительное подтверждение действенности этой схемы, показывающей потребителю (авиакомпаниям), что покупка этих опций имеет смысл.
khim
31.03.2019 01:16+1Нет, это дополнительное доказательство порочности этой схемы. Дополнительно могут продаваться опции, спасающие от чего-то вне воздушного судна, но если у вас базовая конфигурация имеет повышенную вероятность «сойти с ума» и всех угробить — то это повод выписать такой штраф, чтобы мало не показалось.
AlexanderS
31.03.2019 10:28Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены», который позволил бы пилотам 737 MAX «проверить» отказавший датчик.
Тогда уж опцией должен быть сам MCAS. А предлагаемая схема — это сделка менеджеров с дьяволом. За деньги. Эта система наверняка убила больше жизней, чем могла бы спасти. Дублирования критической системы — это никакие не допы. Это тупо техническая честность в продукции. Это, е-мое, как продавать машины только с передними или задними тормозами, при этом дилер не будет делать особого акцента на этом будущему водителю, зато вовсю будет петь про то, что у них машина дешевле, чем у конкурента.
chesterset
31.03.2019 08:44Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика
Всего-то. Зависимость от одного датчика, возможно, стала причиной аварийной ситуации, которая привела к крушению двух лайнеров, набитых людьми. Пилоты, возможно, не предотвратили крушение, но не они же спровоцировали аварийную ситуацию. Ситуация выглядит так, словно система самолёта стоимостью 100 млн $ не может определить, когда у датчика крыша поехала (ещё бы, если использовать один датчик вместо двух/трёх). Даже тупой газовый котёл определяет, когда у датчиков температуры едет крыша и вырубается, хотя производитель мог написать в руководстве, что если котёл вот-вот взорвётся, отключите его. По-моему, производители самолёта совершили грубую ошибку, когда сделали систему, чьё поведение зависит от одного-единственного датчика.
Не бывает безотказной техники. Но есть отказы фатальные, а есть те, с которыми относительно просто можно справиться (к первым например относится косяк руля направления на том же 737 — там шансов не было).
Безотказной — не бывает, разумеется, поэтому в критических местах принято дублировать (чем критичнее, тем больше слоёв безопасности). Стабилизатор самолёта — недостаточно критичная система? Будем полагаться на то, что экипаж будет хорошим или на всякий случай обезопасим себя и кучу народу в самолёте и на земле?
Чего боинг не учел, так это того, что в lionair не принято докладывать о критичных неисправностях, и первый экипаж, который применил инструкцию и благополучно долетел до места назначения, записал в журнале какую-то лажу, забыв упомянуть о такой мелочи, как стаб, живущий своей жизнью.
Ага, не учёл. Первый экипаж мог с таким же успехом рухнуть, тогда чего бы Боинг не учёл? Никто не отрицает вину пилотов, которые должны были вырубить стабилизатор (особенно если в инструкции сказано, что в случае проблем со стабом — вырубать), но вина Боинга тоже есть и общественное негодование вполне оправдано.Silverado
31.03.2019 09:46На А320 три датчика угла атаки, что не мешает ему падать, когда замерзли 2 из 3: http://avherald.com/h?article=410c9cec/0015. Ну и нефатальные инциденты с этим были. ttps://avherald.com/h?article=47d74074, например, на малой высоте так же с большой вероятностью закончился бы катастрофой.
chesterset
31.03.2019 10:33На А320 три датчика угла атаки, что не мешает ему падать, когда замерзли 2 из 3: avherald.com/h?article=410c9cec/0015.
«Согласно отчёту, главной причиной катастрофы стало плохое техническое обслуживание самолёта, во время которого в датчики АУАСП попала вода, тем самым выведшая их из строя. Вода в полёте замёрзла, образовавшийся лед заблокировал сенсоры. Когда экипаж проводил тест АУАСП, они не знали о данной ситуации, а так как информация датчиков была искажена, то защита не сработала и пилоты потеряли управление самолётом.»
«Анализ информации бортовых самописцев привёл следователей к выводу, что пилоты потеряли управление самолётом. Самолёт летел низко и очень медленно, управление было на автопилоте. Когда в 15:44:30 UTC приборная скорость упала с 250 до 183 км/ч, предупреждение о сваливании звучало 4 раза, в 15:46:00 UTC сигнализация отключилась. Это подтверждало, что пилоты выводили самолёт из режима сваливания. Спустя 6 секунд после восстановления скорости самолёт начал снижение с приборной скоростью 487 км/ч и углом тангажа 14° вниз. Из-за малой высоты полёта, которая составляла всего 103 метра, лайнер в 15:46:07 UTC вертикально рухнул в воду.»
Это совсем не то же самое. Здесь претензии к наземным службам, которые облили датчики водой, конструктор самолёта не виноват.
Ну и нефатальные инциденты с этим были. ttps://avherald.com/h?article=47d74074, например, на малой высоте так же с большой вероятностью закончился бы катастрофой.
Читали? «Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along the lines «after review of the data we found the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen and report too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2 which will cause the aircraft to revert to Alternate Law however.» then followed up «perhaps it is sufficient to just disengage ADR2». The crew disengaged ADR2 which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law and it was no longer necessary to pull the nose up.… Airbus analysed the data and stated: «all three sensors worked normally until about 8 minutes into the flight, when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35 degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up and remained in this position until the aircraft descended towards the destination airport. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensor because it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.
When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system and now two ADRs were offline.
The BFU reported that they are working to establish how reliable AoA sensors are but annotated: „The algorithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to the BFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence.“»
Иными словами, спустя три минуты после взлёта замёрзли два датчика из трёх. Система решила (в нормальных условиях вполне справедливо), что раз датчик1 и датчик2 говорят одно, а датчик3 — другое, значит третий датчик поехал крышей и его надо вырубить. В итоге оказалось, что глючил не третий датчик, а два первых. Проблема, в итоге, в замерзании (очевидно, датчики в штатном режиме не должны замерзать). Чтобы понять, насколько полезнее иметь три датчика, а не один, нужно исследовать случаи, когда один из трёх глючил/поломался и т.д. Ну и следует учитывать, что A320 летает с 1986, а Boening 737-8 MAX с 2014 года, притом последний уже дважды рухнул из-за проблем с датчиками, а A320 — один раз (погибло 7 человек, притом что полёт был в весьма необычных условиях (высота не больше 200 метров)).
DolinEA
31.03.2019 21:49-1Можно точно так же сказать, что изготовитель не предусмотрел попадание воды и ё замерзание и следовательно виноват.
Rsa97
31.03.2019 10:31Пусть бы даже информация бралась с двух датчиков угла атаки. Один показывает 5°, второй 25°. На 28° (условно) будет срыв потока. Какому датчику вы поверите?
Хорошо, ставим три датчика и систему-арбитра, выбирающую два из трёх. А что, если откажет арбитр? Ставить три независимых арбитра и сводить их показания суперарбитром? А если откажет он?
Пилоты в кабине нужны не для того, чтобы щеголять в красивой форме и получать высокую зарплату. Их дело — управлять полётом, в том числе и компенсируя недостатки автоматики.chesterset
31.03.2019 11:00Не следует доводить до абсурда. Вот выше указали на A320, у которого три датчика. В штатных условиях, при наличии проблемы в одном датчике, система срабатывает так, как ожидается (отрубает этот датчик). Здесь важно, что пилоты A320 могут сравнивать самостоятельно значения всех трёх датчиков и могут быстро определить, что с ними что-то не так (три датчика вам показывают 5°, 15°, 25°, очевидно что-то не так и нужно их вырубить, да? а если один датчик показывает 5°, вам придётся ему верить, пока самолёт уже явно не начнёт вытворять всякое).
Я не спорю, что пилоты — главный «мозг» самолёта и никакая система в нынешних реалиях не даст 100% безопасности, но стремится к ней нужно. Один датчик всяко хуже двух, тем более трёх.creker
31.03.2019 12:50Стремиться стоит и боинг это делает не хуже, а то и лучше остальных, но факт в том, что пилот должен был выполнить простой чеклист и спасти этим самолет. Он это не сделал. Все. Дальше могут быть только рассуждения о том, как нам понизить вероятность отказа и как повысить квалификацию пилотов. Потому что, как ни крути, причиной аварии таки стали неправильные действия пилотов. Отказ автоматики это очень скверное, но ожидаемое и вероятное событие, для которого пилотов и тренируют и платят им столько денег.
chesterset
31.03.2019 14:25Причиной аварии стали неверные действия пилотов и MCAS.
creker
31.03.2019 14:34Mcas это автоматика и она может отказать всегда. К этому надо быть готовым. Даже после всех улучшений она все равно сможет отказать. Надо уже прекращать винить автоматику, когда ответственность на плечах пилота. Он последний оплот безопасности. Mcas была предпосылкой и по этой причине её стоит улучшить, но не причиной
vis_inet
31.03.2019 12:14Какому датчику вы поверите?
А что, стакана воды у них нет? )Rsa97
31.03.2019 12:25А что вам даст стакан воды? Максимум тангаж. Угол атаки — это угол между хордой крыла и набегающим потоком воздуха.
vis_inet
31.03.2019 12:27Разница между 5° и 25° разве не будет заметна?
