Изобилие камер в современном мире привело к двум следствиям. Во-первых, снятая с множества ракурсов авиакатастрофа в Шереметьево практически никого не оставила равнодушным. Во-вторых, в публичном пространстве оказалось множество инструментальных свидетельств того, что произошло. Но почему это произошло может показать только расследование, которое займет время. И вместо того, чтобы без толку гадать о причинах, которые мы должны вскоре узнать, лучше вспомнить похожие случаи из истории авиации. Потому что расширение кругозора способствует менее эмоциональной и более взвешенной оценке произошедшего.
Кадр с одной из камер
Фото Greater Manchester Fire and Rescue Service
22 августа 1985 Boeing 737-236 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера. На 36 секунде пилоты услышали громкий удар или хлопок и, предположив, что лопнуло колесо шасси или самолет столкнулся с птицей, решили прервать взлет. Спустя девять секунд после хлопка в кабине сработала сигнализация пожара левого двигателя (№1). 45 секунд прошло от хлопка до полной остановки, при этом самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку. С левой стороны самолета был сильный пожар, причем слабый боковой ветер нес пламя на его хвостовую часть.
Схема из официального отчета
Командир воздушного судна успел объявить об эвакуации с правой стороны. Еще до полной остановки самолета старший бортпроводник начал открывать правую переднюю дверь, но не смог этого сделать — контейнер надувного трапа ее заклинил. Левую переднюю дверь удалось открыть спустя 25 секунд после остановки. Началась эвакуация пассажиров, при этом стюардессе пришлось выдергивать людей, застрявших в проходе. Старший бортпроводник опять попытался открыть заклинившую правую дверь и смог это сделать спустя 70 секунд после остановки. Тем временем в салоне пассажиры 10 ряда пытались открыть правый аварийный выход на крыло. Люк упал на сидящую у окна пассажирку, но при помощи пассажира с 11 ряда, вытянувшего люк назад, эвакуация через этот выход началась спустя примерно 45 секунд. Свидетели также видели открытую правую заднюю дверь и надутый аварийный трап, но этим путем никто не спасся. 17 человек покинули самолет через левую переднюю дверь, 34 через правую переднюю и 27 через правый выход на крыло. Пилоты покинули самолет через аварийные выходы кабины. Последнего выжившего, мальчика, достал из правого выхода на крыло водитель пожарного тендера примерно 5,5 минут спустя после остановки самолета. Не смогли эвакуироваться и погибли 55 человек (один выживший был найден без сознания около передних выходов спустя 33 минуты, но скончался в госпитале). Таким образом из 131 пассажира и 6 членов экипажа погибли 53 пассажира и обе стюардессы в хвостовой части самолета.
Цветом обозначено, кто через какой выход покинул самолет. Красные крестики — погибшие, число эвакуировавшихся через правый передний выход не совпадает с официальным отчетом
Причиной пожара стало разрушение камеры сгорания №9 левого двигателя, но наибольшее внимание было приковано к процессу эвакуации пассажиров. Самолет прошел сертификацию, при которой полная эвакуация через половину выходов была проведена за 75 секунд вместо требуемых 90. Но дальнейшие исследования показали, что реальные условия эвакуации не соответствуют тем, которые были на сертификации — испуганные люди ведут себя совсем по-другому, и в передней части самолета возникла пробка. После катастрофы в конструкцию салонов внесли изменения, чтобы этого не повторялось.
Салон быстро заполнился токсичным черным дымом, и 48 человек из 55 погибли от отравления продуктами горения. Официальный отчет также поднял тему дымозащитных капюшонов, которые бы могли спасти множество жизней в этой катастрофе.
Бортпроводник в капюшоне тренируется тушить пожар
Идея дополнения аварийного снаряжения пассажиров дымозащитными капюшонами неоднократно поднималась в авиации, и Федеральная авиационная администрация США даже выдвигала такое требование в 1969 году, но оно было отозвано в 1970. До сих пор этот вопрос остается дискуссионным, например, приводят аргумент, что пассажиры будут тратить время на надевание капюшонов и эвакуироваться медленнее, так что они сейчас есть только у бортпроводников.
2 июня 1983 года на самолете DC-9-32 компании Air Canada, летящего по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль, возник пожар в хвостовом туалете. Спустя 17 минут самолет произвел аварийную посадку. Сразу после остановки бортпроводники и пассажиры открыли передние выходы и аварийные выходы на крыло. Через 60-90 секунд после начала эвакуации пожар распространился по салону. 18 пассажиров, 3 бортпроводника и оба пилота сумели эвакуироваться, 23 пассажира погибли. Из-за того, что салон был задымлен и пассажиров из хвостовой части пересадили вперед, точные места неизвестны.
Схема выживших и погибших, иллюстрация из официального отчета
Из-за того, что два тела были обнаружены в хвостовой части, в набор рекомендаций по улучшению безопасности полетов внесли требования лучшей иллюстрации направлений аварийных выходов. Так что когда вы в самолете видите светящиеся стрелочки до ближайшего аварийного выхода, то знайте, что они появились в том числе и благодаря этой катастрофе.
Из-за того, что пожар поздно обнаружили и неэффективно с ним боролись, бортпроводники получили лучшие огнетушители, дымозащитные капюшоны и стали проходить специальную противопожарную подготовку. В том числе и после этой катастрофы стандартной процедурой стал инструктаж пассажиров, как открывать аварийные выходы на крыло.
Знатоки истории авиационных катастроф могут вспомнить еще одну историю, так называемое «Чудо в Торонто», когда 2 августа 2005 года Airbus A340 выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Тогда из 309 человек пассажиров и экипажа не погиб никто. Но, на мой взгляд, диаграмма использования аварийных выходов говорит о том, что то происшествие развивалось совсем по-другому.
Схема эвакуации, иллюстрация из официального отчета
Левые хвостовые выходы L3 и L4 были заблокированы огнем и не использовались, но при этом две трети пассажиров покинули самолет через правый хвостовой выход R4, что однозначно указывает на то, что огонь распространялся гораздо медленнее, чем в двух случаях выше.
За прошедшее с момента катастрофы в Шереметьево время появился ролик, сводящий видео с разных камер в одну картину с привязкой по времени.
Лично я ждал комментария пилота и блогера Дениса Оканя, который не стал писать пост сам, а призвал прочитать вот этот пост с разбором процедур.
От себя хочу еще раз добавить, что до публикации результатов официального расследования делать выводы не имеет смысла. Понятно желание что-то делать, и самое разумное, что могу посоветовать, — посмотреть отличный научно-популярный сериал «Расследование авиакатастроф», он же «Mayday», он же «Air Crash Investigation». Рассказанные там истории в простой и понятной форме объясняют, как и почему происходят авиационные происшествия и катастрофы, и что делается для того, чтобы полеты становились еще безопасней.
Кадр с одной из камер
Рейс 28M British Airtours
Фото Greater Manchester Fire and Rescue Service
22 августа 1985 Boeing 737-236 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера. На 36 секунде пилоты услышали громкий удар или хлопок и, предположив, что лопнуло колесо шасси или самолет столкнулся с птицей, решили прервать взлет. Спустя девять секунд после хлопка в кабине сработала сигнализация пожара левого двигателя (№1). 45 секунд прошло от хлопка до полной остановки, при этом самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку. С левой стороны самолета был сильный пожар, причем слабый боковой ветер нес пламя на его хвостовую часть.
Схема из официального отчета
Командир воздушного судна успел объявить об эвакуации с правой стороны. Еще до полной остановки самолета старший бортпроводник начал открывать правую переднюю дверь, но не смог этого сделать — контейнер надувного трапа ее заклинил. Левую переднюю дверь удалось открыть спустя 25 секунд после остановки. Началась эвакуация пассажиров, при этом стюардессе пришлось выдергивать людей, застрявших в проходе. Старший бортпроводник опять попытался открыть заклинившую правую дверь и смог это сделать спустя 70 секунд после остановки. Тем временем в салоне пассажиры 10 ряда пытались открыть правый аварийный выход на крыло. Люк упал на сидящую у окна пассажирку, но при помощи пассажира с 11 ряда, вытянувшего люк назад, эвакуация через этот выход началась спустя примерно 45 секунд. Свидетели также видели открытую правую заднюю дверь и надутый аварийный трап, но этим путем никто не спасся. 17 человек покинули самолет через левую переднюю дверь, 34 через правую переднюю и 27 через правый выход на крыло. Пилоты покинули самолет через аварийные выходы кабины. Последнего выжившего, мальчика, достал из правого выхода на крыло водитель пожарного тендера примерно 5,5 минут спустя после остановки самолета. Не смогли эвакуироваться и погибли 55 человек (один выживший был найден без сознания около передних выходов спустя 33 минуты, но скончался в госпитале). Таким образом из 131 пассажира и 6 членов экипажа погибли 53 пассажира и обе стюардессы в хвостовой части самолета.
Цветом обозначено, кто через какой выход покинул самолет. Красные крестики — погибшие, число эвакуировавшихся через правый передний выход не совпадает с официальным отчетом
Причиной пожара стало разрушение камеры сгорания №9 левого двигателя, но наибольшее внимание было приковано к процессу эвакуации пассажиров. Самолет прошел сертификацию, при которой полная эвакуация через половину выходов была проведена за 75 секунд вместо требуемых 90. Но дальнейшие исследования показали, что реальные условия эвакуации не соответствуют тем, которые были на сертификации — испуганные люди ведут себя совсем по-другому, и в передней части самолета возникла пробка. После катастрофы в конструкцию салонов внесли изменения, чтобы этого не повторялось.
Салон быстро заполнился токсичным черным дымом, и 48 человек из 55 погибли от отравления продуктами горения. Официальный отчет также поднял тему дымозащитных капюшонов, которые бы могли спасти множество жизней в этой катастрофе.
Бортпроводник в капюшоне тренируется тушить пожар
Идея дополнения аварийного снаряжения пассажиров дымозащитными капюшонами неоднократно поднималась в авиации, и Федеральная авиационная администрация США даже выдвигала такое требование в 1969 году, но оно было отозвано в 1970. До сих пор этот вопрос остается дискуссионным, например, приводят аргумент, что пассажиры будут тратить время на надевание капюшонов и эвакуироваться медленнее, так что они сейчас есть только у бортпроводников.
Air Canada Flight 797
2 июня 1983 года на самолете DC-9-32 компании Air Canada, летящего по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль, возник пожар в хвостовом туалете. Спустя 17 минут самолет произвел аварийную посадку. Сразу после остановки бортпроводники и пассажиры открыли передние выходы и аварийные выходы на крыло. Через 60-90 секунд после начала эвакуации пожар распространился по салону. 18 пассажиров, 3 бортпроводника и оба пилота сумели эвакуироваться, 23 пассажира погибли. Из-за того, что салон был задымлен и пассажиров из хвостовой части пересадили вперед, точные места неизвестны.
Схема выживших и погибших, иллюстрация из официального отчета
Из-за того, что два тела были обнаружены в хвостовой части, в набор рекомендаций по улучшению безопасности полетов внесли требования лучшей иллюстрации направлений аварийных выходов. Так что когда вы в самолете видите светящиеся стрелочки до ближайшего аварийного выхода, то знайте, что они появились в том числе и благодаря этой катастрофе.
Из-за того, что пожар поздно обнаружили и неэффективно с ним боролись, бортпроводники получили лучшие огнетушители, дымозащитные капюшоны и стали проходить специальную противопожарную подготовку. В том числе и после этой катастрофы стандартной процедурой стал инструктаж пассажиров, как открывать аварийные выходы на крыло.
Air France Flight 358
Знатоки истории авиационных катастроф могут вспомнить еще одну историю, так называемое «Чудо в Торонто», когда 2 августа 2005 года Airbus A340 выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Тогда из 309 человек пассажиров и экипажа не погиб никто. Но, на мой взгляд, диаграмма использования аварийных выходов говорит о том, что то происшествие развивалось совсем по-другому.
Схема эвакуации, иллюстрация из официального отчета
Левые хвостовые выходы L3 и L4 были заблокированы огнем и не использовались, но при этом две трети пассажиров покинули самолет через правый хвостовой выход R4, что однозначно указывает на то, что огонь распространялся гораздо медленнее, чем в двух случаях выше.
Заключение
За прошедшее с момента катастрофы в Шереметьево время появился ролик, сводящий видео с разных камер в одну картину с привязкой по времени.
Лично я ждал комментария пилота и блогера Дениса Оканя, который не стал писать пост сам, а призвал прочитать вот этот пост с разбором процедур.
От себя хочу еще раз добавить, что до публикации результатов официального расследования делать выводы не имеет смысла. Понятно желание что-то делать, и самое разумное, что могу посоветовать, — посмотреть отличный научно-популярный сериал «Расследование авиакатастроф», он же «Mayday», он же «Air Crash Investigation». Рассказанные там истории в простой и понятной форме объясняют, как и почему происходят авиационные происшествия и катастрофы, и что делается для того, чтобы полеты становились еще безопасней.
- British Airtours Flight 28M — 1 серия 9 сезона, «Паника на взлётной полосе»/«Panic On The Runway»
- Air Canada Flight 797 — 3 серия 4 сезона «Схватка с огнём»/«Fire Fight»
- Air France Flight 358 — 1 серия 4 сезона «Чудесное спасение»/«Miracle Escape»
- «Козление» на посадке — 5 серия 14 сезона «Смерть в Нарите»/«Death At Narita»
DS28
«Наших пилотов не учат совершать посадку с полными баками.»
«По статистике самолёты Ту — самые безопасные, а новые самолёты сделаны из палок и утеплителя как у меня на даче.»
«Могли бы сразу при посадке его пеной залить, но мчс предпочитает котят спасать, а не работать.»
У меня есть небольшой опыт работы в авиации (аэропортовый), поэтому мне особенно грустно всё это слышать. Когда обсуждали Boeing 737 Max — я вклинивался в разговор и пытался дать объяснения, ссылки, но это совсем непросто, когда никому не нужна истина (к тому же нестрогая, ведь я всего лишь работал в аэропорту)…
А что этим людям нужно — я не знаю…
teifo
Наши власти не умеют в правильную не дуболобную пропаганду. Если бы умело создавали правильное информационное поле о наших самолетах, машинах, дорогах и прочем, то люди меньше бы велись на манипуляции с тем, что русская техника самая плохая в мире. Те же кто критикуют, возможно неоправданно, выглядят на фоне защитников, гораздо более грамотнее и профессиональнее.
Vsevo10d
Она не самая плохая, средненькая, но выдаваемая за передовую под видом преемственности «советских разработок».
Плюсом конкретно «советских разработок» было то, что это и вправду были РАЗРАБОТКИ. То есть, вне зависимости от качества или назначения, был пройден путь от расчета и чертежа до изделия. А современный наш -пром, увы, утерял всякую базу и технологическую преемственность. Я, вот честно, больше радуюсь за такое изделие как автомобиль «Газель», чем весь современный «я собрал, меня клепали» отверточный автопром.
teifo
Я не агитирую за советскую власть:) Я о том, что у нас в стране плохо получается создавать положительные образны своих достижений или разработок. За Суперджет я не агитирую, просто призываю быть более сдержанными в плане критики до официального отчета.
tegArt
В этом и суть, образы создавать у нас как-раз получается…
Polaris99
Скажите мне, что хорошего было в советских самолетах? Удобство? Экономичность? Уровень безопасности? Надежность?
Akela_wolf
Насколько я знаю — это были достойные самолеты своего времени, не уступавшие по комплексу характеристик зарубежным аналогам. Конечно, если сравнивать Ту-154 образца 1970 года с боингом последнего поколения, то преимущество последнего не вызывает сомнений.
0serg
Уступали и сильно. Наш Ту-154 — это аналог B-727 появившийся на 6 лет позже. При этом на 727 был экипаж из 3 человек и к моменту выхода Ту-154 появился B-737 где в экипаже было 2 человека. А у нас экипаж пришлось делать из 4. Причем хотели из 3 как у американцев, но не получилось. Даже на Ту-154М образца 1984 года не получилось, причем в год когда у нас появился 154М сопоставимый по характеристикам с 727-200 двадцатилетней давности боинг свернул производство B-727 как устаревшей модели…
engine9
Вроде грузовые и пассажирские «Аны» довольно неплохи по ТТХ, поправьте если ошибаюсь.
batja84
Только вот они украинские, а не российские.
Akela_wolf
Изначальная постановка вопроса
vanxant
Они советские. Самолёт это не только чертежи. Начинка была со всей страны, да и сборка тоже по всему Союзу.
0serg
Наши самолеты в основном интересны там где они занимают какую-то редкую небольшую нишу. Сверхтяжелые перевозки на Ан-225, реактивный регионал Як-40, реактивная амфибия Бе-200. Даже SSJ ориентировался на специализированную нишу где конкуренция с Боингом и Эйрбасом была минимальна.
Polaris99
Он ориентировался на нишу, в которой уже работали Embraer и Bombardier, а потом собирались подтянуться еще и японцы с китайцами. В итоге проиграл даже в этой нише.
Envek
Ещё не проиграл. Японцы свой Mitsubishi Regional Jet так и не выкатили до сих пор — несколько раз уже потратили все деньги и сдвигали сроки, коррупционных скандалов тоже уже несколько было, самолёт всё ещё «почти готов».
Но, увы, имея самолёт в коммерческой эксплуатации уже лет 8 до сих пор не наладить для него логистику — это заявка на проигрыш.
Polaris99
Сложите продажи Embraer и Bombardier (которые уже по сути стал Airbus) и сравните с продажами Сухого.
BalinTomsk
на следующий день:
Самолет деловой авиации Bombardier Challenger 601 разбился в горной местности мексиканского штата Коауила.
По предварительным данным, на борту находились двое членов экипажа и 11 пассажиров. Об их судьбе пока не сообщается.
Самолет направлялся в мексиканский Монтеррей из Лас-Вегаса, где пассажиры наблюдали за боксерским поединком.
Polaris99
Это совершенно иного класса самолет, не передергивайте.
Polaris99
Наверное, именно поэтому, от них сразу же отказались все российские компании, когда появилась возможность ввозить даже довольно старые Боинги-737-300
MacIn
Отказ от советских самолетов вызван в первую очередь более высоким расходом топлива, во вторую — шумностью двигателей (пока не было запрета по этому параметру в ЕС, летали и на старых тоже). Говорить «хорошие-плохие» не имеет смысла без определения параметров сравнения.
Конструирование любого предмета — будь то табуретка или самолет — требует балансировки между рядом противоречивых требований. И если какое-то требование, скажем, топливная экономичность не поставлено так жестко (не то что бы не требуется экономить горючее, просто не так сильно, как сегодня), то оно будет приносится в жертву другим параметрам. Например, стоимости и времени производства, затратам на НИОКР и так далее.
Посему говорить о том, что советские самолеты — плохи в сегодняшних условиях (из-за топливной экономичности) имеет смысла не больше, чем размышления про американские классические автомобили вида «нихерасе, да он же топливо жрет бочками — 7 литров под капотом на карбе. Дануна, что за помойка? Мой Солярис...». Другая эпоха — другие самолеты.
Polaris99
Ну а какие должны быть у гражданских самолетов еще параметры сравнения? Экономичность, ремонтопригодность и безопасность. По всем параметрам пролет, извините. Кому нужны жрущие топливо и шумные машины?
MacIn
Ну, например, крейсерская скорость. Удобство пилотирования. Эргономика салона.
А какие должны быть параметры сравнения у легкового автомобиля? См. выше аналогию с американской классикой — имеет смысл сегодняшней меркой окидывать Кадиллак 1963 года?
Экономичность — а если у вас нет потребности в ней? А потребность в тяговооруженности и двигателе здесь и сейчас — есть?
Безопасность — опять же, если говорить про советские самолеты, то стоит отфильтровать катастрофы по вине экипажа/аэродромных служб/техников/погодных условий и «по вине» конструкции. А это далеко не всегда очевидно.
Про ремонтопригодность вообще мимо — кое-где, кажется, в КНДР еще до сих пор летают Тушки 134е и Ил62й.
Вот, скажем, по википедии, Ту-134:
«При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси. » — куда это отнести — самолет — говно, или отремонтировали/обслужили кривыми руками?
«Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. При вынужденной посадке врезался в ЛЭП. » — что здесь ключевое — что двигатель отказал (а почему — самолет говно или...) — или то, что сложную, но не аварийную ситуацию пилоты довели до аварийной?
«Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке» — самолет говно или аэродромные службы прошляпили?
Vsevo10d
То, что они были разработаны в условиях железного занавеса — без возможности особого обмена опытом и на имеющемся сырье, и выполняли свою функцию — этого вполне достаточно.
Да, они были один раз сделаны и летали в ограниченном пространстве со словами «и так сойдет», пока мир технологически уходил вперед. Но у нас были те специалисты, которые смогли все это построить. Сейчас эффективные менеджеры пустили все под откос аутсорса и свинчивания вместе готовых модулей.
Polaris99
Можно до второго пришествия пилить не имеющие аналогов аналоги, только мне лично не очень светит летать на ненадежных самолетах, пусть даже и каких-то родных.
Space__Elf
Военные самолёты успешно бились против германских, а затем неплохо противостояли американским.
PS С Днём Победы!
0serg
Ну, успешно бились — скорее нет чем да. Если убрать пафос, то там статистика потерь удручающая. Как против немцев так и против американцев. Да и эффективность на поле боя достаточно низкая.
FirExpl
А можно пруфы? Лично мне вот сходу не удалось найти никакой достоверной статистики подтверждающей ни одно ни другое. Везде разные цифры. Однозначное превосходство одной страны над другой обычно в источниках той страны, превосходство которой декларируется. Если брать независимых историков, отделять зёрна от плевел (т.е. не считать потери китайских/корейский лётчиков за потери СССР в корейской войне), брать конкретно потери в воздушных боях, то всё становится совсем не очевидно. А если ещё вспомнить, что потери самолётов в каждой стране считались по своему, и объективными методики не были ни у кого, а местами вообще откровенный статистический мухлёж, то я бы сказал, что после нормализации данных никакого «удручающего» результата нет.
0serg
Ну понятно что всяк кулик свое болото хвалит. Но у американцев публиковались серийные номера всех сбитых машин, имена пилотов, обстоятельства каждого проишествия. Good luck в нахождении чего-то подобного у нас. Это первое соображение. Второе же состоит в оценке фактических результатов. Скажем у немцев на Западном фронте летали только истребители — господство союзников в воздухе было таким подавляющим что у всего остального просто не было шансов. У нас же даже прямо перед Победой немцы еще совершали дерзкие (и порой эффективные) налеты на наши войска. Или взять момент потери немцами господства в воздухе на Восточном фронте который странным образом совпадает с моментом когда авиация союзников открыла активные действия на Западном фронте и вынудила немцев перебросить значительную часть истребительной авиации на Запад. Или та же Корея — до конца войны американцы летали где хотели, бомбили что хотели, тогда как наши сугубо набеги истребителей через границу Китая делали пользуясь тем что Штаты запретили ведение боевых действий на территории Китая. Это при том что у них было технологическое преимущество которого потом за все годы Холодной войны уже не будет.
BigBeaver
Господство в воздухе не означает (само по себе) превосходство именно техники.
0serg
Превосходство техники — вопрос крайне субъективный и неоднозначный, т.к. критериев превосходства можно выбрать много а исключить влияние не-технических факторов сложно. Вплоть до того что самолет может затачиваться под конкретную тактику. К примеру «много дешевых самолетов-камикадзе» — понятно что там требования к самолету несколько иные будут. Объективно можно оценить только конечный результат в целом.
FirExpl
И при всём при этом оценки разных источников отличаются и при том достаточно сильно. Интересно почему? А про «обстоятельство каждого происшествия — это вообще самый сок, например боевую потерю можно списать как не боевую, но ведь „на западе не врут“ (с), да?
Другие боевые задачи? Недостаток техники? Нет, всё дело в бравых западных лётчиках-асах и их охренительных самолётах, других вариантов быть не может.
Когда тебе некуда отступать, а результат практически гарантировано поражение, ты просто бросаешь в бой всё что есть в наличии. Но, конечно же, это всё хреновые советские самолёты виноваты.
Позвольте вам ещё подкинуть мыслей: в первые годы войны советская авиация практически не несла потери от действий ПВО, но потом эта цифра начала сильно расти и продолжала это делать до самой капитуляции Германии. Не иначе как немецкие инженеры в середине войны изобрели какую-то вундервафлю которая эффективно сбивала картонные советские самолёты, не иначе.
ru.wikipedia.org/wiki/Аллея_МиГов
Американцы вообще молодцы, не то что наши лапти, я понял. Вот только B-29 почему-то залетать к нашей авиации опасались.
Что не мешало американцем пользоваться тем фактом, что советским истребителям было запрещено преследовать американцев дальше определённой линии, что позволяло уходить подбитым машинам или выполнять перегруппировку. Но да, видимо это связано с тем, что советские истребители были слишком плохи, чтобы гнаться за противником. Можно ещё вспомнить, что основная цель советских истребителей были бомбардировщика, а американских — истребители, и т.д. Но это ведь всё неинтересные детали.
А вообще, поднимая вопрос Кореи, вы бы для начала сравнили численность авиации ООН и численность тех, кто им противостоял, подозреваю сильно удивитесь и превосходство первых в воздухе уже не будет вызывать лишних вопросов.
Как итог, я бы сказал, что всё совершенно неочевидно, а сам факт того, что превосходящие силы ООН в Корее так и не смогли обеспечить необходимый для них результат так вообще сильно контрастирует с вашими заявлениями.
0serg
Ну например потому что отечественные источники, мягко говоря, выглядят не очень честными :)?
Конечно может. Вон «некоторые источники» Вам вообще скажут что немцы специально на Западе поддавались и не сопротивлялись. Поэтому надо смотреть на совокупность фактов. Одно совпадение, другое, третье, десятое — по отдельности спорны, по совокупности — трудно оспариваются.
После чего это «все» сбивают в первом-втором вылете и очень скоро все заканчивается. Немцы на Восточном фронте как-то этого сумели избежать.
Что значит «опасались»? Они летали от начала войны до ее конца. Вплоть до границы с Китаем. Обратите внимание на расположени «аллеи» — это истребители летавшие из Китая
Ну а какой еще предлагаете вывод сделать :D? Советская тактика состояла в следующем: взлет из Китая, набор высоты, дежурство на высоте на китайской стороне границы. При приближении Б-29 — набор скорости в снижении, один-два захода на бомбардировщики и уходить обратно в Китай не ввязываясь в преследование и борьбу с истребителями. И только так удавалось хоть чего-то добиться. Заметьте что описанная Вами линия находилась далеко в тылу китайского наземного фронта, а о воздушных ударах по войскам ООН не заходило даже и речи :)
Ну да. Только это говорит явно не в пользу советских машин. Новейшие МиГ-15, действуя в идеальных условиях против устаревших Б-29 оказались не в состоянии ни остановить налеты Б-29, ни хотя бы насбивать большое количество машин — за всю войну истребители «завалили» всего 16 Б-29х.
Как я уже писал — важен конечный результат. МиГов там кстати было отнюдь не мало а учитывая наличие китайских баз позволявших начинать бой на выгодных условиях и уходить из боя по желанию в безопасность даже небольшое их количество имело возможности добиться очень неплохих результатов
Наземные — не смогли. Одной авиацией войны не выиграть, особенно когда значительная часть целей стратегической авиации неуязвима потому как находится вне зоны конфликта.
FirExpl
Есть ещё другие источники и они называют ещё одну цифру. Но вы точно знаете где правда, ведь «там» не врут и нету пропаганды.
Это уже ваши фантазии обсуждать которые нет никакого смысла.
Опять фантазии про «идеальные» условия. А пассаж про героическую борьбу «устаревших бомбардировщиков» против «новейших истребителей» это вообще шикарно.
F-86 там, кстати, было отнюдь не мало, а учитывая наличия линии разгранечения, повзволявшей начинать бой на выгодных условиях и уходить из боя по желанию в безопасность… и далее по тексту.
А так, просто посмотрите уже наконец на соотношение сил хотя бы по числу самолётов и не пишите фигни.
0serg
Если возможность напасть на устаревшие бомбардировщики из безопасного района с большой высоты имея возможность тут же вернуться назад и не бояться преследования не идеальная возможность, то что тогда :D?
Ну да, сами же установили линию, сами же на нее жалуемся, ага :D.
Это как, позвольте спросить :D? Бой начинали-то МиГи :). Это Б-29 оборонялись а не МиГ-15.
Это соотношение в каждом отдельном бою могло быть разным. Возможность концентрировать силы — это вообще одна из определяющих возможностей авиации.
gohan
Давай-давай, расскажи мне про прекрасные российские автомобили.
teifo
Я на штате в госпропаганде не состою, чтобы дать красивый и правдивый ответ на ваш запрос:) Плюс, я не являюсь ни инженером, ни специалистом в данном вопросе, чтобы выразить свое экспертное мнение:) Я обычный автолюбитель, у которого есть некое свое личное мнение о наших машинах. Но судя по стилю вашей просьбы, у вас цель скорее подначить, а не адекватно обсудить данный вопрос:)
gohan
Не-не, ты давай, рассказывай, я ж за язык не тянул. А то мне вот мозги промыли «манипуляциями», и я не куплю российский автомобиль даже под дулом автомата. А может чего-то не знаю, какие-то мощные преимущества там, мало ли. Вдруг рашн автопром уже захватил бы мир, а то и всю вселенную, стоит только правильно о нём рассказать.
FirExpl
Простите, а какой смысл с вами разговаривать о российском автопроме при вашей категоричной позиции? По моему вы для себя уже всё решили, так зачем кому-то тратить время чтобы вас переубеждать?
gohan
А по-моему это просто отмазки, когда аргументов ноль.
MacIn
Мир нет. Но:
Видите, 32% владеют не просто отечественными автомобилями, а даже одной конкретной маркой. Столько дул не напасешься.
А может просто те же Лады имеют низкую стоимость покупки и низкую стоимость владения, доступность обслуживания и запасных частей, что является преимуществом в данной точке при данной покупательной способности? Да не, бред какой-то.
14 млн единиц. Так, хозяйке на заметку: следующий по популярности автомобиль — Тойота, 3.8 млн.
Eklykti
Если ты работаешь за доллар в час и можешь себе позволить полдня ковыряться в жигулях, то может оно и низкое, а если всё же твоё время стоит несколько дороже, то выгоднее купить нормальный автомобиль, а в освободившееся время пойти в бар.
BigBeaver
А тем 32% населения вы предложите что-то вида «мышки, станьте ежиками»?
MacIn
Оно-то, конечно так, и быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным. Как видите, реальность отличается от ваших «а если бы да кабы» для более чем трети автовладельцев в РФ.
— это разве что для пенсионеров да фанатов: последние Жигули сошли с конвейера лет десять назад. А для более новых Лад все то же, что и с иностранными аналогами а-ля Киа, какие там пол-дня? Скорее, споры «гарантийный случай или нет».Eklykti
Но и цены приближаются к киа
MacIn
Верно, и как итог — Киа — третья по популярности после Весты и Гранты, если я не путаю.
thesame
При этом желательно не удаляться от крупных городов далее 50-100 км и не съезжать с автострад. Иначе любая поломка может стать «золотой» — эвакуатор, ожидание нужной запчасти… счет из бара за время ожидания запчасти. ;)
old_gamer
Что-то мне подсказывает, что современная Лада, это уже в довольно большой степени продукт международного автопрома.
Но, конечно, Лада лидировала всегда, и будучи российской, и советской. Но там, кажется мне, больше дело в протекционизме было.
Cast_iron
По состоянию на 2016 год семейство «Калины» и «Гранты» на 30-35% из импортных комплектующих, «Весты» до 40%. Не говоря уж о том, что с 2014г. контрольным пакетом акций «АвтоВАЗ» владеет французский концерн Renault.
MacIn
Опять же, легкая коммерция:
А вот сейчас будет еще интереснее (2018):
niknamezanat
В большинстве случаев, всем нужно только одно — найти виновника\козла отпущения. Для чего? Чтобы почувствовать себя не причастным, я полагаю.
MarazmDed
В каждом отчете о расследовании есть пункт, что цель расследования — выработать меры, чтобы предотвратить катастрофы в будущем, а не наказать виновных.
niknamezanat
А это уже про меньшинство.
engine9
Обычные, не тренированные корректировать мышление люди, реагируют эмоционально. Т.к., во-первых, поддаются множеству когнитивных ошибок. Во-вторых, не осведомлены как они влияют на их мышление и поведение. В-третьих, вообще никогда не обращали внимание и не задумывались о самом процессе мышления.
Есть термин «метакогнитивные способности» обозначающий знания второго порядка, т. е. осведомлённость человека о своей познавательной системе и умение управлять ею. Говоря по-простому, это понимание о ошибках и «тараканах» которому подвержены мозги человека.
Есть некоторые данные и исследования, показавшие что у приматов развито чувство несправедливости. Т.е. желание взять и наказать обидчика который причинил вред другому это глубоко встроенный во всех нас механизм. А еще люди подвержены эффекту так называемого эмоционального заражения, который ярко проявляется при большом скоплении людей. Например при массовых мероприятиях, соревнованиях, беспорядках.
И еще важно уточнить, чувство гнева это универсальная эмоция, в которую может вырождаться другие эмоции: возмущение, обида, стыд.
К чему я клоню. Люди, не понимающие как работает их мышление, подверженные эмоциональному заражению, впечатленные яркими кадрами пожара, криками из видеороликов, возмущенные несправедливостью происходящих событий это аналог средневековой толпы, желающей немедленной расправы. Надеюсь, ответил на ваш вопрос и пояснил механизмы, вызывающие такое поведение.
DS28
Спасибо, хороший комментарий. Я примерно так и понимаю ситуацию, но самый главный вопрос остался без ответа: Что делать?
Может в школы пойти вести уроки про метакогнитивные способности?
Static_electro
xkcd.com/843
engine9
Я «за» такие уроки, это будет прорыв в просвещении. Есть уже такие методики (РЭПТ) вот, даже статья была на хабре: habr.com/ru/post/370295
DS28
Стало быть надо готовить программу уроков и идти в школу в свободное от работы время… Но боюсь в одиночку даже одну школу не охватить…
И даже если забыть про проблему кадров остаётся вопрос — когда учить детей? Школьная программа сейчас полна самых разных предметов и выделять время на ещё один — забирать время у других… Можно попробовать как факультатив — вдруг эффект будет ощутим…
В любом случае, спасибо за ссылки, если есть ещё что по теме — буду признателен!
Akela_wolf
Сейчас в школу зайти с чем-то своим хоть факультативом, хоть кружком очень сложно. Я разговаривал с директором школы, где учится мой ребенок, предлагал им вести кружок по программированию. Ответ: «Я бы с радостью, но не имею права вас взять на работу, а если вы не работаете в школе — не имею права допустить до детей на территории школы»
DS28
А почему не имеет права взять на работу? Вроде бы педагогической деятельностью может заниматься кто угодно (при наличии среднего профессионального или высшего образования)
Или есть ещё какие-то ограничения?
Akela_wolf
Точно не помню. Или не было свободной ставки, или то что у меня нет педагогического образования… По её же словам раньше было проще, но сейчас гайки закручены донельзя.
DocJester
Не было свободной ставки, скорее всего.
Сейчас законодательно достаточно высшего образования, чтобы преподавать в школе.
Ctacfs
Не спорю с тем, что гайки затянуты (хотя тут не гайки затянуты, а по сути система вся через задницу), но на деле мало кто просто не хочет брать на себя лишнюю ответственность и дополнительную головную боль. Вы не пробовали обращаться в другие школы, пусть даже ради интереса, прощупать почву?