Rsa97
31.03.2019 12:39+1Нет. Горизонтально летящий самолёт имеет околонулевой тангаж и примерно +3° угла атаки. Он же, при заходе на посадку имеет тангаж +3° и угол атаки около +9°. Он же, падая плашмя будет иметь околонулевой тангаж и угол атаки порядка +85°.
arcman
31.03.2019 13:02-1В любом случае у бортовой системы достаточно источников информации что бы перепроверить показания датчиков и вычислить дефектный.
0sya
01.04.2019 14:14+1Стакан воды в качестве датчика _чего_?
arcman
31.03.2019 12:54-1Надо поверить тому датчику чьи показания согласуются с показаниями авиагоризонта.
Rsa97
31.03.2019 14:26+1Авиагоризонт показывает тангаж, слабо связанный с углом атаки.
arcman
31.03.2019 18:19Насколько слабо связанный?
Что, зная скорость, тягу двигателей, высоту и тангаж нельзя вычислить примерное значение угла атаки?
Или хотя бы понять что все нормально, мы летим и нам еще далеко до сваливания?Rsa97
31.03.2019 18:51Увы, нельзя. Для получения точной скорости относительно воздуха необходимо знать угол атаки, таковы особенности трубок Пито. Скорость относительно земли ничем не поможет.
Кроме того, попадание в восходящий/нисходящий потоки меняет угол атаки независимо от скорости и тангажа.
arcman
31.03.2019 18:53Вам конечно виднее, но вот Martin Horowitz (https://www.linkedin.com/in/horowitzmartin) в ответ на комментарий:
«Boeing should have never made MCAS reliant on data from just one angle of attack sensor.?»
Ответил:
«Not only one sensor, 1 type of sensor. All Aircraft systems I have designed use multiple types of sensors to cross check one another.?»
User2Qwer
31.03.2019 13:31-1Даже тупой газовый котёл определяет, когда у датчиков температуры едет крыша и вырубается, хотя производитель мог написать в руководстве, что если котёл вот-вот взорвётся, отключите его. По-моему, производители самолёта совершили грубую ошибку, когда сделали систему, чьё поведение зависит от одного-единственного датчика.
Подождите, скора и эту нишу «случайностей» займут. Печальная реальность, которую потребитель продавит рублём в поисках более дешёвых производителей. А потом не исключены такие же костыли с двумя, тремя датчиками. Которые снова же будут стоить ого-го.
Foxmara
01.04.2019 11:50Боинг не должен учитывать политику разных эксплуатирующих компаний, а выпускать надежный сертифицированный продукт, а если есть теоретически проблемы, то сам опрашивать о них компании и пилотов. Тем более при таком то подходе — максимально спрятать информацию о нововведении — догадайтесь сами, чего мы вам тут накрутили.
VioletGiraffe
30.03.2019 13:43+2на деле об этой опции вообще никто не знал
Как это никто не знал? А в другой недавней статье на Хабре на эту тему (гораздо более технически грамотной, кстати), в комментах писали, что в QRH уже несколько десятков лет есть пункт «Runaway stabilizer» (или как-то так).Rsa97
30.03.2019 13:50+1И не просто есть, но и должен выполняться пилотами «по памяти». А значит, знание этого чеклиста проверяется каждые полгода на тренажёре.
sshikov
30.03.2019 13:59И не просто должен, но и выполняется. Были же уже описаны минимум пара случаев отключения «по памяти», с успешным итогом.
polus
30.03.2019 14:35MCAS появилась только на 737MAX. Боинг рассказал про ее наличие и принципе работы после первой катастрофы. Чек-лист в QRH для общего случая самопроизвольного перекладывания стабилизатора, а не конкретно для MCAS.
Rsa97
30.03.2019 14:53А в чём разница для пилотов? Условия применения этого чеклиста — постоянная самопроизвольная (без команды) перекладка стабилизатора. Причины перекладки — MCAS, STS, таракан на контактах — абсолютно неважны.
polus
30.03.2019 15:48Я отвечал на
Как это никто не знал?
Ну так перекладка была не постоянной, а отключалась кнопками триммирования и видимо это могло вызвать замешательство у пилотов. Но я не пытаюсь их защитить, так в качестве предположения о разнице.
arcman
30.03.2019 16:39-1Разница в том, что эту ситуацию еще нужно распознать, а MCAS работает втихую, понемногу перекладывая стабилизатор.
Rsa97
30.03.2019 17:01Втихую? Два громко трещащих колеса, крутящихся со скоростью 4 оборота в секунду и возрастание усилий на штурвалах — это далеко не втихую.
artyums
30.03.2019 23:50Во время напряженной процедуры набора высоты пилоты вполне могли это списать на «штатную» работу, а причины странного поведения самолета искать в другом :(
Rsa97
31.03.2019 12:45+3То есть десять минут регулярно нажимать на кнопку триммера, откручивая стабилизатор на кабрирование, и считать это нормальным? Причём стандартное действие «по памяти» требует отключения электропривода, после чего PM может искать причины хоть до конца полёта.
Да, и что такого «напряжённого» в наборе высоты?artyums
31.03.2019 18:40Вероятно отключить «по памяти» не получилось, так как перекладывался стабилизатор «плавно», а не одним движением. Хотя Вы правы, необходимость постоянно поправлять стабилизатор обязана была заставить задуматься…
Climb — это, конечно, не самый напряженный этап полета, но и не самый простой (по мне так третий по сложности, takeoff>land>climb>descent>cruise): чек-листы, передача от одного диспетчера другому, а уж если диспетчер по какой-то причине векторы задает вместо схемы (в час-пик, например, или при отсутствии схем), то задача еще чуть усложняется :) Ну и параллельно в любом случае надо контролировать все системы самолета (в частности двигатели), которые работают в более напряженных режимах, чем в cruise и т.д.creker
31.03.2019 19:20+1Для этого наверное пилотов и двое. Пока один держит штурвал, чтобы самолет не терял или даже набирал высоту, другой зачитывает и выполняет чеклисты вместе с первым пилотом для решения проблемы.
Rsa97
31.03.2019 19:29+1Они, в современной терминологии, так и называются — PF (Pilot Flying) и PM (Pilot Monitoring).
artyums
31.03.2019 19:50Увы, если просто >держать< штурвал со стабилизатором переложенным на пикирование — самолет будет пикировать. Положение стабилизатора, в норме, задает соответствие нейтрального положения штурвала и нулевой угловой скорости тангажа. Если стабилизатор переложен на пикирование или кабрирование, самолет соответственно имеет отрицательную/положительную угловую скорость тангажа при нейтральном положении штурвала (используется, например, при снижении или наборе высоты при необходимости разгрузки штурвала). Помимо этого, «нейтральное» положение стабилизатора сильно зависит от центра тяжести самолета (пассажиры, багаж, груз, топливо...).
Да, первый пилот вполне может опять выставить стабилизатор в нужное положение, конечно. В случае постоянно уходящего стабилизатора вообще требуется «схватить и держать» колесо стабилизатора.
Но как однозначно распознать ситуацию «Runaway stabilizer» — рекомендаций нет (я не нашел в документации...).
P.S.: если интересно, чеклист Runaway Stabilizer для 737
Rsa97
31.03.2019 19:52+1Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occur continuously.
Условие (состояние): непрерывно происходит движение триммера стабилизатора без команды.artyums
31.03.2019 20:01На мой взгляд, размытая формулировка. Если бы было написано «Any uncommanded stabilizer trim movements when autopilot disengaged» — было бы другое дело.
Смотрите, какая штука: первым действием идет что? Disengage autopilot. А когда летим на автопилоте — стабилизатор перекладывается сам по себе, т.е. в любом случае это будет постоянное самопроизвольное движение колеса триммера (autotrim). И как отличить корректную работу от ошибочной?Rsa97
31.03.2019 21:07На автопилоте нет непрерывной перекладки. Она периодическая и непродолжительная.
creker
01.04.2019 00:48Держит естественно в том смысле, что компенсирует пикирование, чтобы самолет не терял высоту. Собственно, судя по словам пилотов, когда они показывают это на тренажере, так Runaway stabilizer и опознается. Усилие на штурвал растет, стабилизатор все продолжает крутиться и ухудшать ситуацию. Т.е. автоматика явно делает хуже. Вот тут чеклист и начинается. Держать рукой колесо стабилизатора это, как видно, самый последний пункт. В случае с MCAS до этого дело даже не дойдет. И в успешном полете так и было. Они поборолись немного с MCAS, дернули cut off тумблер, все исправилось. Видимо пробы ради подняли тумблер обратно — проблема возобновилась. Опустили снова и продолжили лететь, вручную выкручивая стабилизатор.
Rsa97
31.03.2019 19:36IMHO, зависит от аэродрома. Подход к аэродрому, где каждые 90 секунд взлёт/посадка будет куда сложнее, чем взлёт с аэродрома, где принимают десяток бортов за сутки. Там и диспетчер то может быть один за всё про всё.
arcman
31.03.2019 17:54Пилоты не знали что это результат работы MCAS и симптомы такие же как при придупреждении о сваливании и пилоты при таких признаках рефлективно отдают штурвал от себя.
Т.е. такое поведение системы только больше сбивало их столку и мешало.
Никой индикации срабатывания MCAS не было, оно просто планомерно вводило самолет в пике.
А колеса эти у них постоянно трещат, потому что автоматика «подруливает» сама и пилоты привыкли ее не замечать.
Если бы перекладка была непрерывная и неприкращающаяся, они бы заметили неладное, но оно как раз выглядело как нормальная работа систем.creker
31.03.2019 18:08+1Не выглядело. Перекладка на пикирование создает повышенно усилие на штурвал, которое приходится силой преодолевать пилоту. Оно постоянно растет. Это причина как по книжке вспомнить чеклист для убегающего стабилизатора, потому что автоматика вместо помощи делает только хуже. Повторю не знаю уже в какой раз как это делали здесь и во многих других обсуждениях — наличие MCAS никаким образом не влияет на принятие решений пилотом. Чеклист один на все ситуации, и он полностью решает проблему. Глючила это MCAS, STS, тараканы, барабашки, не имеет никакого значения. Не должен пилот сидеть диагностировать систему и размышлять, а какая из них ему мешает. Прошелся по чеклисту, ничего не помогло — cut off переключатель вниз и лети себе дальше. Выяснять какая там система глючила будут техники на земле.
arcman
31.03.2019 18:27Не лети себе дальше, а лети себе вниз, потому что мотор привода стабилизатора отключен и отмотать его обратно можно не успеть физически, потому что чудная система срабатывает фактически только при взлете, когда запаса высоты нет.
creker
31.03.2019 19:10+2Как видим, пилоты, которые в тех же условиях самолет посадили, все успели. Они за 5 минут сообразили и дернули cut off переключатель, все это время стабильно набирая высоту, а другие почти 10 минут боролись с самолетом и теряли время вместо выполнения процедуры, набрав и завсинув на высоте 5000. Так что вы как хотите, а я буду продолжать винить пилотов. Боинг MCAS свою починит, но лучше пилоты от этого не станут. Сглючит что-то другое и что, опять паника и самолет в землю? Для чего тогда они там сидят?
ion2
01.04.2019 18:27Сообразили, потому что в кабине был третий пилот, летевший попутчиком. Это он определил самопроизвольную перекладку стабилизатора. То есть имеем три случая, когда пилоты непосредственно занятые управлением не могли распознать ситуацию. Тут конечно можно валить на пилотов, но три случая говорят, что проблема не только в них. Громкий треск, кстати, был на старых моделях. На «максах» колеся трещат значительно тише, а слух в стрессовой ситуации страдает первым.
Lissov
01.04.2019 19:20Сообразили, потому что в кабине был третий пилот, летевший попутчиком. Это он определил самопроизвольную перекладку стабилизатора.
Нельзя утверждать, что без третьего пилота не сообразили бы. Но вот можно предположить, что из-за третьего пилота не доложили (стыдно признаться, что сами не увидели первыми).khim
02.04.2019 01:00Всё куда хуже: он, как я понял, зайцем ехал. Доложили бы — начали бы изучать записи, услышали ли бы на них «постороннее лицо», выписали бы всем… по первое число.
А так, вроде как и доложили о какой-то пустяковой проблеме, а вроде как и не при делах… если бы самолёт не упал — никто ни о чём бы не узнал…
technic93
01.04.2019 20:22А бывают гении пилоты которые садят самолёты с горящим двигателем, так что по вашей логике это тоже должна быть штатная ситуация? Если самолёт создаёт пилотам лишние проблемы которые легко можно было бы избежать, то это плохой самолёт и его надо отправить на доработку. Жаль что это выяснилось только после второй катасрофы.
creker
01.04.2019 21:35Не надо до абсурда доводить. Самолет отправили уже на доработку, только меньше вины пилота не будет и не будет меньше стоять вопрос как их лучше готовить. Боинг совершил чисто техническую недоработку, она не была причиной аварий. Причиной были действия пилотов как следствие небольших неполадок. Это конечно мое диванное мнение, но все же, не из потолка взято. Именно небольших, потому что от пилотов поступило лишь PAN-PAN и, насколько я понял, сама ситуация runaway stabilizer не является критической. У них был вагон времени принять решение. 10 с лишним минут, если быть точным. Можно долго рассуждать какие они такие же люди и все такое, но таки нет, они не такие же. Они специалисты с подготовкой именно к таким ситуациям. Если, как выше сказали, в чем я не уверен и не проверял, но допустим, кому-то помог третий пилот, то это очень жирный намек, что пилотов надо готовить лучше.
Rsa97
31.03.2019 18:10У индонезийцев предупреждение, в виде тряски штурвала, было только с левой стороны. С правой штурвал был спокоен.
Перекладка стабилизатора на пикирование шла непрерывно, пока пилот не нажимал кнопку триммера. Тогда MCAS дожидалась отпускания кнопки и через пять секунд после этого снова начинала крутить на пикрование.
Посмотрите видео. Хорошо видна работа другой системы, Speed Trim System (STS) и вращение от кнопки триммера. Но согласитесь, это сильно отличается от непрерывного вращения колеса в одну сторону.
kzhyg
30.03.2019 15:09+1Лютое 4.3, язабан. Вся статья — набор уже десять раз опровергнутых домыслов и переведённых с искажением смысла мнений "пилотов авиасимулятора".
Silverado
30.03.2019 16:13+4Слушайте, я вот что, сейчас правда читаю оформленные в статью измышления симмера, с большой вероятностью никогда не летавшего за штурвалом настоящего самолёта крупнее C-172?
Перефразируя:
Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как журналистской некомпетентности, так и журналистской этики – точнее, её отсутствия.
Пожалуйста, прекратите тиражировать адовую чепуху, касающуюся эпопеи с MCAS.
Главная проблема схемы с выдвинутыми вперёд двигателями состоит в том, что «раз уж он начал увеличивать угол тангажа, он захочет продолжать и дальше, — сказал Трэвис. – А это очень плохо», продолжал он, поскольку увеличенный угол тангажа увеличивает угол атаки.
Эта особенность присуща подавляющему большинству современных пассажирских самолётов, потому что схема «двигатели под крылом и заметно ниже центра тяжести» всегда ведёт к кабрирующему моменту при увеличении тяги, без исключений. Что его парирует — пилот, MCAS или ЭДСУ — другой вопрос, но десятки тысяч самолётов такой схемы перевезли миллиарды пассажиров и почти вытеснили все альтернативы с рынка реактивных пассажирских самолётов.
Более того, например, выпуск закрылок даёт пикирующий момент или кабрирующий, в зависимости от самолёта. На той же цессне-172 кабрирующий момент очень заметен, и диванный эксперт должен быть с ним знаком. Ой, что, все самолёты с закрылками тоже прокажённые и опасны? Давайте запретим самолёты с закрылками! Ведь не может же быть, чтобы кто-то с ними справился и не угробил самолёт.
Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления.
Мне, во-первых, очень нравится как эфиопскую катастрофу по умолчанию приписывают MCAS. В Индонезии пилоты успешно преодолевали её 10 минут, пока не зачитались инструкциями. Более того, навскидку я могу назвать три способа противодействия MCAS, из которых два успешно срабатывали в Индонезии, хоть пилоты и не были нормально об этом информированы:
— Выпуск закрылок (минуты две нормально летели с выпущенными закрылками, потом кбрали и ну дальше бороться с машиной)
— Управление триммером со штурвала (только благодаря этому столько прожили)
— Включение автопилота
Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Эта кнопка (тумблер) заметна, все пилоты должны про неё знать и уметь применять, это их работа в конце концов. И если ещё случай в Индонезии я могу понять, то в Эфиопии, если (если!) это и правда виновата MCAS, то у пилотов вообще нет никаких оправданий, они обязаны были знать про эту особенность. И уж точно им не было нужды знать о существовании MCAS, чтобы воспользоваться этим тумблером. У пилотов есть один чеклист на случай куда-то убегающего стабилизатора. Чеклист с гарантией лечит симптомы вне зависимости от причин. Пилотам не нужно знать, почему у них крутится стабилизатор: потому, что в электронике заехали шарики за ролики, потому что таракан закоротил провода или потому, что его, злобно хихикая, крутит домовой. Отключение этого тумблера поможет во всех случаях кроме домового (увы) и механического разрушения узла, при котором шансов всё равно мало. Да, пилотам должны были яснее довести про MCAS, но это не повод разбивать самолёт.
Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены», который позволил бы пилотам 737 MAX «проверить» отказавший датчик.
Насколько я помню, на 737 всегда стоят 2 датчика угла атаки, это не опция ни разу. «Индикатор отмены», чем бы он ни был, тоже присутствует в штатной комплектации. Прямая ложь два раза.
Пожалуйста, никогда больше не пишите такие статьи, очень прошу вас. Я очень надеюсь, что вам будет стыдно.Lissov
30.03.2019 23:10+2с большой вероятностью никогда не летавшего за штурвалом настоящего самолёта крупнее C-172
В статье это прямым текстом:
Грегори Трэвис, программист со стажем и пилот с ППП-сертификатом, управлявший в симуляторах самолётами вплоть до Боинг 757
Да, в Европе получить сертификат частного пилота может каждый, от 10к евро, было бы желание. На Боингах с PPL летает пару миллионеров, и Грегори не их их числа. А на симуляторе полетать может каждый (и без PPL), для непрофессионалов это просто игрушка. И я на таком игрался.
И ещё о нём же:
В любом случае, заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы».
Это уже несколько десятилетий на пассажирских лайнерах так. И в первую очередь у упомянутого конкурента Airbus. Странно, что он только заметил.