BigBeaver
DS28
Я однозначно уверен, что моими силами системную проблему не решить, но возможно, я мог бы попробовать внести локальные улучшения…
engine9
Обязательно сделайте, что бы не получилось опыт будет захватывающим. У меня один товарищ так увлекся, что неожиданно для всех взял и начал учиться на психолога и консультировать. Имея хорошо оплачиваемую работу, которая с его слов «его достала» :)
BigBeaver
По сути, я имею ввиду, что на всех предметах людей (детей) должны учить задавать хотя бы вопрос вида «кто и как это узнал?» по поводу каждого факта. Сейчас с этим даже на физике не всегда хорошо. Все остальное — тихий ужас.
engine9
Всё это придумали за триста лет до нашей эры умные дядьки из Афин. В современности эти идеи были развиты в психотерапевтические техники Аароном Бэком и Альбертом Эллисом. Примечательно, что первый жив в 97 лет, а второ дожил до 97 лет, при этом ухлёстывал за девушками до глубокой старости. Их книги есть в переводе, если поискать.
В РФ его идеи развивает Елена Ромек (училась у Эллиса), вот их группа, там много всякого. Для начала советую глянуть видео с ней, в котором кратко излагается суть методики РЭПТ.
Ну еще могу посоветовать книгу нашего ученого Орлова Юрия Михайловича «Саногенное мышление».
BigBeaver
khim
И да и нет. Грубо говоря наследственность решает — будут у вас способности в диапазоне от 10 до 90 или от 20 до 100. А вот уже воспитание — решает куда вы попадёте внутри этого диапазона.
При такой разнице минимально возможных результатов от максимально возможных кивать на наследственность — глупо.
Хотя случаи, когда близнецы, не знавшие друг о друге, в итоге поступали в один ВУЗ — науке известны. То есть наследственность влияет. Но только «при прочих равных».
BigBeaver
Ну понятно, что строго наследоваться оно не может. Дети «маугли» очень хорошо доказывают важность воспитания. С другой стороны, невозможность воспитать из других приматов «человека» доказывает важность генетики. А потому было бы интересно посмотреть на источники ваших чисел (что генетика дает именно 10% результата, а не, скажем, 40 или 60).
khim
С другой стороны известны ещё больше больше случаев, когда близнецов помещали в разные семьи — и результаты были весьма различны.
Точные проценты вам никто не скажет: опыты над людьми запрещены, а без этого можно говорить лишь об очень приблизительных оценках. Но известно, что генетика играет некоторую роль… небольшую. Воспитание доминирует.
BigBeaver
German1984
Простой пример. Российская империя XVIII-XIX веков. Вышедших из крестьянства великих ученых, композиторов, писателей наберется примерно с десяток. Запервую половину XX века этот показатель увеличился минимум на порядок.
u010602
Это не верное трактование фактов. С тех пор просто вырос уровень раскрытия человеческого потенциала. Т.е. раньше отсутствие сложных задач и образования просто не давало оценить уровень интеллекта.
Можно привести такой пример. Популяция живет в низких пещерах, где невозможно физически бегать, только медленно пробираться. Богатые живут в самых высоких частях пещеры, и могут там ходить в полный рост и иногда бегать. Делают теорию своей генетической уникальности на основании способности к бегу, т.е. бедные люди попросту не умеют.
Потом популяция выходит из пещеры, и оказывается что бегать могут все. И делает еще одно ошибочное предположение, что научить быстрому бегу можно каждого.
Оба предположения не верны. Способность к кое-какому бегу есть у всех, но способность к выдающемуся бегу есть лишь у некоторых, и эта способность определяется генетикой. Средой определяется степень раскрытия потенциала.
А говорить о наследовании признаков, которые определяются генетикой, можно тогда, когда популяция находится на высоком и стабильном уровне раскрытия потенциала. Тогда в популяции могут выделиться закрытые группы по скрещиванию, и образоваться определенные «породы» ученых там или художников. Ну или не образоваться. А пока идут «перемены» что-либо оценивать совершенно не возможно, т.к. сами перемены нарушают чистоту эксперимента.
u010602
Вы как обычно не правы. Генетика, среда, личные качества влияют по разному, на разные стороны личности. В интернете достаточно написать «влияние наследственности на» или «genetic influence on». Данных уйма. Я лишь приведу картинку.
telobezumnoe
образно можно представить человека как компьютер, генетика это hardware, опыт — software… даже мощное и производительное железо будет просто железкой при наличии убогого глючного программного обеспечения, в то же время калькулятор с натянутым на него автокадом не сможет выполнять хоть какие то функции. так и с человеком, у нас есть генетические предрасположенности, вроде чуть быстрее память, или больший объем, какие то задачи аппаратно быстрее рассчитываются, но… многое зависит от опыта, воспитания
Ctacfs
Мне кажется, дело не в подобных компьютеру характеристиках, вроде «больше той штуки» или «быстрее вот эта штука», а скорее в некоторых стандартных параметрах. Типа кого-то организм поощряет хорошо за успешные решения проблемы, за какой-то опыт и все такое, а кого-то нет.
Alcpp
Это прямо надо выделить в отдельное объявление и использовать в паре с «НЛО», чтобы возвращать дискуссию в конструктивное русло.
luftwaffe6
Я так понял, что пены при посадке не было по причине того, что пилот сажал борт «штатно». На земле не ожидали что он вспыхнет (судя по расшифровке переговоров). Именно по этому пожарные расчеты не ждали приземления а выезжали уже «по факту».
xfaetas
У него ответчик на 7700 стоял — это аналог SOS
DrDimedrol
У него до последнего момента на ответчике стоял 7600, отказ радио, только в последний момент поменяли на 7700
Alcpp
Как минимум за 5 минут до посадки поменяли.
vlivyur
В 18:28, а вспыхнул в 18:30.
Alcpp
В 18.25 поменял.
Jef239
Насколько я понимаю, сия легендарная статья — про отладку SSJ. Поэтому я бы очень хотел, чтобы высказался curiousGeorge, как линейный пилот, летающий на типе. И даже если она не про SSJ — тоже хотелось бы послушать мнение линейного пилота.
u010602
Если вам интересно «что делать». То можно начать с ответа на озвученные вами цитаты. Я от авиации далек, и мне они не кажутся очевидно ложными.
Больше всего вопросов действительно к МЧС, на видео нет ощущения авральной работы. Машины подъехали после того, как большинство покинуло салон. А это значит, что они не людей спасают, а полосу и улики. Машины ехали с той-же стороны, в которую бежали люди, и они мешали друг другу. Одна машина медленно каталсь в кадре. Количество техники явно не достаточно, чтоб затушить даже небольшой самолет.
Возможно я ошибаюсь. Но разве нельзя расположить машины ближе к полосе. Количество машин увеличить. Можно не обязательно модные машины, а просто много машин с водой. Условия то сравнительно простые — самолеты не высотные здания, полосы ровные.
Если было известно, что самолет идет на сближение с землей в не штатном режиме, почему не вывести на полосу все бригады спасателей, пускай сидят в заведенных машинах. А после возгорания сразу едут за самолетом.
От момента удара об землю до начала тушения прошло более двух минут. Даже аварийный трап приехал раньше.
И совсем глупый вопрос, почему не сделать отпадающие крылья? В крыльях топливо и двигатели. Коснулись земли, отстрелили крылья а фюзеляж по инерции укатился на 50-100 метров. Уже огонь не достанет так сильно.
Ну или почему не сделать систему тушения салона изнутри? Я понимаю что тонны воды возить с собой не выйдет, но можно же проложить просто трубы, пожарные приехали, подключились и вдули в салон много воды по стенкам. Возможно так можно даже будет сохранить целостность корпуса и не пустить дым внутрь. Но это конечно если приехать не через 2 минуты. Аналогично можно вдувать смесь азота и кислорода, для вытеснения дыма и угарного газа, с повышенным количеством азота.
Почему не используют машины-вентиляторы. Первый пример в статье показывает, что люди погибли четко по направлению ветра и огня от двигателя. Почему не создать искусственный ветер ОТ фюзеляжа?
Я не хочу сказать что там все дураки, а я один умный. Мне действительно интересно и не понятно. То что происходит в кадре, не выглядит для обывателя профессионально. Это выглядит, как бы так сказать, слишком банально. Т.е. ощущение что я бы так-же тушил пожар, будь я там. Взял бы пожарную машину, поехал, и начал поливать водой. Другие резонансные пожары последних лет вызывают такое-же ощущение. Нет ощущения, что эти люди что-то умеют и знают сверх среднего человека. Нет ощущения что у них есть план. Нет ощущения, что они вообще могут или должны спасать ЖИЗНИ. Они напоминают скорее уборщиков, чем спасателей. К моменту их прибытия уже спасать некого, и не похоже что их это как-то заботит. Их дело затушить обломки и убрать их с полосы, т.к. работать же надо. Мол, а без нас бы пол города сгорело.
Надеюсь я не прав, и с радостью прочитаю статью об этом.
khim
Маланхолично: они знают, хотя бы, что керосин тушить водой нельзя.
Понимаете в чём беда: вы путаете Голливуд, 3D-рендер и реальный мир. У пожарных, представьте себе, нет задачи создать для вас красивую картинку.
А давайте вы напишите статью про программирование? Только такую, чтоб её можно было понять без всяких дурацких ваших переменных и типов? Ну и чтобы про циклы и функции никто не говорил — а то у меня голова от них болит.
Все ваши рассуждения… ну как бы помягче… они имеют такое же отношение к реальности, как примерно как вот этот чертёж — к Falcon-9:
Так-то, в какой-нибудь компьютерной игре — оно всё даже работало бы. А в реальном мире… там, чёрт побери, есть химические и физические законы. Очень мешают «полёту мысли», да…
u010602
А я разве просил со мной спорить? Я даже вам не писал. И да, я не знаю чем можно тушить керосин, я его даже ни разу в жизни не видел и не нюхал, и не собираюсь. Тем не менее, полно людей, которые не понимают ни чего но бояться теперь суперджета и не сядут в него. А вы можете сколько угодно хамить, но это не поможет.
На самом деле, конечно же есть. Зачастую исход битвы с огнем известен изначально. Важно только как этот исход будет принят людьми.
Я ни каких таких условий не вводил. Пишите статью как вам угодно и голова у меня не болит. Если я чего-то не знаю, это не значит что я не могу это знать, это лишь значит что мне это было не нужно, до теперешнего момента.
khim
А ничего, что подобное признание, так-то, по хорошему, должно сопровождаться отстранением вас от работы и отправлением на курсы? Как вы прошли «проверка знаний требований пожарной безопасности»?
Вы, вообще-то, сейчас признаётесь в том, что и вы, и ваш работодатель нарушает требования закона… и после этого — вы начинаете рассуждать о том, как тушить пожары в самолётах?
Ну да, конечно. А вы — тоже код свой пишите так, чтобы на вас во время работы было «приятно взглянуть»? Или всё-таки чтобы результат был?
Ой ли? Вот это кто написал:Эти вещи обязан знать каждый. Не «каждый, кто интересуется техникой». И не «каждый, кто хочет обсуждать катастрофу». А просто: каждый. Без исключения.
Без этого вас не должны были в принципе на работу принять. Ни программистом, ни даже уборщицей.
Не нужно соблюдать законы? Это прэлестно, просто прэлестно.
И вот после того, как вы, яростно и с воодушевлением, доказываете, что соблюдать закон — вам не нужно… вы хотите чего-то от пожарных?
u010602
Откуда в офисе керосин? Какие курсы? Какие проверки?
А рассуждать это вредно? А вопросы задавать еще вреднее? Кто должен контролировать эффективность МЧС? Само МЧС? Если я не доволен их работой, а они работают за мои налоги, имею я право их контролировать и увольнять?
А моя работа является резонансным случаем? Меня показывают в СМИ по всей планете? Если бы я был киберспортсменом мирового уровня, то я бы озаботился «выглядеть хайпово». Если они тушат костер за домом — то пусть делают как угодно, но когда на них смотрит вся планета, то надо как-то напрячься, а если еще и знаешь что спасти ни кого не сможешь — то надо напрячься х2. А они знали, что едут не людей спасать. Т.к. пока доехали уже все вышли, кто мог. И фактически это было показательное выступление на тему их профессионализма и подготовки.
И если вы считаете что это все не нужно — почему тогда проводят показательные выступления и соревнования пожарных и спецслужб, и там они выглядят куда более подготовленными.
Мне ситуация напоминает, как на выступлениях головой кирпичи разбивают, а на деле не могут окно машины дубинкой разбить, что аж штаны падают (есть такое видео).
И какое это имеет отношение к требованиям к статье?
У вас шизофрения? Я такого не писал.
khim
Вообще-то керосин — не единственная вещь, которую нельзя тушить водой. Электрооборудование, подключённое к сети тоже нельзя тушить водой — нужно сначала обесточить.
Потому любая деятельность, связанная с электрооборудованием — требует, чтобы организации проводили соответствующий инструктаж.
Хотите сказать у вас в офисе нет электрооборудования, а в кармане нет телефона? Как ваши сообщения на Хабр попадают? Телепатически?
Да, конечно. Выберите другую Думу и/или Президента — и вперёд.
А они, в общем-то, если вы игнорируете свои обязанности — могут вас уволить… но вы (или, скорее, ваш работодатель) — предпочитаете откупиться… так почему МЧС должна работать «как часы», если вы своими обязанностями манкируете?
Давайте я вас ещё раз процитирую:Сама эта фраза, в общем-то, говорит о том, что противопожарный инструктаж вы не проходили и квалификационной комиссией из трёх человек не инспектировались. А должны были. Каждый год притом, не разово.
u010602
А вы читали закон и инструкцию? Кто несет ответственность за проведение инструктажа и проверки? Покажите пожалуйста обязанности работника, которые я не выполняю.
А при чем тут керосин? То что нельзя тушить водой электрооборудование я знаю. А чем тушить керосин, ракетное топливо, фосфор и Нотр-Дам я не знаю, т.к. это меня не касается. А на практике, у офисного работника все сводится к двум пунктам 1) попробовать применить огнетушитель 2) с криками про пожар убежать из здания домой.
А вся пропаганда, не про то как тушить, а про то как не разжечь.
Потому что цена их поступков выше, чем моих. Может и оператору АЭС можно бухать, т.к. где-то токарь пьяный?
Именно так и есть. Ни разу в жизни после окончания универа не проходил и не инспектировался. И даже подпись о его прохождении не ставил.
Я — не должен. У вас все перемешалось в голове. Это ОНИ должны, меня инструктировать и инспектировать. И я бы даже был рад, и даже попросил статью на хабре.
НО вы хамите, а ОНИ и уволить могут. И да я требую чтоб МЧС работало как часы, в том числе в вопросе моего инспектирования. Ну и конечно-же не только моего.
khim
То есть да — таки эта обязанность, в том числе, и ваша. Вот лично ваша.
И, соотвественно, должны были потерять допуск через месяц.
Вот только не мистические «ОНИ», а вы.
Но ведь ходить на митинги к Навльнятам — это так круто и хайпово! А задавать вопросы к руководителю? Зачем? Он же ведь и рублём ударить может!
Как статья на Хабре повлияет на вашего руководителя?
Ну да, конечно. У вас много прав, просто куча прав — и никаких обязанностей. Удобная позиция.
u010602
А что цитата такая короткая. Что там дальше?
Прямо Я и ПОТЕРЯТЬ. Или же кто-то должен был меня его лишить? А контролировать мой допуск то-же я должен?
Я сам себя должен инструктировать и инспектировать? Вы здоровы?
Опосредованно, через развитие общества.
Если вы нанимаете уборщицу, у вас куча прав и практически ни каких обязанностей. Так работают деньги.
khim
Вполне. Только я не страдаю фирменной болезнью либерастов — двоемыслием.
Потому что у вас получается так:
Если что-то «не то» делает МЧС или госструктуры — то они виноваты независимо от того, что там говорят проверяющие, прокуратора и прочие люди, отвественные за это. Достаточно того, что требования закона нарушены.
Если же что-то «не то» — делаю я… то, вдруг, внезапно, становится неважно что там говорит закон про мои обязанности и права. Важно только что зафиксировали какие-то мистические «ОНИ».
Либо крестик снимите, либо трусы оденьте.
Я, в принципе, могу понять оба подхода — но не одновременно.
Либо вы считаете, что раз вас инспектора не поймали и оштрафовали — то нарушений закона и не было, да ради бога… и тогда все проблемы, в которых вы обвиняете МЧС «выеденного яйца не стоят» — нет претензий у прокуратуры, нет и нарушений.
Непонятно только с чего вы вдруг ходите на митинги в таком случае.
Либо вы таки признаёте, что, продолжая ходить на работу больше месяца без прохождения противопожарного инструктажа — вы нарушаете закон… ну тогда можно уже оценивать тяжесть ваших прегрешений и того, что делает МЧС.
Исходя из того, что та же Зимняя Вишня случилась из-за того, что кто-то нарушил требования пожарной безопасности, а кто-то другой — вовремя об этом не сообщил… и что в одном только этом пожаре погибло больше людей, чем в катастрофе, которую мы тут обсуждаем… мне кажется соотношение вины достаточно очевидно.
Да, МЧС не идеальна, да, у них есть недоработки… но основная вина в том, что куча народу в России гибнет при пожарах — лежит не на них!
Valerij56
И это правильно. Это вы не знаете требований пожарной безопасности, относящихся к его сфере деятельности.
khim
Если бы всё было так, как вы описываете, то смысла в огнетушителях и в их проверке бы не было.
Valerij56
u010602
Я не знаю чем вы страдаете. Но я давайте вам еще раз повторю, надеюсь в последний раз.
1) проводить инструктаж и контроль — не моя работа. Моя работа от него не уклонятся. Я не уклоняюсь.
2) Контроль проводит человек, выходящий из здания пожарной части, я это лично видел. Т.е. это МЧС (или там какой-то суррогат от него отделенный, но фактически МЧС) берет взятки в сговоре с моим шефом и не контролирует ни чего. Это-же МЧС потом тушит так, чтоб не сгорели соседи, а не я.
3) Я не ищу виновных, не хочу сажать, не хочу искать крайнего.
4) Я хочу изменений, хочу план действий, хочу ответа и извинений. Даже если по закону они правы, даже если их вины там 10%.
5) Здоровый человек будет мучатся угрызениями совести, даже если его вины 1%.
П.С. вы меня натолкнули на мысль, что в этой стране зажралась не только власть. В принципе все зажрались. От продавцов в гастраномах до инспекторов и инженеров. Мол вы стадо безликое — вам дали самолет, летайте и спасибо скажите. А умерли — ну и ладно, бабы еще нарожают. Это ужасно, и похоже что рыба гниет везде сразу.
Cast_iron
Вы сами признались в своей некомпетентности относительно вопросов авиации и пожаротушения, но при этом осмеливаетесь оценивать работу пожарного расчёта. Уже ранее в комментариях обсудили и расписали ситуацию с появлением пожарных на полосе в данном случае, но вы либо проигнорировали данные комментарии, либо их не читали.
А теперь представьте, что не компетентные люди станут оценивать ваш труд только по внешним признакам — по картинке. Как вам такое?
u010602
Идеально. На самом деле так и есть. Мой труд оценивает конечный потребитель, а он конечно-же совершенно не компетентен. И оценивает исключительно по своим ощущениям. И это единственный верный путь на самом деле, оценивать нужно результат, а старания. Мне кажется «компетентные люди» за деревьями леса не видят. Задача МЧС — НЕ соблюдать инструкцию и НЕ тушить самолет, их задача СПАСАТЬ ЛЮДЕЙ, все остальное из этого вытекает. Но похоже все это забыли и настолько профдеформировались, что вас вообще не волнует тот факт, что они ни кого не спасли. НИ КОГО. Люди спаслись сами. А МЧС героически потушило горящую бочку.
Представьте что я буду писать программу не для решения проблем людей, а просто по нормочасам соблюдая все нормативы. Что это будет? Скорее всего это даже не запустится и ни чего полезного делать не будет. Соблюдение норм — это не цель. Это способ достижения цели.
Cast_iron
Только вот ваши некомпетентные клиенты, как я полагаю, не указывают вам какие процедуры и команды использовать, а вы и конструкцию самолёта разобрали и пожарным расчетом руководить начали, и службы аэропорта разобрали.
submagic
Wesha
А потом он спрашивает, как так получилось, что на его машиу злые хакеры напали и украли 100500 номеров кредиток. Потому что довольный клиент видел только работу программы в нормальном режиме, а то, что там унутрях возможности переполнения стека одно на одном сидят — он не видит. А хакеры — видят.
submagic
Дырявые решения долго не живут. Именно по причине того, что клиенты ими НЕ довольны. Именно по причине того, что «злые хакеры напали и украли 100500 номеров кредиток».
Но что-то я сомневаюсь в том, что после этой трагедии на «Суперджете» появятся дополнительные выходы в середине салона или будут внесены изменения в конструкцию, снижающую вероятность «козления» машины.
Wesha
Вот только про это не надо мне мозги пудрить — я, может быть, и не специалист в авиастроении (хотя читал аналогичные заявления от инженера "Боинга" на reddit), но в software-индустрии я уже больше 20 лет, и могу много ужасов порассказывать — например, про то, как я лично в ABN AMRO (банк такой) выпилил код с открытой SQL-иньекцией, а меня заставили "вернуть всё как было", потому что "начальнице не нравится, что менюшка перестала красиво выезжать".
submagic
Не верю. Ибо «менюшка перестала красиво выезжать» никакого отношения к SQL-инъекции не имеет. Это, извините, frontend и backend. Если Вы выпилили SQL-инъекцию ценой сноса интерфейса, то… Хм.
Ну и как бы мой скромный опыт — более 400 уязвимостей, найденных на разных сайтах (да, считал; нет, не все они серьёзные, но больше половины точно). И вот как бы опыт показывает, что закрываются они достаточно быстро даже без моих уведомлений (не все, но подавляющее большинство).
Wesha
Это вы просто
их готовитькривой код писать не умеете. Дело было ещё в 2000-лохматом году, когда ни о каких CSS ещё не слышали, менюшка "красиво выезжала" при помощи одной JS-функции, а рядом другая функция собирала SQL-запрос (ДА. В БРАУЗЕРЕ. У КЛИЕНТА.), который и отправлялся на сервер. Да, у меня отбита рука от количества фейспалмов. Нет, это не фантастика и не выдумки, это было. Да, в банке. Нет, код показать не могу — я его, уходя с той работы, с собой не прихватил, извините.khim
Это вообще полнует только PR-отдел.
Как раз именно потому что, на примере IT-индустрии, я вижу чем закончится попытка предоставить оценивать качество работы спасателей непрофессионалами: мы будем видеть великолепную картинку отчаянно борющихся с огнём спасателей. Примерно каждую неделю — ибо примерно с такой частотой самолёты будут гореть в этом случае.
И я, извините, этого не хочу. Активно не хочу.
u010602
Я не указываю, я задаю вопросы. И в целом хочу получить ответ и план действий от них. Но когда они молчат — я начинаю сам думать над проблемой, хотя не хочу совершенно в это все вникать. Клиенты поступают точно так-же, если на свою жалобу они получают «понял, исправлю, уйдет хх часов». А если получают отмазки в стиле у меня все сделано правильно, а то что вам не нравится — это ваши проблемы. Все жрут и вы жрите. То они вообще работать со мной не станут.
DMGarikk
это только так кажется, например задача ГИБДД — обеспечивать безопасность на дороге, а по факту «сбор штрафов и наказания = обеспечение безопасности на дороге» я говорил с несколькими людьми причем от рядовых до начальников, они полностью уверены в правильности именно этого подхода, причем если в регламенте не описано чтото — они этого делать не будут поскольку «это не обеспечивает безопасность! поскольку нет в регламенте!»
Собственно МЧС, как и все госслужбы, это машина работающая по регламенту, отдельные люди может и реально работают чтобы спасать людей, но сама гос-машина — она выполняет регламенты (иначе будет корректирующая реакция от надзорных органов) и полностью на это заточена
это неприятно осознавать, но это так и есть
Valerij56
Так вот, основная работа МЧС не пожары тушить, а людей спасать. Прибывшие на место пожарные не были готовы для этого и вообще не собирались этого делать — и это вполне очевидно. Тем не менее от своей з/п из билетов и налогов они почему-то не отказываются.
khim
А почему они должны отказываться? Ведь принцип был описан: я не хочу ни чего начинать, и не хочу быть ни стукачем ни членом комиссии. Почему u010602 имеет право на такую позицию, а работники МЧС — нет?
Пусть ОНИ (не знаю кто… но кто-то очень уважаемый, однако… Марсиане или Архангелы, надо полагать) всё делают.
u010602
Тем не менее я был на всех инструктажах, которые мне доступны. В школе внимательно слушал ОБЖ, в университете ходил на охрану труда (один из не многих, т.к. зачет стоил 10 баксов), был на экскурсии в пожарную часть и там что-то слышал. У меня внезапно даже дома есть два огнетушителя.
Заставить шефа не расписываться вместо меня в журнале и проводить инструктаж — я не могу. Я один раз пробовал — инструктаж был такой: ни чего не зажигайте в здании, огнетушители не рабочие, жмите кнопку и убегайте, понятно? Ну ок, хотя бы честно.
И это не моя работа, моя работа не быть причиной пожара. И писать код.
Если сотрудник МЧС будет безграмотным, не будет знать математику, не будет ходить на выборы, или будет бегать на красный свет — я переживу. Главное чтоб он ОСНОВНУЮ РАБОТУ делал правильно.
А у вас реальные проблемы, с разделением основного и второстепенного.
augorelov
Пожарно-спасательная служба МЧС как раз первостепенно должна тушить пожар, а при возможности спасать людей.
DS28
Если быть точным, то в аэропорту работает служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП).
В их обязанности входит как тушение пожаров, так и спасение пассажиров/экипажей.
Но конкретные действия производятся в зависимости от конкретной ситуации. У меня нет информации о том какую информацию они получили и какие приказы выполняли…
Считаю, что видео не даёт полной информации о ситуации…
augorelov
Я в курсе. Знаю как и кто из аэродромных служб должен работать не только в гражданской, но и в военной. Работал в области авиации и тесно связан был с деспетчерами КДП.
Ряд совершено далёких от темы людей сотрясают воздух без дела. При своем незнании несут несусветную чушь, так ещё и карму сливают из-за того, что не согласен с их безгратным мнением. Этим товарищам, что-то доказывать безтолку, они вбили себе в голову мысли и пытаются их насаждать. Трезво оценить они не могут. Перечислять этих товарищей я думаю не надо.
khim
Не «первостепенно», а «последовательно».
Инструкция чётко и недвусмысленно говорит: не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах.
Вот уже после того, как авиатопливо потушено — там да, дело другое.
vlivyur
Wesha
Я сварщик не настоящий, маску на стройке нашёлне защищая никого, вот что я здесь понимаю:Повторю написанное уже в который раз: до момента появления пламени никто не предполагал, что наступит полный армагеддец, выезд пожарных не планировался. Никто не ожидал, что пилот решит долбануть самолётом об полосу.
Когда увидели пламя — выехали, пока доехали — спасать стало некого.
Вполне достаточно — затушили же.
Они и так не из другого города едут. Но полосы сами по себе не слишком короткие — вон, в Домодедово 3,8 км строили.
Это из серии "чтобы родить ребёнка, женщине нужно 9 месяцев, давайте наймём 9 женщин, пусть родят ребенка через месяц". Как от бОльшего количества машин ускорится их прибытие к очагу пожара?
См выше. Самолёт шёл к земле в штатном режиме. Пилот приложил его об землю. Самолёт загорелся.
А он точно оттуда же ехал?
Ага, а потом кто-нибудь нажмёт не ту кнопку в полёте с понятным результатом. Нет, сделать можно всё, что угодно, но насколько сложнее/тяжелее/отказонеустойчивее будет такая конструкция?
Для чего, как Вы думаете, у самолёта такие тонкие стенки, что плавятся моментально? Ну не хотят пассажиры платить за перевозку лишней бесполезной массы, ну вот не хотят!
Ну вот они и в этот раз приехали. Когда всё уже горело. "Тебе помогло?" ©
18% кислорода. В огонь. Оригинальный способ самоубийства.
Угу, огня мало — давайте его ещё и раздувать.
Но если немного подумать, то на многие вопросы находятся логичные ответы.
Нет, с одной стороны, хвост пеной залили вполне профессионально, но почему остальные пожарные в это время вальяжно расхаживали вокруг вместо того, чтобы одевать скафандры и лезть в салон в поисках случайно выживших — это мне действительно пока не понятно.
u010602
Пусть лошадь думает, у нее голова большая. Если есть что-то не штатное — всех на полосу, всегда и пусть сопровождают самолет. Они свою зарплату получают в любом случае, что «ожидают» что «не ожидают». Бригада есть, машина есть. Пусть вообще все время катаются и всех сопровождают (выборочно конечно). Как патрульная полиция.
А где я утверждал, что ускорится прибытие. Ускорится время на тушение. Судя по видео, они в принципе не особо то и тушили, они локализовали огонь, а то что горело — сгорело (т.е. закончило горение естественным способом).
Как-это штатно, а потом резко приложил, да так что на несколько метров подпрыгнул. Неужели опытные люди в бинокль не видели, что он сильно быстро идет вниз? Кстати у них был отказ бортовых систем от молнии, этого уже достаточно, чтобы выгнать на полосу всех спасателей без исключения и еще и уборщицам огнетушители и аптечки с водой раздать.
Вопрос не откуда, а почему он приехал быстрее. Нельзя было рядом поставить еще одну пожарку и карету скорой?
Тем не менее, обеспечение незадымляемых лестниц и коридоров это основа противопожарной безопасности.
А их спрашивают? Я хочу, как мне реализовать мое желание?
Огонь не страшен, страшно куда идет тепло и продукты сгорания. Если сгорит газон и асфальт в стороне от людей — меня это устраивает.
khim
Собственно только так и можно тушить керосин. И вы должны про это знать.
Скачайте любую леталку, даже не тренажёр, и попробуйте сесть. Да, это нормальное поведение самолёта. Вот здесь человек всё достаточно подробно описывает.
Вопрос того же уровня компетенции, что и «трубы с водой для тушения керосина».
Вот только телепатов в штате аэропорта не нашлось. Борт запросил штатную посадку. А что там у них на самом деле произошло — ни диспечеру, ни руководителю аэропорта на тот момент не было ведомо. Всё что они знали, на тот момент — борт потерял связь и отключилась автоматика (что, возможно, вас удивит, не является поводом поднимать всех из могилы).
Жуть какая. И после «инноваций» с предложениями установить вентиляцию на противопожарной лестнице вы ещё хотите рассуждать о том, что «пожарные не очень профессионально выглядят»?
Купить свой самолёт? И летать на нём в безлюдной местности? Так вы хотя бы никого, кроме себя, не угробите.
Ну да, конечно. Когда горят десять тонн керосина — огонь никому не страшен, да.
u010602
У снегоуборочных конкуренция за полосу с самолетом. Пожарные могут ездить рядом.
Гугл с вами не согласен. Кроме того, гореть может не только керосин.
Тут в комментариях уже многие отписались, что в этом полете мало что было «нормально». Я склонен им верить.
Трубы не для тушения керосина. А для охлаждения корпуса, что-бы он не прогорел, и что-бы горючие материалы внутри корпуса не загорелись. Пусть это даст лишнюю минуту на эвакуацию.
А про бинокль. Было видео с оператором, который это все комментировал. Ему и без бинокля было многое понятно. Я склонен ему верить. Лучше перебдеть с тревогой, чем быть 100% уверенным прежде чем выехать на полосу готовым.
Я так понимаю, что по вашей версии вообще все не является поводом кого-то поднимать. Пусть получают зарплату за ожидание. Я с этим не согласен.
Сиди себе пристегнутый в машине и спи, или ютуб смотри. Это раньше нужно было куда-то идти чтоб ждать. Караульные в армии как-то справляются.
Мы дошли до уровня советской продавщицы? Не нравится не покупай! Все с вами ясно. Разговор закончен.
Wesha
Угу, пусть. Ведь бензин для этих мастодонтов совсем-совсем бесплатный.
Вы видео вообще видели? Шел он нормально. Когда самолёт "закозлил", пилот, вместо того, чтобы уйти на второй круг, резко решил опустить нос. И опустил.
Вспомогательных бортовых систем. Самолёт вполне нормально управлялся. Кроме того (тут я не уверен) — на земле вообще знали, что на борту произошло?
Да можно хоть на каждом метре ВПП по пожарке поставить. Только платите.
Угу. "Медведь не страшен — страшно, куда впиваются его клыки и зубы".
Послушайте, да, большинство Ваших предложений можно внедрить. Вот только после этого летать самолётами будет по карману только монархам Персидского залива. Пару раз в год.
u010602
Сколько в процентном соотношении к топливу самолетов?
Знающие люди тут уже отписались, что не нормально. Но даже если козление не приговор, оно все равно повышает шанс аварии. А если есть повышение шанса аварии — тревога. Не хотите катать пожарных — ок, пусть отдыхают если самолеты садятся «как часы», только лишь что-то немного не так — сразу на полосу. Я летал не много, может с десяток раз, все разы все было как часы, ни кто не козлил, молния не била, компьютеры не отключались, связь не пропадала, туман не накрывал, дождя не было и сильного ветра то-же. В таких случая можно отдохнуть пожарной машине.
А зачем им знать ЧТО произошло? У меня маленькие дети, если вдруг стало тихо — у меня уже шерсть дыбом и я бегу, а не сижу и думаю «что же у них произошло». Ибо знаю — тишина это не к добру. А вы описываете какую-то беспечную лень. «Вот убьют тогда и звоните. Вот загоритесь, тогда и потушим. Вот разобьетесь, тогда и приедем.»
Я ж не говорю внедрить все. Я говорю что можно что-то внедрять, и не все оно будет стоить так много. Даже если перелет станет в 2 раза дороже, ну и что? Ну упадет поток на 25%, или сэкономят на чем-то другом. Зато не будет РФ догонять Африку по количеству авиакатастроф. А теперь в суперджет вообще ни кто не сядет. А сколько денег потеряно на разработку? Нет я конечно понимаю, что страна удивительная, и если скажут суперджет то будет суперджет. Но экспорта теперь точно ждать не стоит. А там может и стать самолетом лишь для внутренних перелетов.
khim
Да там уже не «повышение шанса аварии» — там караул кричать надо. Вот только squawk 7700 был подан за пять минут до посадки и не отдублирован голосом. За пять минут особо много не перестроишь.
Потому что, вообще-то у них было два повода «свистать всех наверх»: знать что произошло или получить сигнал squawk 7700.
Сколько у вас маленьких детей? А сколько у аэропорта самолётов? Squawk 7600 ежедневно по нескольку раз запрашивается. Если бы каждый раз все «в стойку» становились, то никто ни улететь, ни прилететь не смог бы.
То есть вы за всю свою жизнь «отнаблюдали» меньше полётов, чем Шереметьево обслуживает за час.
Он не 2 раза дороже станет. А во столько раз, чтобы люди стали меньше летать кратно. Потому что иначе — вы не сможете достаточное количество рейсов обслужить. В Шереметьево самолёт взлетает или садится в среднем каждые 4 минуты.
Сядут. И не в такие самолёты садятся — иначе лоу-костеры бы не процветали.
Подождём результатов работы комиссии. Что-то мне подсказывает, что продажник самолётов из вас примерно такой же, как и пожарник.
u010602
А зачем мне это, если очевидно, что козление повышает риск аварии.
Бла бла бла. Значит надо сидеть готовыми, в карауле. И за 5 минут только начинать разгонять машину по полосе тапкой в пол. Половина в карауле, половина в зоне отдыха. Час через час. Или как-то еще. Охрана квартиры приезжает быстрее чем это МЧС в зоне видимости.
Совершенно не очевидно. Они в стойку в гараже пусть становятся или на постах в специальных местах.
С чего-это? Вы считаете спрос на перелеты настолько эластичным? Я так не думаю. Просто меньше сувениров из Турции привезут.
Доказать сможете, что лоукостеры за счет безопасности снижают цену? По моим наблюдениями они режут питание, питье, багаж, уборку в салоне. А модели самолетов те-же. Более того, один и тот-же самолет может летать и как лоукост и как обычный.
Да что их ждать. Кто им поверит? От самолета и так отказались партнеры с разных сторон, а теперь так точно. Людям не важна правда, у них осадочек остался. Сколько самсунгов загорелось? А сколько вони было? Авторитет легко потерять.
Akela_wolf
— Вы хоть понимаете что означает съезд машины в кювет?
— А зачем мне это если очевидно что съезд в кювет повышает риск аварии?
«Козление» произошло в момент касания полосы примерно за 5-10 секунд до фатального удара и последующего пожара. Службы оракулов в Шереметьево еще нет (может быть после этой катастрофы создадут, говорят вопрос обсуждается)
u010602
А кто говорит про оракулов? Да съезд в кювет повышает риск аварии. Если какие-то события повышают риск съезда в кювет, то они транзитивно повышают риск аварии. И я не про эту ситуацию, и не про козление, и не про кювет — а в целом. Были признаки того, что посадка проходит с повышенной опасностью? Люди говорят что были, и что они были задолго до самой посадки. Но люди думали — пронесет, и не такое сажали. Не пронесло. Я против того, чтоб люди в таких ситуациях думали, я за то, чтоб они действовали. Любое отклонение от нормы — подготовка бригады МЧС. Обошлось и обошлось.
Valerij56
Вы сами себе противоречите. Машины должны приехать за три минуты — значит пожарные через три минуты после сигнала должны быть готовы спасать людей. Это их работа, и время на подготовку у них было. Но на видео не видно даже попытки кого-то спасти.
khim
А вот с этим — разберутся компетентные органы. Вроде мы пришли к выводу, что если обязанность есть, а наказания нет — то ничего делать и не нужно.
FeNUMe
Справедливости ради судя по флайтрадару в последние минуты полета они изменили squawk на 7700, а это уже повод для выезда спецслужб. Но да, времени подготовится уже особо не было.
DS28
По делу, чтобы делать предположения нужно обладать данными/знаниями. Но нельзя быть специалистом во всём, поэтому нужно уметь рассуждать. Простой пример:
Больше всего вопросов действительно к МЧС, на видео нет ощущения авральной работы.
В тот момент, когда вы сформулировали эту мысль — следует задуматься: А за какое время приехали пожарные? А какой норматив? А какие действия они должны предпринять? А что в этот момент делает экипаж? и т.д.
И когда вы понимаете, что не знаете этих ответов — можете поискать информацию и попытаться разобраться… Ну, это если вас это всё интересует на самом деле…
А можно просто делать высказывания: «А почему на самолётах не летает бригада мчс с огнетушителями?», «А почему не используют дроны с вёдрами воды для тушения?» и ждать ответа специалиста… Но почему бы тогда просто не дождаться окончания расследования? Это будет ответ официальный специалистов…
Может быть на форуме/в комментариях такие вопросы имеют больше смысла — ответы может прочитать больше людей, но вот в личной беседе смысла отвечать гораздо меньше…
А если учесть, что проблема касается не только авиации, а любой сферы вообще — то проблема оказывается именно в неумении многих людей рассуждать. И мой вопрос «что делать?» относится к этой проблеме…
u010602
Потому что нет доверия. Потому что там не будет ответа на вопрос про дроны с ведрами. Там будет «бла бла бла все очень сложно и вероятно, и в общем всех отпустить, а самолет продавать».
Зачем мне знать норматив, если я считаю что он не правильный? Я вижу что самолет сгорел, а тушить начали после эвакуации. Я с этим как пассажир не согласен. Как пользователь так сказать.
Как пишет ПО — первым делом спрашиваем что хочет пользователь.
Пользователь хочет, чтоб к моменту надувания трапа, самолет уже потушили, а внизу его ловило два пожарных.
Это сильно дорого? Ок давайте торговаться.
Вы же предлагаете мне понять, почему мы имеем то, что имеем. Но мне на самом деле это совершенно не интересно. Я как пользователь хочу три варианта как сделать эту ситуацию лучше с указанием цены. Два нормальных варианта и один плохой.
И еще длинный отчет с ответами на простые вопросы, ну как отчет, фактически оправдания и извинения и соболезнования. Мол мы и сами не рады таким хреновым нормативам, но денег не хватает, но вот дайте нам +20% а мы вам это и вот это. А дадите +100% то мы вот это и вот это.
Я не хочу понять и принять, я хочу понять как и куда мы будем двигаться и сколько это будет стоить.
DS28
Я как пользователь хочу, чтобы ПО делало всю работу за меня и денег ещё давало… Ну глупо же… Может телепортацию вместо самолётов будем использовать?
Это взаимосвязанные вещи. Без понимания почему мы имеем то, что имеем не выйдет улучшать ситуацию… Это как изменять код без понимания того, как он работает — вы заменили в одном месте переменную, чтобы стало лучше, но в другом месте это ломает программу.
u010602
Элементарно. Если компьютер тормозит, мне не нужно знать, какое в нем железо и почему он тормозит. Т.к. он фактически тормозит. Несите компьютер по мощнее. А разбираться будем только тогда, когда мощнее уже нету, или сильно дорого.
В данном случае норматив не позволил спасти ни одного дополнительного человека. Я считаю это 100% фиаско. С моей точки зрения ситуация с МЧС и без нее в данном случае ни чем не отличается. Догорело бы само и все. Меньше мусора убирать, а полосу что так, что так чинить.
По аналогии, пока загружался компьютер, я все сам на листике посчитал и ушел.
Не глупо! Это нормально такое хотеть. И самое интересное, но цифровые АТС именно выполняют то, что вы просите. Они делают всю работу по коммутации сами и деньги приносят владельцу. А раньше там сидела армия телефонисток.
Иногда это не достижимо или сильно дорого — и это повод для торгов.
Телепорт с радостью, а он у вас есть? Или вы не мечтаете о нем? НО его пока нет, так-что давайте торговаться вокруг реальных предложений.
Я не говорю, что ВСЕМ не надо понимать, только лишь МНЕ. Как и моим пользователям не нужно думать о коде. Задача потребителя сказать «пальчик бо-бо», задача профессионала понять причины и придумать план, а потом его исполнить. Я к авиации отношения ни какого не имею, все что я могу и хочу от авиации — зайти и сесть в кресло, соблюдать правила, быть в итоге живым. Все остальное я отдаю на откуп другим людям, которые просят у меня денег. А коль деньги уплочены — я спрашиваю где результат и говорю — он меня не устраивает.
От длительных рассказов что это норма, он меня устраивать не станет.
DS28
Мне ваш подход не близок, я предпочитаю разбираться с причинами и решать проблему.
Да и вы сами не следуете своему подходу, если брать ваш пример, то вы почему-то решаете, что комп тормозит из-за термопасты и начинаете ругать термопасту и требовать её замену.
Высказывание требует доказательства, что проблема именно с нормативом, а например не с ошибкой диспетчера, который поздно вызвал бригаду. Но вы бы уже поменяли мчсников на новых, а потом опять получили бы аналогичную ситуацию…
Собственно это и происходит, без вашего участия. Просто баг специфический — происходит редко, причины не ясны. Чтобы устранить — нужно разобраться. Вот и разбираются специалисты.
И возвращаемся к моему первому комментарию.
Пользователи далёкие от авиации, на мой взгляд, должны или сидеть и ждать результатов, или вникать и разбираться, а не делать выводы гадая на кофейной гуще.
augorelov
Поддерживаю Ваш комментарий в полной мере. Плюсануть карма не позволяет.
engine9
Да всё проще, товарищ u010602 хочет иметь идеально безопасный мир (точней иллюзию в своей голове) любой ценой. Т.к. сам подверджает свою тревожность в фразе про детей. А вы его всей толпой «лечите» аргументами.
Valerij56
Нет. Товарищ u010602 хочет, чтобы МЧС выполняло свои функции — людей спасало За что ему деньги платят, а не за нормативы. По видео не видно, чтобы МЧС напрягалось, так, может быть, у него надо забрать половину (или две трети) денег, раз оно не выполняет свои обязанности?
khim
Все ему что-то должны: правительство, МЧС, лютчики и хирурги. Только он сам никому ничего не должен.
u010602
Вы близки к истине, я хочу иметь БОЛЕЕ безопасный мир, чем он есть сейчас. И я хочу ВЫБОР. Вот дешевый билет, а вот дорогой но безопаснее. А выбора нет. Отличие только в месте для ног и качестве напитков, что мне совершенно безразлично, т.к. я среднего роста и пью воду.
Не нужно вешать на меня идеальность за копейку. И не нужно обвинять в не желании платить и соблюдать свою сторону сделки. А так-же не нужно обучать экстренно основам чужих профессий. Что-бы понять что молоко скисло, не нужно быть коровой.
engine9
Неплохо бы проверить свои хотелки на реалистичность. Кстати, вы можете выбрать наземный транспорт.
Valerij56
DS28
Тут вопросы тогда ещё нужны:
Был ли подан сигнал squawk 7700? (у меня нет таких данных — нужно проверить их достоверность) Как на него отреагировал диспетчер?
augorelov
Меня всегда удивляет как беспрекословно некоторые люди верят СМИ и некоторым индивидуумам, которые бездоказательно ляпнули или написали.
Кто-то пишет, что код 7700 был после первого удара о ВПП, кто-то что при заходе на посадку и до первого касания ВПП, и пока самописцы не расшифруют и МАК не даст предварительное заключения, так и будут некоторые товарищи мутить воду.
Пока из той информации, что мы имеем на сегодня, все службы отработали планово.
0serg
SQAWK можно на FlightRadar посмотреть для зарегистрированных пользователей. Вроде говорят что за 2 минуты до приземления 7700 выставили.
augorelov
Возможно, не зарегистрирован на FlightRadar не подтвердить, ни опровергнуть не могу.
Больше пользы от расшифровки речевого и параметрического самописцев и соотношения их показания.
old_gamer
А если не был, то что?
Если командир считает, что нет времени выставлять 7700 на транспондере, он этого не будет делать. Это далеко не первоочередной необходимости вещь. Кроме того, упоминались проблемы с радио, для такой ситуации код 7600. Но выставлять или нет, зависит от командира. Если он считает, что на это нет времени, он не будет мучать транспондер. В эфир он о бедствии заявил.
augorelov
Если верить переговорам, которые есть в СМИ, сигнала бедствия КВС не передавал. А был сигнал о технических неполадках. Это совершенно разные сигналы. Поэтому и надо ждать расшифровки речевого самописца.
old_gamer
Да, заявлять о том, что было, это я погорячился. Пока вообще ничего не понятно, вы правы.
Wernisag
Статью писать не буду, просто расскажу, где Вы очень и очень сильно заблуждаетесь. Возможно повторю комментаторов выше.
1. Керосин водой не тушат. Вы это должны знать. Даже если никогда в жизни не увидите его в глаза. Вы можете не знать из чего делают керосин и чем он отличается от бензина. Но лишние знания никогда не отяготят, и каким-то заумным ботаником Вы никому не покажетесь.
Ну и для просвещения: керосин получают путем щелочной обработки сырых нефтепродуктов, так же, как и бензин, дизель, соляр и мазут. Не на столько грубо, но все же.
Как Вы уже наверное поняли, со всеми этими продуктами сталкиваетесь повседневно.
В здании где находится офис, может быть оборудовано дизельными генераторами, а значит имеется дизельное топливо (спросите инженеров обслуживающие здание, имеются ли такие установки, и ознакомьтесь со схемой эвакуации). По пути на работу вы окружены тысячами автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Мазут содержится в асфальте вокруг вас, а в каких-то случаях его даже можно найти например на крышах домов.
Не тушить нефтепродукты водой, точно такое-же требование, как и не использовать лифты, во время эвакуации.
Все что вы вздумаете возразить по этому пункту, будет использовано против Вас. Трижды подумайте, почему Вы чего-то не должны знать, откройте гугл и изучите это.
2. Добавить вентиляторы которые бы защищали от дыма нельзя. Для горения необходимо 3 составляющих: топливо, воздух, температура. Когда пожарные принимаются за тушение, они отсекают одну из составляющих горения. Квартиру тушат водой = снижают температуру очага; деревянным дом = контролируют процесс горения, дожидаясь безопасного окончания топлива для огня; нефтепродукты = перекрывают доступ к кислороду, через пену которая образуют плотную оболочку.
Добавляя вентиляторы с какой угодно стороны, Вы даете огню одну из составляющих для горения = воздух. Да, дым будет уходить в сторону, но самолет превратится в духовку. Сейчас у людей есть шанс выжить, задержав дыхание на минуту и выползти из самолета. Вы лишаете их этой возможности, т.к. решили их сжарить за живо.
3. Расположить ближе к ВПП пожарные машины нельзя. Они и так находятся достаточно близко к ней. Аэропорт это очень сложная организация, в которой работают тысячи людей. Помимо самолетов на рулежных дорожках находится много сервисной техники. Если Шереметьево обслуживает 1 самолет раз в 4 минуты, то например английский Хитроу, 1 самолет раз в 40 секунд. Аэропорт это такой здоровенный муравейник который уже перегружен различным функционалом, Вы добавляете ещё один костыль и ещё более усложняете работу, чем повышаете риск отказа и крушения всей системы. Если кто-то реализует вашу идею, то смело можно запускать таймер и ждать когда крушение произойдет из-за столкновения пожарной машины с чем-то (в аэропорту не только самолеты могут гореть, врезаться и т.д.).
Почему какая-то машина приехала раньше пожарных? Потому что гладиолус. Так получилось, так совпало.
Если послушаете переговоры диспетчера с пилотами, то услышите конкретный вопрос, где спрашивают нужны ли спасательные службы и конкретный ответ: — нет. Все остальное не имеет смысла обсуждать, т.к. Вы изначально и в корне будете не правы.
4. Отстреливающиеся крылья. Это ещё одна точка отказа, которая рано или поздно вызовет крушение. Помимо крыльев, баки с топливом так же содержится и в фюзеляже самолета. А в грузовом отсеке могут находится легко-воспламеняющиеся вещества. Далеко не каждый рейс пассажирский и да, имеются такие грузы, которые все же разрешены к перевозке самолетом.
5. Почему все выглядит не так пафосно? Потому-что это не шоу на ТВ канале. У пожарных, сотрудников МЧС, врачей, етц, нет задачи развлекать Вас. И свои налоги не вспоминайте даже. У пожарных только одна задача, это максимально эффективно локализовать возгорание. Не бежать впереди всех с шлангом, аля рэмбо, а точно оценить обстановку, расставить расчёты таким образом, что-бы свести любой ущерб к минимуму.
Вот Вы обратили внимание, что горящее топливо было на полосе? А куда оно текло? А вот пожарные позаботились об этом.
Кстати, МЧС достаточно часто проводит так называемые открытые двери. Можете прийти к ним и по задавать настолько глупые вопросы, насколько только придумаете.
Sabubu
Давайте тогда обсудим другие меры, которые могли бы помочь в данной ситуации:
Я сам, конечно, не верю, что хоть одну меру примут, так как после пожара в "Зимней вишне" никто не стал делать проверки, законно ли согласовывались ТЦ и подобные сооружения в других регионах, и наказывать в случае обнаружения таких фактов коррупции. То есть системно разбираться с первопричиной (согласование опасных объектов за взятки) никто не стал, и тут наверно не станут.
khim
Он и так в SSJ-100 максимально широк. Шире чем в большинстве других самолётов. В частности поэтому нет двери с выходом на крыло: из-за широкого коридора все должны иметь возможность выйти через имеющиеся выходы. Вот это решение — мягко говоря спорно. Но с шириной проходов — проблем нет. Они рассчитаны на эвакуацию при том, что тележки с обедом стоят в проходе (то есть ширина прохода позволяет проходить мимо этой тележки, не откатывая её как в Боингах или Аирбасах).
Вот это как раз фирменное «ноу-хау» SSJ-100. Достаточно сомнительное.
Если пробить бак с бензином и вылить его на горячий двигатель, то это всё хозяйство загорится — тут без вариантов.
Ну с подходом это ОНИ должны, меня инструктировать и инспектировать, и я не хочу ни чего начинать, и не хочу быть ни стукачем ни членом комиссии — разумеется нет.
Пожарная безопасность в Европе или Америке базируется, в первую очередь, не на выучке пожарных рассчётов, а на том, что если ты загромоздишь пожарный выход какой-нибудь рухлядью или оставишь какие-нибудь коробки, способные загореться и вызвать пожар, то не потребуются мистические ОНИ, которые должны быть в каждой бочке затычкой — твои же соседи тебя и сдадут. И ты гарантированно получишь «втык».
А пока во всём будут виноваты мистические ОНИ — изменений к лучшему не будет, это точно.
Wernisag
Человек это животное. Думать и размышлять мы можем только в спокойной и комфортной обстановке. В случае стресса и паники…
Например может произойти разгерметизация салона и самолет оборудован таки дыхательными масками. Почему? У пассажиров достаточно времени разобраться и одеть маску. Экипаж самолета (бортпроводники) пройдут по салону и спокойно помогут всем, если самостоятельно одеть маску не получается.
В случае срочной эвакуации времени на маски нет. Когда-то в США уже пытались оснастить такими масками все самолеты, но через пару лет отказались от этой инициативы. Сейчас маски должны быть только у экипажа и бортпроводников (первые должны подготовить самолет к эвакуации, вторые помочь провести её).
Все самолеты проходят сертификацию, где проверяется возможность наиболее быстро покинуть самолет. В каких-то случаях, проходы специально делают более узкими, т.к. есть «узкое горлышко» в виде выхода из самолета. Его расширить нельзя. А за ним спасательным трап, по которому можно спускать только по одиночке. И если толпу пустить в такой узкий проход совершенно точно начнется давка.
В таких сертификациях проверяются разные способы эвакуации. Не пройдя их, самолет не сможет получить сертификаты и осуществлять коммерческие полеты. Иначе бы мы уже давно летали штабелями в положении «валета» в 3 слоя.
В самом топике разбирается похожая трагедия, где достаточно было бокового ветра.
Насчёт нищебродов вы кстати не правы. Вся авиационная промышленность живет за счёт более дешевых билетов, и часть нищебродов компенсирует стоимость перелетов как по другим направлениям, так и для бизнес класса. Привет лоукостерам.
teifo
Могу я сам для себя такую маску пронести в салон? Это запрещено?
Wernisag
В реестре по перевозке ручной клади ничего подобного к запрету нет. Но наверное лучше уточнить в авиакомпании и аэропорте вылета, т.к. всегда должна быть возможность идентифицировать пассажира по лицу.
Ну и все же, зачем? Самолет это отличное и удобное средство передвижения, при этом самое безопасное из всех.
У нас люди готовы ездить не пристегиваясь ремнями безопасности, но зато сейчас понесем маски, респираторы, противогазы… Плот возьмите с собой, вдруг по средине океана приземлитесь. И набор туриста заодно, ну там котелок, палатку…
MacIn
Для этого в самолете спасжилеты надувные есть.
Интересно, маски — ладно. А как насчет индивидуальных дыхательных баллончиков, есть же pocket size.
khim
Во время пожара — кислорода вам хватит, не беспокойтесь. Задолго до того, как умереть от нехватки кислорода вы потеряете создание от отравления угарным газом.
teifo
Спасибо за информацию. В свете обсуждаемой катастрофы, нет пока еще информации сколько сперва задохнулось, а потом сгорело?
FirExpl
Вероятнее всего — все кто не эвакуировались, в том числе и тот бортпроводник который вроде как пытался открыть люк в хвосте, ибо при высокой концентрации СО достаточно 2-3 вдохов. Надо понимать, что к моменту когда самолёт остановился, люди находящиеся в хвосте с очень высокой вероятностью уже потеряли сознание (именно по этому единственный выживший из хвоста тот, кто сразу рванул с 18 ряда к носу). Мне не хватает знаний, чтобы сказать как много времени есть, чтобы спасти людей в таких условиях, но судя по википедии с большой вероятностью к моменту прибытия пожарных спасать уже было практически некого.
teifo
Насколько бы помогли специальные маски-противогазы, если бы люди в хвосте их практически сразу же? На ваш взгляд?
FirExpl
Очевидно, что противогазы рассчитанные на защиту от CO помогли бы, если бы люди надели их при первых же признаках задымления салона, а лучше по «специальному сигналу», как это происходит в случае кислородных масок. Но что толку сейчас об этом рассуждать, если подобной защиты в самолётах не предусмотрено
teifo
Я пытаюсь выяснить, есть ли смысл брать такие противогазы с собой в самолёт. Если это не запрещено.
vdem
Как бы с соседом за противогаз не пришлось драться :) Пусть бы тогда уже всем выдавали.
teifo
Мне кажется, что на человека с противогазом на коленях перед посадкой будут смотреть как на идиота. Судя по тому скептицизму с которым встречают мои сообщения на этот счет. Так что драться не придется, идиотом в маске будет только тот, кто ее взял, остальные слишком умные:)
BigBeaver
И правильно сдлают, с учетом малости такой вероятности. Вы же не носите с собой ОЗК на случай утечек с водоканала/производства и тд. И просто возить не достататчно — надо регулярно тренироваться в использовании. В итоге вы посвятите ощутимую ччасть жизни борьбе с незначительными рисками (вместо борьбы со значительными).
Во всем времени, за которое есть данные, безопасность перелетов удваивается примерно каждые 10 лет. Если бы противогазы давали какой-то ощутимый вклад — их бы давно внедрили.
teifo
Может быть и никогда не понадобиться, а может быть и один раз:) Это решение больше для себя, чем совет для всех.
BigBeaver
Так я с вами и не спорю. Просто предлагаю направить усилие на более ажные вещи)
vlivyur
А самоспасы?
Wernisag
Как я говорил выше, возьмите лучше палатку… Если Вы хоть раз летали, то должны знать, что экипаж просит убрать все вещи в сумки и положить их в багажное отделение над головой. Это элементарное требование безопасности, для ситуаций когда начнется турбуленция, что бы ничего и никого случайно не ударило.
Далее включите видео из топика, и оцените время с начала пожара, до полной остановки. И вот в момент когда все пытаются эвакуироваться, Вы полезли в багаж доставать свою маску. Далее её надо распечатать и одеть. Вы ещё живы? Вас ещё не затоптали?
BigBeaver
Во многих самолетах есть место для супермаленьких вещей под сиденьем.
u010602
Если вы достанете эту маску, и положите в спинку кресла впереди, где лежат журналы. Ни кто не будет просить их убрать. Правда устройства нужны меньшие по размеру. У этих запас на пол часа, а в самолете нужно на пару минут. Если вы за пару минут не выбрались — вы сгорели. На пару минут хватит просто «негорючего пакета» на голову. Он вполне может быть плоским. А надеть можно до остановки, пока дыма нет. Потом только затянуть шнурок.
old_gamer
Так ведь этот аргумент работает реально.
Есть такой рейс из Лондона в Нью-Йорк компании Бритиш Эирвейз, он выполняется из Лондонского Сити самолетами А318, у которых весь салон — кресла бизнес-класса. Там очень широкие проходы, и очень мало людей в салоне. Эвакуация оттуда намоного, намного проще. Но люди предпочитают не этот рейс, а 747 из Хитроу, с узкими проходами и толпами туристов в экономе, но в 10 раз дешевле примерно.
teifo
Тут скорее играет на руку то, что вообще жить довольно таки безопасно и не та уж и часто горишь в самолётах. Если бы такой опыт был, то критерии выбора типа самолёта очень сильно бы изменились. За этим бы пошли и производители и было бы все совсем иначе.
BigBeaver
До тех пор, пока риск сгореть в самолете ниже, чем почти любой другой, просто нет смысла переживать об этом. 99% людей скорее умрет от диабета (число смертей почти такое же, как в обычных traffic accidents), чем от самолета.
А вот это вообще бомба. Оказывается, сесть в самолет (именно сесть, без учета дороги в аэропорт) всего в 3 раза опаснее, чем выйти из дома (первая колонка чисел) пешком. Вот незадачка-то.
teifo
Я только про самолёт, а про жизнь в общем. Далеко не все регулярно попадают в ДТП, подвергаются насилию, становятся жертвами преступлений и так далее, поэтому особых предосторожностей большинство не предпринимает. Что-то типа антипрививочников и прививочников. С уменьшением шанса заболеть встает вопрос, а зачем тогда вообще прививка?
Во всяком случае, таково мое мнение.
BigBeaver
А, вы о том, что когда хорошо живешь, то кажется, что шанс сдохнуть вообще околонулевой, и на все становится пофиг? Да, вы правы. Но риск большинства инцидентов действительно пренебрежим — выгоднее потратить сэкономленные на дешевом перелете деньги на лучшее питание/медобслуживание и тд.
А вот конкретно антипрививочики не в кассу — там как раз лавинный каузальный эффект. Иначе говоря, риск дешевого перелета не растет от роста числа дешевых перелетов (можно даже сказать обратное, полагаясь на графики выше — чем больше людей летает, тем лучше отрабатывают самолеты, и тем все безопаснее. а людей летает тем больше, чем дешевле билет). С прививками же все наоборот — чем выше число отказов, тем выше риск проблем при каждом последующем отказе.
augorelov
У пожарных несколько точек базирования на аэродроме.
Например, Внуково:
Пожарная техника, аварийно-спасательное оборудование, пожарно-техническое вооружение и личный состав пожарно-спасательных расчётов (ПСР) дислоцируются на двух аварийно-спасательных станциях:
Основная аварийно-спасательная станция (ОАСС) расположена вблизи порога ИВПП-2 МКпос = 193°;
Стартовая аварийно-спасательная станция (САСС) расположена в районе старта ИВПП-2 МКпос = 13°.
yulai-b
lenta.ru/news/2019/05/08/ssj4/?utm_medium=social&utm_source=twitter
FirExpl
Ну вы же понимаете, что на эту новость надо смотреть в сравнении с каким-нибудь другим самолётом. Потому что в обычной ситуации на подобные вещи СМИ просто не обращают внимание.
BigBeaver
Им теперь пищи для хайпа на пол года хватит, это ничего ни о чем не говорит.
yulai-b
MarazmDed
Ваше мнение, как я понимаю, не стоит возрождать авиацию?
Странно, другие пилоты высказывали мнение «проблемы, конечно, есть. Но ничего критичного нет. Нормальный самолет».
Кстати, в статье есть ссылка на разбор посадки от пилота. Как наиболее вероятную версию рассматривают ошибки пилотов. Пилоты указывают на следующее:
1) Есть локатор. Вообще не нужно было залетать в грозу (запрещено правилами полетов).
2) Самолет был управляемым до самой посадки — почему не стали вырабатывать топливо, как это требуется?
3) Заходили с превышением вертикальной скорости. Отсюда и пожар.
lebedinskiy
Стоит возрождать авиацию, только давайте на Вас испытывать возрождаемую авиацию…
vassabi
кстати, где-то проскакивала идея, чтобы обязать использовать гос.администрацией (депутаты, сенаторы, главы городов\областей\краев и т.д.) исключительно отечественные самолеты — тот же SSJ.
MarazmDed
Сюрприз, они исключительно на отечественных и летают. У президента, например, ИЛ-96.
lebedinskiy
Вы наотрез отказываетесь открывать глаза ;-)
Чиновники и президент летают на проверенных временем и отлично испытанных и доведенных до ума самолетах…
Часто президент летает на суперджетах?
MarazmDed
Президент — не знаю. А чиновники — летают. СЛО «Россия» получил 2 суперджета.
Amistad
Суперджет чиновника, Bombardier Global Express для перевозки корги.
«возим своих собак, на выставки. Между прочим международного уровня, защищать честь России»
ksbes
Это такой же, какой недавно в Мексике упал?
Amistad
Хм, действительно, 2 дня назад:
«Частный реактивный самолет Bombardier летел в Монтеррей после боксерского поединка в Лас-Вегасе»
Wesha
Поединок, я так понимаю, был бортмеханика с пилотом? :)
MarazmDed
И? Может быть, это борт СЛО «Россия»? Или еще какого-нибудь ведомства?
А нет, это Навальный написал. Ну так еще внимательнее почитайте в его же блоге:
Хрен с ним! Пусть это Шуваловский самолет. Но ведь самолет не принадлежит госструктурам. О чем речь?
Whuthering
vanxant
Если бы Шувалов/Сечин/Медведев купили себе серийное российское изделие, никто и не узнал бы. За такие новости не платят, хайп не поднимешь.
Ctacfs
> Если бы Шувалов/Сечин/Медведев купили себе серийное российское изделие, никто и не узнал бы.
Это плохо?
MarazmDed
Я всеми силами хотел избежать обсуждения политики. Но мы же на хабре :)
Блин, исходно был тезис, что «неплохо бы администрации/власти летать на наших самолетах». ВОТ ИМЕННО НА ЭТОТ ТЕЗИС Я И ПРИВЕЛ ПРИМЕРЫ, ЧТО ТАКИ ВЛАСТЬ ЛЕТАЕТ НА НАШИХ САМОЛЕТАХ.
Я не хочу обсуждать кто там жулик и вор, кого пора на нары, а кого вообще желательно прям щас на кол посадить. Публично. На бис. В конце концов, есть прекрасные статьи УК, которые вполне могут быть применены за безобидные фразы. Мне это не улыбается.
Я хочу обсуждать — в данной статье — авиацию, в других — технику, математику и т.д. Но это же хабр. Самый аполитичный ресурс.
MarazmDed
Я, кажется, понял, почему мне карму сливают. Habr ведь технический ресурс, поэтому здесь нужно исключительно обсирать действующую власть, сраную рашку и обязательно заменить «президент» на «старый хрыч Пу», «Хутин» или что-то подобное, а иначе у «поравалитиков», разрушается стройная картина мира, где все до единого из 146 миллионов россиян должны куда-нибудь свалить. А кто не хочит свалить — вата/путинист/дебил.
lebedinskiy
Не судите по себе…
Есть понятие здравого смысла, возродить авиацию, но достижение этой цели стоит человеческих жизней…
MarazmDed
Покажите мне, в каких катастрофах суперджет угробил людей?
У вас голословное утверждение, ни на чем не основанное.
FeNUMe
C 2012 года у суперджетов было 20 аварий/поломок, минимум в 3х из них были жертвы. Собираются эти суперджеты в ужасных условиях и не брезгуют использовать просроченные материалы(информация от сотрудника с завода, при желании найдете и фото/видео).
FirExpl
Разрешите поинтересоваться в целях повышения образованности (с)
А что за просроченные материалы можно использовать при сборке самолёта?
FeNUMe
Конкретно в случае суперджета, точнее двигателей для него, на заводе Сатурн использовались просроченные герметики, постоянно или это был единичный случай мне не известно. А в общем материалов которые утрачивают свои свойства со временем достаточно много(резины, краски итд), особенно при плохих условиях хранения.
Polaris99
В немецкой прессе была статья про несоответствие используемого при сборке самолета титана нормам по легированию.
zetroot
Заклепки второй свежести, не иначе
MarazmDed
По вине суперджета? Или ошибка экипажа/наземных служб?
2 катастрофы с жертвами мне известны: 12год — Джакарта, демонстрационный полет, и 5мая 19г — Москва. Когда произошла 3я катастрофа с жертвами?
vassabi
то есть вы уже забыли про его результаты демонстрационного полёта третьего летного экземпляра: катастрофа на Салаке?
bydm
Это цитата из статьи по вашей же ссылке:
Причин, связанных именно с типом самолёта «Sukhoi Superjet 100» — нет.
vassabi
дело не только в «железе» самолёта — дело во всей инфраструктуре: обучение пилотов, их налеты, опыт наземных служб, практика эксплуатации и ремонта. Если он летает от «случая к случаю» и на «не важных направлениях», то нет ни массовости опыта ни тщательности отношения (которое могло бы скомпенсировать немассовость).
bydm
Самолёт начал летать с 2011 года. Производится 10 лет. Выпущено их 186 штук. Безвозвратно потеряно — 3.
Боингов 737-100 и -200 (это первые версии самолёта, самые ранние) выпущено примерно 1150 штук. Из них потеряно — 122, что больше половины потерь вообще всего семейства.
Собственно, семейство Боингов «вставало на крыло», в том числе, и через катастрофы. Поэтому сейчас катастроф и потерь стало меньше.
А откуда будет опыт эксплуатации, ремонта и работы всех служб относительно «Суперджета», если уже после второй катастрофы предлагается весь проект закрыть? При том, что ещё ни одной катастрофы не произошло непосредственно из-за технических проблем или свойств самолёта.
Akela_wolf
Давайте не сравнивать боинги выпуска конца 60-х годов, когда в целом аварийность в авиации была существенно выше чем сейчас и SSJ, который начали выпускать конце 2000-х, на 50 лет позже. За эти 50 лет накоплен громадный опыт в гражданской авиации, поэтому если бы SSJ летал и падал как первые модели боингов — это был бы просто epic fail.
VMichael
Ну может сравним с новейшим Boeing 737 MAX?
Polaris99
Не надо сравнивать хрен с маслом. Боинги сотой и двухсотой серий выпускали в 70х годах, тогда уровень безопасности у самолетов был совершенно иного уровня. Если уж сравниваете с самолетом 2011 года, то сравнивайте с 800-900, там процент потерь бортов на порядок меньше. Ну и не стоит забывать про то, как летают Боинги (буквально только ночуют на земле), с тем, как летают Суперджеты, когда два полета в день — это уже сравни подвигу. А еще лучше сравнить с Эмбраером Е-серии, там выпущено 1500 штук, а потеряно в катастрофах всего два борта, причем один из низ — за счет камикадзе-капитана. И летают они не в пример чаще Суперджетов, используются ведущими компаниями мира и стопроцентно дешевы в обслуживании. Даже Бразилия — и та смогла построить более достойный самолет, наверное, потому, что нет такого апломба и претензий на постоянные революционные прорывы.
MacIn
И это будет тоже некорректно, потому что вы будете сравнивать модификацию гигантского семейства, см. выше "Собственно, семейство Боингов «вставало на крыло», в том числе, и через катастрофы" с одной стороны и первую (и пока единственную) модель другого.
Tyusha
Вам, конечно, виднее, но Википедия говорит, что потеряно не 2, а 7 самолётов этой серии из 1490.
0serg
Шесть (один отремонтирован). Но катастрофы (с жертвами) — только 2.
j8kin
Я спросил эксперта в МАКе по этому поводу, он мне ответил:
— Ошибка пилота, и мы будем настаивать, остальные выводы мы сделаем отдельно и не официально.
j8kin
В Индонезии. Но списали на ошибку пилота.
0serg
Там и была 100% ошибка пилота.
j8kin
Не совсем так, там была комплексная ошибка, но было принятно высокое решение списать на пилота. Я разговаривал в МАК по этому поводу.
MrAloof
С кем конкретно разговаривали?
Комплексная в том числе техническое состояние/вооруженность самолёта?
То есть самолёт после третьего предупреждения о приближении к земле должен был самостоятельно набрать высоту? Или что должно было произойти? Искусственного интеллекта, который запретил бы снижение ниже 2000 (минимально разрешенных в том районе), нет пока ни в одном самолёте.
Gutt
Можно подробнее про комплексную ошибку? Судя по материалом, приведённым в результатах расследования, ошибка всё-таки на 100 % пилотская.
Akela_wolf
Там ошибка пилота, который снизился ниже минимально безопасной высоты и ошибка диспетчера, который никак не предупредил экипаж что они летят в направлении горы. Плюс игнорирование WHOOP!!! TERRAIN! TERRAIN! PULL UP!
0serg
Вот диспетчеру конечно делать больше нечего чем постоянно проверять что каждый из десятка бортов в воздухе не пытается самоубиться в гору. Это чисто для сохранения лица позиция, что мол «не только наши» виноваты.