Насколько я помню, на 737 всегда стоят 2 датчика угла атаки, это не опция ни разу. «Индикатор отмены», чем бы он ни был, тоже присутствует в штатной комплектации. Прямая ложь два раза.
Не совсем. Датчиков (наружных измерителей) действительно 2 (в остиальных самолётах боинга и у конкурента A320 их три), но в кабине в базовой версии 737 Max стоит один индикатор AoA (Angle of Attach, угол атаки). За доп плату идёт второй индикатор AOA и индикатор «AоA disagree» — индикатор рассогласования датчиков, так коряво переведенный редактором.
По мнению Боинга, на этом самолёте пилотам не надо знать угол атаки, а знать его надо компьютеру. Ошибка в том, что MCAS управлялся с одного датчика.
Но в целом полностью согласен с Вами — пилоты должны были правильно реагировать на увод стабилизатора. «AоA disagree» им бы ничем не помог, потому что до этих катастроф никто не знал, что он может вызывать увод стабилизатора через MCAS. Теперь, когда известно, этот индикатор может помочь. Но уже и не надо — MCAS и так доработают.Silverado
30.03.2019 23:26В статье это прямым текстом:
Ну это я на случай, если ему вдруг довелось порулить чем-нибудь покрупнее, Cessna 182 там, или даже что-то двухмоторное.
в кабине в базовой версии 737 Max стоит один индикатор AoA (Angle of Attach, угол атаки). За доп плату идёт второй индикатор AOA и индикатор «AоA disagree» — индикатор рассогласования датчиков, так коряво переведенный редактором.
Мне казалось, любой индикатор УА в кабине — опция, как минимум на NG было так.Lissov
31.03.2019 00:04+2Перечитал оригинал, да, там таки про sensor почему-то написано. Таки ложь.
Хотел поправить только что не двойная — «disagree indicator» (коряво переведенный как «Индикатор отмены») это таки опция. Ну и да, с индикатором УА в кабине.Silverado
31.03.2019 09:54Там ещё есть предупреждение IAS Disagree, кажется, срабатывающее в т.ч. при рассогласовании показаний датчиков УА. Тоже в базовой комплектации, если не ошибаюсь. Тот самый «disagree indicator», чуть в другой форме, и в Индонезии он ЕМНИП сработал.
chapter_one
31.03.2019 10:04Не обязательно. В любом случае несогласование датчиков угла атаки проявится каким-то набором из этих вот симптомов:
Кстати, на NG ситуация такая же.Lissov
31.03.2019 23:23Денис Окань примерно это и написал. С одной стороны, всё это пилоты обязаны знать напамять и уметь исправлять. С другой стороны, в стрессовой ситуации ошиблись. И вроде как виноваты, но и хорошо бы самолёт сделать так, чтобы стресса поменьше было.
chapter_one
01.04.2019 01:47Вот меня периодически подмывает отправить Денису ссылки на обе статьи на Хабре по этому MCAS с просьбой прокомментировать. Затем я думаю о том, что ему и без меня каждый день выносят мозг этими катастрофами всякие любопытствующие, и я давлю в себе это желание.
Flankerchik
30.03.2019 17:50+6Какая чушь…
Если кратко — кому интересно прочтите вот тут:
denokan.livejournal.com/203852.html
denokan.livejournal.com/204046.htmlvortupin
30.03.2019 18:41+2Спасибо за ссылки! Imho, анализ и комментарии от пилота намного более информативны и интересны, нежели чем от целой армии «диванных экспертов», почуявших «жареное», либо некомпетентных журналистов, пиарящихся и зарабатывающих на «хайпе». Вот только мнение и выводы пилота никто в СМИ, к сожалению, особо не озвучивает…
GloooM
30.03.2019 19:17Почему сразу чушь то? Одно другому не мешает. И катастрофы как раз и произошли на стыке неопытные пилоты+глюк MCAS.
Давно смотрел цикл «Расследования авиакатастроф» и там куча подобных случаев было, что да формально виноваты пилоты, т.к. должны бы были справиться по инструкции, но по итогу в конструкцию самолета вносились изменения чтобы не допустить такого развития в дальнейшем.
Вспоминается где-то был неудачно сконструирован экран автопилота вроде и там что-то пилоты путали, причем путали достаточно часто, а в какой-то раз это привело к трагедии, и вот тогда производитель таки переработал интерфейс и сделал нормально. Пилоты вроде и виноваты, но сделай инженер сразу нормально — ничего бы не было.VioletGiraffe
30.03.2019 21:59Самое страшное, что пилоты не были неопытными (по часам налёта и количеству рейсов). Видимо, не смогли сориентироваться в незнакомой экстренной ситуации?
creker
30.03.2019 22:35Опыт != умение. Можно летать сколько угодно, рутинно взлетая, включая автопилот и сажая самолет. А случись что, все, паника. Поэтому опыт не отменяет необходимости постоянно проходить тренировки, чтобы это умение проверять и поддерживать. Видимо, не хватило умения все равно. А другим почему-то хватило. И ведь экстренная ситуация то знакома должна быть, чеклист должен каждый пилот знать и повторять на тренировках.
chapter_one
01.04.2019 03:27Не было экстренной ситуации, в том и все веселье. Даже «убегание стабилизатора» находится в QRH в разделе abnormal, а не в разделе emergency, то есть фигня неприятная, но не критичная, можно лететь дальше, резких телодвижений по спасению машины от неминуемого падения не требуется. Это подтверждается тем, что пилоты целых 10 минут гоняли стаб туда-сюда. В экстренных ситуациях 10 минут вам никто не даст.
Вообще не первый год и даже не первое десятилетие на самых верхах (есть бюллетени ICAO по этому вопросу) умные дяди поднимают проблему: пилоты не умеют летать. В том смысле, что пилотировать руками, и пилотировать руками плюс визуально. Кнопки нажимать умеют, а вот руками — нет. И это реально проблема, которая вылезает боком в ситуациях, когда с привычными автоматическими помощниками происходит что-то неладное.
737 — старая тупая железная машина, без всяких там флай-бай-вайр, законов управления и прочих зайчатков искусственного пилота. И номер поколения не так уж и важен: что древние классики, что последние максы управляются напрямую штурвалами и педалями через довольно простые гидравлические системы, а на случай полной жопы есть даже старая добрая тросовая проводка, которая позволяет пилотам тягать рули тупо своей мускульной силой. 21 век на дворе, — подумать только, — а там тросовая проводка до сих пор осталась!
А по факту, огромное количество полетов происходит по сценарию «взлет, набор 400 AGL, включение автопилота. Полет. Посадка или на автолэнде, или беремся „за рога“ непосредственно перед касанием». Навыков ручного пилотирования нет. На легких машинах большинство пилотов лайнеров не летает — это удел влюбленных в небо отморозков, которых в авиакомпаниях не понимают и стремятся от таких ненормальных избавится при первой же возможности. Есть АК, которые прямо запрещают выполнять посадку врукопашную, если можно выполнить автолэнд — это считается безопаснее. Есть АК, которые прямо запрещают пилотам выполнять набор на руках — автопилот сделает все точнее и безопаснее.
А ведь 737 создан для полета на руках! Даже в поколении Макс это все та же тупая железная штуковина, в которой между руками/ногами пилота и рулевыми поверхностями лежат только примитивные бустеры. И даже если они умрут — есть тросы и тяги. Вот только летчиков в авиакомпаниях сейчас не держат, нужны пилоты. В смысле «операторы автоматического летательного аппарата». Предполагается, что они там сидят на случай, когда автоматика немного сойдет с ума и начнет убивать в целом исправный самолет. Вот только каким образом эти пилоты смогут справится, если навыка тупого полета на руках у них нет и взять его негде?
Много ли пилотов 737 выполняют набор на руках? Многие ли выключают автопилот при заходе на посадку на высоте в 10000 футов или даже выше? Сколько пилотов хотя бы изредка выполняют визуальные заходы? Кто летает на руках в зоне ожидания? Да почти никто.Rsa97
01.04.2019 06:28+1Добавлю прошлогоднюю статью на эту тему (в переводе Оканя).
yadi.sk/i/t-s3AlQe3UBapXAkela_wolf
01.04.2019 07:23У Оканя эта тема очень часто поднимается. Можно еще вспомнить про «сферического пилота» за его авторством. denokan.livejournal.com/188598.html
khim
02.04.2019 01:09На легких машинах большинство пилотов лайнеров не летает — это удел влюбленных в небо отморозков, которых в авиакомпаниях не понимают и стремятся от таких ненормальных избавится при первой же возможности.
То есть компании целенаправленно отбирают некомпетентных людей, а потом им кто-то ещё в этом виноват?
Это как если бы в IT-компании не брали людей, у которых обнаружился проект на GitHub.
Тут одно из двух: либо людей изгонять из пилотской кабины вообще (а нафига они там, если летать не умеют?), либо вводить сертификацию с разными лычками для пилотов, которые умеют планер посадит и на легкомотрнике летают каждый год и т.д. и т.п.
Кстати всё это как раз можно и одновременно вводить: будет чётко известно, что если это лоу-костер — то при отказе автоматики вам кранты. А если на самолёте есть первый класс — то его ведёт пилот с опытом реальных полётов…Lissov
02.04.2019 10:40На самом деле отлично пилоты летают на лёгких, особенно в США.