Akela_wolf
Вообще да — это обязанность диспетчера следить за тем что все самолеты в его зоне ответственности следуют безопасным курсом на безопасной высоте. А предупреждение ему вполне могла бы выдавать автоматическая система, такая же которая выдает предупреждение в случае пересечения курсов самолетов.
0serg
Не-а. Не обязанность. Обязанность — это воздушным трафиком управлять в пределах ограниченного района контроля (и далеко не все воздушное пространство вообще контролируется). А подсказки пилотам давать — это опция, если у диспетчера есть на это время и техническая возможность.
vanxant
Ну конечно, диспетчер посажен чмоки в чатики раздавать и селфаки с башни е… шить.
0serg
Диспетчер обязан только управлять воздушным движением и если он успевает и есть такая возможность — давать другие советы пилотам.
The primary purpose of the ATC system is to prevent a collision between aircraft operating in the system and to organize and expedite the flow of traffic, and to provide support for National Security and Homeland Defense. In addition to its primary function, the ATC system has the capability to provide (with certain limitations) additional services. The ability to provide additional services is limited by many factors, such as the volume of traffic, frequency congestion, quality of radar, controller workload, higher priority duties, and the pure physical inability to scan and detect those situations that fall in this category. It is recognized that these services cannot be provided in cases in which the provision of services is precluded by the above factors. Consistent with the aforementioned conditions, controllers shall provide additional service procedures to the extent permitted by higher priority duties and other circumstances. The provision of additional services is not optional on the part of the controller, but rather is required when the work situation permits.
Да и делает он это не везде — есть понятие airspace classes в зависимости от того насколько активно ATC управляет полетом. В основном ATC контролирует трафик на воздушных трассах на большой высоте (от 3 км) и на подходах к аэропортам. А ниже, где нет трасс обычно лежит такая штука как airspace class g где диспетчер вообще не занимается контролем.
Adekvatny
Вы же на Хабре. Тут наиболее активные финансируются, (например, через «National Endowment for Democracy»), напрямую правительством США.
Особенно смешно познавать в сравнении. В Китае, например, все новые постройки самолетов сопровождаются все теми же фейками из тех же методичек — «плохие материалы», «никому не нужен», «украли на заводе», «средненький самолет» и т.д.
Еще более наглядно наблюдать редкие математические статьи здесь и на пикабу. Если на пикабу публика пытается вникнуть в математику, науку, обсудить это, то тут люди пишут, до чего Россию довели и как надо уничтожать эту страну, а редких комментаторов с математическими фактами минусуют, банят и стирают сообщения.
Andy_Big
Начал читать, подумал — «сарказм». Ан нет…
Много плотют? Деньги привозит сам Трамп или кого из помощников командирует?
Dmitry_Dor
Подсказка: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-96#Эксплуатация (табличка в конце раздела)
Ну, а «слуги народа» попроще не могут себе ИЛ-96 позволить, поэтому летают на чем придётся На чем передвигается по миру «российская элита»?
P.S. а ещё президент ездит на отечественном автомобиле Aurus https://ru.wikipedia.org/wiki/Кортеж_(автомобиль)
Тоже э… «не самый масовый» отечественный автомобиль
MarazmDed
Таки Усманов, не совсем «слуга народа». То, что у нас есть четкая ассоциация олигарх = власть, вовсе не означает, что на олигархов распространяются ограничения «слуг народа».
undefinedhash
Народ прозвал это ширпотреб — казалось бы безобидное словосочетание
Sunny-s
Ну, я летал на Ил-96, лет 10 назад, во Вьетнам. Отличный самолет, очень тихий.
Alcpp
Для президента заказали Ан-148, если я не ошибаюсь.
SSJ не заказали, т.к. там западные комплектующие.
Stas911
Тю, проблема — для них соберут отдельную серию с жесточайшей приемкой.
MarazmDed
Минуточку, а при чем тут это?
С суперджетами я помню одну катастрофу, когда поймали скалу в испытательном полете, да и то, катастрофа не по вине техники. А после летали без проблем. К чему сарказм?
lebedinskiy
А то что европейцы отказались от суперджетов, для Вас не показатель, а то что эти самолёты дольше других находятся на обслуживании и ремонтах, относительно времени полётов, тоже ничего не значит?
Лично для меня, если станет выбор между возрождением авиации и сохранением жизней, то я бы вообще завод закрыл!
И возрождать нужно не авиацию, а условия труда, качество жизни и растить поколения для отличной учёбы, а потом качественной работы, то есть производства, тех же самолётов…
MarazmDed
А европейцы, стало быть, пуп земли и нам нужно с придыханием впитывать каждое их слово?
Это означает, что у самолетов есть проблемы, которые нужно решать. Но если нам нужна авиация, то как это сделать? Вот объявили импортозамещение. Что, тут же появилась отечественная замена Ораклу, Винде, Скулю? 1С с большим трудом начинает теснить SAP, ну так они с 91 года в деле. С авиацией, я думаю, еще сложнее.
Какие катастрофы унесли жизни людей по вине техники? Боинг, я так понимаю, тоже немедленно закрывать надо? Аирбас 380 тоже разбивался на одном из первых полетов, при чем, конкретно по вине техники. Тоже закроем? Будем на цеппелинах летать? А они горят, вообще авиация — зло. Пешком надо ходить.
Логика — потрясающая.
Я вас услышал. Ксюша — наш президент? :)
Скажите, а при чем тут дихотомия? Что, правда, одно мешает другому?
lebedinskiy
Не знаю кто такая Ксюша.
И Европейцы не пуп земли, а просто люди у которых получается лучше сохранять жизни людей.
И исходя из вашей логики — «нужна одна победа, мы за ценой не постоим», жаль Вас…
Проблема в том что если сравнивать с боингом, то я думаю что после разбирательств, там скорее всего примут меры и что-то изменится, а России будут и дальше говорить: «ну погибли, а что делать, зато возрождаем авиацию», лично для меня это не приемлемо, но Вас видимо это устраивает.
MarazmDed
Да вы что! Это для сохранения жизней чокнутый французский КВС аирбаса угробил самолет в суицидальном порыве?
Как раз таки, с моей логики нужно множество побед. И в авиации, и а автопроме, и в условиях труда, и в борьбе с коррупцией, и в развитии уровня жизни.
С моей логики все это можно делать одновременно. И если делается что-то одно, а остальное не делается… Ну я ведь не хвалю то, что не делается.
Я так понимаю, вы уже решили, что виноват — самолет, а не экипаж. И даже если докажут обратное, то вы все равно будете считать, что проклятая коррупция и выгораживают свои задницы.
Я свое, дилетантское, мнение могу соотнести с мнением профессиональных действующих пилотов. И профессиональные действующие пилоты склоняются к тому, что экипаж накосячил. Но вам, думаю, по фиг.
lebedinskiy
Разве я что-то писал про экипаж или Вам по фиг?
Я не знаю виноват экипаж или самолёт, но моё дилетантское мнение — если бы вместо суперджета был боинг или эирбас, то шанс на выживание был бы намного выше.
Я так понимаю что для себя вы уже решили, что количество жертв, в процессе возрождения авиации не имеет значения.
MarazmDed
Следующие два абзаца в вашем комментарии, что виноват — самолет. Мысль, мягко говоря, недоказанная. Особенно, в связи с историей с двумя MAXами. Где есть РЕАЛЬНЫЙ конструктивный недостаток.
Не понимаю, откуда берется такой вывод. Перефразирую: не было ни одной катастрофы суперджета, которая произошла бы из-за конструктивных недостатков самолета.
ksbes
Эх, MarazmDed, вы представьте какой вой начнётся, когда МС-21 начнёт летать на линиях! Вот где будет "самолёт-убийца"!
Люди в авиации редко гибнут из-за одного какого-то фактора (т.к. все отдельные проблемные места всегда прикрыты многократно). Это всегда множество факторов. И все пилоты, которых я знаю говорят одно — в Росавиации большие проблемы. Нужно реформирование. И от типов самолётов — там мало что зависит. В Казани и Ростове не суперджеты падали.
MarazmDed
Люто, бешенно, согласен. Вот я постоянно пытаюсь протолкнуть именно эту мысль. Но мне за нее слили карму. Хабр — он про поравалитиков. Здесь за нестандартные/не эмоциональные мысли можно по карме получить. Демократия жеж :)
Справедливости ради, в Ростове все же не наш экипаж был, а забугорный. Что как раз и говорит, что проблема — глобальная.
lebedinskiy
С самого своего появления, суперджет проблемный самолет, это не моё мнение, частые проблемы, частые ремонты и прочее, то есть были предпосылки.
И вы делаете странные выводы, я не писал про экипаж вообще ничего, я пытаюсь до Вас донести мысль о том, что если бы вместо суперджета был другой проверенный самолёт, то шанс на выживание был бы намного выше.
Вот интересно, вы когда летаете, выбираете на каком самолёте лететь? А то все Ваши разговоры о возрождении и о политике, это конечно хорошо, но такое ощущение что инстинкт самосохранения притуплён то ли патриотизмом то ли желанием что-то кому-то доказать…
MarazmDed
Можно подумать, что у других типов самолетов нет частых проблем и частых ремонтов. Но, к сведению, в марте месяце было 3 инцидента с отказом двигателя. Жертв, естественно, не было.
А я все пытаюсь у вас выведать, с чего вы взяли такую глупость?
Не выбираю. Летал на Ту-154, 737, А319/А321, 757, Як-42. В катастрофах успели отметиться все из этих типов. На суперджете не летал, но это не специально.
Нет, я, конечно, понимаю, что патриотизм — слово ругательное.
Но:
1) я речь вел не про политику, а про авиацию. Где вы тут патриотизм разглядели — не знаю
2) Когда патриотизм успел стать плохим.
3) Допустим, я нашу власть не поддерживаю. Это означает, что надо быть последовательным и не поддерживать ее во всем, даже в том, что, собственно, устраивает? Ну, например, с суперджетом, меня все устраивает. Хорошо, что он появился. С пенсионной реформой — не устраивает. Но, изза пенсионной реформы, коррупции и т.д. нужно закрыть глаза на то позитивное, что делалось/делается?
rexen
Вы здесь же статью про аварии 737-Мах читали? Ключевое звено — именно нововведения. Вот чего, казалось бы, не успокоиться всем и не летать/ездить на старой «проверенной» технике? А?
Люди хотят летать дешевле. И готовы закрыть глаза на увеличение аварийности на какую-то миллионную долю.
Мы шаг за шагом подходим к краю пропасти, пытаясь отжать каждый рубль/доллар. Неудивительно, что кто-то в эту пропасть рано или поздно падает.
Это неприятно слышать, но у человеческой жизни есть ценник. Если вы к каждому креслу пассажира приделаете по катапульте — может быть в один на миллион полётов они понадобятся. Но миллиарды денег, угроханные на эту систему не «окупятся» — на эти миллиарды можно спасти гораздо больше жизней, вложив их в более опасные отрасли.
Polaris99
Блин, у Вас с фактами вообще туго, и разбился A380, и пилот французский. Почитали бы хотя бы википедию что ли, а то реально нет желания выслушивать мнение человека, который путает одно с другим и умудряется выдавать все эти фантазии с видом эксперта.
burzooom
переплюнуть советский экипаж, по приколу решивший посадить самолет с задраенными шторками в кабине, и ожидаемо угробивший его об гору еще никто не смог
Wesha
Ссылочку на инцидент можно? Пока попахивает агенством ОБС.
0serg
Катастрофа Ту-134 в Куйбышеве
Wesha
facepalm Нет слов, одни буквы. Угробили они его, кстати, не об гору, а об полосу, как и "Суперджет".
Нет, ну никак понять не могу — ну пилот
перед дамойвы… делывался, допустим, понятно; ну, о паксах не задумывались — понятно; но что, у остальных троих в кабине намертво отшибло инстинкт самосохранения? Никто не мог крикнуть — "уходи на второй круг", явно видя (у них-то окна не зашторены были), что скорости "не такие, как всегда"?migelle74
ИМХО этот инцидент переплюнули пилоты, которые дали порулить ребенку
burzooom
все таки, в этом случае были все признаки авиапроишествия — мелкие и серьезные нарушения, которые сами по себе возможно и не могли привести к аварии, но суммарно — привели. К примеру, там пилоты при первых признаках проблемы чесали репу и не торопились занять свои места, в итоге когда стало очень плохо, второй пилот не смог привести свое кресло в рабочее положение, так как ранее откатил его назад, а в кресле КВС сидел мальчик. И даже то что дали посидеть ребенку за штурвалом — это глупо и безответственно, но если бы пилоты знали что на новом самолете нет звукового оповещения отключения автопилота, то вероятность аварии была бы гораздо меньше. Не сравнить с сознательной посадкой вслепую, где при малейшей ошибке можно разбиться и не будет времени на ее исправление
dom1n1k
Ну нет. Порулить ребенку — это крупная халатность. А сознательная посадка вслепую — это чистой воды долбое**зм. Второе явно тупее.
u010602
Дело в том, что пользователь самолета, хочет что-бы у экипажа не было столько возможностей угробить самолет и пассажиров. Ну т.е. если не крутое пике носом в землю и не ракета ПВО, то ожидается хепи энд. А тут получается так, что авария случилась на земле, в большом аэропорту, самолет пережил удар, люди пережили удар. А потом самолет сгорел как спичка за 2 минуты вместе с половиной пассажиров.
Это как-бы очень страшно. Это значит, что даже если ты просто сидишь в салоне, ожидаешь взлета, там грузят багаж, считают пассажиров. И тут случайно загорается что-то. То ты умираешь с вероятностью 50%. Т.е. ему и летать не надо, чтоб тебя убить.
Возможно это норма. И все самолеты такие (сейчас нам про это расскажут все телеканалы). НО выглядит это дико. Так быть не должно. Если ты добрался до земли — ты должен выжить.
Это как если-бы автомобили взрывались. Да я знаю что газовые взрываются, но вот если-бы они так массово взрывались и не легковые, а автобусы. Сел в автобус, а он взорвался и пол салона погибло. И тебе говорят что это норма, что там газы, кислород, все такое.
khim
Точно так же, в подобной ситуации, сгорает и хвалёный Боинг.
Именно так: вышеописанный Боинг так никуда и не улетел.
Как вы думаете — почему самолёты стараются заправлять без пассажиров? Потому что самолёт, фактически — это бочка с керосином. Половина взлётного веса (иногда чуть больше, иногда чуть меньше) — это керосин. И да, если вы сидите в буквальном смысле на бочке с керосином, то да — она, вы не поверите, может вспыхнуть и сгореть.
Но мне (и многим другим здесь обсуждающим) этот факт казался настолько же самоочевидным, насколько для вас он невероятен… но полёт требует энергии… много энергии. Если она вся выделяется разом — то на этом история, собственно, и окончена.
Против физики не попрёшь: полярная крачка, пролетая полмира — теряет примерно ту же половину веса, что и самолёт, пролетающий сравнимое расстояние.
Ваши предложения? Изменить законы физики?
Как вы предлагаете этого добиться? Увы — это невозможно. Именно потому, блин, вам и показывают все эти ролики перед каждым взлётом, что добраться до земли — недостаточно. Все эти трапы и аварийные люки и всё прочее — они именно потому, что самолёт — это бочка с керосином.
Если бы половину веса автобуса составляло топливо — то так бы и было.
u010602
Ок, уточню. Пережил = сохранил жизненное пространство пассажиров.
Вот не так-же. Там сгорела та часть, на которую дул ветер. Тушить начали через 7 минут, а не через 2 (суперджет через 7 минут можно уже было и не тушить). И тушили его водой (а вы возмущались на меня в другом комментарии). Кроме-того это была версия, в которую напихали дополнительных кресел. И было это 35 лет назад. Т.е. мы сравниваем современную разработку и модель 35 летней давности?
Мне не очевидно, сколько там керосина. Половина так половина, ок. Еще мне не очевидно, почему эта бочка так устроена, что от удара она пробивается стойками, выливается и загорается практически гарантированно. Мне не очевидно, почему крыло самолета похоже на пистолет с патроном. Где бочка с керосином это патрон, а подвеска курок. Еще мне не очевидно, почему нет системы сброса топлива. Почему нет системы тушения двигателей. Почему в салоне накапливается дым, после остановки самолета. Если во время движения он не накапливается. Т.е. физически его там не накапливать возможно.
Мое предложение, запретить экономить на пожарной безопасности законодательно. Известно что продавец с радостью продаст веревку, на которой его повесят. Там где важны жизни и престиж государства, нужно вводить государственные стандарты. А то с петрушкой и ГМО борются, а удешевлять самолеты разрешают.
И я не верю, что все технически возможные решения были использованы. Не нужно убеждать меня и себя, что суперджет это венец инженерной мысли, супер люкс и супер безопасный самолет. Это коммерческий самолет, из разряда «подешевле зато свое».
Дык я их смотрю, и продумываю куда идти и как. НО как я вижу, это все не важно. Если ты не удачно сел — ты труп. Если ты не умеешь задерживать дыхание на 2 минуты в панике — ты труп. Я согласен выполнять все требования и даже не паниковать. Но блин обеспечьте достаточную прочность корпуса на время эвакуации.
У бензовоза отношение топлива к массе тягача еще хуже, но они не взрывают в каждом ДТП.
khim
Если вы посмотрите на фотографии, то увидите, что там всё залито пеной. Да, вода тоже используется — после того, как прогорит керосин. Или там, где его нет.
Потому что сдуру можно и х#й сломать. Если шмякнуть самолёт о землю посильнее — там и не только стойки могут баки крыло пробить, а и вообще — самолёт на куски может развалиться. Физика-c.
Можете предложить другую конструкцию?
Потому что она не требуется. Данным самолёт можно посадить даже с перевесом. И вообще со взлётным весом. Допуски ужесточаются, это да.
Потому что люки открыли для эвакуации, однако.
Нет. Вы либо открываете люки и начинаете эвакуировать людей, либо погибают вообще все. Та же самая проблема, кстати, и при ликвидации обычных пожаров в обычных домах. Из-за чего пожарные лестницы делают не вентилируемыми, а наоборот, разделёнными на отсеки.
Прекрасное предложение. Начните с себя: вызовите пожарных к вашему работодателю — и пусть они проверят когда и как вы проходили противопожарный инструктаж.
А они и введены. Только наш с вами разговор показывает, что они — не очень-то исполняются. И вы вряд ли в последний год проверялись квалификационной комиссией из трёх человек. А должны были.
Нет конечно. Но ИКАО его сертифицировала — значит её требования были исполнены. Ну или если не исполнены — то следствие покажет. А вы исполнили то, что от вас требуется? Судя по нашему общению с вами — непохоже на то. Ежегодный инструктаж, квалификационная комиссия — вот это вот всё было? Или как «кто-то» — так вас обязаны. А как вы — так фиг?
Батискаф? Сделать-то можно, вопрос только как потом с таким грузом взлететь…
Так и самолёты не так часто это делают. Но если уж полный бензовоз загорелся — так он таки сгорит, тут можно каких угодно пожарных привлекать.
u010602
Вот это и называется словоблудие. Вы стремительно теряете авторитет.
Пусть себе разваливается. Главное чтоб не горел и сохранял жизненное пространство.
Посадили так посадили! Сброс нужен для избавления от перевеса, а для избегания пожара.
Пруф, что задымление началось ПОСЛЕ открытия люков.
Я не хочу ни чего начинать, и не хочу быть ни стукачем ни членом комиссии. Есть служба, которая должна этим заниматься. Она занимается сбором взяток. Если я буду за них делать их работу, зачем мне платить им налоги? В общем у вас явно что-то не так с логикой. У нас специализация, каждый делает свое. Я плачу налоги, голосую на выборах, хожу на бунты по резонансным случаям и соблюдаю законы. Инженеры пусть делают самолеты лучше. Пожарные пусть тушат лучше. А инспектора контролируют лучше. А иначе их нужно менять. Вот и весь разговор. Не нужно мне пытаться продать то, что мне не нравится, рассказами про сложность мира. Я лучше буду пешком ходить, чем летать на суперджете, после такой аварии.
А ваши «это все в пределах нормы» еще больше меня убеждают, не летать на суперджете.
Да с чего вы взяли, что с меня это требуется?
А между батискафом и 45 секундами до смерти что нет промежутков? Половина успела выбежать, половина нет. Значит нужно увеличить запас времени в 2 раза. Вот и все. Ни каких батискафов. В ВВ2 на бронированных самолетах летали как-то и даже боезапас с собой брали. Я не верю ВАМ, что сделать самолет на 90 секунд огне-дымо упорным сильно сложнее чем на 45 секунд.
Ой не уверен. В соседней теме рассказывали как несколько вагонов с фосфором затушили, а тут керосин прямо термит.
JerleShannara
Окей, делаем бронированые топливные баки на гражданской пассажирской авиации (грузовую не трогаем, пускай горит как раньше), делаем кислородную систему (или под каждое кресло помещаем автономную кислородную систему), делаем ещё десяток систем пожаротушения и интегрируем их в самолёт.
Теперь вопросы:
Вы готовы платить за перелёт раза в четыре больше?
Вы готовы отказаться от рейсов вида «Лондон-Вашингтон»?
(ещё куча такихже вопросов)
Самолёт можно сделать дико безопасным, можно даже сделать отделяемый пассажирский отсек, который будет на парашютах приземляться. Вот только данные идеи стоят конских денег, уменьшают вместимость, поднимают массу и т.д., а когда билет Москва-Калуга начинает стоить 50000р(ведь самолёт на этот перелёт начинает жрать в десять раз больше керосина, а из-за систем безопасности на борту теперь не 200, а 50 пассажиров, прочее место заняла эта самая безопасность), паксы почему-то прекращают брать билеты.
u010602
Не надо доводить все до абсурда. Вы меня этим не убедите ни в чем, а себя поставите в глупое положение.
Вот смотрите, если я летают Киев-Анталия, то какое мне дело до Лондон-Вашингтон?
Зачем бронированные баки, если, можно бронировать только место возле стойки. Зачем бронировать бак, если можно сделать его эластичным например, и в случае разрыва, керосин не хлестал, а сочился. Или сделать серию из нескольких баков. В общем уверен можно решить проблему и другими способами подешевле.
Зачем кислородная система — хватит пакета или капюшона.
Зачем система пожаротушения, если можно просто сбросить топливо?
JerleShannara
Бронированые баки — а вы вариант с «цепанули крылом, крыло переломилось/развалилось, загорелись» учли?
Эластичные баки — конкорд передаёт вам большой прЕвед.
Серия из нескольких баков — больше насосов богу насосов, а теперь посчитаем надежность полученного узла хранения и перекачивания топлива
Кислородная система — а вы уверены, что за 20-50 секунд, которые вам даст пакет вы успеете уйти от облака CO/Фтор-фосфорного барахла. Плюс эта система прилично обсуждалась за рубежом — пришли к мнению, что вреда может быть больше, т.к. её ещё правильно надо суметь на себя надеть.
Пожаротушение — а как безопасно сбросить топливо, если у самолёта 1/2/3/4 двигателя горят? А если у него ещё и гидравлика поливает и тоже горит?
П.С. Если вы не авиаконструктор, лучше не продолжайте изыскания, т.к. вопросов можно гораздо больше задать.
u010602
Если крыло развалилось, то керосин весь вытек мгновенно, а сам самолет по инерции уехал дальше.
А что не так с Конкордом. Насколько я знаю, он просто сильно дорогой.
Да больше насосов. Нужно считать. Почти любое решение усложняет систему. Что теперь ездить на жигулях?
Я уверен что пакет удвоит время на эвакуацию. Это уже замечательно. Пользоваться надувными желетами то-же надо уметь. НО их же кладут.
Как сбросить — не важно, другие самолеты сбрасывают. Шланг на пузо повесить и вылить из него горючее ниже и дальше линии двигателей. Или из хвоста. Уверен инженеры могут просчитать эти варианты.
Не надо мне задавать вопросы, это не конструктивно. Нужны ответы по факту катастрофы ОТ АВИАКОНСТРУКТОРОВ. Я хочу понять, а не объяснить. Как и многие другие люди. От того, что поймут люди, будет зависеть судьба этого самолета.
JerleShannara
Вариант с лежащим в луже керосина планером рассмотрен?
Конкорд очень красиво горел на взлёте…
Ну посчитайте, раз уж упомянули, вводные данные сами найти сможете?
Окей, РЛЭ почитайте, от больших самолётов, ту секцию, которая устанавливает ограничения на сброс топлива. Даю подсказку, пожар двигателя там будет упомянут.
Здравствуйте, я собственно говоря к оным вполне себе отношусь, по авионике имеется и образование и квалификация. Могу попробовать выцепить пару человек, которые к МСу руки приложили, но скорее всего на такие вопросы ответом будет фраза «Д.Б. Не буду я эту **** комментировать».
u010602
Чем он отличается от того, что мы имеем тут?
И при чем тут гибкие баки? Он горел из-за постороннего предмета на ВПП.
Зачем мне этим заниматься?
Зачем? У других самолетов сброс есть. Как сделать сброс при пожаре — надо думать (не мне).
Да что вы, зачем беспокоить уважаемых и умнейших людей, которые убили несколько десятков человек какими-то вопросами из народа. Пускай дальше занимаются тем, чем занимаются. А мы просто не будем летать на суперджетах. Вариант «жрите что дают и помалкивайте, вы не специалисты» работать будет не вечно.
JerleShannara
В качестве финального я дам вам всего один ответ:
Основной задачей инженера является уложиться в требования ТЗ с минимальным расходом средств. Это было в СССР, это есть сейчас в РФ, и даже в любимых всеми США и Японии.
А далее, как бы это цинично не звучало и что я пишу почти всем и всегда — пока затраты на устранение катастрофы/проишествия (включая выплаты всяких страховок) будут меньше, чем затраты на доработки — педали газа будут западать, чайники биться током, телефоны жарить владельцев, в банке с повидлом вы сможете найти дохлую крысу, баки самолётов будут протыкаться разлетающимся шасси и т.д.
И именно по этой причине никто в ГА не будет вам извращаться с баками, т.к. текущее решение надежно и удовлетворяет требованиям.
u010602
Да, в мире 100% капитализма, так и будет. Но в нашем мире есть еще государство, которое декларативно вводит некоторые пределы. Я за их ужесточение. И больше всего меня волнует не то, что самолет упал и загорелся, а то, что из него не смогли спасти людей.
khim
Как мы уже выяснили законы вы не соблюдаете.
Тот факт, что вы ходите на бунты — не заменяет этого факта.
Ну да, тот факт, что вы, вот конкретно вы — нарушаете закон, это всё из-за того, что кто-то там чего-то не сделал и не выполнил. И обязанностей у вас никаких — зато куча прав.
u010602
Докажите что это требуется ОТ МЕНЯ. А не от работодателя. Докажите что я избегаю инструктажа или инспекции.
Вы бредите. По вашей логике, если вам задержат зарплату, то виноваты будете вы и на вас нужно будет наложить штраф, за то, что вы не получаете зарплату вовремя.
khim
Ответственность за нарушение, правда, там не очень прописана, но если применять логику «нет наказания — нет нарушения», то и у сотрудников МЧС всё более, чем прекрасно.
В каком законе написано, что отвественность за выплату зарплаты лежит на сотруднике?
u010602
Вы продолжаете манипулировать. Читайте дальше.
Эта вводная, говорит что на работнике есть часть ответственности за своевременность обучения. А какая это часть?
И смотрим далее
А что должен работник? А ни чего! Не нашел в этой инструкции, что-же должен работник, разве что показать минимум по навыкам использования огнетушителя.
Я так полагаю он должен не уклонятся от инструктажа и проверок согласно графика. Я и не уклоняюсь.
Вот именно что ни в каком.
khim
u010602
Я не предлагаю их судить. Я просто не доволен их работой, и т.к. они живут с налогов — я имею право влиять на их работу через систему власти. Мне не интересно наказывать и повелевать. Мне интересно сделать так, чтоб в будущем было лучше. И я прежде всего жду предложений от них самих. Но если они не могут ни чего предложить — надо менять.
khim
Valerij56
khim
А вот работу пожарных — можете. Причём не имея даже знания даже об азах.
BigBeaver
Но если ваш работодатель не исполняет обязанности по выплатам вам, вы бунтуете, верно?
А если он не исполняет другие обязанности (в том числе, по обеспечению вашей же безопасности), вы почему-то кладете.
Все верно? Это потому, что вы считаете те дркгие обязанности третьесортными или потому, что тогда вам самому придется больше шевелиться?
u010602
Я не бунтую, я увольняюсь, т.к. суть работы в получении денег, то рабочих мест где не платят не так много. Т.е. в целом можно найти место, где платят. А вот найти место, где не забивают на противопожарную очень сложно. На митинги я хожу против власти, т.к. от власти уволиться нельзя. Насчет шевелится — разницы не вижу. 8 часов что так что так в офисе. Если иногда вместо кода дадут поиграть с огнетушителем только рад буду.
BigBeaver
Да ладно, какая задержка ЗП должна быть чтобы вы уволились? Час? День? Неделя? Ни за что не поверю, что нет такого интервала, в который вы будете ругаться, но еще не уволитесь.
Почему противопожарная безопасность в самолетах вас волнует, а в офисе нет?
u010602
А какой смысл ругаться? Если не платят — значит не могут, если не могут, значит и не смогут. Смысл сидеть на тонущем корабле если полно не тонущих? Известно же что большая часть ИТ проектов провальные в конечном счете. Если задержат на неделю, сразу начну искать новую работу. Опыт подсказывает, что в гору идут дела только у растущих компаний, потом стабильность, потом деградация. Это не значит что контора закроется, но это практически всегда значит, что ее новые проекты будут не подходящими для старого персонала. Стек сменят, или вообще платформу. После кризиса всегда начинается эпоха экономии. Найти достаточные мотивы, чтоб остаться, довольно сложно. Ругаться я буду только в том случае, когда у меня нет ни каких других вариантов. Ругань это попытка заставить плохого человека работать лучше, чем он может. Всегда, когда можно заменить человека, это проще, чем заставлять.
BigBeaver
У вас все черно-белое какое-то.
Gutt
У бензовозов обычно не турбовентиляторные двигатели, а обычные дизельные, но даже при этом пожары после ДТП достаточно часты (в том числе и потому, что везти могут бензин, а он загорается намного лучше керосина).
DS28
И получится, что переходить дорогу по пешеходному переходу опаснее, чем летать на самолёте…
khim
То есть да — слетать во Владивосток безопаснее, чем сходить туда пешком. Но уж один раз по переходу перейти, конечно, безопаснее.
DS28
На самом деле это самый интересный вопрос — как правильно считать… Но я немного о другом хотел сказать, поэтому отложим расчёт безопасности разных видов транспорта.
________
Паника в СМИ из-за авиакатастрофы — очень сильна.
Одновременно в одном месте погибло много людей.
Гораздо больше людей умирает в ДТП (в том числе и пешеходов).
Эти смерти происходят не одновременно в одном месте, но регулярнее. И паники в СМИ гораздо меньше.
Под этой статьёй много комментариев о ценности человеческой жизни — но если говорить о количестве, то важнее заниматься безопасностью на дороге, чем в авиации. Изучать каждое ДТП, искать причины, делать так, чтобы это не повторилось…
BigBeaver
«Предпочтение нулевого риска» (zero-risk bias) же.
geisha
Вы утрируете, конечно, но, в принципе — да. Уметь слушать и перенимать опыт.
Ну смотрите, у SSJ есть большая проблема: их не могут обслуживать из-за логистических проблем. Т.е. проблема вовсе не в самолёте, а в том, что какие-то жопы не могут или не хотят нормально организовать процесс. Если бы смогли организовать — позаменяли бы бракованые французские (или какие там) двигатели, к примеру, которые изнашиваются через 2 года. Ну какой толк обсуждать и расследовать катастрофы, если производителю всё равно насрать (тоже утрирую с вашего позволения)?
Я всегда про себя говорю, что главное — не абсолютные величины: хороший или плохой, богатый или бедный, главное — куда это всё движется. SSJ — это проект, который, вероятно никуда не движется и он просто морально устареет, а не что-то там возродит.
Да, к сожалению, самолёт на коленке не построишь и, поэтому, да, нужны кадры. Ваш вопрос особенно пикантен в контексте того, что ваши любимые власти вот-вот обвинят пилотов и наземные службы в низкой квалификации и повесят катастрофу на них.
DMGarikk
ну кстати, я такую проблему видел в ЖД отрасли и там проблема была и в процессе и в технике (ЖД вагоны из Днепропетровска)
В начале 2000х РЖД закупали большое количество вагонов из Днепропетровска (после глубокого восстановительного ремонта), такого феерического хлама в крупной технике (сложно вспомнить что было там хорошо сделано) я наверное до сих пор не видел. По началу у нас в депо постоянно жили их техники с запчастями, а потом они сказали что у завода не достаточно денег чтобы их там содержать и уехали… запчасти стали присылать «по заявкам» раз в полгода и не в полном объеме (дорого же и не выгодно), целыми составами эти вагоны на запасных путях стояли
==
В наших реалиях это означает что затраты на гарантийную поддержку начинают превышать стоимость самих контрактов… что в свою следствие не особо высокого качества техники
ну и конечно нельзя исключать чисто нашенский подход, контракт заключен + деньги заплачены = никуда не денетесь будем динамить и делать как хотим, мы тут главные (особо это усугубляется тем что некоторым эксплуатантам эти поставки политически навязаны и они не могут убежать)
p.s. сугубо imho, просто сравнил с очень похожим примером который видел лично
Rohan66
А почему изначально их выбрали? Откаты?
geisha
Ну что вы, какие откаты. Совместное российско-французское производство одного-единственного двигателя. Угадайте, какая сторона в 2012 году имела чистого убытка на 15 миллиардов рублей?
MarazmDed
А если вам будут говорить, что вы — никто и права голоса вам никто не давал?
А как по вашему, совместное предприятие ГСС — это не «уметь слушать и перенимать опыт»?
США открыто говорит «цель — выдавить Россию с европейских газовых рынков». Тоже надо уметь слушать и перенимать опыт?
Самое интересное, я с вами согласен. Нужно уметь слушать и перенимать опыт, главное, чтобы это не превращалось во «вставать на колени и испрашивать высочайшего дозволения, что делать и куда идти».
А я разве тут сладкие оды пою? То, что вы перечислили — и есть реальные проблемы. И их надо решать.
Не согласен. Хоть и редко, хоть и мало, но он летает. Вспомните, когда у нас крайний раз создавался самолет? 80е? Тот факт, что создали современный самолет уже говорит о том, что идет движение в сторону возрождения авиации. То, что у нас есть какие-то системные проблемы — я согласен. Но что, лучше сидеть на попе ровно и продолжать все разваливать и разворовывать?
Скажите, а кто мешает студентам учиться? Ок, допустим, преподаватели — тупые и слабые. Допустим, сама система ущербная и ее надо менять. Но интернет пока еще глобальный. Учебников — море. Бери и впитывай информацию, становись специалистом. Но нет. 99% студентов хотят поймать халяву и не хотят напрягаться от слова «совсем». Мне тут один перец доказывал, что ВУЗы — дрянь. Там экзамены бывают. И заставляют учить то, что не интересно. И вообще преподы — казлы. Зато вот я весь такой позитивный. Я ролики на ютюбчике смотрю научно-популярные. И знаю теперь больше, чем пытались вдолбить в вузе. Вот кто ему виноват?
И вы так и не ответили, каким образом одно мешает другому?
Я не понимаю, откуда вы делаете вывод, что власти — мои любимые? Мир — черно-белый?
А с чего вы взяли, что проблема в чем-то другом? Уже многократно назывались ошибки, которые привели к катастрофе. Мне нетрудно, могу повторить:
1) в самолете есть локатор. Он там специально для того, чтобы показывать погоду пилотам. Есть правила полетов, запрещающие лететь в грозу. Ее нужно облетать, причем в сторону, а не сверху.