Тут скорее дело в том, что пилот лайнера — это уже не та романтика, как 50 лет назад, а тяжёлый рутинный труд, и времени на полетать для себя не остаётся. Да как и в IT — 8 часов на работе, семья, дети, и вот к 40 годам «для себя» уже мало кто кодит.
Akela_wolf
01.04.2019 07:21+1Насколько я понял, в том числе из материалов Дениса Оканя, там произошла следующая фигня:
1. Сбоит датчик угла атаки. В двух каналах начинает вычисляться разная приборная скорость. Возникает индикация IAS Disagree т.е. разница в показаниях приборной скорости (при этом есть еще ситуация AOA disagree — разница в показаниях угла атаки, но пилоты её не видят, индикация в кабине отсутствует — это платная опция). Пилоты начинают выполнять предписанную в таких случаях процедуру Airspeed unreliable, которая требует отключить автопилот (т.к. автопилот в таких условиях ненадежен).
2. Пилоты отключают автопилот. Тут же поднимает голову MCAS и говорит «ага, ручной режим! Ой, что-то угол атаки великоват, надо стаб на пикирование открутить!». Внимание пилотов целиком на Airspeed unreliable, они отрабатывают эту ситуацию их задача вывести самолет в надежный горизонтальный полет (чтобы избежать сваливания из-за низкой скорости). И тут начинает развиваться ситуация Runaway Stabilizer.
3. Итого пилоты должны, в дополнение к Airspeed unreliable распознать и отработать Runaway Stabilizer. В условиях стресса они про это не вспомнили, как результат самолет разбился.
В чем вина Боинга: отказ единственного датчика привел к цепочке проблем — правильные действия экипажа при отработке первой ситуации (IAS disagree) привели к развитию второй, причем индикации первоначальной проблемы для экипажа не было, только следствия. Сознавая эту фигню Боинг и добавляет индикацию AOA disagree в базовую комплектацию, чтобы хоть как-то компенсировать этот промах.Rsa97
01.04.2019 07:49Не факт, что они вообще включали автопилот. По графикам самописца MCAS начал работать, когда они убрали закрылки.
creker
01.04.2019 11:36Автопилот никто не включал изначально, слишком рано еще было. Телеметрия это показывает. MCAS начинал вмешиваться сразу после взлета как только закрылки убирались.
IAS Disagree никак не помешало прошлому полету. Они обнаружили неполадку в PFD, перешли на другой FD и приняли решение набирать высоту с тем же курсом и скоростью, они эту проблему решили. Далее уже начал мешать MCAS и была быстро начата процедура Runaway Stabilizer. Полет с катастрофой выглядит куда менее собранным, хотя вроде бы начинали все нормально. IAS Disagree они видимо тоже решали, потому что даже запросили у башни скорость самолета на радарах. Почему они дальше начали так долго бороться с самолетом (10+ минут) вместо выполнения Runaway Stabilizer это большая загадка.Akela_wolf
01.04.2019 12:06С автопилотом я ошибся, действительно MCAS включилась когда убрали закрылки (при выпущенных закрылках эта система не работает). Что не отменяет того, что экипаж был поставлен в условия сразу двух нештатных ситуаций — Airspeed unreliable + Runaway stabilizer.
Но, тем не менее, при Airspeed unreliable экипаж должен отключить автопилот и автомат тяги, так как они могут работать некорректно. Однако MCAS при этом остается активной и, опираясь на недостоверные данные угла атаки, усложняет жизнь экипажу, будучи при этом неотключаемой. Как пишет тот же Денис Окань, на 737-NG есть возможность отключить управление стабилизатором по каналу автопилота, оставив управление со штурвала, на 737-MAX переключатель один, который отключает электропривод стабилизатора полностью, оставляя только ручное управление колесом. Таким образом, получается настоящая головоломка для пилотов, которую надо решить в условиях стресса и ограниченного времени.creker
01.04.2019 12:22Я головоломки не вижу. После решения Airspeed unreliable они занимаются Runaway Stabilizer. Стабилизатор все таки перекладывается довольно медленно и его компансировали штурвалом на себя, чтобы самолет продолжал набирать высоту (телеметрия показывает стабильный набор высоты). В чеклист входит, в том числе, отключение автопилота и автоматического управления тягой. Выполнили — проблема осталась. Следующий пункт, дернули trim cut off — проблема решена, летим нормально и крутим стабилизатор руками. Все.
Rsa97
01.04.2019 12:28В Airspeed Unreliable после действий по памяти идёт обращение к таблицам для установки тяги и тангажа, соответствующих конфигурации самолёта и стадии полёта. Теоретически может быть, что PM зарылся в документацию, а PF отвлёкся.
creker
01.04.2019 12:31Ну вот тут видится основная загадка. Почему успешный полет прошел как по книжке. Прошлись по пунктам, все решили, долетели. А с катастрофой возились 10 минут и непонятно что делали, хотя условия были вроде бы теже самые.
Akela_wolf
01.04.2019 12:34В случае катастрофы самолетом управлял другой экипаж, который мог не знать всех особенностей предыдущего полета.
Rsa97
01.04.2019 12:37Тут уже графиками самописца не обойтись. Посмотреть бы расшифровку речевого регистратора.
technic93
01.04.2019 20:35Как у вас всё просто сидя в кресле на диване.
Могли ли пилоты спасти самолёт при лучшей тренироке? — да.
Мог ли Боинг сделать систему более интуитивно понятную и включить копеечную лампочку которая помогает пилотам? — да.creker
01.04.2019 21:45Кто в итоге ведет самолет? Пилот. Вот он и должен решать проблемы, которые всегда будут. Боинг может улучшать и улучшать, только опять будет нестандартная ситуация, самолет опять упадет, потому что пилот паникует и не выполняет то, что обязан. Неполадки были, есть и будут. Для этого пилотов постоянно тренируют и аттестуют, а не один раз показали как баранку крутить и полетели.
Мог ли Боинг сделать систему более интуитивно понятную и включить копеечную лампочку которая помогает пилотам?
Поможет ли она в случае паникующего пилота, который напрочь забыл свои инструкции и 10 минут делает непонятно что? Скорее всего нет.technic93
02.04.2019 00:26Поможет ли она в случае паникующего пилота, который напрочь забыл свои инструкции и 10 минут делает непонятно что? Скорее всего нет.
Cкорее всего да. Ибо за этим и придумывают это всё, чтобы снизить риски человечиских ошибок. Зачем вообще нужна была это система дополнитьельная, которое контролирует угол атаки? Она больше мешает чем помогает может?
chaynick
02.04.2019 01:39Системы безопасности — палка о двух концах. Для примера — раньше не стояло блокираторов реверса двигателей если не обжаты шасси (самолет не коснулся ВПП). Думали идиотов нет… Ан нет, нашелся. Кстати сам даже остался жив. А теперь этот блок может сильно испортить жизнь пилоту в ситуации когда надо затормозить как можно быстрее.
Так что из систем безопасности мешает а что нет давайте решать будете не вы.
technic93
30.03.2019 19:26-2Не вникая в технические подробности, задача при проектировании любой жизненно важной системы это минимизация рисков. Риски могут быть из за отказа техники и они уменьшаются путем дублирования датчиков например. Риски могут быть из за человеческих ошибок, что решается хорошим ui, ux, системами предупреждения. Боинг выпустили новую модель в которой буквально внедрили какой то костыль, который как будто скотчем сбоку примотали. При этом проигнорировав все практики уменьшения рисков перечисленные выше. Притом часть из этих средств была доступна только за деньги. Формально самолётом все ещё полностью контролируют пилоты, но высокие шансы на падение вылились в печальной статистике.
Stepan555
30.03.2019 19:47-2Вы сами понимаете что вы пишете?
1. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает клиренс?
2. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает тангаж при ускорении?Akela_wolf
01.04.2019 08:24Двигатели ниже центра тяжести, вынесение вперед увеличивает «плечо» с которым они действуют на самолет. Соответственно, увеличение тяги двигателей приводит к попытке «задрать нос», которую требуется парировать аэродинамическими элементами.
orion76
30.03.2019 20:59Я правильно понял, хардварную проблему решили софтовым костылем?
Надеюсь — временно…
Gaikotsu
30.03.2019 23:27+1Нет ничего более постоянного, чем временное.
chapter_one
31.03.2019 09:54Уже решили. Новое ПО выпущено уже 3 дня как. 28 марта сего года зарелизили исправления. Надо сказать, что для авиационной отрасли справились просто нереально быстро.
Stepan555
31.03.2019 12:39Ага :-) Написать пресс-релиз что «всё пофиксили» можно и за 1 день :-) Особенно когда подгорает и каждый день несёт миллионные убытки. А как они протестировали, что теперь всё нормально? Можно взглянуть на сценарий теста и протокол?
chapter_one
01.04.2019 03:56Вы серьезно думаете, что в текущей ситуации Боинг может показать красивые картинки с
бомбежкой Флоридыкакой-нибудь ерундой, а по факту ничего не сделать? Сходите на сайт FAA или ICAO, там почитайте, что-ли.Stepan555
01.04.2019 11:46Именно! Боинг отрапортовал о том, что он что-то там пофиксил ещё до того, как была выяснена причина катастроф.
В этой ситуации мотивация заявления более чем понятна, а вот вопросы остаются без ответа:
1. Что они пофиксили, если расследование не завершено и причина не названа?
2. Как можно протестировать ПО после внесённых изменений? Они выполняли тестовые полёты с введением самолёта в опасные режимы? При том, не зная ещё даже причины катастроф? И сколько таких полётов они успели провести? И проанализировать результаты полётов успели? И, кстати, сколько полётов надо провести, чтобы гарантировать надёжность?
Всё это шито белыми нитками.creker
01.04.2019 12:13Вы бы вместо того, чтобы ерунду выдумывать и с ветряными мельницами бороться, прошли бы действительно на сайт той же FAA. Вот последняя информация от 20 марта www.faa.gov/news/updates/media/CAN-2019-05.pdf Полеты этих самолетов запрещены, идет ревью изменений.
Stepan555
01.04.2019 13:541. Во первых спасибо за ссылку — это хороший тон давать ссылку, чем отсылать неизвестно куда
2. Во вторых в ссылке сказано английским по белому: «The FAA will also continue to analyze any information discovered during the investigation of Flight ET302 as it becomes available to the agency...Understanding the circumstances that contributed to this accident is critical in developing further actions and returning aircraft to service.» — что подтверждает как раз мою позицию — ещё толком никто не понял в чём причина, потому рапортовать, что всё уже пофикшено — верх безответственности.
А когда поймут — тогда надо будет устранить и провести все циклы тестирования. Вот тогда и рапортовать.
P.S. И отдельный вопрос — как должен выглядеть сценарий тестирования автопилота на отсутствие нестабильной ошибки, гарантирующий требуемую надёжность? Как я понимаю, это должны быть тысячи часов налёта в разных режимах.chapter_one
03.04.2019 02:09Простите, но вы действительно ничего не понимаете. Какой, к чертям, автопилот с «нестабильной» ошибкой? MCAS, о которой мы тут говорим, относится к автопилоту примерно никак. Это вообще друг с другом не связанные системы. Я еще раз прошу прощения, но вот сейчас буду груб: если вы ни ухом ни рылом в авионике, не понимаете, как оно работает и как оно взаимосвязано, вы не врубаетесь, о чем именно пишет регулятор (FAA) на своем сайте, так может и не надо вам читать и комментировать подобные новости?
Stepan555
03.04.2019 12:44-1Вы пытаетесь хамством компенсировать отсутсвие содержательных аргументов. Ну да, нахамить у вас получилось. А по существу что?
Давайте, расскажите, что же пишет регулятор. Какая неисправность выявлена и как протестировано её устранение.
Endeavour
30.03.2019 21:51+3Профессионалы имеют другое мнение: www.youtube.com/watch?v=CD0JabYjF3A
Напрямую говорится, что MCAS — не уникальная для 777 MAX система.
Так же, профессионал заявляет, что отключение трима, про которое «об этой опции вообще никто не знал», входит в обязательную тренировку пилотов.
www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ
tnsaturday
30.03.2019 22:26+4Вот там Грегори Трэвис пишет про некомпетентность инженеров. А мне другое интересно.
Я сам просто часто летаю и вот о чем задумался.
1942 год. Компьютеров и датчиков не существует в природе.
С ГРУНТОВОГО аэродрома возле английского села безо всяких диспетчеров взлетает B-24 «Освободитель» (у американцев хорошее чувство юмора), НОЧЬЮ В ТЕМНОТЕ (днем страшно) летит по карте (бумажной) и компасу через пол Европы в Германию. Как летит — черт знает, свет в самолете включать нельзя (немцы увидят), штурман зажигалкой Зиппо подсвечивает карту. Вот руль, вот педали. Тут нажимаешь, там крутишь.
Стоят батареи акустической разведки, в небо смотрят зенитки Flak 88, которые стреляют стальными болванками пробивающими ТАНК НАСКВОЗЬ. Летают G6, не те джеты, на которых успешные топ-менеджеры летают, а те, которые Bf 109 G6 (6 12,7мм пулеметов), и злые германяне ИЗО ВСЕХ СИЛ пытаются убить самолет.
Пилот на высоте 8 000 метров, смотрит в стеклянную дырку в полу (приборов нету), ВИЗУАЛЬНО ГЛАЗАМИ находит мишень, скажем Дрезден, скидывает бомбы. Ой, это был Лейпциг, да и хер с ним.
«Освободив» пару сотен немцев от бренности земного бытия, пилот разворачивается, напоминаю, САМОЛЕТ ПО ПРЕЖНЕМУ АКТИВНО ПЫТАЮТСЯ СБИТЬ, по компасу (безо всяких комплюхтеров, не изобрели еще) и бумажке возвращается в Англию и садится на укатанное поле.
2019 год. Спроектированный в CADе самолет напичкан всей возможной электроникой, авионикой и прочим RTOSом, ему помогает диспетчер на земле и множество компьютеров. Его не пытаются сбить злобные германяне. Он взлетает с ровной как лист бумаги ВПП и через 6 минут падает в воду.
Авиация, которую мы заслужили.
Rsa97
30.03.2019 22:46+5Несколько утрированно.
B-24 имели и бомбовый прицел, с которым работал не пилот, а штурман, и автопилот, выдерживавший курс, и радиокомпас, упрощавший навигацию, и триммеры, снимающие нагрузку со штурвала.
Lissov
30.03.2019 23:51+6Авиация, которую мы заслужили.
И слава инженерам за это! Не знаю уж, чем я лично заслужил…
Потому что к «пилот разворачивается… и садится на укатанное поле.» Вы забыли дописать «или получает медаль посмертно.» В операции Tidal Wave из 178 В24 один разбился на взлёте (и это никого особо не удивило), а на базу вернулось 88, из них 55 с повреждениями. Непосредственно вражеским огнём были сбиты 44 самолёта. За один день!
А вот список небоевых потерь B24 — подчеркну, это упавшие вообще вне боевых действий, многие из них после войны.
Так что Вы зря военную технику вообще вспоминаете.
Но можно и гражданскую: DeHavilland Comet, построено 114, разбилось 26, из них в 13 катастрофах погибло 426 человек.
Сравним с, Boeing 777 — как Вы пишете, «спроектированный в CADе самолет напичкан всей возможной электроникой, авионикой и прочим RTOSом» — построено 1584, катастроф с погибшими 3, но для сравнения подходит только одна — в первой выжили все кроме трёх, а в последней самолёт таки был сбит ракетой.
Но и упомянутых 737 Max уже построено в три раза больше, а упало пока только 2. И по всему семейству 737 статистика похожая. Для точного сравнения мне не хватает статистики по перевезенным пассажирам, если найдёте — покажите.
Так что Вы как хотите, а в следующую коммандировку я предпочту лететь на B737 а не на Liberator-е (да выбирать и не предлагают).arcman
31.03.2019 14:01Лично я бы отдал предпочтение эирбас.
И связано это даже не с последними событиями, а после того как боинг «на ровном месте» упал в Казани, а потом при схожих условиях упал боинг в Краснодаре.WeberWebber
31.03.2019 14:13Вроде по обоим случаям уже есть официальное заключение и с авиалайнером или особенностями Боинга они не связаны.
arcman
31.03.2019 18:10Ну конечно же как всегда виноваты пилоты, но эирбас в тех условиях не упал бы, а выправил ситуацию сам.
Лично я за то, что бы и пилоты имели хорошую выучку на всякий случай и сам самолет не давал себя завалить.
Вот боинг по второму пункту не проходит, каким бы отличным самолетом он не был.
Поэтому я выбираю эирбас.WeberWebber
31.03.2019 21:311) Ну и как же тогда дал себя «завалить» Airbus Эйр Франс над Атлантикой?
2) Если выбирать Airbus, то что делать если авиакомпания прямо перед вылетом заменит его на Боинг?
3) Что конкретно Airbus мог предотвратить в катастрофе под Казанью? Полностью заменить штурмана, спешно переученного на КВС?
Lissov
31.03.2019 23:20Лично я бы отдал предпочтение эирбас.
Это теоретически, или практически? Потому что на практике например я, выбирая между Airbus и Boeing, выбрал билеты в 2 раза дешевле и прилёт в более удобный аэропорт. И только сейчас посмотрел, какой там будет самолёт. В этот раз А320, но по этому же маршруту летал на B737 (от новых до старых) и Fokker 100.
Так вот, зная что авиакомпания летает на 727 (пример был бы лучше два месяца назад :)) может быть задумаюсь полететь дороже и дольше другой АК, но на современном. Знаю людей, которые принципиально брали билеты на А380 — потому что интересно. А вот голосовать рублём и временем между А320 и B737 — это вроде больше теоретически.
Whuthering
31.03.2019 01:00В 1942 датчики вполне себе существовали, как и некоторые системы автоматики.
Правда, они были в основном аналоговые или вообще механические.khim
31.03.2019 01:27+1Главная разница в другом. В 1942м упавший самолёт (даже пассажирский) — был рутиной. Скажем в 1946м (не будем военные годы брать, всё-таки отдельная история, потому первый послевоенный год) было четыре катастрофы DC-3 за год — и ничего, полёты не останавливались, истерику никто не закатывал, расследований не проводили… в следующем году ещё три DC-3 гигнулись (оба на взлёте, как и 737 Max, кстати).