Но нет, полетели внутрь, получили удар молнией. Я, конечно, понимаю, что самолет — плохой и должен изменить законы физики, чтобы ничто и никогда ни при каких условиях не отказывало, но тем не менее, в этот момент ничего страшного не произошло. Самолет перешел в режим Emergency Electrical Configuration, отказала радиостанция. Да, это — отказ. Да, автоматика не работает. Это не приятно, но не смертельно. Более того, инструкции не запрещают в такой ситуации лететь дальше по маршруту.
Приняли решение вернуться — пока все ок.
2) Вы на ТТХ посмотрите внимательно. Есть максимальный взлетный вес. Есть максимальный посадочный вес. Первый — сильно больше второго. Поэтому, если самолет взлетел и тут же решил вернуться, то надо крутиться в зоне ожидания и жечь горючку. Что бывает, когда этого не сделать — вы увидели на роликах с факелом.
Да, есть ситуации, когда в воздухе оставаться нельзя. На этот случай, есть инструкция «посадка с превышением посадочной массы». Но были ли предпосылки к экстренной посадке? Напоминаю, самолет — управлялся. Отказал, если грубо, автопилот и рация. Лететь можно, но на руках. И со связью не очень. Ну ок, может сильно прижало. Тогда идем далее:
3) При посадке с превышением посадочной массы есть ограничения по вертикальной скорости. Горизонтальная должна быть выше, чем при штатной посадке, а вот вертикальная — сильно ниже.
Пилоты явно промахнулись с заходом на посадку — сильно перелетели и у них была невменяемая вертикальная скорость. Почему не ушли на второй круг? Почему не выполнили еще один заход? Я напоминаю, самолет был в порядке. У них было ручное управление и не было рации (была резервная, с ней было не очень). Но тем не менее,
4) решили садиться. Превысили вертикальную скорость и крепко приложили самолет об полосу.
…
Где здесь косяк самолета и отсутствие косяков экипажа?
И да, мое мнение, нести ответственность должны не столько пилоты, сколько руководство, допустившее слабую подготовку пилотов.
lazyranma
Вот кусок из QRH, описывающий процедуру посадки с превышением максимальной посадочной массы.
Gutt
На второй круг они уходили, уже опубликованы части расшифровки переговоров. Мы пока не знаем, какую вертикальную показывали им приборы. Есть вероятность, что там была погода на Марсе, или же самолёт не всегда адекватно реагировал на управление. Пока нет расшифровки параметрического самописца, говорить о вине пилотов рано.
Akela_wolf
Это не был go around, они подошли к точке входа в глиссаду, сказали «мы не готовы», сделали разворот на 360 градусов (orbit) и вошли в глиссаду по ILS.
Polaris99
Airbus380 разбивался? Ничего не попутали, случаем? До сих пор не было ни одного существенного проишествия. Не стоит путать A380 с A320. И даже там при всей грандиозности катастрофы на видео погибло всего 3 человека из 136.
ks0
Некоторые считают, что даже когда боинг или эйрбас раскладывается об землю, он все равно делает это «об сраную рашку»
Eklykti
Почему-то в америках и европах боинги и эйрбасы не раскладываются об землю, зато прекрасно это делают во всяких эфиопиях. Боинг, конечно, сильно накосячил с этим их MCAS, но к катастрофе это привело именно там, где вместо обслуживания техники и обучения персонала предпочитают молиться.
khim
А вот с этим остаётся только согласиться… но это возвращает нас обратно: поскольку в америках и европах супеджеты не летают, то проблема, скорее всего, не в конструкторских особенностях.
А, например, в инструкциях, которые категорически запрещают отключать автомат. В результате пилоты летают на руках два часа за полгода — и то на тренажере.
Named
А причины долгого обслуживания в чем? В частых поломках или в плохо налаженной логистике? Или еще в чем-то, может?
Envek
Плохо налаженная логистика. Для гигантов типа Боинга и Эирбаса запасной двигатель тебе прилетит грузовым самолётом в среднем на следующий день, только плати. А склады с более мелкими и популярными деталями есть в каждом крупном аэропорту. А с SSJ запчасти надо ждать иногда месяцами, хоть ты обсыпь их деньгами.
https://meduza.io/feature/2019/05/06/dve-katastrofy-i-otsutstvie-interesa-u-aviakompaniy-chto-izvestno-o-nadezhnosti-laynerov-ssj-100
rexen
Несмотря на соответствие всем европейским нормам и сертификацию, аналогичную их Аэробусам. Чавой-то они на Боинги не спешат пересаживаться? У вас какие-то двойные стандарты — в богом забытой РФ Суперджеты, дескать, ногами пропихивают, а в светоче честной рыночной конкуренции — Европе — должны молча закрывать собственные производства из-за более дешёвого импорта?
В любой стране «невидимую руку рынка» одёргивают исходя из политической необходимости. Всегда нужен баланс между рыночной нишей разделения труда и способностью страны противостоять внешнему шантажу этой самой нишей.
Поэтому и дотируют то же местное сельское хозяйство — никому не улыбается оказаться полностью зависимым от поставок хавчика из-за бугра. Так и с самолётами.
Мы всё-таки не Бангладеш какой-нибудь и от СССР нам осталось много отраслей, в которых мы могли бы быть на уровне мировых лидеров. То же авиастроение в СССР приносило немалый экспортный доход, представляло полный цикл и спектр — от дельтапланов до Мрии. Было бы непростительно всё это просрать — как те самые «полимеры».
lebedinskiy
Так ведь уже просрали.
MarazmDed
А теперь вы еще и за то, чтобы не одумались и, не дай бог, не восстановили просранное.
lebedinskiy
С чего такой вывод?
rexen
Что-то просрали, но не всё.
Вот, например, по вертолётам по-моему рыночная доля у РФ поменьше сдулась, чем по самолётам. Причём, если не учитывать распространённые в США легкие частные вертолёты, то доля российских вертолётов выглядит вполне себе в первых рядах. Чётких цифр не нашёл — кто как считает — кто в штуках, кто в долларах, кто в экспорте, кто гражданские и военные фильтрует.
Rohan66
Туда Табуреткин пришёл руководителем — ждём нормального, качественного «сдувания»! ))))
j8kin
Такую историю расскажу, вертолет Ка-62, который проектировали как двойного назначений, пассажирский и для военных, заложили двигатель американский ибо наших нет, не только в России, но и среди СНГ производителей, тяделые двигатели можем, легкие нет.
И что же?
14 год и отказ продавать двигатели нам ибо вертолет двойного назначения.
А денег на производство уже угрохано огого было.
Что сейчас с двигателем я не знаю, написано производство с 20 года будет.
Так что в вертолетах у нас тоже не все ок.
Eklykti
А хули толку с сертификации, если за всё время существования самолёта сервисного обслуживания и поставки запчастей так и не появилось? Играть в замечательную игру «собери из 3
колхидсуперджетов один рабочий» европейцы почему-то не хотят.DGG
Вот не надо про жуткий протекционизм — Боинги в европах тоже покупают, не только эйрбасы.
И проиграл SSJ не Эйрбасам и не Боингам — SSJ вообще играет в другой категории дальности и вместительности.
SSJ проиграл канадскому Бомбардье и бразильскому Эмбраеру.
Причём провал начался даже раньше проблем с постоянными простоями по поломкам — с очень медленных темпов производства в первые годы.
radonit
Кстати эти два тоже проиграли, один купил боинг, другой аирбас, вот такие дела
hokum13
Не показатель, т.к. количество машин только перевалило за 180. Самолетов мало, квалифицированных инженеров мало, запчастей мало,… Это же не боинг с их тысячами и гигантской сервисной сетью.
Ну кто бы сомневался.
А как Вы это сделаете, не возраждая экономику? Откуда деньги? За счет чего будут жить эти демиурги, которых Вы собираетесь 30 лет выращивать в стирильном социализме?
2PAE
Это вполне известно. Откуда страна берёт деньги. Другой вопрос отчего при громадном профиците бюджета, центробанк денги складывает в доларры и прочее, а не поднимает экономику через доступные кредиты и дотации бизнеса.
hokum13
Дотации чего? Вы с ума сошли?
На койЗачем нам такой бизнес, который даже окупиться не может? Зачем нужны такие буржуа, которые напрямую содержатся из бюджета? Тогда уж лучше госпредприятие, со всеми вытекающими. Зачем содержать за наш счет этого дармоеда?И тем не менее, на вопрос «откуда деньги?», без работающей экономики Вы не ответили.
2PAE
В Китае же работает? Может потому что там чиновников расстреливают? ;) А не уменьшают ответственность за коррупционную деятельность?
Да действительно, откуда профицит бюджета России в 2018 году составил 2,7% ВВП?
Утверждают что на конец зимы у правительства в распоряжении было более 14 триллионов свободных рублей. Которые просто заморожены.
Уменьшили расходы на медицину, образование, повысили пенсионный
возраст. Поднял НДС. Что ещё?
Да я без понятия, откуда Минфин взял все эти триллионы рублей! Вот честно слово.
Вот только в Японии ипотека 0.5%, в России 10%. Ну и т.д.
0serg
Понимаете, тут есть тонкий момент на который почти никто не обращает внимания: основная доля «профицита» бюджета — это валютные поступления. Потратить эти поступления можно только за рубежом и никак иначе. Рыночный механизм такой траты состоит в том что доллары продаются торговцам, курс рубля по отношению к доллару растет, импорт в страну увеличивается. Но наше правительство занимается «импортозамещением» и такого сценария допустить не хочет. Кроме того курс рубля при таком варианте оказывается плотно привязан к ценам на нефть (газ, уголь — короче сырье, составляющее основу российского экспорта). Кризис на рынке — и курс рубля рушится, куче людей и предприятий становится плохо. Чтобы это пресечь нужно иметь крупные валютные резервы достаточные чтобы компенсировать падение цен на нефть. Вот и оказывается что единственная возможная стратегия обеспечивающая импортозамещение и стабильный (хотя и стабильно низкий) курс валюты — это «стерилизация» денежных доходов когда нефть стоит дорого в валютные резервы и трата оных в период кризиса для поддержки нацвалюты. Что собственно и реализуется сегодня на практике. Объем средств которые нужно стерилизовывать равен торговому профициту страны, в нашем случае — 200 млрд $. Из них 70 млрд $ стерилизуется частниками через «отток капитала». Остальные 130 млрд соответственно стерилизовать надо бюджету. А его профицит — 60 млрд. Замаячило теперь понимание того почему пришлось поднимать налоги?
u_235
Есть ещё вариант использования лишней валюты для кредитования собственной экономики.
0serg
Эти кредитные средства все равно должны тратиться за рубежом. В идеале — на закупку производственного оборудования, тогда все будет отлично (если мы не импортозамещаем производство производственного оборудования конечно). Но как этого добиться?
u_235
0serg
Раздавать целевые кредиты в режиме ручного управления? Так это и так делается сейчас.
u_235
Нет, заставить прокуратуру и счетную палату выявлять злоупотребления и не игнорировать результаты этих расследований.
Gutt
Поясните, пожалуйста. Лишние деньги в иностранных валютах нужно держать в фондах, чтобы в случае очередного падения цен на нефть дёшево их продавать, не давая курсу национальной валюты упасть слишком низко. Но разве у Минфина при избытке внешних валютных поступлений возникает потребность скупать ещё больше валюты за рубли? Даже если предположить, что профицит в основном рублёвый, то, опять же, достаточно плавно покупать валюту на эти суммы, следя лишь за тем, чтобы рубль не слишком проваливался. Имеется ли в виду, что экспортёры нефти и газа сначала покупают на валютную выручку рубли, а потом их платят в виде налогов, поднимая курс рубля (что Минфину совсем не нужно), и его приходится опускать, покупая на профицитные рубли валюту?
0serg
Да, примерно так.
hokum13
Еще раз: откуда возьмется бюджет на те 30 лет, которые нужны, чтобы вырастить демиургов, если позакрывать все заводы? Ведь это вчера «сухой» упал, завтра поезд с рельс сойдет, после завтра хлебом отравятся… И если после каждой аварии закрывать заводы, то не чем будет бюджет наполнять.
Я Вам открою секрет: с налогов. В основном с крупного бизнеса. И авиазавод — как раз такой крупный бизнес.
Ну что делать, «люди — наша вторая нефть» ©. А т.к. у нас капитализм, то кроме того, что нужно платить процент государству, нужно еще и частную банковскую прокладку содержать. Это же не коммунисты, кричащие про социальную справедливость…
И тут бы обратиться к советскому опыту и покупать заводы «под ключ», но в свете отрицания сталинизма это недопустимо.
Честно говоря нет, т.к. налоги мы платим в рублях, а государство их в основном в рублях же и тратит. Расходы на медицину, образование и безопасность сокращаются, а значит должна сокращаться и налоговая нагрузка. Единственный адекватный вывод: белая экономика деградирует быстрее, чем сокращаются расходы.
Так это подстегнет закупку импортных товаров, которые мы пытаемся «импортозаместить». Круг замкнулся.
Валюту нужно тратить за рубежом. Только тратить с умом, например закупая заводы. Но это «тупиковый опыт проклятого совка», а значит так делать не будут.
Akela_wolf
В Китае вполне себе капиталистическая экономика. Для примера можете посмотреть сколько в КПК состоит миллиардеров. Или вы думаете что эти люди не имеют в партии никакого влияния? Или вы думаете что они не используют его в собственных интересах?
maikus
В Китае не «вполне себе капиталистическая экономика». То есть там можно строить бизнес как в капстране, кредитуясь у коммерческого банка. При этом, параллельно существует система государственного некоммерческого кредитования, которое в зависимости от нужности/важности/полезности бизнеса для государства/политики партии может быть очень дешёвым, бесплатным, частично или полностью невозвратным. Решения принимаются специальными комиссиями. А миллиардеры в КПК != миллиардеры в Единой России. Джек Ма: Когда у тебя появляется миллиард, знай, что это не твои деньги. Это выраженное доверие общества. Люди вокруг тебя считают, что ты сможешь распорядиться этими деньгами лучше, чем они или правительство.
u_235
Редкостный бред.
khim
Вы цены за квадратный метр жилья в Японии и в России сравнивали? Или, может, видите толпу застройщиков, не могущих продать уже построенные квартиры?
Я ни того, ни другого не наблюдал. А если у стройкомплекса нет ресурсов, чтобы строить больше жилья, то понижение ставки на ипотеку приведёт только к тому, что цены на жильё рванут ещё дальше в стратосферу.
Вот будет на рынке избыток непроданных квартир — тогда можно и ставку на ипотеку понижать.
Gutt
Боюсь, что это недопустимо в свете отсутствия наличия очередной Великой депрессии. Проще говоря, денег не хватит заводы «под ключ» покупать.
0serg
Денег-то хватит, просто халяву купленную государством будут использовать на четверть возможного или вообще сломают.
nrgian
Вот только в РФ через 10 лет даже на при той же самой должности ты будешь зарабатывать уже раза в полтора больше.
Ибо такова инфляция.
И этот кредит для тебя будет уже не столь обременительным.
Банки же то же не идиоты, инфляция заложена в процент.
shurricken
насколько понимаю, отказались изза неэкономичности?
По идее — «возрождать авиацию» это и есть для начала наплевать на экономичность и тратить деньги, госдотации, на «возрождение».
Может и правда что-то там есть плохое в конструкции, но вот тут в обсуждении я этого не увидел. вообщем, почему минусуют «MarazmDed» я не понимаю.
точнее понимаю, что это чисто эмоциональные решения.
так же как в соцсетях кучу плюсов получили заголовки. «Из за спасенных чемоданов умерли 41 человек». хотя даже последний выползший не жаловался на толкучку.
teifo
По идее — «возрождать авиацию» это и есть для начала наплевать на экономичность и тратить деньги, госдотации, на «возрождение».
Поддержу. Развивать свою промышленность и технологии надо. Правда только не в виде распилов.
Чтобы создавать технику лучше мировых образцов, нужно откуда-то эти лучшие технологии взять и я очень сомневаюсь, что где-то есть секретные советские разработки, которые только и осталось, что взять с тайного хранилища и отправить на завод. Значит придется начинать с простого. Разрабатывать что-то похуже, создавая основу для будущего развития. Сможем лучше, хорошо, нет, будем работать на тем, чтобы оно таким стало.
astronom
Проблема-то не только в технике, не в самолете, скорее всего, проблема в доставке комплектующих и налаженном процессе обслуживания фирмой «Сухой», вот где проблема, за несколько лет эксплуатации «Сухой» так и не наладил нормальное обслуживание своих гражданских самолетов.
Думаю, что другие самолеты ломаются не реже, просто для них уже налажена эта система, а для нас она еще обкатывается. Ждем МС-21 и такие же проблемы с обслуживанием, скорее всего.
nrgian
Так они отказались из-за отсутствия необходимой инфраструктуры обслуживания для них.
Это замкнутый круг — нет самолетов — нет обслуживания — нет самолетов.
Разорвать можно только очень большими инвестициями.
Lexxnech
Ну как летали, в основном в ангаре стояли.
Суперждетов сейчас в эксплуатации чуть менее 120. Для сравнения, Боингов 737ых сейчас летает порядка 4500. Летных часов за год у Боингов в 3-4 раза больше. То есть SSJ за год успевают отлетать примерно столько же, сколько 737ые Боинги дня за 3. С момента последней катастрофы SSJ прошло 7 лет, и отлетали Сухие меньше (скажем, в 2013 году они летали еще меньше, чем сейчас), чем Боинги 737 за последние 3 недели.
И это большая проблема. Я не нашел статистику по количеству крупных (что бы не сыпать в одну кучу крушение с гибелью всех пассажиров и выкат за пределы полосы на безопасной скорости) катастроф в год, но тут приведена статистика по количеству смертей в авиакатастрофах. В среднем за последние 10 лет за год погибало 862 человека, 8619 с 2009 по 2018. Сухой занимает менее одного процента от общего эксплуатируемого парка, но на него приходится около 10% погибших за 10 лет.
zetroot
В количество погибших за десять лет с 2009 по 2018 год попал инцидент с SSJ, случившийся в 2019 году. Так что погибших за 10 лет все таки 45, что уже составляет ~0,52%. Манипулировать статистикой бывает так легко, особенно когда толчёмся в районе 0.
Безусловно, если пересчитывать в лётные часы, то получатся нехорошие для «сухого» результаты, что вполне объяснимо этим самым малым налётом и дискретностью пассажиров (не может умереть 0,042 пассажира, ну никак).
Akela_wolf
И не только 0,34 пассажира не может умереть, но и катастрофа, как правило происходит с большим числом погибших (несколько десятков), а не 1-2 человека. Поэтому происходит резкий рост числителя, что при небольших значениях знаменателя оборачивается резким скачком статистического показателя.
Lexxnech
Я хотел взять с 2010 по 2019, но по 2019 пока нет полной статистики — он не закончен. Тем более эксплуатация SSJ началась в 2011. Ну и предположил, что вряд ли именно в этом году будет совершенно дикий всплеск смертности (ну так что бы сразу не порядок), и он перекроет сразу несколько предыдущих лет, и среднее количество погибших существенно не изменится.
Обе катастрофы разделяет меньше 10 лет. Нет, ну можно уперется в то, что раз 2019 не закончился, то пока «за последние 10 полных лет» у SSJ только одна катастрофа. А потом через 7 месяцев получить на пустом месте двукратный рост смертности.
MarazmDed
Кстати, про необходимость возрождения авиации. А уже все внезапно забыли, как Россия в 2014м попадала на боинги? Курс доллара внезапно скакнул в 2.5 раза, а поскольку, лизинговые платежи — в долларах, некоторые авиакомпании благополучно склеились. Куча пилотов полетели в свободный полет искать работу хотя бы таксистами. А потом еще разок получили по шеям за 757/767, потому что наши «западные партнеры» соизволили ввести санкции.
Но, я понимаю, надо смотреть в рот и делать то, что от нас требуют западные партнеры, ага.
Whuthering
Вы только не забывайте, что SSJ сам по себе почти на 70% состоит из иностранных комплектующих точно так же покупаемых за валюту, поэтому при скачках аналогичных 2014, кто-то все равно за это будет платить, или авиакомпании, или производитель.
MarazmDed
В свое время я работал в стартапе. Молодой руководитель с горящими глазами сказал «мы делаем MMORPG по вселенной Лукьяненко». Это был первый проект компании. А поскольку глаза горели, то не было речи о том, чтобы использовать indi-движок, бесплатный движок или, на худой конец, покупной. Только своя разработка. Только хардкор. Я к тому моменту был молодым неопытным программистом, но даже у меня на лице отражалось недоумение: как можно в качестве первого проекта не коммерческий тетрис делать, а замахиваться на MMORPG? Чтобы было понимание: разработка игр — это несколько лет несколько десятков человек требуют зарплату и пишут код/сценарий/графику/музыку и т.д… Т.е. 2-5 лет надо вкладывать большие деньги, а потом еще и не факт, что они отобьются. Если на момент начала проекта ориентироваться на технологии современных игр, то к моменту выхода игры она уже будет морально устаревшей технологически, и играть в такую каку никто не будет. А поскольку проект — первый, да еще и было волевое решение писать все и целиком с нуля, то доступны были только современные технологии, а не технологии будущего. Просто потому, что не было опыта.
Для финансирования проекта был найден инвестор, который непонятно почему поверил в проект. Профессионалов-руководителей в компании не было. Арт-директор — полковник в отставке. Все, что он смог выдать, это несколько версий единственного уровня за 4года. Через 2 года работ над проектом появилась технологическая демонстрация. Не поворачивается язык назвать это бета-версией. Был один единственный уровень. Был один-единственный персонаж. Было несколько моделей врагов. Была абсолютно тупая система боев, вида, нажал на кнопку — враг убит. Совершенно не было ролевой системы, квестовой системы. Параметры? Скиллы? Дерево развития? Ничего не было. Предметы были. Но с ними ничего нельзя было делать. А самое главное, не было ни сюжета, ни сценария…
А заодно еще выяснилось смешное: права-то у Лукьяненко выкупили. Да вот только сам Лукьяненко свои произведения написал по вселенной Masters of Orion. И, то ли просто не выкупал права за ненадобностью, то ли лицензия не допускала сублицензирование… Короче, по выкупленным правам, мы не имели права использовать названия рас персонажей игры и вообще, чего угодно, что имело отношение к Masters of Orion.
С такими результатами поехали на КРИ. На КРИ, предсказуемо получили лещей, несмотря на то, что игру представлял сам Лукьяненко. По результатам выставки было принято волевое решение переписать все с нуля. Еще год гнались за 7ми шейдерами, полностью переписали серверный и клиентский код, игра получила подсистему ИИ. Очередной раз был целиком перерисован тот самый единственный уровень. Через год, опять была готова демонстрация, которая выглядела значительно лучше предыдущей и опять была сильно устаревшей. Руководство так и не захотело понять свою главную ошибку: не зачем было писать движок с нуля.
Поехали на игромир. На игромире опять получили жестких лещей. Графика уже была устаревшей, сюжета не было, игры не было. После выставки инвестор просто прекратил финансирование проекта. Я удивляюсь, почему он не потребовал с директора вернуть все до копейки. А то у нас принято олигархов злодеями рисовать и по моим представлениям, кто-то должен был переломать все косточки, для устрашения, затем директор должен был взять кредит и рассчитаться… :)
Вот такая вот история провала проекта, на 100% состоящего из отечественных комплектующих.
А могло быть и по другому:
Можно было купить инди-движок, поиметь опыт с развивающей 3D-игрой для детей, которая сильно проще MMORPG. Успешно релизнуться, хотя бы частично отбить затраты. Хотя бы за рубежом (у нас традиционно все пиратится и на тот момент торговли оффлайн-играми в России просто не было).
Затем можно было написать второй проект — шутер от третьего лица. Релизнуться, постараться выйти в ноль. Инвестор, думаю, напрягался бы не настолько сильно, если бы он хотя бы получал свои деньги обратно. Здесь уже было бы понятно, насколько целесообразно существование конторы вообще. Ну и затем уже можно было бы делать MMORPG, а потом переводить работающую MMORPG на свой движок.
Так это я привел пример для команды из 20 человек. И это в порядки раз проще, чем создание своего самолета. Но сценарий — вполне можно переложить на самолетостроение.
Так что SSJ — отечественный самолет, который на 70% состоит из импортных комплектующих. И это нормально.
Следующая версия должна состоять на 50% из импорта. Следующая — на 25%.
Это и есть возрождение. И это — еще не решение. Это — только первый этап.
u010602
В теории звучит красиво. На практике, вы должны покупать детали постоянно. А это ставит в зависимое положение от поставщика. А поставщик работает с конкурентами, и платит он больше и попросит саботировать вашу работу. Ну или санкции случатся. В итоге результат будет все равно плачевный. Зависеть на 70% можно только от друзей.
khim
Gutt
А производитель уже платит, демпингуя. В результате экономит на развитии сервиса и портит себе имидж.
FirExpl
1) Удар молнии не должен приводить к отказу электроники на борту. Вполне вероятно, что это проблемы конкретного борта, а не модели самолёта в целом, но тем не менее. Других проблем «залёт в грозу» не вызвал.
2) Есть косвенные свидетельства (доверия к которым, в прочем, особо нет), что таки были проблемы с управлением, но это покажет расследование. По поводу выработки топлива, у меня есть предположение( 1: это предположение; 2: это моё мнение, человека за пределами этой индустрии), что пилотов ждёт штраф от авиакомпании за подобные действия в случае если эффективные менеджеры посчитают, что это было неоправданно.
3) Причина почему заходили с превышением вертикальной скорости ещё надо установить, может оказаться, что виноват таки самолёт. Но опять таки, расследование покажет
MarazmDed
Первая ошибка — залетели в грозу. Это запрещено правилами полетов. В 2006 Ту-154 пытался перелететь грозу сверху и попал в плоский штопор.
Про молнии — обычно и не приводит, но все когда-то случается в первый раз. Как бы там ни было, отказ радиостанции — это не отказ двигателей. Управляемость самолета сохраняется.
У меня есть ЗНАНИЕ, что посадка с превышением массы ЗАПРЕЩЕНА. Она разрешена только в том случае, если деваться некуда. И эффективные менеджеры здесь ни при чем.
Расследование покажет, но с момента попадания молнии, самолет управлялся ВРУЧНУЮ, соответственно, самолет обвинить скорее всего не получится.
FirExpl
Если использовать ещё больше капса, то ваш комментарий будет выглядеть ещё убедительнее. Правда правда.
Какова вероятность того, что КВС не знал, что такая посадка запрещена и вопреки всем инструкциям решил сажать самолёт без какой-либо на то необходимости?
Ну вот опять. Каким образом ручное управление отменяет отказ техники? Например датчик вертикальной скорости (или как оно называется на самолётах) показывал неверное значение?
Я не призываю вас отвечать на мои вопросы, я всего-лишь прошу не делать поспешных выводов, возможных вариантов сильно больше чем один, а те, что сейчас кажутся наиболее вероятными, могу перестать быть таковыми после выяснения некоторых деталей.
MarazmDed
Знать-то он знал. Но ведь решил сажать. Почему — не знаю. Видимо сильно напугались торчать в воздухе на ручном управлении. Может быть побоялись, что что-то еще откажет. Не мне решать, оправдано это было или нет. Расследование покажет.
Вы предположили, я предположил… Ждем результатов. Я просто высказал мнение пилотов. Пилоты назвали 3 ошибки, которые совершил экипаж.
Сейчас пытаются пилотам добавить плюшек за то, что они открыли окна. Но, как я понимаю, если бы они окна не открыли, то тупо не выжили бы.
chapter_one
С чего вы решили, что посадка с превышением максимальной посадочной массы запрещена? Вполне возможна, просто есть ряд ограничений, в том числе и по вертикальной скорости. Для суперджета, если не ошибаюсь, максимум 350 футов в минуту. У лайнеров его размерности вообще нет такого понятия, как масса, при которой нельзя сесть. Потому и системы слива топлива нет.
eugene_bx
Интересно насколько реально решение не сжигать топливо из-за желания его сэкономить?
chapter_one
Абсолютно не реально, если речь идет о безопасности полета. На дворе не конец 90-х уже.
eugene_bx
Ну если в конкретно этом случае пилоты (как утверждается) были вполне уверенны в том что всё будет ок, могло ли решение не дожигать топливо быть продиктовано экономическим фактором?
chapter_one
Сомневаюсь. На SSJ, как и на всех лайнерах его размерности, нет такой посадочной массы, при которой самолет не может сесть. Эти машины могут садится сразу после взлета, только с некоторыми ограничениями. Желание экипажа поскорее оказаться на земле вполне понятно. Повлияла бы выработка топлива на исход посадки? Возможно да, в том плане, что экипаж имел бы время выдохнуть и спокойно подготовится. Но может и нет. Полет на самолете, от которого в каждую минуту ожидаешь какого-нибудь фортеля, да еще и в direct law — это тоже не сахар. Само по себе превышение массы там было совсем небольшое, всего около тонны. Не думаю, что экипаж думал об экономии. В любом случае убытки, которые понесет компания после возврата рейса, совершенного несоизмеримы со стоимостью каких-то пары-тройки тонн керосина.
khim
Это всё равно как гнать под знак «60» со скоростью 120, а когда поймают — делать удивлённые глаза и прашивать «ачётакогато? откуда мне знать, что эти цифирьки что-то значат?».
То, что она возможна — не значит, что она разрешена, извините. Для этого сначала должны быть предпосылки к тому, чтобы выполнять экстренную посадку. С заливанием «бетонки» пеной и прочим.
Здесь же самолёт садился штатно (запроса на экстренную аварийную посадку не было) — явный косяк пилотов, как не крути.
Это есть масса, при которой штатная посадка запрещена — и она была превышена.
А также есть штатная процедура ухода на второй круг при «козлении». Что тоже не было исполнено.
chapter_one
Вас не смущает в РЛЭ SSJ пункт про посадку с превышением массы? И нет, такая посадка совсем не обязательно должна быть экстренной. И нет никакой необходимости орать в эфир
спаситеубиваютmayday каждый раз, когда вам нужно сесть с превышением массы. У вас в РЛЭ все по этому случаю расписано.khim
migelle74
MarazmDed
XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков
162.…
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.
Да ну? Вот из руководств по боингу:
Само собой, аналогичные ограничения есть по всем типам ВС.
migelle74
Ну да, «should not» — это не запрет. А по SSJ в статье даже
MarazmDed
Эта картинка есть в РЛЭ всех типов самолетов. И описывается в разделе Non-normal check-list.
Не вводите в заблуждение. Садиться штатно с превышением массы нельзя. Нештатно — можно. Но для этого нужно, чтобы были основания.
ptica_filin
Остаётся ещё один уточняющий вопрос. Было ли само превышение?
Может, он даже полностью заправленный не превышает максимально допустимую посадочную массу.
khim
Полностью заправленный он может сесть, при некоторых условиях. В частности, становятся жёще допуски по скоростям. Что бывает, если их превысить — мы как раз и наблюдали воочью.
migelle74
Вам в указанной статье КВС прямым текстом говорит, что запрета нет. Но вы продолжаете упорствовать. Есть или нет основания решает КВС и никто более.
Valerij56
То есть вы предлагаете самолёту без надёжной связи с диспетчером, несколько часов крутиться в воздухе в зоне московского авиаузла? Там, где каждую минуту находятся в воздухе, взлетают или садятся десятки самолётов?
Поэтому говорить, что это была «штатная посадка» не приходится. Может быть можно говорит о том, что пилоты не справились с управлением в процессе посадки — это возможно, это пусть решает следствие.
Но уже сейчас можно сказать, что очевидна вина сотрудников аэропорта. Необходимо было выслать несколько пожарных машин к дальнему концу полосы, пожарные должны были одеть защитное снаряжение и дыхательные аппараты, разблокировать штурмовые лестницы. Вообще непонятно, почему они были заблокированы, они должны быть готовы к немедленному использованию, но на видео пожарный, забравшись на крышу, разблокирует их. Тогда можно было бы мощной пенной атакой погасить правое крыло, открыть аварийный выход и вытащить пассажиров из хвоста самолёта. У них бы появился шанс выжить — но пожарные не торопясь шатаются по перрону…
Envek
Пожарные и не должны были выезжать к посадке, потому что экипаж самолёта не подал сигнал бедствия Mayday, они подали куда более «слабый» Pan-Pan, который значит, что есть проблемы, но ничего критически плохого не произошло. Поэтому никто раньше времени и не подрывался.
Valerij56
Пожарные выезжают не на Mayday пилота, пожарные выезжают по команде одного из примерно десяти должностных лиц аэропорта, каждое из которых, оценив риски, должно было дать пожарным команду встретить аварийный самолёт в полной готовности. Не было необходимости запенить полосу, но почему не было пожарных в теплозащите, с одетыми дыхательными аппаратами?
Почему пожарный полез на крышу машины разблокировать штурмовые лестницы только когда машина уже прибыла?
chapter_one
Скажите, пожалуйста, мне очень интересно. А почему пожарные службы должны были стоять у конца полосы? И почему именно там, а не на съезде на скоростную рулежку? Или не на торце полосы на случай недолета? И каким образом один из десятков должностных лиц аэропорта мог отдать команду пожарным и спасателям, если mayday не было и КВС ясно дал понять, что на борту все в порядке и сажать самолет с пожаром он не собирается? Есть у вас ответы? Или вы так, просто поорать «всепропало»?
Valerij56
Вообще эти должностные лица имеют право отдать такую команду в любой момент для проверки готовности аварийно-спасательной службы. Ещё раз повторю — не нужно было ничего чрезмерного, просто вывести к полосе пожарные машины, и одеть защитное снаряжение и дыхательные аппараты, даже включаться в них не надо было.
Stas911
Не знаю, какие машины в Ш, а у нас все пожарки, которые я видел (и обычные и аэропортовые), имеют привязные ремни совмещенные с ремнями дыхательных аппаратов. То есть пожарные сидят уже пристегнутые к ДА, находящимся в специальных выемках спинок сидений. По прибытии специальной ручкой просто отстегивают ДА от сидений.
Valerij56
На видео достаточно много пожарных с разных расстояний. Найдите там хоть одного пожарного с одетым дыхательным аппаратом.
Wesha
Меня всегда больше интересовало — почему пожарные прохаживаются неспешным прогулочным шагом, прямо как приснопамятный Евгений? Это, кстати, не только в данном случае и не только в России.
chapter_one
Может быть потому же, почему не бегают генералы? В военное время это вызывает панику, а в мирное — смех. А еще на аэродроме есть примета: если вы видите, что к самолету сломя голову бежит авиатехник, то лучше держаться от этого самолета подальше.
DMGarikk
Когда пожарный медленным шагом обходит пылающий самолет где внутри есть люди, странно это на предотвращение паники (чьей??) сваливать.
augorelov
В боевом расчете пожарной службы каждый выполняет свои обязанности и не спроста. Устав пожарной службы видели?
Gutt
Сразу вспоминается: «быстро работать — это значит медленно выполнять правильные действия». Лучше постоять пять секунд и подумать, чем бегать кругами и вносить суматоху.
Spaceoddity
Именно! А как иначе? А если бы и шасси заклинило — тоже бы надо было с первого захода на ВПП шмякаться, там же московский авиаузел перегружен…
Нарезай круги, сливай топливо, что там ещё по инструкции надо делать? А остальное — это уже проблемы диспетчерской службы! Для того они и существуют. Пусть разгружают эшелоны, расчищают полосы, поднимают наземные службы.
По поводу пожарных непонятно… Вроде как по всяким фильмам привыкли к тому, что при подобных ЧП вся ВПП уже утыкана автомобилями спецслужб, которые сразу срываются в погоню за приземляющимся лайнером. Вопрос снова в том, что а было ли время чтобы успеть привести наземные службы в состояние готовности. И это как раз к вопросу о «кружении в зоне московского авиаузла».