Сейчас же два случая с интервалом в полгода — это просто какая-то истерика в прессе… полёты прекращены, расследование… Всё это, как бы, показывает и разницу в уровне надёжности и разницу в ожиданиях.JerleShannara
31.03.2019 03:06C-46 тоже неспроста прозвали летающим гробом. И вроде как оные до сих пор где-то летают.
Lookmorum
31.03.2019 04:42Почувствуйте разницу:
Прямое управление по аналоговым приборам и визуально. Набор приборов можно оценить визуально. Неисправности приводят к потере управления, только если узлы управления физически неисправны. Человек рассчитывает только на себя, не справился с ручным управлением — вплоть до гибели(психологический фактор).
и
Прямое управление ограничено(психологический фактор), необходимо контролировать огромное количество устройств(контроль за состоянием которых может отвлекать от реального физического положения дел), которые управляют системой, которые имеют еще большее количество нюансов работы и некоторое количество редко встречающихся отказов, которые в том числе могут привести к тому, что кроме заглючившей автоматики техникой никто не может управлять физически. Все узлы и агрегаты этой техники при этом могут оставаться полностью работоспособными, кроме неправильной работы одного конкретного устройства, перехватившего управление.
Кроме всего прочего, человек управляющий такой системой привык, что автоматика большая часть времени управляет системой без всяких проблем. В случае неисправности автоматики(психологический фактор) у человека огромный стресс и может случится ступор, паника. Даже если он имеет значительный опыт.
Техника, управление которой не перехватывается внезапно 100500 хардварными и софтварными устройствами безопасности (в том числе о существований которых неизвестно вовсе) может во многих случаях полностью успешно управляться человеком лучше.
Wesha
31.03.2019 08:16Пилот на высоте 8000 метров смотрит в стеклянную дырку в полу
При этом не забывая согласно наставлениям каждые 25 секунд менять курс и/или высоту, чтобы не попасть под разрыв этого самого Flak 88.
damewigit
01.04.2019 11:49Крутой текст, читать интересно, но к делу отношение не имеет. Если из 100 подобных вылетов хотя бы 50 были успешными, то это был хороший результат. А сегодняшние самолеты «спроектированные в CADe» дают миллионы беспроблемных вылетов.
amarao
30.03.2019 23:49-3Я не понимаю возмущения. Это совершенно очевидный пример fail-fast системы. Если ввод выходит за ожидаемый, то самолёт падает.
Люди специально нафигачили сложный код, чтобы самолёт точно носом в землю ткнулся, а им тут выкатывают претензии «ну раньше же софт не ронял самолёты». Легаси решения. Современный алгоритм избыточности должен был просто сделать ровно две вещи:
1) Запустить ещё один самолёт.
2) Проплатить в соцсетях рекламу деторождения с ожидаемым эффектом в +327 дополнительных человек.
Cloud-native airplane!
pilot911
31.03.2019 00:49-1помню, как в предыдущей статье мне доказывали, что пилоты были плохо знакомы с действиями по отключению датчика (откуда они узнали только):
«Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал]»
Читаю других экспертов:
В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.
Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.
Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова «засыпала» до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.
Если это правда, то эти самолеты необходимо запретить к использованию, а Боинг заставить платить компенсацииEndeavour
31.03.2019 00:55+5Пилоты должны понять, что их самолет постоянно тримится носом вниз, и выполнить стандартную процедуру для противодействия неуправляемому триму, которую они обязаны знать наизусть.
technic93
31.03.2019 08:34Ну из за одного датчика он стал триммится вниз чаще чем предыдущие модели. И вероятность что попались не самые хорошие пилоты + этот баг увеличилась. Причем мне кажется из рассказов в сети что этот mcas более агресивно вмешивается в работу чем это могло быть раньше. Пилот это такая же точка отказа как и механика, кароче Боинг накосячил что сделал самолёт более опасным чем предыдущие модели. Хотя а среднем развитие авиации все равно идет в сторону увеличения безопасности это бесспорно
Whuthering
31.03.2019 01:05+2Вы видимо не внимательно читали того же Оканя. А он в своем разборе однозначно упоминает, что у Боинга уже очень давно существует и доведена до пилотов (с регулярной проверкой) инструкция о том, что делать если стабилизатор "убегает", причем не важно по какой причине — из-за MCAS, или из-за любой другой. И для того, чтобы выполнить эту инструкцию, пилоту вообще не надо знать, есть ли у него на борту эта MCAS или нет. Зафиксировал симптомы --> выполнил инструкцию.
И точно так же он пишет, что подобный баг в MCAS проявлялся до этого далеко не один десяток раз, но пилоты следовали вышеупомянутой инструкции и успешно продолжали полет.Flankerchik
31.03.2019 08:33ЭЭЭ, простите, где у Оканя написано про «десяток раз», и будьте любезны со ссылкой.
По поводу «убегания» — ситуация похожа, как пишет сам Окань, но она фактически другая, по отношению к обстоятельствам катастроф, и собственно Денис и предлагает изменить описание ситуации и (цитата):
Умозаключение
Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.
Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:
пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:
а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1
В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.
Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.
Lord_Ahriman
31.03.2019 08:17Почитал «статью»от «эксперта»…
А я вот имею огромный налет в «Ил-2» и MSFS, можно, я тоже буду экспертом? И буду с умным видом рассуждать?
Ну почему бы было не обратиться к тому же denokan'у, реальному пилоту-инструктору, и взять у него что-то типа интервью, хотя бы через ЖЖ или авиафорум? Ну на крайний случай изложить своими словами то, что писал он и другие РЕАЛЬНЫЕ специалисты? Зачем переводить какое-то ИМХО от какого-то симмера, который себя «экспертом» возомнил? Только потому, что он высказал популярное мнение ШОК СИНСАЦЫЯ МЫ ФСЕ УМРЕМ? Считаю это просто неуважением к аудитории, тут все же технический ресурс, а не студия ток-шоу для домохозяек.
К тому же, причина второй катастрофы вообще пока не установлена, так что непонятно, о чем вообще можно рассуждать?Flankerchik
31.03.2019 08:41Согласен!
С маленьким замечанием, на данный момент комментарии Оканя по моему достаточны.
Ссылки я приводил выше, а чтобы целиком разобраться в деталях нужны полные отчеты ИКАО, МАК и т.д. о катастрофах и их рекомендации.
Alex9570
01.04.2019 11:50Вот есть такое мнение, может не слишком экспертное, но более приличное ИМХО
ria.ru/20190321/1551968367.html
serf
31.03.2019 10:45-1Хоть одного топ менеджера посадят за преднамеренное массовое убийство? Сомневаюсь.
User2Qwer
31.03.2019 11:10-1мне кажется тут не столько менеджер, сколько вся верхушка. рыба то оно верно с башни гниёт. эти не хорошие люди создали такие условия труда, где прибыль превыше всего. щас как напишу статьйку на инглише про гнилые условия работы с точки зрения независимого анонимного сотрудника и разошлю спамом по всем их изданиям. и хана боинговым акционерам. но это мне не нужно, а кому не в лом, балуйтесь. опрокинуть их репутацию и в гавне извалять как два пальца обоссать. хотя надо по хорошему встряхнуть их за такой подход
User2Qwer
31.03.2019 11:24-1тут щас можно одну компанию закатать в асфальт, довести до массовых увольнений. возможно уйдут самые ценные сотрудники. переманить. или (не скажу как) можно не потеряв репутаций ещё и заработать и пропиариться. бизнес *ули. запасаемся попкорном. или…
а лучше щас начать искать финансы на скупку этих боингов по дешевке. и лучше пойти к их конкурентам. будь я дочкой какого-нить чела с гос.думы, сыграл бы на этом.
хотя думаю легче найти поддержку в том же Сингапуре
WeberWebber
31.03.2019 12:03Кто из топ-менеджеров преднамеренно, т.е. умышленно, планировал массовое убийство?
serf
31.03.2019 12:08-2Преднамеренное и сознательное скрытие и преуменьшение проблем с MCAS явных для компании но обязанных не стать явными для покупателей, эукплататоров самолетов, фондового рынка и других вовлеченных сторон.
WeberWebber
31.03.2019 12:19+21) Цель преднамеренного убийства именно в лишении людей жизни. Не думаю, что кто-то из руководства или инженеров Боинга такую цель ставил.
2) Пока нет официальных итогов расследования, но…
3)… есть по AF447. Кто из ответственных за разработку и эксплуатацию трубок Пито сел за преднамеренное убийство пассажиров этого рейса?
Karpion
01.04.2019 19:35Ну, рассмотрим некий сценарий:
Банда ковбойцев на Диком Западе решила ограбить поезд. Для этого грабители подпилили опоры железнодорожного моста так, чтобы поезд рухнул с большой высоты. План грабителей удался, поезд рухнул, машинисты и пассажиры погибли, деньги были похищены. Однако, шериф догнал и арестовал грабителей, после чего доставил их в суд.
Прения сторон:
Прокурор: — Я обвиняю грабителей в преднамеренном убийстве машинистов и пассажиров.
Адвокат: — Возражаю! У моих подзащитных не было намерения/интереса убивать людей. Совершенно очевидно, их интересовали только деньги.
Как Вы, будучи в роли судьи, решите — была ли «гибель машинистов и пассажиров» результатом «преднамеренного убийства» или же какого-то другого описанного в законе варианта?