И ещё момент с тушением. Видно было что даже пара машин пеной очень быстро смогли сбить пламя. Неизвестно, как бы всё пошло если бы самолёт действительно встречали по самому высокому приоритету…
chapter_one
По поводу пожарных и прочих служб как раз все предельно ясно: КВС не объявлял чрезвычайную ситуацию, он объявил приоритет (pan-pan). И до самого козления с самолетом все было нормально, не было повода объявлять mayday. Чрезвычайная ситуация началась с момента, когда самолет словил прогрессирующего скоростного «козла», а не когда у них проблемы со связью начались. Потому и не было закрытой для всех остальных полосы, кавалькады пожарных и т.п. Сто раз тут уже это разжевали. Службы аэропорта среагировали меньше, чем за 2 минуты — это быстрее нормативов, и за это им большое спасибо.
Valerij56
Война — туфта, главное — манёвры. Задача служб аэропорта не выполнить нормативы, а организовать спасение. А даже попытки сделать этого не наблюдалось. Так, «выполнял нормативы»…
struvv
Тут есть переговоры, никто не ручается за их правдивость, но тем не менее:
baza.io/posts/3d5a5406-5601-44e8-a55b-2ddafd9fe61e
Если они — правда, то к службам аэропорта вопросов остаться не должно
Valerij56
У меня вопросы к аварийным службам аэропорта, прежде всего к пожарным, и к тем, кто должен был дать им команду на выезд и встречу самолёта в полной готовности. Пожарные не были готовы к немедленным действиям, не знали, что им делать, и команда встретить аварийный самолёт им своевременно не была дана.
khim
romxx
Существует некоторый Best Practices, который состоит в том, что лучше «перебдеть, чем недобдеть», и когда в аэропорту садится самолет после отказа электрооборудования, полный людей и заправленный топливом под крышку, то лучше заранее вывести пожарных и технику на полосу, а не ждать, пока этого затребуют пилоты или диспетчеры. Это нормальный здравый смысл и общепринятая практика.
BigBeaver
Просто есть мнение, что самолеты с мелкими (а сабжевые именно мелкие) проблемами содятся постоянно, и вам не понравятся цены на билет, если принять предлагаемые меры.
Valerij56
Вообще-то регулярные тренировки пожарных и их профилактическая работа уже оплачена, так как заложена в цену билетов. Но наблюдаем неготовность пожарных приступить к работе немедленно по прибытии, отсутствие попытки спасти пострадавших, и т.д.
Зато деньги для выплат пострадавшим немедленно нашлись. Они ведь тоже из наших билетов.
BigBeaver
А чтобы вообще каждый самолет не встречать пожарными? Ну так, на всякий случай.
Просто вы не очень прдставляете работу системы. Но здесь все уже расписали по сто раз, не буду вас утруждать лишним чтением.
vassabi
BigBeaver
Да, вроде, нет. Ну либо раскройте мысль.
teifo
Об этом уже писали на хабре. Мол полностью исправного самолёта нет никогда и всегда есть те или иные отказы. Каждый раз типа решается, критичные отказы или нет и можно ли с этими отказами выпускать в рейс. Но могу и ошибаться.
allter
Вообще-то, [судя по утечке] пилот сообщил, что заходит по ILS, т.е. навигация у него была. Радиосвязь на резервном канале у него была. Облачность была низкая, но не настолько, что бы пугаться, что пилот, в случае дальнейших отказов радио, потеряет ориентировку.
Схемы захода на любой аэропорт имеют инструкции на случай отказа радиосвязи.
Т.е. внешне это не была аварийная ситуация. И скорее всего, топлива не так много. Почему пилоты так торопились сесть — надеюсь, узнаем из расследования…
struvv
Дык самолёт разрушился в результате штатной посадки, почему они должны были быть готовы?
Самолёт судя из радиообмена не был аварийным, посадка была штатная, с технической проблемой, которая не является опасной
chapter_one
Вы придуриваетесь, или реально не понимаете? Как по-вашему службы аэропорта могли предсказать, что самолет, совершающий нормальную штатную посадку даст такого «козла», что у них стойки отвалятся и баки пробьет? Кости бросить? На картах погадать? КВС русским по эфиру сказал, что у них все нормально, mayday не было. У вас в ваших розовых мечтах в пожарники только экстрасенсов набирают, или людей, которые по виду снижающегося самолета могут предсказать, что с ним произойдет после касания?
Valerij56
Не нужны никакие экстрасенсы, и не надо бросать кости. Просто надо было послать пожарные машины встретить аварийный самолёт в полной готовности. Обошлось — и отлично, ещё одна учебная тревога.
Но не обошлось — и 41 труп. А могло быть меньше. Вот и вся арифметика.
chapter_one
Аварийный самолет. Вот ключевое словосочетание. Самолет стал аварийным только после того, как откозлил на посадке. Еще вопросы к аэродромным службам у вас есть?
Борт срулил с полосы, выехал на скоростную рулежку, промахнулся с поворотом и съехал одной основной стойкой на газон. Перед этим сутки лил проливной дождь и грунт размок. Стойка подломилась и пробила крыло. Топливо загорелось. Как по-вашему, в таком случае тоже надо заранее подавать пожарные машины? Куда именно? На какой именно съезд (их могут быть десятки)?
rogoz
15:25 squawk changed to 7700 (emergency)
15:30 ADS-B signal becomes bad (inconsistent) below 600 feet
struvv
squawk code кстати да, получается противоречие — КВС установил на ответчике, что борт аварийный, но голосом не объявил. Голосом было pan pan pan
Valerij56
А начинается всё с непрофессионализма руководства АСС, которое должно было сыграть тревогу раньше, чем самолёт коснётся ВПП. Обязанность этих должностных лиц снизить вероятность тяжёлых последствий «если что-то пойдёт не так». Поэтому есть минимум, указанный в нормативах, но они должны были смотреть вперёд, и предпринять действия на опережение, для снижения тяжести возможных последствий.
Это, кстати, и называется профессионализмом, а не умение получать большую зарплату.
chapter_one
Сколько самолетов приземляется в сутки в Шереметьево? Параноик на этой работе сдохнет.
vassabi
вообще в сутки или сразу после взлета с сигналом «неполадки на борту»?
DS28
Если взлёты и посадки поровну, то до 30 посадок в час.
В среднем по году ~ 17 посадок в час (400+ в день)
u_235
Вы напоминаете хакера в столовой.
khim
Вот конкретно: название аэропорта, статистику, выписку из правил и так далее.
romxx
Я не буду вам приводить много примеров, тем более что вы их не ждете, а играете в «принеси камень», я просто приведу вам пример из видео с канала Записки Пилота, просмотренного буквально с пару месяцев назад. Там в Германии, в международном аэропорту вывели пожарную технику на полосу только оттого, что у транзитного шестиместного самолетика с тремя человеками на борту не загорелась лампочка индикатора выпуска шасси (само шасси вышло, это проверили с земли). Просто потому что так всем спокойнее и безопаснее. Просто самолет general aviation летевший из одной страны в другую с промежуточной посадкой, без mayday.
youtu.be/kEcWvYNlKVk?t=435 (ссылка с таймкодом нужного места)
Вот так оно ДОЛЖНО работать в авиации. Это НОРМАЛЬНОЕ поведение международного аэропорта в случае любой нештатной ситуации.
khim
Вот как раз если бы вы внимательно посмотрели на то самое видео, ссылку на которое дали — вы бы увидели, что машины стоят не на полосе, а рядом с ней. И далеко не факт, что они бы примчались «в случае чего» к этому самолётику за 10 секунд.
А там, где они машут им руками — это уже не ВПП, это они уже на рулёжке.
Valerij56
augorelov
Вы представляете как взаимодействуют все службы такой гавани для ВС разного класса как Шереметьево?
Судя, по Вашим комментария у Вас нет ни малейшего понятия. Поэтому и несете полную чушь.
Valerij56
Сколько людей должно погибнуть, чтобы вам стало понятно, что что-то надо менять?
augorelov
Это Вам надо понять, что каждая служба аэропорта профессионально выполняла возлагаемые на нее обязанности.
Не манера взаимодействия лишила шанса выжить, а неверно принятые решения КВС. До тех пор пока КВС не дал сигнал бедствия, вся ответственность за жизни пассажиров и членов экипажа лежит на его плечах и зависит от принятых им решений. Вот это Вы никак понять не можете. А аэродромные службы от работали на высоте.
Раз не понимаете в работе аэродромных служб лучше молчите.
Valerij56
Ещё раз повторяю — профессионализм АСС подразумевает профилактику и минимизацию возможных рисков. Мы это уже оплатили в стоимости билетов.
Никто не снимал ответственности с КВС. Но должностные лица АСС несут прямую ответственность за безопасность пассажиров в аэропорту, а они не выполнили свои обязанности. Для доказательства этого достаточно того. что экипажи прибыли к горящему самолёту не готовые немедленно провести разведку и начать спасательные работы. Для этого вам тоже «Майдей» нужен?augorelov
Ещё раз повторю для Вас неразумного, все аэродромные службы отработать профессионально, экипаже прибыли вовремя и сразу приступили к своим непосредственным обязанностям. Хватит пороть чушь.
Вина в произошедшем в полной мере на экипаже ВС и его командире.
Wesha
За 90 секунд должны эвакуироваться 78 человек (0,87 человека в секунду), а тут за 50 эвакуировалось 37 (0,74 человека в секунду), норма не выполнена.
Valerij56
DMGarikk
аэробус бы диспетчер бы увел, никто не даст просто так врезаться в воздухе в самолет без связи, если он предсказуемо летит, его же видно на радаре
И самое главное у КВС наверное в последнюю очередь голова об этом болеть должна, учитывая что он с диспетчером всетаки разговаривал и возможно имеет голову на плечах
Valerij56
chapter_one
Да, зря. Случаи столкновения в воздухе после введения ТCAS можно пересчитать по пальцам одной руки.
Valerij56
Ну вот, был бы шанс словить ещё один случай. Для того и ТCAS, чтобы снизить вероятность столкновения. Предложение наматывать круги в зоне аэропорта на неисправном самолёте такую вероятность значительно увеличивает.
Кстати, стоит ли сейчас оборудование ТCAS на всех самолётах, которые за границу не летают?
chapter_one
Стоит на всех лайнерах без исключения и на большей части малых частников, на новых малых — вообще на всех. Что по-вашему такое «неисправный самолет»? И круги наматывают не в зоне аэропорта, а в зоне ожидания, которых несколько, и диспетчеру не составляет труда по своему радару развести борты по этим зонам.
chapter_one
А на эйрбасе вашем гипотетическом тоже связь не работает или как? Диспетчер разводит борты, это и есть его работа. И TCAS тоже никто не отменял. Вы несете бред какой-то.
Valerij56
Я хочу сказать, что самолёт без связи в таком наполненном самолётами районе, причём самолёт, в котором уже в этом районе из-за попадания молнии произошли многократные неисправности (выход из строя рации — только одна из них, мы не знаем, что у него с системой предупреждения столкновений, но знаем, что он управляется по резервной схеме) — это взведённая бомба, опасная не только для своего экипажа и пассажиров.
chapter_one
Не без связи, это раз. С проблемами со связью — это другое дело. Экипаж всю дорогу как-то разговаривал с диспетчерами, есть запись. А знаете как? На самолете, вообще-то, три «рации». И еще есть система текстовых сообщений. И еще есть acars. И еще есть планшет, на котором по отображается текущая воздушная обстановка со всеми бортами, что болтаются поблизости. Нет никакой бомбы. Даже если самолет полностью потерял связь (да, даже мобильники экипажа не работают), экипаж имеет на борту схемы заходов, а диспетчер может освободить экипажу пространство, ибо наблюдает самолеты на радаре.
Это нормальная работа, нет там никакой бомбы.
Я вам больше скажу. В малой авиации нет требования иметь на борту рацию. Вообще. Вы можете сесть в свой частный самолет и лететь визуально куда угодно вообще не имея на борту радиостанции. И как-то это работает.
Valerij56
Я прекрасно вас понимаю, вы видите «козла», что, вполне вероятно, является следствием ошибки пилотирования, но считаете, что авиадиспетчер безгрешен и всеведущ, и его можно до бесконечности нагружать заданиями «чистить» коридор…
Проблема в том, что перегрузка диспетчера повышает вероятность его ошибки. Поэтому, с моей точки зрения, решение КВС посадить неисправный самолёт реально снижало риски.
А далее люди, обеспечивающие безопасность пассажиров, должны были не нормативы выполнять, а снизить вероятность гибели пассажиров «если что-то пойдёт не так». И по результатам просмотра видеороликов я вижу, что прибывшие к горящему самолёту пожарные не были готовы немедленно приступить к спасению пассажиров и не знали, что им делать.
Вы видите признаки непрофессионализма пилотов? Возможно, не спорю. Но для меня очевиден непрофессионализм аварийно-спасательных служб аэропорта.
chapter_one
Вы исходите из того, что для вас аварийная ситуация началась еще в воздухе, после попадания молнии (если оно вообще было) и проблем с этим связанных. Но на самом деле никакой аварийной ситуации не было до того момента, пока самолет не дал козла. Исходя из этого и действовали. И когда аварийная ситуация возникла — отреагировали очень быстро. Знать бы где упаду — соломки бы подстелил. Вот только тут никто знать не мог. Ну нет экстрасенсов в Шереметьево. Нет там такой службы.
Valerij56
Нет. Она началась когда КВС принял решение возвращаться и запросил приоритет. Этого вполне достаточно, чтобы дежурные АСС сыграли тревогу. Не нужно ничего чрезмерного — диспетчер определяет, на какую полосу он будет сажать самолёт, АСС готовится его встретить. Ещё раз повторяю, не надо запенивать полосу, достаточно одеть снаряжение и дыхательные аппараты, не включаясь в них, выехать к дальнему концу полосы. Обошлось — значит тревога была учебной.
augorelov
Возврат ВС через некоторое время после вылета вполне штатная процедура, и если по каждому такому случаю поднимать тревогу и прекращать выпуск и прием ВС аэропорт будет нести убытки. У Вас совершенно бредовые возникают предложения.
Valerij56
А где вы увидели у меня требование «прекращать выпуск и прием ВС»? Вы боретесь с призраками у вас в голове. Тревога для АСС — это не тревога для аэропорта. Всё, что надо было сделать — одеть защитное снаряжение и дыхательные приборы, выехать к дальнему концу полосы.
Да, возможно, что это «сложившаяся практика». Значит раньше проносило, а теперь не пронесло, и кому-то надо будет сидеть.
augorelov
Вы противоречие себе. При тревоге для АСС, продолжать в штатном режиме принимать и выпускать ВС?! У Вас голова есть?! Или голова у Вас чтобы есть еду и без дела сотрясать воздух?
vdem
А откуда они могут знать, куда именно и как он сядет? Да, есть радар, но самолет (особенно если у него проблемы, тем более с управлением) может в принципе куда угодно повернуть или еще до аэропорта на куски развалиться, или за него перелететь. Что, надо поставить по пожарной машине через каждые 100 метров всей территории аэропорта, да еще на несколько километров за территорией? Вот допустим, он бы неожиданно пролетел над ВПП и грохнулся уже далеко за ней, а пожарные бы успели только за 10 минут добраться, Вы бы тоже так же требовали чтоб и там уже ждали пожарные? И не забывайте, пожарные машины — они как бы не гоночные, чтоб за самолетами успевать ;) А еще, не забывайте о лаге на принятие решения, раздачу команд, ну и не могут пожарные телепортироваться.
FeNUMe
Самолет не невидимый, зона посадки заранее известна — выезжаем в нее и далее уже визуально следим за поведением самолета и действуем соответственно.
augorelov
При аварийном заходе на посадку, зона касания ВПП не известна. Поэтому при тревоге автомобили спасательной службы занимают определенные места рядом с ВВП, на которую заходит аварийное ВС.
В случае с SSJ заход на посадку был штатным. То что КВС примет неверные решения при «прогрессирующем козле» никто не ожидал.
Зона касания ВПП известна только при штатном заходе на посадку, это зона приземления ВПП.
FeNUMe
Ну так я и не говорю что машины должны стоять в зоне касания или вообще остановки самолета. Но было бы отлично чтобы во время таких ситуаций они находились не в части(пусть и в паре мин езды), а в зоне откуда они могут визуально контролировать посадку и принимать решения о требуемых действиях без сломанного телефона, а напрямую по факту того что видят сами.
MacIn
Вы сейчас шутите? Решение о том, можно ли выезжать на полосу принимает диспетчер. Даже чтобы просто пересечь полосу поперек, нужно явное разрешение. А когда оно не получается, выходит как-то так:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Falcon_50_%D0%B2_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%83_%D0%92%D0%BD%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE
augorelov
Разрешение на выезд на летное поле дает руководитель полетов. Вот выдержка из официального документа.
FeNUMe
Да вы издеваетесь, ребята. Мне казалось очевидным и не требующим упоминания что допуск на полосу дает центр управления полетами и заодно освобождает соседние полосы если нужно. И делается это еще до приземления аварийного борта, а дальше уже бригада пожарных должна работать и принимать решения на основе увиденных повреждений, распространения огня, направления ветра и т.д.
Да, в данном случае аварийный сигнал был подан поздно и времени вывести машины заранее уже не было, потому я нигде и не обвиняю ни в чем пожарных.
augorelov
По имеющееся общедоступной информации, сигнал тревоги для АСК был дан своевременно.
FeNUMe
Я говорю о squawk 7700. И у нас с вами разные понятия о своевременно: вы на это смотрите с точки зрения нормативов спасателей, а я с точки зрения пассажира в аварийном самолете. Потому для меня своевременно это когда пилот сразу после отказа электроники выставил бы 7700 и на земле у пожарных было бы 20+ минут для прибытия на место и подготовки.
Понятное дело что не любая поломка электроники это повод для паники, потому ждем результаты расследования, чтобы точно было ясно что там накрылось.
augorelov
Теперь, я Вас понял, мы действительно смотрим с разных сторон.
На борту ВС многое зависит от экипажа и принятых решений КВС.
Ждем-с предварительного заключения МАК.
augorelov
Вы очень далеки от области знаний о работе и взаимодействия аэродромных служб, о взаимодействии диспетчерской службы с ВС. Поэтому говорите вполне логичные мысли для простого обывателя, но не для разбирающихся в теме.
Eklykti
на местечковом аэродроме через который 2 самолёта в день пролетают?
augorelov
У Вас есть хоть один знакомый из МЧС, пожарной охраны, чтобы так с уверенностью утверждать?!
Valerij56
Да.
augorelov
Вот и поговорите с ним, о профессионализме и не о профессионализме работы аэродромной пожарно-спасательной службы. А ты пока Ваши комментарии на уровне диванного эксперта.
Gutt
TCAS входит в стандартное оборудование, которое должно быть для прохождения сертификации, поэтому столкновение маловероятно, особенно после уточнения правил реагирования на её сигналы после Женевского озера.
lazyranma
На видео с момента, когда стало понятно, где остановится самолёт, до первой пены прошло 2 минуты 40 секунд. Норматив 3 минуты выполнен. Какие ещё претензии?
Нормативы слишком большие? Ну так они во всём мире такие. Это всегда tradeoff между стоимостью и безопасностью.
submagic
Есть вот такая интересная статья, где много ещё более интересных ссылок и цифр:
www.apn.ru/index.php?newsid=37817
Почитайте про это «возрождение», ага.
ksbes
А по-вашему возрождение — это прилетела фея, бац волшебной палочкой и из тыквы получился идеальный самолёт? Так не бывает. Без тяжёлой, трудной, долгой и кропотливой работы ничего хорошего и качественного получить нельзя.
Работа идёт.
И какое всё это имеет отношение к тому, что люди сгорели — я не понимаю. Они что, как у боинга из этой же статьи сгорели из-за разрушения камеры сгорания?
submagic
Вы статью по ссылке — читали?
А теперь давайте, расскажите про «возрождение авиации» под руководством музыкальных продюсеров. С интересом почитаю.Ну Вы почитайте, почитайте. НЕТ ТАМ НИКАКОЙ «ТРУДНОЙ, ДОЛГОЙ И КРОПОТЛИВОЙ РАБОТЫ». Есть — политический заказ, попил и откат. На всех уровнях. Про наших пилотов, которые валят в Китай, где им платят в 5 раз больше + отпуск вдвое длинней, почитайте. Про отсутствие аварийных выходов в середине салона на этом самолёте, про ситуацию с радиосвязью на нём почитайте — очень, знаете ли, ФАКТЫ впечатляют, в контексте данной катастрофы.
Или Вам непонятно, какое отношение к сгоревшим людям имеет отсутствие аварийных выходов в середине салона?.. Правда?..
ksbes
Аварийные выходы в центре самолёта прямо на горящие двигатели спасли бы жизни людей? Хм.
Понятно, а вас фея машет волшебной палочкой…
А у меня ребята (сокурсники) обновляют парк станков и налаживают новые процессы для производства запчастей в т.ч. и под суперджет. И переманивают людей из Кореи (тех кто туда когда-то иммигрировал).
Идёт работа, идёт. Не гладко, с оврагами, но идёт.
submagic
Эффективные менеджеры и прочие новые феодалы аплодируют им стоя, пожимают руки, обещают золотые горы и уезжают отдыхать в Куршавель. Простите за скучное занудство — Вы таки статью по моей ссылке прочитали? Там не только про аварийные выходы и дефектные французские двигатели (привет возраждателям отечественной авиации).
0serg
Двигатели там вообще не горели. Там были пробиты топливные баки которые находятся в крыльях и в центре фюзеляжа где крылья стыкуются. Левый бак точно был пробит, по остальным не знаю точно — известно что они были повреждены но неясно вытекало ли из них топливо. Это вытекающее топливо образовало горящую лужу под самолетом (и длинный горящий след на ВПП). Оба крыла были в зоне огня от этой лужи так как топливо стекало в лужи как раз из крыльев. выход на них был (имхо) нереален.
submagic
На первых кадрах (до того, как огонь разгорелся) ситуация сильно асимметричная, сильно полыхает только одна сторона. Я не знаю, как там реально обстояло дело с другой стороны, но неужели Вы и правда полагаете, что отказ от аварийных выходов в середине салона был правильным конструкционным решением?
khim
ksbes
Да. Да. Самолёт вообще стоял в луже горящего керосина, текущего с обоих пробитых баков, как я увидел.
Прочитал. И много таких выдумок и полувыдумок прочитал (выдумок как в "-", так и в "+" — шапкозакидательский ура-патриотизм тоже раздражает).
SSJ — действительно достоин критики, но как раз за недостаточную отечественность. Там сознательно плясали под дудку аербасников, надеясь на то, что им нарежут долю рынка, если они сделают "неконкурента".
Ага, верить европейцам на слово — ха-ха. Сколько уже таких приколов с обломами от европейцев уже видел! Они даже явно прописанные договора при первой же возможности прокатывают (вот лично нас так немцы прокатили, так прямым текстом и заявили — не нравится, идите в суд — Дрездена, ибо договор в той юрисдикции — да дураки мы), если им исполнение невыгодно.
И тем более ничто из этого не имеет отношения к катастрофе. Самолёт, железо, как раз-таки отработал как положено. И благодоря самолёту 37 человек спаслись.
submagic
Выдумки?.. Это про что конкретно?.. Про французские двигатели выдумка — и вообще про 68% иностранных комплектующих в этом самолёте?.. Про отток наших пилотов в Китай выдумка?.. Или про музыкального продюсера во главе Объединённой авиастроительной корпорации?..
ЭТО ПЛОХОЙ САМОЛЁТ. И хорошим он НЕ будет — потому что это просто не нужно никому, кто мог бы такое РЕАЛЬНО обеспечить. А отдельные инженеры-рабочие-технологи могут надрываться как угодно, их даже за это поблагодарят (не деньгами, конечно). И если Вам не понятно ПОЧЕМУ так происходит — ну… Наверное, не мне это Вам разъяснять. И уж точно не здесь.
ksbes
Вот это выдумка:
(+куча всякой непроверяемой "личной" ерунды, как от той "вдовы" или других "дочек офицеров")
Это не самый лучший в истории человечества летательный аппарат, но он и НЕ плохой (раз уж вы так уважаете капс). Он "среднестатистический".
submagic
Не надо «личной ерунды», не надо. Просто ответьте по пунктам:
Или, может быть, аварийные выходы в середине салона имеются? Это ведь, как Вы понимаете, только начало ФАКТОЛОГИИ. Проверяемой. Так есть, что ответить на вопросы выше?И да — ОН НЕ БУДЕТ ХОРОШИМ САМОЛЁТОМ. Ровно по тем же причинам, по которым в РКН никогда не будет хороших IT-шников, ЕВПОЧЯ.
ksbes
Отвечаю скопом: выдумка то, что все эти дико важные факты имеют хоть какое-то отношение к качеству самолёта и к случившейся катастрофе.
Про отток в Китай — по-моему, тоже чистая выдумка, никто из знакомых в авиации не подтверждает. И вот как отток в Китай пилотов может повлиять на качество самолёта?(то что мог повлиять на подготовку конкретно этих пилотов — да, но самолёт?!).
Про аварийные выходы я (и не только) уже писали. В них недостатка нет. И, я думаю европейские чиновники — не дураки, и не должно быть.
interprise
Такая выдумка про отток, что пришлось договариваться с Катаем, чтобы не уводили у нас пилотов. Выдумка, так выдумка.
submagic
Что-то я начинаю сомневаться в том, что Вы имеете какое-то отношение к авиации. Вообще-то, хороший пилот (в частности) тем и хорош, что способен заметить все преимущества и недостатки машины — преимущества использовать, о недостатках доложить и научиться как-то с ними бороться, их компенсировать. Пилоты дают обратную связь авиастроителям — ну, в нормальных странах в нормальных ситуациях, конечно. Нормальные, хорошие пилоты.
Поиску в Интернете обучены?
Расскажите об этом близким погибших в том самолёте. И тем, кто чудом уцелел, выбираясь из хвоста. Сможете?
Хотите ещё ФАКТОВ про этот, гм, ээ-э… ну, пусть пока будет самолёт, да — хотите? Про то, как Суперджеты ломаются, как ведут себя в полёте (особенно на взлёте и посадке), какова ситуация с запчастями к ним?..
MarazmDed
Простите, а о том, что самолет со всей дури приложили о ВПП кому рассказать? И что вообще-то этой катастрофы можно было избежать?
Но кому это интересно, когда на кону идет яростная борьба со сраной рашкой и кровавой гэбней. И полностью демократический, в соответствии с либеральной концепцией свободы слова, слив кармы, потому что почему-то решили навесить ярлык, как понимаю, «вата», «поцреот» или что-то подобное. :)
Andy_Big
Ну то есть можно убрать и оставшиеся аварийные выходы, я правильно понимаю? Ведь катастрофы всегда можно избежать.
MarazmDed
А что с аварийными выходами не так? Я все думал, неужели какие-то музыкальные продюссеры решили сэкономить на запасных выходах. Или сознательно сделать самолет поаварийнее — ну такой вот тайный план по уничтожению ненавистного населения…
Ну ведь бред же! Стоимость дополнительных запасных выходов, по сравнению со стоимостью самолета в целом — да их можно считать вообще бесплатными!
А вам не кажется, что аварийные выходы ставят на самолеты не от балды, а исходя из каких-то норм? Например, максимальное время на эвакуацию — 90сек.
А отсюда вытекает, что количество аварийных выходов зависит от пассажировместимости самолета.
А теперь давайте сравним SSJ100 со своим прямым конкурентом — bombardier. И, о чудо, на самолетах аналогичной вместимости мы видим ровно те же аварийные выходы. Над крылом выходов нет.
submagic
По-Вашему, патриотизм заключается в игнорировании фактов, переходящем в прямое враньё, опасное для жизни людей? Ну тогда Вам совершенно правильно слили карму — за что же ещё её сливать, как не за такое?
«Суперджет» — плохой, опасный самолёт, такова объективная реальность. И хорошим он в текущей ситуации НЕ будет — не для того его делали.
migelle74
А без этой доли SSJ остается планово-убыточным предприятием, т.к. на просторах России нет рынка такого объема, чтобы вывести его на безубыточность.
ksbes
Согласен.
Пытаются "пробить" его в Южную Америку и на Восток, но там уже США не спят.
Да, такие вот будни империалистического капитализма...
migelle74
Причем здесь «империалистический капитализм»? На любой рынок всегда пробиваться надо, никто никого просто так не пустит.
А опыт мексиканцев, собирающие из двух SSJ один работающий — плохая реклама для суперджета.
ksbes
"Пробивание на международные рынки" — это и есть будни империалистического капитализма по определению оного. При "здоровом капитализме" (а такой бывает?) на рынки не пробиваются — их создают.
А так да, получается у нас не очень. В определённом смысле повторяем историю РИ. Главное — не доповторяться.
j8kin
Embraer — Бразильский самолет. И он кстати довольно хороший. И что удивительно это не отверточная сборка, да там много импортной авионики, но в целом планер — родной бразильский.
NETmare
del
NETmare
DS28
Ну это лишнее… Это не форум авиационных конструкторов. Всем понятно, что подразумевается, когда используется слово крыло. Лучше снобизм оставить при себе…
HenryPootle
Это ничего, что ПД-14 на период ОКР по Суперджету существовал только в виде макетов и сертификат получил только в прошлом году? И он, скажем так, немного избыточен для Суперджета. История с 737-MAX, на который прикрутили слишком мощные движки вам ни на что не намекает?
submagic
И?.. СССР/Россия имеют малый опыт разработки/создания собственных авиационных двигателей? Или «Суперджет» не мог подождать? Или нельзя было выбрать зарубежные движки получше? Или что?
Ну ерунду-то не пишите. «Суперджет» — это политика, попил и откат. А не коммерческий (в обычном смысле этого слова) проект. Цели сделать хороший самолёт просто не стояло. Как вот здесь не стояла задача сделать нормальный комфортный рабочий офис.
HenryPootle
Любезный, вы когда словами кидаетесь, голову не забывайте включать.
Где ерунда? В том, что вариант ПД-14 (ПД-7) под ССЖ до сих пор является концептом, по которому даже техдокументации нет? В том, что на конец 00-х современной отечественной «горячей» части не было на гражданский движок? В том, что на тот же конец 00-х было проще купить, чем сделать самим и ССЖ был именно политическим проектом заради восстановления инженерной школы и технологий серийного производства пассажирских самолётов? В том, что под этот проект кучу технологий получили, включая тот же снекмовский газогенератор?
Любой инженерный проект такой сложности — это политика и откаты в той или иной форме. Не только у нас, везде.
submagic
1) Что ты лично сделал, чтобы всего этого не было?
2) Да у них там, на Западе, всё ровно так же.
3) Кругом враги — Украина, санкции, вот это вот всё.
4) Москва не сразу строилась, всем вам вынь да положь.
5) Ты просто многого не знаешь
6) КарНавальный, конечно, сразу всё исправит.
…
Извините, пересказываю своими словами в случайном порядке, видел эти руководства всего пару раз в жизни. Но Вам, конечно, про политику и откаты виднее. Вы же возглавляли многие авиастроительные КБ в разных странах, я правильно понимаю?
И вот ещё, чуть не забыл. Про «концепт без техдокументации»:
В октябре 2018 года двигатель закончил сертификационные испытания и получил сертификат типа.
Там вообще много интересного про эти движки, читайте, просвещайтесь.
HenryPootle
Я смотрю — у вас наладилась плодотворная дискуссия с воображаемым другом. Не смею далее вам мешать.
Gutt
Не мог. Более того, он успел опоздать. Начали над ним работать, когда спрос на региоджеты сильно рос, но к моменту начала серийного производства сильно упал. На этом и погорели Эмбраер с Бомбардьё, которые в итоге продались. А Сухой теперь демпингует и продавливает свои самолёты в России, используя административный ресурс.
submagic
Вообще-то авиастроение — не та область, которая должна зависеть от текущего состояния рынка. Тем более, в стране типа России, где огромные протяжённые пространства. Но, как я уже писал выше (и Вы своим комментарием подтвердили) — смысл проекта «Суперджет» заключается в совсем ином.
dumistoklus
Работу, цена которой — жизни людей, надо испытывать на тех, кто ее оправдывает
EnotovaMorda
Вот после этой статьи в apn вообще накатывает депрессия и летать страшно от слова совсем… Неужели прям все так?
Stan_1
Могу высказать свое мнение. Нужно считать. Если мы хотим возродить авиацию ради престижа — тогда, наверное, стоит. Но тогда мы получаем SSJ-100. Или подойти к вопросу рационально. Есть ли рынки сбыта? Какова концепция захвата рыночных долей у Boeng/Airbus? Какова инженерная школа? Сколько нужно вложить в развитие школы? Какая экономика возрождения авиации?
И только после ответа на эти вопросы — можно ответить на Ваш — «стоит ли возражать авиацию в России»
MisterParser
Если цена возрождения собственной авиации хотя бы одна человеческая жизнь, то ответ «не стоит». Разумнее использовать иностранные самолёты, которые уже учли многие ошибки, которые нашей новой авиации ещё предстоит учесть, ценой жизней людей.
Akela_wolf
Вот тут не соглашусь, потому что это типичный выбор «краткосрочный проигрыш — долгосрочный выигрыш». Да, человеческая жизнь ценна, но давайте вспомним что еще ни одно крупное техническое достижение не обошлось без жертв. Они были и у нас и у американцев, а «хотя бы одна человеческая жизнь» — это не более чем лозунг.
hatari90
SSJ как проект не защищаю, но, если следовать вашей логике, все самолетостроительные компании кроме особого крупняка должны самоликвидироваться тотчас же. Ведь зачем рисковать лишними жизнями, когда есть боинг и эйрбас с десятилетиями опыта в создании гражданских воздушных судов.
Зачем стране (не конкретно нашей, а любой) свой автопром, если можно эксплуатировать импортные автомобили, ведь пока свои будут выходить на уровень, погибнет на N человек больше, чем могло бы.
Аналогию можно бесконечно продолжать с чем угодно, способным привести к человеческим жертвам. Ни идеальный самолет, ни автомобиль еще ни у кого не получился, тем более с первого раза. Не находите, что это путь в никуда?
eugene_bx
а как насчёт слезинки пид0р@с@? Если это будет цена возрождения собственной авиации. Стоит или нет?
Как советуют выше, надо научиться отделять эмоции от разума.
Sunny-s
Судя по видео из салона, нормальная вертикальной скорость была, просто двигатели не были переведены на малый газ до касания и даже после касания, последовал серьезный подскок, после чего пилот видимо испугался и отдал штурвал от себя, спровоцировав уже второе, грубое касание — козление. Ошибка была в первом касании, катастрофа произошла во втором.
Сам, лошара, так много раз делал во флайтсимуляторе, знаю о чем говорю :)
solariserj
А нет ли возможности сбросить лишнее топливо?
Может ли пилот узнать массу самолета в полете? С точность до полтонны
Rsa97
У SSJ топливо в полёте не слить, можно только выработать. Но при его небольших размерах допускается, в экстренных случаях, посадка с полной заправкой.
Сухая масса самолёта известна, ориентировочный вес пассажиров и багажа тоже. Количество топлива отображается. Отсюда можно узнать полную массу. От неё зависит, например, выбор скорости посадки.
Если приборы неисправны, то остаток топлива можно прикинуть по времени полёта и режиму работы двигателей.
chapter_one
С точностью до пары сотен килограмм, не проблема. Расходомеры — довольно простая и очень надежная штука. Сброс топлива на маленьких лайнерах (где-то до 200 человек, очень примерно) как правило не требуется. Эти самолеты могут сесть при максимальном взлетном весе. С ограничением по вертикальной скорости, по маневрам, но могут. Слив топлива реализован на «больших» лайнерах, чаще всего широкофюзеляжных, которые летают далеко и горючки несут очень много.
nevzorofff
У вас с порядком проблемы, передано заказчиков самолётов в пять раз больше, чем вы написали, а выпушено — в шесть.
engine9
Численные и сравнительные показатели, вместо «сломанные», «огромные проблемы», «безумно неэффективен» убеждают сильнее эпитетов.