(Для простоты предполагаем, что все описанные в моём рассказе детали — несомненно доказаны. Т.е. состав участников банды установлен достоверно, их действия тоже установлены достоверно — как будто там было хорошее видеонаблюдение; т.к. ситуация гипотетическая, то видеонаблюдение на Диком Западе нас не смущает.)WeberWebber
01.04.2019 22:28Начнём с того, что речь идёт не об ограблении, а разбое, где массовое убийство было частью преступного плана...
стоп, хватит кормить демагогов
Lissov
01.04.2019 22:30Если удастся доказать, что умышленный план топ-менеджеров подразумевал падение Боинга, то да, это «преднамеренное убийство», независимо от того, с какой целью.
Правильной аналогией будут не ковбойцы-грабители, а проектировщик моста, который ошибся с расчётом прочности.technic93
02.04.2019 00:29Тут всё не однозначно как с мостом или с ковбоями. Гораздно слабее связь. Это как какая то ит фирма сэкономила на безопасности а потом все данные утекли. Виноваты хакеры, но есть и другая сторона вопроса.
User2Qwer
31.03.2019 11:02-1EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом
С одной стороны радует что не только у нас так делают. А с другой уже давно убедился что в любой отрасли частенько всё на костылях и скотче лепится. Хочется верить что у немцев этот самолёт и тех осмотр не прошёл бы.
WeberWebber
31.03.2019 12:01заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы».
Для Трэвиса fly by wire похоже новость, а идеалом управления воздушным судном наверное является
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Otto_is_going_to_fly.jpg
erkesh
31.03.2019 12:33+1Несколько странно что в статье делается упор на этику и компетентность инженеров. Как будто Боинг это некое комьюнити инженеров наподобие Moziila. Инженеры в таких коммерческих компаниях это в основном исполнители. У руля менеджеры. Ваш Кэп.
zim32
31.03.2019 13:08Ну возможно инженеры должны были сказать — мы не будем такое делать, уволняйте если что. Не знаю
WeberWebber
31.03.2019 21:40+1Вы не сталкивались со случаями, когда продуманный, вдоль и поперёк оттестированный после скурпулёного ревью, прошедший «пилотирование» код, который никогда не глючил, «валит» приложение у заказчиков, а то и всю ОС или сервер.
Если проводить параллели, то разработавшие speculative execution инженеры Intel не предполагали уязвимости типа Meltdown. Это сейчас она очевидна.
Djeux
01.04.2019 09:25Интересно, у пилотов сильно подгорает от того что после второй катастрофы 737MAX отовсюду повылазили диванные летчики?
П.С. не относится напрямую к этой теме, а к ситуации в интернете в целом.
lebedinskiy
01.04.2019 11:49Интересно было бы посмотреть на ситуацию, когда пассажиры будут отказываться летать на них.
EobardThawne
01.04.2019 11:49Подскажите, кто знает. Mcas только 737ой владеет? А то хочу исключить его из своих перелетов, страшно как никак, не хочу попасть на рандом ошибки по…
Akela_wolf
01.04.2019 12:13По словам Оканя — точно есть на 737-MAX и точно нет на предыдущих моделях. Про другие боинги информации не имею.
Artemis86
01.04.2019 11:50-1В общем и целом резюмирую-эффективные менагеры-экономисты сначала захватили ширпотреб(поддельные продукты, одноразовые кроссовки), автомобильное производство(одноразовые авто), медицину(куча вакцин, ненужные операции), добрались и до авиации.
SkyLakeOver
01.04.2019 11:50Информация из «первых рук». Во-первых там все еще в статусе «загадка». Никто еще не располагает точной информацией об авариях. Во-вторых из известных данных есть лишь то, что датчик угла атаки крыла давал неверную информацию и MSAC пытался опустить нос. Почему пилотам нельзя было вручную контролировать этот процесс, не понятно. Дожидаются результатов расследования и не спешите кидать тапки.
Albatz
01.04.2019 11:50Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX
Может быть я чего-то не понимаю, но ведь по сути MCAS лишь перекладывает стабилизатор на пикирование. В чём проблема просто отключить питание моторов колеса стабилизатора и далее вручную им управлять?Akela_wolf
01.04.2019 12:15Скорее всего экипаж не распознал эту ситуацию. Ну и то что в MAX нет возможности заблокировать управление стабилизатором по каналу автопилота, сохранив управление на штурвале, только отключить электропривод полностью.
Janso-Org
01.04.2019 11:50Я на 737 max летать больше никогда не буду — исключительно изза его динамической настабильности
Кстати и на 737 NG она есть, но в меньшем обьеме
Наличие нестабильности увеличивает волатильность в нестандартных случаях вроде сдвига ветра, восходящих потоков итд. Это очень сильно увеличивает требования к среднему пилоту — чтобы выправить ситуацию и драматически понижает надежность
Alex_Arkhipov
01.04.2019 11:50Интересно, как вынос двигателей вперёд мог дать дополнительный момент на кабрирование? Скорее наоборот? вынос двигателей вперёд мог дать дополнительный пикирующий момент за счёт смещения центра тяжести вперёд (если он не был компенсирован чем-то в конструкции).
Дополнительный кабрирующий момент мог появится за счёт увеличившейся тяги двигателей на взлётном режиме, если не был компенсирован углом установки двигателя или высотой установки двигателя. Плюс это предположение тоже требует отдельного изучения и расчёта, каков этот дополнительный момент и как он мог повлиять…technic93
01.04.2019 20:47есть центр масс самолёта, елси ось двигателя не проходит через него, то он создает вращательный момент на самолёт.
Wesha
02.04.2019 06:12Интересно, как вынос двигателей вперёд мог дать дополнительный момент на кабрирование?
Изменилось плечо приложения силы тяги относительно ЦТ при всём прочем неизменном.
Rsa97
02.04.2019 07:17Дополнительно увеличение корпуса двигателя меняет аэродинамику, особенно при больших углах атаки. Оно, вроде, и незначительно, но как раз при околокритических параметрах полёта может повлиять на управляемость.
ksbes
02.04.2019 15:20Там ещё сам ЦТ сместился относительно крыла вперёд, что снижает управляемость (увеличивает устойчивость, а у 737 и так были проблемы с черезмерной устойчивостью) и, следовательно, эффективность рулей. А это означает, что из критических режимов (вроде пикирования, сваливания) самолёт выводится медленнее (больше высоты теряется) или вообще перестаёт выводится.
Я, конечно же, не знаю точных цифр. Но предполагаю, что MCAS там не просто так установили и без этой системы самолёт опасен.
Иначе не понимаю почему её вообще не убрали после первой же катастрофы по её вине.
Dioxin
03.04.2019 09:10В любом случае, заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы».
… которые пишут те же люди.
Главное — приемка.
Виноват больше всех тот кто допустил кирпич к полетам.
nerudo
Зуб даю, что слова «ненадёжный» и «корпус» надо было переводить по другому. Типа «планер с плохими характеристиками»
sshikov
В оригинале faulty airframe, что вообще говоря, означает планер, скорее всего. Просто планер. Неудачный планер, возможно.
ED-209
Наверное, правильно было бы заменить «корпус» на «конструкцию».
Ненадёжную конструкцию Боинга программно не исправишь
или полностью переписать
Текущая конструкция Боинга 737 MAX ненадежна и программно не исправишь
т.к. речь идет о конкретно одной модели самолета
ksbes
«Конструкция» самолёта (т.е. набор стингеров, шпангоутов, листов корпуса и т.п.) без двигателя и прочей начинки обычно и называется «планером» (но с их весами, можно считать с массогабаритными заменителями). Чтоб отличать самолёт как машину в комплексе от той конструкции которая собственно «держится за воздух» (т.е. создаёт аэродинамические силы).
Я, правда, не в курсе это официальный термин или жаргон?
Silverado
Вроде вполне себе официальный.
Yuriks111
Это давно отработанный «статически неустойчивый» планер, когда центр центр масс и центр сил смещены так, что при полете нос стремится задрать вверх.
Так сделаны истребители СУ-27(30, 33, 35, 37) для маневренности. За счет этого они и делают знаменитую «кобру» — пилот отключает стабилизацию, самолет так быстро задирает нос что вместо подъема становиться вертикально по ходу и тормозит всем планером.
Но! Су- 27 был спроектирован в 70х, и уже тогда стабилизация обеспечивалась советской электроникой тех времен.
Ну оооочень странно что такая проблема могла возникнуть на системе которая на 50 лет новее.
vdyachkov
Проблема в том, что отработан такой планер:
sshikov
Вообще-то все баллистические ракеты (ну и РН тоже) начиная практически с 60-х годов прошлого века тоже статически неустойчивые. Ну то есть, без помощи системы управления они вообще летать не могут — но при этом летают, обеспечивая отличную точность. Причем это чисто инерциальная система, зачастую.
Надо еще заметить, что примерно до 80-х годов как минимум системы управления советских ракет были чисто аналоговыми, то есть без БЦВМ вообще. Так что задача управления статически неустойчивым летательным аппаратом решалась вообще без софта.
Да, ракета это не самолет, тут только масштаб примерно похожий. Да, задачи тут слегка другие — но и техника с тех пор сильно изменилась.
Alex20129
Вы указываете на мелкую неточность перевода, в то время, как некоторые парни на Хабре позволяют себе публикации с орфографическими ошибками. Это некритичная неточность.