KonkovVladimir
Мне почему-то вспоминаются аварии MD-11 с большими вертикальными перегрузками:
McDonnell Douglas MD-11F 23 March 2009
McDonnell Douglas MD-11F 27 July 2010
И Ту-134:
Tupolev Tu-134A 20 October 1986
По аварии Суперджета предварительные данные говорят о том, что в момент разрушения конструкции перегрузка превысила 5G (вертикальная скорость — ???) – гарантированное повторения сценария трех вышеупомянутых аварий и повезло, что стойки шасси подломились почти симметрично и/или самолет оказался прочным.
Вопрос почему такая жесткая посадка?
Alexeyslav
По-моему, из-за того что на самолёте отключилась автоматика и садили его в ручном режиме, видимо не до конца учли полный вес самолёта из-за небольшой практики в ручном пилотировании перегруженного самолёта. Возможно спешили, хотели побыстрее сесть.
Где-то прочитал что первое касание было уже на середине полосы, как-то посадка затянулась.
0serg
Посадка такая жесткая скорее всего потому что грубая ошибка пилотирования.
Причем не на этапе захода на посадку — там все вроде ок было, со второй попытки но самолет штатно ввели в глиссаду. Из-за большого веса летели немного быстрее чем обычно. Видно что старались сесть очень мягко и возможно перестарались. Прямо перед посадкой пилот делает то что называется «выравнивание» — берет на себя штурвал чтобы увеличить угол атаки самолета и подъемную силу крыльев, что резко снижает вертикальную скорость а заодно помогает сбросить горизонтальную. Выравнивание может перейти в «выдерживание» когда снижение практически прекращается на высоте пары метров и самолет просто летит параллельно полосе. В идеале на выдерживании самолет продолжает медленно снижаться и мягко-мягко касается земли. Причем его достаточно просто удерживать в одном положении на малой тяге — горизонтальная скорость самолета постепенно снижается и с нею падает подъемная сила крыла, так что самолет обычно сам плавно уходит к земле. Отсюда и название — «выдерживание». Из-за выравнивания и выдерживания самолет обычно касается полосы на некотором расстоянии от ее торца. Если перестараться и выровнять самолет на слишком большой высоте, то на выдерживании можно пролететь добрую половину полосы прежде чем медленно снижающийся самолет коснется земли; кроме того это снижение по мере продолжающейся потери скорости идет с небольшим но ускорением и посадка все равно выйдет достаточно жесткой. А если выровнять слишком поздно, то самолет коснется земли еще до завершения выравнивания и опять же получим достаточно жесткую посадку (и из-за возможности такого сценария пилот не делает выдерживания над землей до начала полосы). Тут пилоты судя по всему очень старались избежать грубой посадки и несколько перестарались с выравниванием. Получилось что самолет «не садится» и такое впечатление что пилоты видя как заканчивается полоса и не желая уходить на второй круг решили ему немного «помочь» чуть отдав штурвал на выдерживании от себя. В результате получили то же жесткое касание и видимо с касанием полосы передним шасси. Переднее шасси толкает нос вверх, хвост опускается, угол атаки растет — самолет «сам» берет «штурвал на себя». Внезапно увеличившаяся подъемная сила тащит самолет вверх — самолет «подпрыгивает». Это то что называется у пилотов «козлом». Если в этот момент продолжать тащить штурвал от себя, пытаясь «посадить» самолет, то оказавшись в воздухе самолет уменьшает угол атаки, снова теряет подъемную силу и снова падает на полосу, но уже с большей высоты и соответственно жестче. А дальше сценарий может повториться — удар передним колесом, задранный в отскоке нос, новый прыжок, еще выше прежнего. Это «прогрессирующий козел», характерная для новичков и очень грубая ошибка, поскольку самолет с каждым прыжком увеличивает их амплитуду. Чтобы этого избежать пилот должен напротив потянуть штурвал на себя и, желательно, увеличить тягу двигателей чтобы замедлить падение и смягчить повторный удар. При этом длина доступной для торможения полосы все равно уменьшается и ее, возможно, даже после мягкого повторного приземления может уже не хватить. Поэтому есть простая и однозначная рекомендация — если самолет «скозлил» и подпрыгнул, то пилот должен сразу уйти на второй круг. Что на автомате дает нужные действия «штурвал на себя, тягу двигателей прибавить» и гарантирует безопасность — нет риска что после посадки полосы не хватит. Но в России уходить на второй круг не любят и по видео похоже что пилот допустил «детскую» ошибку и стал пытаться неожиданно «скозливший» самолет «посадить». Ну и «посадил» таки когда стойки шасси сломались…
saege5b
Ещё, по слухам, в России не любят жёсткой посадки, особенно Аэрофлот.
Иначе могут администраттивные последствия для пилотов.
ksbes
Нигде не любят жёсткой посадки — это повышает риски для планера самолёта (как минимум не плановая замена, например, всего крыла из-за трещин).
Но в данном конкретном случае, я думаю, пилоты именно что боялись, что шасси могут не выдержать — перегруз же.
Это именно "детская" ошибка: пилот старается сесть поплавнее, но из-за этого "поплавнее" самолёт не "цепляется" за полосу. Об этом даже в туториалах симуляторов рассказывают.
Или ещё вариант — просто не смогли выдержать на повышенных углах атаки (т.к. перегруз) и сверхчувствительном управлении параметры снижения — в результате "провалились" и не успели выравняться как положено.
Ждём отчёта МАК.
ua30
Не буду утверждать что 100% прав. Кто в курсе, ребята, подтвердите.
Слышал что как минимум в США пилотам рекомендуют садить самолет жестко. Такая посадка гасит часть кинетической энергии, и самолету легче остановиться. Если посмотреть сводки на специализированных сайтах — выкат за полосу не такая редкость. И достаточно опасная штука. Вероятно, причина в этом.
Akela_wolf
Горизонтальную компоненту скорости жесткая посадка никак не гасит. Но позволяет обеспечить надежное сцепление шасси с полосой и задействовать тормоза. Денис Окань приводил выдержки из официальных документов Боинга в которых говорится что посадка должна быть достаточно жесткой для обеспечения эффективной работы тормозов.
А попытка выполнить максимально мягкую посадку означает более долгую фазу выдерживания (flare), что увеличивает перелет полосы, менее эффективное торможение и, как результат, риск выкатывания за полосу.
ua30
На уроках физики давно не был. Опять же если не прав, поправьте. Есть вектор движения. Его условно можно разложить на горизонтальный (будет большой) и вертикальный (маленький, но все же) составляющие вектора. При жесткой посадке мы «гасим» вертикальный вектор за счет удара. Помимо лучшего сцепления, часть кинетической энергии (навскидку, думаю 2-3%, но все же) будет поглощена ударом.
Если предмет бросить горизонтально на поверхность, он и вовсе катится не будет (кинетическая энергия будет полностью поглощена ударом).
Gutt
Ударом будет поглощена вся вертикальная составляющая скорости в системе отсчёта, связанной с поверхностью полосы. Какую часть кинетической энергии самолёта обеспечивала вертикальная скорость, зависит от соотношения вертикальной и горизонтальной составляющих скорости.
chapter_one
Не «жестко», а скорее «плотно». Гашение кинетической энергии тут не при чем, дело в обжатии стоек шасси. Там датчики, которые говорят: «парни, мы на земле!». По этой команде срабатывают интерцепторы, которые гасят подъемную силу крыла, по этой же команде становится возможным врубить реверс двигателей, по этой же команде система автоторможения понимает, что пора начинать тормозить, антискид начинает работу. Для надежного срабатывания всей этой автоматики надо довольно четко обжать при посадке стойки шасси, для этого посадка должна быть довольно плотной, без длительного выдерживания и «притирания» к полосе. Это раньше в эпоху Ту-154 и подобных машин считалось высшим шиком раскрутить колеса об полосу перед посадкой. Сейчас такая посадка просто не безопасна, ибо автоматика не сработает. Современные самолеты требуют, чтоб момент касания был довольно четким. Причем очень желательно приложить сразу две основные стойки, особенно при сильном боковом ветре.
Собственно, этап выдерживания на современных лайнерах вообще отсутствует. В норме касание следует сразу после выравнивания. При посадке «на руках», конечно, это зависит от мастерства пилота, но автолэнд выдерживания не делает.
ggreminder
Выдерживание (flare) на всех самолётах применяется, возможно (но не уверен), что он меньше по длительности. Про автоматическую посадку не скажу.
Вы даже из салона самолёта можете совершенно точно увидеть flare: полосу в этот момент хорошо видно из окна, видно как она «бежит» под самолётом, но толчок будет не сразу, а секунды 2-3 спустя (которые кажутся ооочень долгими).
dom1n1k
Ту-204 во Внукове, 2012 год
RicardoGonsales
играл раньше довольно много в Arma 2,3, главным образом, как раз из-за возможности полетать. И впечатление похожее, на мой дилетантский взгляд. Взлететь на самолете легко, лететь — вообще никаких проблем, а вот сесть, не расшибив самолет в лепешку — это целый квест, особенно когда лень подолгу делать повторные заходы, и самолет все время выше над полосой, чем надо.
У самолета есть некоторая взлетная (она же посадочная) скорость, что-то в районе 150-200 км/ч, ее превышение буквально на чуть-чуть приводит к взлету, а снижение на чуть-чуть — к езде по ВПП.
Когда самолет заходит на посадку, то разный тангаж дает не только разную подъемную силу, но и разное лобовое сопротивление самолета. Поэтому задирание носа вверх при посадке, как это ни странно, тормозит самолет и он аккуратно касается полосы, снизу его поддерживает встречный поток воздуха.
А когда ручку отпускаешь от себя, то самолет начинает разгоняться, т.к. снижается лобовое сопротивление, соответственно, двигатели и гравитация получают возможность накинуть 10-20 км/ч скорости самолету. И в таком состоянии самолет совершенно не хочет ехать по полосе, а хочет опять летать, т.к. скорость при этом становится выше взлетной.
Поэтому при посадке самолет надо садить на 2 задних колеса, а переднее колесо должно коснуться полосы само, за счет торможения самолета и снижения подъемной силы, а не за счет ручки от себя.
А здесь впечатление такое, что пилот торопился сесть, и выставил ручку от себя еще при начале посадки (есть видео в интернете, самолет садится начинает именно носом вниз), в результате чего самолет начал разгоняться, увеличилась подъемная сила и самолет начинает снова пытаться лететь. Далее пилот снова решил дернуть ручку от себя, чтобы самолет сел, хотя на самом деле надо было наоборот, слегка задрать нос и увеличить газ. В такой ситуации лучше уж выехать за полосу и тормозить об забор, чем рисковать расшибить самолет об ВПП.
ksbes
У пилотов есть такая поговорка: взлёт — опасен, полёт — прекрасен, посадка — трудна.
Т.е. сесть действительно надо уметь, но если есть умение — это не так опасно. У пилота есть довольно много "запасов" и возможных вариантов действий (в отличии от взлёта).
Sunny-s
самолет один раз вводился в глиссаду, судя по флайтрадару.
И мягко они коснулись полосы в первый раз, судя по видео из салона, но видимо пилот не убрал на малый газ и пошло козление.
Farakhm
А как же пожар в Чикаго, в 2016-м? Или не считается, так как никто не погиб?
lozga Автор
Эвакуация заняла 2 минуты 21 секунду. Самолет начали тушить две минуты спустя. Фюзеляж закоптило с правой стороны без пламени в салоне.
См. отчет.
atoro
Я бы в качестве главной аналогии привёл прошлогоднюю авиакатастрофу с Ан-148. По скольку во обоих случаях фатальным фактором стал не технический отказ каких-то критически важных систем самолёта, а неспособность экипажа выйти из «зоны комфорта» штатных условий полёта и адекватно справится с нестандартной ситуацией. Тут и жёсткая посадка и невыключенные двигатели. Показательна в этом плане эвакуация втрого пилота прямо из кабины, что привело к оставшемуся открытым окну и вроде как косвенно могло повлиять на развитие пожара в салоне — получается, что в принципе пилоты имели возможность и через салон эвакуироваться, но толи решили в очереди не стоять к трапу, толи запаниковали.
Но это хоть можно на человеческий фактор списать — недоучили, нервы не выдержали… А вот действия дежурных служб Шереметьево ничем оправдать нельзя. В 18.10 пилот сообщил, что вынужденно возвращает самолёт из-за технической неисправности, аж через 21 минуту совершает посадку и при этом нам отвественные лица говорят, что посадка проходила ШТАТНО! Штатно она по-моему могла только в Мурманске через 1.5 часа пройти. А первая пожарная машина прибыла к самолёту уже через минуту. По мне так не через минуту она прибыла, а через 22 минуты. Как оправдать нежелание диспетчеров и руководителей полёта сразу машины на полосу выгнать, как только информация от пилота о неисправности оборудования и решении возвращаться поступила я не знаю.
В этом плане службы Шереметьево очень характеризует видео про «посадку с огоньком». Не удивлюсь, если этот вроде как ублюдок-шутник, в жизни-то хороший человек, бабушек через дорогу переводит и всё такое, просто в тот момент не осознал, что наблюдает за тем, как 40+ человек живьём сгорают. Так и дежурные службы почему-то не осознали, что у них будет вынужденно садиться самолёт с 80 людьми на борту…
lozga Автор
В случае Ан-148 была четкая техническая проблема — обогрев ПВД можно было включить только непосредственно перед взлетом. Поскольку контрольная карта выполняется на рулении, возникает фактор, способствующий ошибке «отложить и забыть», что и произошло. Простое техническое решение, при котором обогрев можно включить на рулении заранее, сделал бы эту катастрофу невозможной.
atoro
Ан-148 в конечном итоге не из-за обледения ПДВ упал. Так и Сухой не из-за удара молнии загорелся. Просто в обоих случаях возникла ситуация, когда экипаж мог только на себя рассчитывать, а не на автоматику. Подозреваю, что окажись каким-то фантастическим образом за штурвалом Ан-148 за две минуты до катастрофы какой-нибудь пилот транспортной авиации времён ВОВ, ему бы отказ ПДВ никак не помешал как минимум на аэродром вылета вернуться. В случае с Ан-148 даже согласно промежуточному отчёту МАК дошло до такого, что в последнем участке полёта командир и второй пилот вообще в разные стороны пытались штурвал тянуть — считайте это чёткой технической проблемой?
VMichael
Так экипаж не подавал сигнал аварийной посадки. А при обычной посадке не производится выкатка всего на полосу (рядом с полосой) и заливание полосы пеной.
Думаю стоит уменьшить обвинительный пафос до результатов расследования.
atoro
Я наверное просто далёк очень от российской специфики авиационный и в силу этого удаления никак не понимаю, как можно ВЫНУЖДЕННУЮ посадку самолёта с 77 людьми на борту спустя всего 20 минут после вылета называть ШТАТНОЙ или ОБЫЧНОЙ? Если бы было заранее известно, что этот борт именно в 18.31 должен приземлиться, после того как 1.5 часа назад вылетел из Мурманска, то у меня никаких вопрос бы не было к дежурным службам. Но тут пилот всего через 10 минут после взлёта явно сообщил, что ПОСЛЕ ПОПАДАНИЯ МОЛНИИ у него ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ на борту и он возвращается. В чём кроме равнодушия и авоськанья была проблема свести риски к минимуму? Я вчера прочитал что в Шереметьево 6 пожарных машин в штате, чтобы их заранее к полосе подгнать надо МКАД перекрывать, на сутки все рейсы отменять, экстренно из бюджета миллиард долларов выделять, Путину лично звонить? Человек, которому полагается по должности отвечать за жизни людей в такой ситуации обязан был две полосы пеной залить в независимости от пожеланий экипажа и их мнения о ситуации. И что характерно, где-то мелькало, что людей обладающих правом принятия таких решений чуть-ли не 7 человек в любой момент временив аэропорту присуствует.
artemerschow
Капс, конечно, всё делает убедительнее. Пилот передал Pan-Pan, а не Mayday. Диспетчеру сообщил об отказе радиосвязи и потере автоматического управления, и запросил разрешение на вынужденную (но не экстренную) посадку. На вопрос о необходимой помощи, сказал, что не требуется и в остальном посадка проходит штатно. Какие ещё могут быть вопросы?
atoro
Да самому стыдно на самом деле, просто уже надоели отсылки на то, что посадка была штатной, обычной и т.п., и потому дежурные службы имели полное право никаких резкий движений не совершать до того момента пока не показалось открытое пламя.
artemerschow
atoro
Зато до этого момента уже было известно, что экипаж системы самолёта полностью не котроллирует и доверять показаниям приборов не может. При чём известно это было со слова самого экипажа. Из этого следовало, что они могли перелететь через ВВП, вообще не долететь до неё, осуществить касание полосы не на 300км/ч, а на 500. Но командир самолёта сказал же: «Всё будет норм, парни!» и парни, которые з/п получают вообще-то за то, чтобы в таких ситуациях максимально перестраховываться, решили что нет необходимости.
ksbes
Вы не правы: экипаж полностью контролировал самолёт почти до самой его остановки и садился он по полностью рабочим приборам. Посадка была инструментальной — по ILS (т.е. по радиолучу с земли). И, соответственно, именно это сообщал земле.
atoro
Вы же сами себе противречите. Если экипаж полностью контролировал самолёт с полностью рабочими приборами, то откуда такая вертикальная скорость при посадке и почему 41 человек погиб? Тут получается, что или никаким полным контролем и не пахло или приборы врали, нет? И руководители шереметьевские обязаны были именно на такие варианты рассчитывать, а не на мнение КВС, что у него всё нормально будет и суетиться не стоит.
Akela_wolf
Экипаж контролировал самолет — TRUE
Экипаж допустил ошибку в пилотировании — TRUE
Где здесь противоречие? Собственно есть даже специальное определение для такого рода ситуаций — CFIT (Controlled Flight into Terrain). Не этот случай, т.к. ситуация с SSJ произошла при посадке, но тем не менее.
atoro
«Полный контроль над самолётом почти до самой его остановки» == «Экипаж допустил ошибку» — FALSE
Akela_wolf
А при чем тут равно? Вы понимаете, что значит «Экипаж контролировал самолет»? Это значит, что если КВС берет ручку на себя, то самолет задирает нос, от себя — опускает и т.д. Контроль над самолетом = самолет послушно выполнял команды экипажа.
Экипаж допустил ошибку = экипаж отдал самолету неверную команду, которую тот послушно выполнил. Утверждения никак не противоречат друг другу.
artemerschow
Даже не буду начинать снова про то, что это не экстренная посадка и direct mode режим вполне штатный, чёрт с ним. Вы вот, как эксперт, полагаете, что они могли: а) не долететь до ВПП, б) могли перелететь в) могли сесть в любой точке на протяжении всей ВПП. Отсюда следует вопрос — в какой точке ждать бригадам, чтобы быть в момент остановки уже на месте, а не через целую минуту?
atoro
Логично предположить, что в такой ситуации бригады в начале полосы ждут с ногой на педали газа и за садящимся самолётом движение начинают. Я практически уверен, что и в каких-нибудь инструкциях это всё чётко прописано. Или вы считайте, что пока неизвестно где самолёт полосы коснётся, то можно не париться и в гараже сидеть?
Peacemaker
Самолёт садится на скорости 250+. Многотонная пожарная цистерна за сколько разгонится хотя бы до сотни, за сколько она проедет 1-2 километра до самолёта, если будет «ждать в начале полосы»?
.Прописано. Найдите и почитайте, сильно удивитесь многим интересным вещам.
Stas911
Я вот не поленился посмотреть: ускорение порядка 30 сек до сотни, скорость 125 км/ч. Так что вполне себе техника на уровне, чтобы если не догнать, то не особо отстать от самолета.
www.oshkoshairport.com/arfftrucks/newstriker/striker8x8
Wesha
Ну вот до сотни она разогналась за 30 секунд, 2 километра полосы проехала за минуту. Примерно так они на видео и приехали.
augorelov
Нет не логично. Пожарный машины не ждут в начале полосы, это не безопасно как для ВС, так и для сотрудников спасательных бригад. При аварийном заходе на посадку, борт может коснуться полосы не в зоне приземления ВПП.
FeNUMe
Логично ждать на соседней полосе/рулежной дорожке и уже во время посадки(при визуальном контакте) начинать движение за самолетом или параллельно ему. Не думаю что выезд бригады настолько дорогостоящий, чтобы не перестраховываться в нештатных ситуациях. Но конечно это мое виденье идеальной ситуации, а не то что диктуют текущие реальные инструкции.
DS28
Дело в том, что нештатной ситуации не было…
А штатных ситуаций в Шереметьево за год — 150 тыс. На каждую выделить по бригаде на всякий случай — не очень дёшево…
augorelov
Выезд спасательной бригады всегда связан с ограничением выпуска и приема других ВС. А задержка выпуска ВС недешевое удовольствие, как и отправка принимаемых на запасные аэродромы.
megazloj
Обычно становятся на 2 рд после торца полосы, куда садятся и у противоположного торца. Первые выезжают за севшим бортом сразу на полосу. Вторые — после остановки или освобождении полосы.
Akela_wolf
Откуда было известно что «экипаж системы самолёта полностью не контролирует и доверять показаниям приборов не может»? Особенно интересна часть про доверие показаниям приборов, в расшифровке переговоров нет ни слова что экипаж просит у земли какой-то помощи в определении реальной скорости, высоты или курса самолета. По словам КВС имел место переход в direct mode и проблемы со связью, о других отказах он не сообщал.
atoro
Это было известно из сообщения пилота об отказе АСУ. Там ниже по ветке вроде и цитата есть из радиопереговоров. Вам же наверное не надо объяснять что такое АСУ в современных самолётах и какое она значение для современных пилотов имеет? Два Боинга и Ан-148 тому пример.
У нас какая-то странная дискуссия получается. Зачем мне вы мне про КВС-а рассказывайте и его решения? КВС может и наверное должен в какие-то моменты на интуицию полагаться, КВС может чувствую за спиной десятки или сотни пассажиров в критические моменты с давлением не справиться — промедлить, поторопиться… Вот на такие случаи и сидят в удобных мягких креслах на земле люди, чья обязанность без лишнего давления оценивать решения пилота с точки зрения безопасности пассажиров. И мне не понятно почему эти люди так безоговорочно доверились мнению одного единственного человека, зная, что по факту он сам себе доверять не имеет права.
ksbes
Странные у вас представления. КВС — на то и КВС, что он полностью отвечает за самолёт в воздухе. Все остальные только обслуживают КВСов. И тех кто "по факту он сам себе доверять не имеет права" в КВСы не назначают. Не должны.
А если, выяснится, что сознательно назначили — то могут и присесть.
atoro
Как хорошо, что мы не на авиафоруме сидим с реальными пилотами гражданскими, а то я после такого заявления самолётами уже не рискнул бы летать, по крайней мере в России.
Akela_wolf
Ну а вы почитайте блог того же Дениса Оканя. Он об этом и пишет, что КВС отвечает за все с момента предстартовой подготовки, до момента остановки на стоянке. И только он принимает решения сколько залить топлива, лететь или не лететь (на основании технического состояния самолета, погодных условий и т.д.), запрашивает у диспетчера изменение курса и/или эшелона (например для обхода грозы), принимает решение об уходе на запасной аэродром и т.д.
atoro
Ещё раз объясняю — я тут как бы не задействия экипажа топлю, а за реакцию дежурных служб на эти действия. Право КВС решать сколько топлива в бак заливать, лететь через грозу или облетать её стороной и тем более обязанность за самолёт и пассажиров отвечать я никоим образов под сомнение не ставлю.
megazloj
Вам уже несколько раз отвечали. Дежурные службы выезжают на полосу если, борт доложил о чрезвычайной ситуации (squawk 7700) или запросил помощь пожарных. В обсуждаемой ситуации подобного не было. За исключением отказа части навигации/авионики полет проходил в нормальном режиме, не аварийно, просто без свистоперделок, помогающих пилоту (autotrim/yaw damper/stab, не знаю что там еще у SSJ вырубается в direct/alternate law...).
Диспетчер не телепат! Даже если что-то у них страшное и случилось в воздухе и об этом не сообщили, то на основании чего диспетчер должен был вызвать спецслужбы? Откуда он должен был узнать, что у борта превышен посадочный вес? Нет инфы — нет действий. Все предельно просто.
Envek
Судя по flightradar'у они сменили squawk с 7600 (нет связи) на 7700 (ЧС) буквально за две минуты до посадки. И вот про это нигде не говорится. Может быть они обнаружили какую-то проблему с авионикой уже на глиссаде. Ждём результатов расследования, в общем.
Akela_wolf
Тут я с вами не соглашусь. Во-первых, отказ АСУ не является для данного типа самолета большой проблемой. Он даже не требует прекращения полета (хотя пилот может на этом основании принять решение о посадке в ближайшем аэропорту). Во-вторых, вы хотите чтобы диспетчеры знали особенности всех самолетов и могли оценивать ситуацию лучше КВС, по неполным сообщениям от него? Есть правила, которые в авиации пишутся кровью. КВС сказал «пан-пан», а не «мейдей». На прямой вопрос нужна ли помощь он ответил «садимся штатно», что означало что он контролирует самолет и не ожидает проблем при посадке. Он же подтвердил что садится по ILS, то есть единственное отличие от самой обыкновенной посадки — это слишком большой вес самолета. И это диспетчер должен знать сколько у него на борту топлива, помнить «максимальную посадочную массу» и ожидать проблем при посадке? Мне кажется вы слишком многого требуете от диспетчера.
atoro
У диспетчера в 18.10 была информация о том, что в ближайшее время будет садиться пассажирский самолёт у которого после удара молнии возникли технические проблемы на борту. Диспетчер конечно не обязан знать особенностей и принимать ключевые решения, диспетчер обязан должить об этом тем, кто уже должен понимать, что такое посадка в Direct Mode с полными баками априори не на 100% исправного пассажирского самолёта. И вот эти люди мнение КВС по поводу нужности/ненужности каких-либо процедур организации посадки в принципе не должны учитывать. Не пилоты определяют нужно пожарные машины на полосу выгонять или не нужно, надо её пеной заливать или не надо. Максимум что может решить пилот это на какую полосу ему садиться и с какого направления, да и то исключительно в ситуации, когда указания диспетчера он уже технически выполнить не способен.
«Правила, написанные кровью» в данной ситуации звучит сильно конечно. Особенно с учётом того, что 41 человек погиб. А где можно почитать про гибель пассажиров при вынужденных посадках самолётов из-за перестраховки дежурных служб аэропорта? А то может я тут холливар такой развёл, а в истории авиции-то на один такой суперджет десятки других есть, которые выгорели полностью с пассажирами после того, как полосу пеной залили и они за пределы выкатились и при посадке разбились, потому что КВС просил не волноваться, а руководитель полётов не послушал и дежурные службы к местку посадки выгнал?
augorelov
Отсутствие хорошего сцепления с полотном ВПП из-за пены и дальнейшее выкатывание за пределы ВПП небезопасно.
khim
Насчёт «десятков» не знаю, но да, случаи такие… «имеют место быть».
atoro
Вы сами-то свои ссылки читали или просто вывалили первое, что гугл выдал? В первой речь идёт о гибели 2(двух) человек из 303, в ситуации очень похожей на нынешнюю, за тем исключением, что там, те, кто нужно решили не рисковать и «выехали на всех парах, быстро-быстро». Во-второй вы решили рассказать, что бывает, если самолёту на взлёте ночью внезапно сопоставимый с ним по размерам снегоуборщик на пути поставить. Тут даже не знаю что сказать… Я так понимаю, вы вообще против того, чтобы любая автомобильная техника в аэропортах использовалась?
khim
В первой ситуации речь идёт о том, что бортпроводники спасли 301 человека, а пожарники задавили двух человек. А в нынешней ситуации бортпроводники спасли меньше — но пожарники никого не задавили.
Я против того, чтобы она каталась по ВПП, когда в ней нет нужды.
augorelov
Не пожарники, а пожарные.
atoro
Такое ощущение, что комментаторы подобные вам просто каким-то недоступным для меня уровнем логики обладают. Какая разница, что 2/3 пассажиров заживо сгорели — главное ведь пожарные никого не задавили. И нужды конечно не было им по ВВП в Шереметьево кататься — не было же 100% гарантии, что технически неисправный самолёт при посадке загорится, значит пока полыхать не начало и суетиться не было нужды. Главное, когда стало ясно, что самолёт всё-таки горит, за минуту до него доехали, при нормативе в 3!
Rsa97
Так и при посадке абсолютно исправного самолёта нет 100% гарантии, что пилот не приложит его об полосу так, что пожар возникнет. По вашей логике пожарные должны каждый садящийся самолёт сопровождать. Да и взлетающие тоже, взлёт тоже может быть неудачный.
BigBeaver
А еще можно, выходя из дома, споткнуться и голову сломать. Надо бы организовать дежурство скорой.
Andy_Big
Значит он недостаточно опытен, чтобы быть КВС. Этих людей вообще-то учат и тренируют спокойно мыслить и принимать взвешенные решения в критических ситуациях. То есть Вы фактически обвиняете КВС в некомпетентности.
Потому что у этого единственного человека имеется максимально полная картина происходящего. А у людей, сидящих в удобных мягких креслах, ее нет.
ksbes
Пена на полосе — это риск (и большой) выкатки самолёта с полосы, т.к. пена — скользкая. Тут как в медицине — вред причинённый не должен быть больше вреда ожидаемого.
Т.к. посадка была не на брюхо и самолёт не горел, управлялся (пилоты не жаловались), все механизация работала — то посадка для "земли" по сути ничем не отличалась от обычной. Это у пилотов проверка скила шла — и скил у них обязан быть (иначе летать не пустят).
Так что правильно всё в шарике сделали и отработали даже быстрее чем должны. Там есть претензии к самому тушению, но я не особый специалист в тушении пожаров, не могу судить об обоснованности
atoro
Во-первых, тему с пеной начал не я. Во-вторых, Вы или очень большой специалист в этом вопросе или очень маленький, т.к. по данным доступным мне повысить скольжение самолёта пена может только после замерзания при отрицательных температурах воздуха.
ksbes
Вы в пожарной пене когда-нибудь оказывались? Или вели машину на большой скорости в ливень? Я проделывал и то и то несколько раз в своей жизни (даже нос себе однажды разбил подскользнувшись на пожарной пене — просто хожу мимо их загона на работу). Так что да, я большой "специалист" в скользкости пожарной пены
atoro
Этот спор делает бессмысленным одно сравнение количества жертв выездов лайнеров за пределы ВВП с количеством жертв при пожарах на борту. Я так понял вы твёрдо уверены в том, что руководители дежурной службы Шереметьево своим решениями свели количество жертв от последствий аварии к минимуму. Не буду спорить.
ICELedyanoj
Зачем заливать пеной полосу при посадке управляемого борта с выпущенными шасси? Чтобы тормозить было сложнее с большими шансами на выезд с полосы?
Полосу заливают при проблемах с выпуском шасси для того, чтобы упростить скольжение корпуса по полосе и воспрепятствовать возгоранию топлива от искр от трения корпуса о бетон.
Да и в этом случае пена бы не помогла — топливо наверняка загорелось из-за того, что стойки проломили бак и вылившееся топливо загорелось от работающих двигателей.
Для меня сейчас основная версия — четыре грубые ошибки пилотов:
— пролёт через грозовое облако
— решение о заходе на посадку с превышением посадочной массы (можно было вырабатывать топливо, кружа вокруг аэропорта)
— ошибка при заходе на посадку, приведшая к провалу под глиссаду с превышением горизонтальной скорости (есть такая информация)
— попытка продолжения посадки после первого отскока от полосы на высоту, превышающую 5 футов
Согласно инструкции запрещено продолжать посадку после отскока выше пяти футов. По инструкции после этого требуется перейти во взлётный режим и уходить на второй круг, иначе козления с превышением расчётной нагрузки уже не избежать. Там в инструкции даже есть успокаивающая фраза о том, что не стоит препятствовать повторному касанию полосы после перехода во взлётный режим — нагрузка в этом режиме не будет превышать расчётную.
Pastor_01
"— решение о заходе на посадку с превышением посадочной массы (можно было вырабатывать топливо, кружа вокруг аэропорта)"
Спорный пункт, на мой взгляд. Это же Шарик, там же самолетов вокруг как грязи. А у пилотов проблемы со связью — риск столкновения велик.
Akela_wolf
А вот тут такой вопрос: на аварийной волне прозвучал «пан-пан», на сквоке код обозначающий потерю связи с землей. Разве экипаж не может рассчитывать что в данных условиях УВД разгонит остальные борта из опасной зоны? И разве диспетчер не должен поступить именно так — отправить прибывающие самолеты в зону ожидания или на запасной аэродром и запретить взлет/пролет через зону нахождения аварийного борта?
Тем более что связь на аварийной волне у них все-таки была, так что они могли запросить зону ожидания для выработки топлива. Но не запросили.
Pastor_01
Вполне может быть и так, как Вы написали. Поэтому я писал, что это спорный момент, который до окончания расследования не стоит относить к грубым ошибкам экипажа.
Кстати, и сами пилоты ГА в обсуждениях на форумах не считают это очевидной ошибкой.
И превышение массы не критичное — видел мнения тех, кто сажал с превышением в 5 т.
megazloj
Вы все правильно написали.
DrGluck07
На всякий случай ещё раз повторю. Они не объявляли аварийной ситуации. Они дали в эфир «PAN PAN», а не «MAYDAY». Соответственно, никто не готовился их встречать.
Вот очень хороший спокойный обзор с цитатами из РЛЭ:
zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/katastrofa-v-sheremetevo-razbor-procedur-5cd0710e14686000b30288ff
lazyranma
На самом деле готовились. Судя по расшифровке переговоров наземных служб (хз фэйк или нет), диспетчер поставили в известность аварийные службы. К горящему самолёту они прибыли, уложившись в нормативы.
Valerij56
Даже в этом случае, судя по видео, они прибыли не готовыми к немедленным действиям.
lazyranma
У меня из просмотра видео сложилось абсолютно противоположное мнение. МАК установит, кто из нас прав.
augorelov
Вы не являетесь сотрудником СПАСОП. И поэтому не имеете права судить о профессионализме и готовности.
Вы отказываетесь трезво взглянуть на авиапроишествие с SSJ.
Pastor_01
«что привело к оставшемуся открытым окну и вроде как косвенно могло повлиять на развитие пожара в салоне „
Вас не смущает, что все это время были открыты обе двери из салона? А дверь из кабины самолета в салон скорее всего была закрыта, иначе бы пилоты эвакуировались бы по трапу.
Насчет не выключенных двигателей — ими же не по воздуху управляют, а по проводам, которые идут через крыло, которое основательно горело еще до остановки самолета (см. видео пассажиров).
ksbes
Задача у следаков — "накидать" версий, пусть и не очень вероятных и проверить их все. Так сказать "веерный поиск".
Задача у журналистов — понасобрать самые желтушные из них и повысить рейтинг своего издания, чтоб больше рекламы продавать.
atoro
Меня смущает, что для такого обвинения должна присутствовать дверь открытая в салон из кабины и неверие в то, что второй пилот через это окно полез только после того как убедился, что в салоне как минимум живых не осталось. Такое можно было бы объяснитьи оправдать заклинившей дверью в кабину, но тогда становится непонятным как КВС вытащили — вроде как по нынешним правилам извне открыть дверь в кабину задача не самая тривиальная.
Pastor_01
Кстати, после того, как пилот эвакуировался из кабины, он снова поднялся в самолет по трапу и выпихнул кого-то из пассажиров (есть на видео).
atoro
Вроде как была информация, что это не «кого-то из пассажиров», а сам КВС.
Sunny-s
а вы читали переговоры с диспетчером? Пилот сообщил о неисправности автопилота, тем не менее самолет был в управляемом полете: выполнял указания диспетчера, выбирал схему захода, вставал в зону ожидания, садился в директорном режиме по ILS, у него не было пожара. Никаких предпосылок для того, чтобы выгонять на полосу пожарную технику. В воздухе была техническая неисправность, из-за которой пилот принял решение о посадке в ближайшем аэропорту. Катастрофа развилась в момент посадки, а не в воздухе — и да, время реакции была одна минута.
0serg
Такой предпосылкой могла быть посадка с превышением посадочной массы. Это не штатная ситуация и она известна тем что может давать проблемы требующие вмешательства наземных служб — лопнувшие камеры шасси, пожар тормозов от перегрева
Akela_wolf
КВС не сообщил что идет на посадку с превышением посадочной массы. Наоборот четко сказал «садимся штатно». Еще раз — диспетчер не телепат.
khim
Вообще вся история явно указывает на виновных — и это не пожарные и даже не конструкторы самолёта. А руководство Аэрофлота. Которое дрючит пилотов так, что они боятся подавать Mayday, боятся летать «на руках» (и не имееют соотвествующих навыков), боятся уходить на второй круг (и, в результате, рефлекторная попытка «дожать-таки» самолёт на полосу и привела, в конце-концов к катастрофе), и так далее.
Будет очень жаль, если в результате всё вину повесят на пилотов — хотя, скорее всего, так и будет: их вина очевидна, а вот почему они «срезают углы» — нет.
Люди же, получающие нехилые премии за счёт всего этого — так и окажутся «не при делах».
valdei555
Где столько времени были пожарные????? Которые при аварийной посадке темболее с полными баками долны были быть у посадочной полосы на готове, а не чай допивать!!! Просто непозволительное время реагирования!!! И это в том месте где тонны топлива влетают и садятся почти каждую минуту. Первый приехал, но не знает как пользоваться водометом! Если бы он был лучше обучен возможно был шанс спасти хотябы еще пару человек. Отдельный привет людям из горящего самолета которые СПАСЛИСЬ С БАГАЖОМ!!! Вероятно ценой чьей-то жизни.
lozga Автор
18:30 – Посадка ВС на ИВПП 24L. После посадки произошло возгорание ВС.
18:31 – Руководителем полетов ОрВД объявлена «Тревога».
18:31 – Выпущены аварийные трапы, производится эвакуация пассажиров из самолета силами экипажа.
18:32 – Прибытие первого пожарного расчета аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево (далее – АСК), начало тушения ВС.
Примечание: согласно РПАСОП ГА-91 нормативное время прибытия пожарно-спасательных расчетов – 3 минуты с момента объявления сигнала «Тревога».
Правовая и профессиональная оценка деятельности всех лиц, причастных к данному событию, будет дана Следственным комитетом России и Межгосударственным авиационным комитетом.
Хронология авиационного происшествия с ВС SSJ–100 и деятельности аварийно-спасательной команды Шереметьево
shtushkutush
Буду очень признателен, если будет опубликовано продолжение статьи после окончания расследования. Для меня, хабр один из немногих информационных ресурсов, позволяющих получить достоверную информацию. Спасибо.
chapter_one
Не надо превращать Хабр в филиал МАКа или авиафорум. Вот тут читайте достоверную информацию из первых рук. После окончания расследования все будет по этой же ссылке. www.mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019
shtushkutush
Результаты расследования будут не скоро, на авиафорумах не сижу, а вот хабр читаю регулярно и статью появившуюся здесь не пропущу. Я лишь обозначил, что мне было бы интересно прочитать здесь, ведь это будет грамотная статья, а не сухой отчет экспертов и не тв шоу для домохозяек.
А за ссылку спасибо!
chapter_one
Понимаю, но все же мне странно читать на гиктаймсе все эти «разборы» авиакатастроф. Тут практически нет профильных специалистов, тем более нет экспертов, зачем тут поднимать эти темы? Каким боком это относится даже не к IT (тема Хабра), а к гиковским делам (тема Гиктаймса)? Наварить себе или компании немного кармы на хайповой теме? Если вам действительно интересны детали и экспертиза, то вам прямая дорога на профессиональные сообщества, вроде того же PPRuNe или, не к ночи будет помянут, авиафорум.ру Официальная информация будет опубликована МАКом.
И с чего вы решили, что тут будет «грамотная» статья? Тут уже прошлись по 737Max: вполне ожидаемо и авторы и сообщество показали себя полными профанами в вопросе за редкими исключениями. За грамотным разбором опять-же идите на профильные форумы/сообщества.
Alexeyslav
Так посадка по сути и не была аварийной, не выгонять же по полной оборудование на полосу на каждый чих… авария произошла уже после касания, а до этого были всего лишь неприятности с радиосвязью.
shedir
Отсюда взято
DrGluck07
Похоже эта расшифровка фейк. Знакомый пилот летел из Берлина в Домодедово и слушал их на аварийной частоте. Говорит, что всё было не так как в расшифровке.
Он отписался об этом сразу, буквально через час после катастрофы:
«Слышал их в эфире. Доклад был такой «Pan Pan Pan Pan Pan Pan аэрофлот 492 у нас потеря радиосвязи и самолёт перешёл в direct mode. Просим возврат в Шереметьево» ни о каком пожаре они не докладывали. Лично до самой посадки их слышал на 121.5. Они ещё орбита просили для подготовки захода по ILS.»
artemerschow
В Росавиации уже подтвердили подлинность.
ria.ru/20190508/1553343745.html
DrGluck07
Ну я за что купил, за то продаю. Он об этом написал сегодня ночью на несуществующем. Говорит всё было не так. Но пока на вопросы в телеграмме не отвечает.
Лично меня сразу смущает вот это вот «самолёт горит в молнии». Какая-то странная терминология. Возможно что расшифровщик что-то не так понял. Хотелось бы послушать саму запись чтоб не гадать понапрасну.
DrGluck07
www.favt.ru/novosti-novosti/?id=5399
DrGluck07
Дополнение. Он говорит, что первая фраза про молнию не так звучала, про молнию не говорили. И потом по мелочи может что-то отличается.
Gutt
Совершенно верно. Те, кто расшифровывал аудиозапись, неправильно поняли и вместо «Direct mode» написали «горим в молнии».
shedir
Ой, косяк, ссылку криво вставил — «http:\\» в конце. Правильная
В цитатах выше не вся расшифровка, там и «pan pan» есть, и:
Alcpp
Вопрос в том, когда это было сказано. До или после выставления аварийного кода.
Если «до», то после выставления аварийного кода, руководство АП должно было принять меры.
Vsevo10d
Есть такая профессия — рерайтер. Когда первое СМИ сп***ануло про толкучку за багажом, другие это повторяли слово в слово весь вечер. Говноблогеры присоединились и начали кукарекать про «ВАШ БАГАЖ ВАЖНЕЕ ЖИЗНЕЙ НУ ЭТА Ж РАСЕЯНЕ НЕНАВИЖУ ЭТУ СТРАНУ». Так что привет всем людям, которые пересказывают из уст в уста эту блевотину.
Даже на паре скомканных видосов изнутри видно, что пламя уже в салоне еще до полной остановки самолета. Чел из 18-го ряда рванул в нос после последнего отскока, остальные уже скорее всего горели заживо к моменту остановки.
ksbes
Они не горели, а задохнулись от обилия СО (в основном) в воздухе — это основная опасность подобных возгораний в закрытых помещениях.
Человек теряет сознание за секунды дыхания СО в высокой концентрации (одного-двух вздохов достаточно), умирает чуть дольше. Даже те кто не потерял сознания, всё равно теряют всякую координацию движений ("пьянеют") и не могут встать/передвигаться. (это всё из рабочей инструкции по технике безопасности)
Т.е. даже никаких ядовитых пластиков не нужно — просто неполное сгорание углеводородов при недостатке кислорода — вполне достаточно.
TiesP
Маски тоже не помогли бы в этой ситуации?… они же «привязаны». Если только автономные на несколько минут, бывают такие в самолётах? Ещё вариант — задержка дыхания на пару минут, но это только подготовленный человек, видимо, сможет сделать в такой ситуации.
ksbes
Тут проблема в том, что СО — он "без цвета, без вкуса, без запаха" и придыхании им не возникает ощущения удушья.
Т.е. всё это поможет — но человек просто не догадается/не успеет этим воспользоваться. Почему этому и учат в технике безопасности: нужно знать что так бывает и когда видишь пламя в закрытом помещении сразу задерживать дыхание и эвакуироваться как можно дальше.
TiesP
Ясно, тогда в таких случаях лучше не полагаться на ощущения.
И вообще, разработать на будущее алгоритм, который максимально поможет спастись в подобных ситуациях. Например:
— датчик определяет задымление/пожар/наличие CO
— автоматически выбрасываются маски и дается однозначная команда дышать через маски
— когда появляется возможность эвакуации — дается однозначная команда задержать дыхание на максимальное время и эвакуироваться.
Понятно, что счет будет идти на секунды и наличие паники будет очень мешать, но хоть что-то…
JerleShannara
Того, кто вам про самолётные кислородные маски при пожаре в самолёте сказал — лучше не слушайте и пошлите в пешее эротическое, если позволяет комплекция — можно ещё леща прописать. Если вы не пилот и не бортпроводник с кислородным балоном и маской запомните — НАДЕЛ МАСКУ ПРИ ПОЖАРЕ=УМЕР. Маска в самолёте(опятьже, если это не маска пилота) не герметична и связана с химическим кислородным генератором, который путём хим. реакции вырабатывает кислород, который уже подмешивается вам в салонный воздух, который через неё поступает. Предназначена она только для того, чтобы когда на 30000 футов у посудины оторвёт кусок крыши/пилоты потупят и разгерметизируют салон вы не откинули копыта от гипоксии(пониженное содержание кислорода). От наличия в воздухе салона CO/CO2/Продуктов горения(а всякие материалы салона горят с куда как более токсичными продуктами, чем мангал дяди пети, в котором он жжет поддельные сигареты) она не защищает от слова «никак». Маска это не противогаз и на акваланг. Ставить кислородные маски с балонами со сжатым воздухом и прочим вам в пассажирской авиации никто не будет — прилично возрастет вес и цена, такой самолёт тупо не купят.
mayorovp
Но ведь концентрацию CO2 подмешивание кислорода снизит же… В чём её опасность? В потере времени? Или лучше не дышать совсем, чем дышать через маску?
Envek
Проблема в очень высокой концентрации CO (угарного газа) при пожаре в помещении — два вдоха и вы теряете сознание. Лучше не дышать совсем.
Wesha
Маска добавит Вам кислорода, это правда. Но проблема не в том, что при пожаре мало кислорода, а в том, что много моноксида углерода, который быстро заблокирует в крови весь гемоглобин, после чего можно дышать хоть чистым кислородом — он к органам поступить уже не сможет.
submagic
А вот это уже неверно. Угарный газ, действительно, блокирует гемоглобин, но только ещё не связанный с кислородом. Поэтому насыщение крови именно кислородом, по-максимуму — отчасти от угарного газа защищает (не абсолютно, ибо связь угарного газа с гемоглобином необратима, в отличие от связи с кислородом — но всё же так гемоглобин выходит из строя медленней).
Теоретически, если маски работали, можно представить себе перебегание от маски к маске. Вдохнул из первой — побежал к следующей — выдохнул в неё, выдувая продукты горения, вдохнул опять — побежал к очередной. Хотя на практике, наверное, в ТЕХ условиях это чисто умозрительный алгоритм.
Wesha
Это да, гемоглобин заблокируется не весь и не сразу, но достаточно быстро — условно говоря, каждый вдох блокирует, условно говоря, (возьмём от балды) 30% ещё не заблокированного — то есть ситуация ухудшается лавинообразно
arheops
Насколько я знаю, маски выкидываются по датчику давления.
К тому же подача кислорода в горящий самолет — не самая лучшая идея.
chapter_one
Маски можно выкинуть по нажатию кнопки в кабине экипажа. Генерация кислорода там химическая. Я не химик, не в курсе деталей, но никакой магистрали подачи кислорода в маски пассажирам нет — каждая маска имеет какой-то химический патрон, который выделяет кислород примерно 10-15 минут. Патрон этот находится не в самой маске, а в потолке под багажной полкой. При этом маска ни от чего вас не изолирует. Это не противогаз! В кабине экипажа маски питаются от кислородных баллонов, только баллоны не в самой кабине находятся физически. Эти маски действительно изолирующие.
arheops
Можно, но инструкции это не предусматривают
Поскольку при наличии возгорания скорость возгорания возле масок — резко увеличится.
Wesha
Конкретно — вывалившаяся маска болтается на верёвочке над головой. Хватаем её руками и надеваем на голову — верёвочка выдёргивает чеку из патрона, патрон запускается.
chapter_one
Спасибо, вот этот момент я подзабыл. В голове отложилось, что там не сразу патрон срабатывает, а только после вытягивания маски, но прошло уже столько лет со времен, когда я эти маски снаряжал, что засомневался.
TiesP
Если внутри всё горит, то проблема превышения CO уже не самая главная. Сначала было много дыма, как описывал выживший. В основном, от дыма (CO...) погибают раньше, чем от огня, как выше указывали.
Естественно имелась в виду автономная маска, а не подача кислорода в самолёт. Пожарные же дышат во время пожара. К примеру, будет емкость на 10 литров. Она позволит человеку подышать пару минут и защититься от дыма.
TiesP
Фигово, если так (… я думал, какой-то запас «нормального» кислорода там есть.
Gutt
Есть в виде пары кислородных баллонов с масками в салоне (как правило, заложены на специальной багажной полке у рабочего места бортпроводников) и в виде баллонов для экипажа (из салона недоступны). Но эти баллоны в салоне предназначены для медицинских целей.
chapter_one
Вот спасибо, мил человек. Лучше вас и не сказать. Задолбался рассказывать, почему маски при пожаре не выкидывают.
teifo
Скажите, а есть смысл скажем таскать с собой противодымную маску или не пустят с ней в самолет?
BigBeaver
От СО не поможет. Да и риск пренебрежим.
Rsa97
Нужен противогаз, изолирующий или со специальными фильтрами. Можно использовать самоспасатель, имеющий CO-фильтр, например Шанс-Е
teifo
Хмм, а такой поможет в подобной ситуации? Разрешат проносить в салон? Жаль, что в таких ситуациях не знаешь где начнется пожар и какая часть самолета отломится и отломится ли вообще.
u010602
А на сколько хватит большого полиэтиленового пакета на голову?
Stas911
А откуда в нем возьмется воздух без дыма и СО при пожаре?
u010602
Дым и СО в салоне появляются после остановки, и их количество нарастает стремительно. Можно успеть набрать до остановки или при первом запахе дыма.
vitvakatu
Интересный вопрос. Могу предложить надеть себе на голову пакет и проверить. Бонусный уровень — надеть пакет, а затем подержать поднести к нему открытый огонь.
u010602
В пакет можно просто дышать, как это делают токсикоманы. Когда к вам подберется открытый огонь в салоне — вы уже будете мертвы от удушья. Два вдоха дыма и вы труп. А материалы бывают и огнеупорные.
BigBeaver
u010602
Это столь важно из чего будет сделан пакет? Ключевое здесь — прозрачный пакет, который стоит копейки и помещается в карман.
BigBeaver
В текущем нарративе важно.
Если добавить какие-то еще мыли, которые вы подумали, но не высказали (например, что вы хотите специально с собой его принести, а не взять обычный из под своих же вещей), то уже другой вопрос. Но тогда не понятно, зачем вы явно указали материал, но не требуемые свойства.
u010602
Ну начнем с того, что специально конечно-же придется брать любой пакет. Т.к. ручная кладь в пакете это жесть. Вопрос был в целом — использовать пакет. На голову или дышать в кулак, обычный полиэтилен или что-то другое — отдельные вопросы, которые хотелось-бы обсудить конструктивно.
Мне не ясно, какая температура была в салоне, в момент когда там задохнулись люди. И нужны ли вообще огнеупорные свойства.
Мне не ясно, можно ли в таком дыму дышать в кулак. Или может оно будет так выедать глаза, что не возможно будет удержать руки у лица.
Вместо этого обсуждение вероятностей, как ты будешь выглядеть, придирки к словам и материалам. Вообще этот тред полон ненависти.
BigBeaver
u010602
В пакетиках, очень тонких и очень маленьких. Думаю они порвутся даже при попытке экстренно их освободить. Я себе представлял что-то более прочное и объемное, типа большого пакета из супермаркета.
BigBeaver
Stas911
Подобные противодымные маски были еще в начале 80х (лично видел). Причем капюшон был из офигительной металлизированной ткани и одноразовый патрон на несколько минут дыхания. Жалко, что за 40 лет ничего подобного так и не появилось на самолетах (видимо не настолько частое событие)
JerleShannara
Парашют впринципе тоже вполне можно как ручную кладь с собой таскать, но зачем?
ICELedyanoj
Маски — кислородные? Они тут вообще не при чём. Кислородные маски — исключительно на случай разгерметизации салона на высоте. Их задача — повысить содержание кислорода во вдыхаемом воздухе на время, которое потребуется экипажу для того, чтобы снизиться на высоту, пригодную для дыхания.
При вдыхании CO проблемы начинаются именно из-за присутствия CO, а не из-за отсутствия кислорода. Даже при 90%-м содержании кислорода в воздушной смеси несколько процентов CO приведут к отравлению. Самолётные кислородные маски не изолируют человека от атмосферы — они просто добавляют туда немного кислорода, а CO никуда не исчезает.
TiesP
Так я думал, что они автономные (с запасом кислорода), и не связаны с воздухом салона. А так смысла нет
valdei555
Телевизор не смотрю, и сми не читаю) На хабре посмотрел видео и накрыло. Писал исключительно после увиденного в этом видео. Но пожарным явно надо быть значительно професиональней и расторопней. Особенно в таких местах как аэропорт! Время прибытия к аварийному самолету просто катострофическое. Пусть даже и ничего бы не случилось, но!!! по инфо о наличии какойто неисправности и посадке самолета с полными баками они уже должны быть на парах как минимум!!! Очень хочется чтобы было предпринято максимальное количество действий для спасения, но халатность и раздолбайство не дают этого сделать.
xfaetas
Между прочим про пассажиров с багажом некий «собеседник ТАСС» сказал, так что это можно считать официальной позицией.
AWSVladimir
Супруга сказала элементарную вещь, которая спасла бы много жизней.
Почему при аварийной посадке не заблокировали отделение ручной клади?
Это ведь элементарно сделать, когда каждая секунда, чья то жизнь.
Я не знал что ответить.
И не знаю сделают ли эту «опцию» после трагедии?
А на счет самолета. Интересно какой другой самолет выдержал бы такой удар хвостовой частью?
И вся трагедия имхо из-за «козла» которого сделал пилот.
Wesha
На отделениях ручной клади не предусмотрены блокираторы, тем более централизованные (включающиеся по всему самолёту разом нажатием одной кнопки).
BigBeaver
Это ж вопрос культуры. Если заблокировать, то будут пытаться разблокировать/ломать/просто ругаться, и выйдет то же самое. // ну это если мы принимаем гипотезу «жадных пассажиров».
AWSVladimir
Wesha
>На отделениях ручной клади не предусмотрены блокираторы
Пословица как нельзя кстати: «Смотрит в книгу, видит фигу», ибо написал же:
>>И не знаю сделают ли эту «опцию» после трагедии?
Кто летал тот знает, что этой «опции» нет.
PS: И что заминусили опять? Повальная болезнь как у Wesha?
Читать научили, понимать нет?
BigBeaver
>ну это если мы принимаем гипотезу «жадных пассажиров»
Да ничего подобного.
Есть конечно психически больные люди и неадекваты, но это скорее как исключение.
Никто ведь не соскакивает с места едва самолет коснется земли и не ломится в дверь завидев подъезжающий трап.
Нужно всего лишь принять правило, что в момент аварийной посадки ручная кладь блокируется и не забирается, т.к. жизнь человека важнее любой тряпки. Ведь объясняют где аварийные выходы, что кислородную маску нужно надеть сначала себе, а только потом ребенку.
Добавить в правила этот пункт, технически сделать блокировку и будут спасены жизни, жизни людей.
Посмотрите еще раз видео, видно же неравномерность эвакуации, как и то что люди идут с сумками ручной клади.
И каждая сумка — это чья то жизнь и это к сожалению не литературный образ.
Достать багаж минимум 3 секунды и то если твоя сумка самая крайняя.
Но 3 секунды когда другой человек горит в это же время, это очень много.
В реальности времени тратится больше, даже если человек один, а когда его пихают, толкают, пытаются достать свои сумки отпихивая чужие?
И помним, что в это же самое время, каждую долю секунды, другие люди, взрослые и дети, горят за живо.
И самолет мог спокойно удариться носом (на видео это хорошо видно), его могло развернуть и эти же люди доставшие свою ручную кладь могли оказаться на месте тех, кто был в хвосте самолета.
Мерзкое конечно зрелище, когда размеренно идут с сумками, а на заднем плане люди горят.
Но в чем их обвинять?
Нет еще правила оставлять ручную кладь в экстренной ситуации.
Услышит, а главное поймет ли кто нибудь, что бы это стало одним из правил перевозки людей?
BigBeaver
vlivyur
vlivyur
У ручной клади есть два места: наверху и внизу. Внизу тоже неплохо бы чтоб блокировалось: в спинку кресла можно вставить металлическую пластину, и чтоб она со свистом перекрывала доступ к впереди стоящему месту.
Wesha
… по пути отрубая ступни тому, кто посмел в это место ноги вытянуть.
vlivyur
К этому всё и велось.
Sabubu
Что меня удивляет — почему пожар так быстро начался и распространился. Такое ощущение, что самолет не из металла, а из каких-то горючих веществ. Нельзя топливо держать подальше от людей?
И еще пишут — в самолете были очень узкие проходы, не могло ли это затруднить эвакуацию?
Вот выше пишут: "18:30 – Посадка ВС на ИВПП 24L. После посадки произошло возгорание ВС.". Но из видео видно, что возгорание началось после первого касания земли, до окончания посадки.
И, кстати, есть информация по катастрофе под Сочи? В Википедии написано, что расследование до сих пор продолжается:
Вы, автор, предлагаете ждать результатов расследования. Сколько, по вашему, надо ждать, когда они дорасследуют оставшийся 1%? Дорасследуют ли дело при нынешней власти?
Alexeyslav
Можно. на аэродроме. Топливо на самолёте и так находится на максимально возможном расстоянии от пассажиров, дальше остаётся только не летать.
На самом деле, самолёт не из горючих материалов а из слабо горючих, но само топливо перекрывает горючесть всего остального, увы. Сделать топливо менее горючим пытались неоднократно и даже были какие-то разработки топлива в виде геля, но увы — опыты показали что это топливо ведёт себя ещё хуже — становится подобным напалму и прилипает ко всему куда доберётся. К тому же, оно менее эффективно для двигателей.
ICELedyanoj
Возгорание началось не после первого касания полосы, а уже после четвёртого. Первые два подскока были совсем короткие, третий — длинный и на большую высоту, после которого горизонтальная скорость сильно упала и самолёт просто упал на полосу, сломав стойки заднего шасси.
encyclopedist
В катастрофе под Сочи самолёт был военный, и расследование ведут военные, а они вообще не обязаны что-то публиковать. Так что результатов мы можем никогда и не увидеть.
В случае с гражданскими самолётами расследование проводит МАК, и по международным правилам, они обязаны публиковать отчёт о расследовании. (И вроде бы, предварительный отчёт они обязаны опубликовать в течении 30 дней). Полное расследование может длиться довольно долго (катастрофа в Казани заняла 2 года, например), но рано или поздно все отчёты они публикуют. Смотреть по этой катастрофе тут, а архив всех прошлых расследований с полными отчётами тут
Sabubu
Чушь какая-то. Самолет упал не в зоне боевых действий, и никто не требует каких-то секретных подробностей, вроде состава груза. А причину катастрофы.
Плюс, официальные сообщения не подтверждают вашу точку зрения. Следственные органы не публиковали сообщений о том, что расследование засекречено и опубликовано не будет. Публиковалась лишь информация о продлении сроков расследования. Следовательно, это лишь ваши фантазии, а не достоверная информация.
И такое желание замолчать катастрофу говорит о том, что там могло быть что-то неприглядное для властей. Вот, например, в Новой Газете предполагают, что имело место "хулиганство" — самолетом мог управлять посторонний человек, старший по званию, что и стало причиной катастрофы. Не хочется конечно в такое верить, но попытка по-тихому затянуть расследование хорошо с этим стыкуется.
Rsa97
mak-iac.org/rassledovaniya/tu-154b-2-ra-85572-25-12-2016
encyclopedist
Так я и не утверждаю что они не опубликуют. Но история не позволяет мне быть оптимистичным. Мне неизвестно ни одного случая чтобы министерство обороны публиковало результаты расследований авиакатастроф с военными самолётами (во всяком случае в последнее время). И дело скорее всего не в секретности, а просто в нежелании выносить сор из избы.
Maxtremum
Ещё от непосредственно участника От лица пассажира того борта
И комментарий интересный Применяемые материалы
…
по ходу своей работы на московском предприятии сталкивались с запросом от знаменитого КБ на разработку и изготовление негорючих резиновых покрытий в самолеты. Начали проработку вопроса изучили авиационные правила, в которых описаны жесткие требования ко всему, что находится в салоне, начиная от обшивки, сидений, пола, пластика в общем всего всего, иллюминаторов в том числе. Так вот оно не должно поддерживать горение, затухать, не выделять едкий черный дым, иметь определенный параметр токсичности и т.д.
Когда мы начали предлагать свои разработки КБ отказались, сославшись на красивые дешевые аналоги из зарубежа, но не обладающие негорючестью и как я понимаю, не соответствующие авиационным правилам безопасности.
Судя по рассказам очевидца, там задыхались от едкого черного дыма, которого не должно быть или быть в небольшом количестве.
При проектировании самолета оснащении его материалами, были ли продуманы все вопросы по пожарной безопасности материалов? меня терзают смутные сомнения
VMichael
Т.е. те регулирующие органы (европейские в том числе) вовсе не догадывались, что КБ взяло «красивые, дешевые и горючие аналоги», вместо четких не горючих и сертифицировало самолет?
Вы правда думаете, что это возможно?
И что при проектировании самолета и опять же его сертификации, вопросы пожарной безопасности не продумывают?
Не стоить верить всему, что пишут в интернетах, право слово. Когда то нужно повзрослеть.
Sabubu
Предложите тогда "повзрослеть" и следователям, которые решили проверить использовавшийся в самолете пластик: https://lenta.ru/news/2019/05/07/plastic/
Также, в Интернете есть такой анонимный тред (неизвестной степени достоверности) про проблемы с лайнерами этого типа и про особенности работы в Аэрофлоте вообще: https://twitter.com/PlusUltraFilm/status/1125737848043376641
Там упоминается интересный трюк, с помощью которого якобы наши обходили некоторые мелкие нарушения при проверке (неисправные тележки).
VMichael
Тут просто.
Проектировщик и производитель самолета выбирает пластики, которые получили соответствующую сертификацию.
Поставщики обязаны соответствовать. Но могли и накосячить.
Проверить это следователи и собираются.
Производитель самолетов не проводит сам проверки и сертификацию пластиков (и прочего), он пользуется сертификатами поставщиков. А как организована сертификация и контроль производства этих пластиков, не входит в сферу производителя самолетов (так же как и производителя других механизмов, например авто).
А про проблемы с лайнерами этого типа. Вы же сами написали про неизвестную степень достоверности.
И да, люди, они везде люди. Уверен, что в других странах все аналогично, плюс минус.
К примеру пешеходов и у нас стали массово пропускать лишь после введения штрафа относительно высокого. А у «них» такие высокие штрафы давно.
Stas911
Дык что помешает производителю сделать детали для сертификации из одного пластика (дорогого и негорючего), а в серию пустить из более дешевого аналога?
Gutt
Репутационные риски, риски компенсационных выплат и уголовного преследования. Так-то ничто не мешает поставщику взять деньги и скрыться (и некоторые так действительно делает).
ksbes
Чёрный дым (сажа) образуется и при банальном горении керосина при недостатке кислорода, который обычно возникает, если рядом горит много керосина. Так что тут — только ждать результатов экспертизы.
engine9
Предложение диванного рационализатора: а что если сделать в потолке салона воздуховод на конце которого (в районе кабины пилотов) мощный вентилятор, который бы высасывал дым аварийно, на земле. Герметизация выходного отверстия достигалась бы по принципу аварийных дверей, т.е. избыточным давлением в салоне. Или это плохая идея, которая может усугубить горение?
lozga Автор
Вытяжной вентилятор в носу в данном случае будет способствовать распространению пламени вперед, так что это решение только ухудшило бы ситуацию. Автоматическая универсальная система дымоудаления, работающая вперед, назад и вбок — не то, чтобы невозможно, но не так просто и точно недешево. Плюс надо будет учитывать еще и ее возможные аварии.
Gutt
Статистика говорит, что подавляющее большинство жертв при пожарах вызвано продуктами горения, а не непосредственно открытым пламенем и температурой. Именно поэтому в высотных зданиях по срабатыванию датчиков задымления или температуры автоматически включается мощная система дымоудаления, которая будет неслабо так раздувать пламя. Но на это сознательно идут, чтобы снизить количество жертв.
Sly_tom_cat
Это лишнее оборудование которое надо таскать в каждом рейсе платя за это дополнительные деньги. Да и любая циркуляция воздуха — как правило это помощник процессу горения.
Куда проще использовать специальные негорючие материалы.
Detuner
Дым как правило распространяется значительно быстрее самого пламени, поэтому основная причина смертей при пожарах — отравление продуктами горения, а не ожоги. Именно поэтому системы дымоудаления широко используются в зданиях.
Все эти «негорючие» пластики — они условно негорючие. Они не поддерживают горение и у них нормируется выделение токсичных веществ, но это всё работает для небольших локальных возгораний типа пожара проводки. В случае, когда эти материалы подогревают десятью тоннами горящего керосина, эта условная «негорючесть» уже не имеет никакого значения.
Sly_tom_cat
Дом не летает и эвакуация из многоэтажного здания — не такая простая операция… Там важно удалить дым с этажей для обеспечения пути эвакуации с верхних этажей.
Самолёт обычно имеет один этаж. И тут дым удалять нужно бы тоже, но в общем случае это не так критично при организованной быстрой эвакуации.
А пока удаления дыма в самолёте нет, рецепт один — эвакуация как можно быстрее, а если начинаешь хватать ноздрями дым, то эвакуация переходит в режим "на крачках".
submagic
ICELedyanoj
У меня по видео с эвакуацией сложилось полное впечатление, что там такая система уже есть.
Где-то через 20-30 секунд после выпуска трапов из участка прямо за кабиной появляется плотная тонкая струя дыма, будто вытяжка работает на дымоудаление из салона.
Возможно это дым повалил через левый передний выход, но выглядит так, будто дым выходит под давлением.
DMGarikk
в самолетах есть отверстие вентиляции авионики которое автоматически открывается когда самолет находится на земле, незнаю где оно находится у ssj но вполне вероятно это оно открылось и дым из него
yulai-b
https://mobile.twitter.com/PlusUltraFilm/status/1125737848043376641
tommyangelo27
Зачем вы тащите сюда источники уровня ОБС?
InChaos
Почитал. Мое мнение писанина уволенного обиженного. Захотелось попиариться как все плохо. Я там не работая и то в очень многих моментах заметил что хочется на всех грязи навалить и выдать частные случаи, которых полно везде, за общую картину.
Люди везде люди.
Я работал руководителем техподдержки ну в очень крупной компании. Из 8 человек инженеров один косорукий, все у него через мягкое место. И вот он один и бубнил что все плохо, фирма говно, руководство свои попы прикрывает, тиграм не докладывают мяса. И тоже мог бы такой пост накатать с указанием своих косяков и выдавать их за правило. Я проработав там пять лет был вполне доволен, остальные, у которых нормально выходило работать свою работу, тоже. Да везде были и косяки, и что то где то обходили. Например забыл менеджер по закупкам мелочевку включить в закупку один раз за все время, ну пришлось этот один раз изолентой обойтись, которая потом заменилась на нужное крепление, когда оно пришло. Но это были исключения, которые недовольный вполне мог выдать за правило, якобы всегда так делаем.
romxx
Ну, справедливости ради, очень и очень похоже на правду. Несколько фактов, которые я могу проверить по своим источникам — совпадаю с реальым положением дел. Так что похоже человек в теме.
BigBeaver
Методологически неверно доказывать общие утверждения через частные факты.
// Это безотносительно, что там где правда и тд.
SpacePremier
Что-то не увидел в комментах указания на то, что объединяет все катастрофы — отравление газом. Насколько я понимаю — это основная причина, от которой погибли люди во всех описанных случаях. Интересно, были ли у стюардес на SSJ капюшоны?
Dorogonov_DA
Поражает обилие видео, снятого камерами видеонаблюдения, снятого сотрудниками с экранов и прочего. В бытность моей работы в аэропорту это было прямым умышленным нарушением режима безопасности.
Одного парня оштрафовали и лишили 13-й зарплаты за то, что он выложил видео как таксист налетел на шлагбаум на выезде с парковки, а другого уволили за то, что без письменного разрешения начальника Службы Безопасности предоставил журналистам, представившимся по телефону работниками Прокуратуры, видео взлёта борта, который затем потерпел крушение.
QDeathNick
Не понимаю за что коммент заминусовали.
Меня тоже удивляет, что люди не боятся выкладывать видео, неужели сейчас нет такого режима секретности в аэропорту и прилегающих районах?
Люди смело выкладывают видео, где слышно их голоса, и как они обсуждают происходящее не стесняясь в выражениях, и не боятся, что их уволят за такое.
Да даже проще, не боятся потерять своё время на допросы или звонки журналистов и.т.д.
Меня напрягает такая перспектива.
vlivyur
Откуда там секретность, если всё всем видно?
Dorogonov_DA
Одно дело — съёмка видео из зала ожидания, с перрона, из окрестностей аэропорта, и совсем другое — выкладывать в сеть съёмки из служебных помещений, и/или выгруженное из систем видеонаблюдения.
QDeathNick
Ну, просто «всем всё видно» это одно, а, например, использовать для видеонаблюдения какие-то устройства это уже другое.
На сколько я раньше видел, около аэропортов была довольно серьёзная охрана и стоило кому-то подойти поближе и снимать, могли и турнуть или даже допросить. По крайней мере меня допросили, когда я таймлапсы снимал, правда там аэропорт не совсем гражданский был.
И вот сейчас у меня есть видео, как садятся самолёты 5 мая и наглядно видно, что этот садился явно с превышением скорости. Выкладывать его я не планирую, меня совсем не радует потерять время на общение со всякими товарищами, которые будут выяснять откуда у меня такие исходники и кто монтировал ролик в котором наложены самолёты для наглядности.
Wesha
DrGluck07
Наверное сюда можно добавить первую катастрофу A320, когда все пассажиры выжили при падении, но в возникшем пожаре погибли трое
ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A320_в_Абсайме
Raimon
спасибо за статью, и за то, что показали что такое случается не только с суперджетами.
кто нибудь может объяснить почему пожарные с тушением пожара не начали сразу спасать оставшихся? по описанию других катастроф тут можно видеть, что там еще могли быть живые. у них есть защитные костюмы, маски, кислород…
khim
Даже при наличии защитных костюмов и масок лезть туда, где горит десять тонн керосина — скорее всего просто добавить трупов.
valis
Я в одной книжке прочитал (по моему в антихрупкости) интересное наблюдение — пилоты, привыкшие летать на автоматике хуже реагируют на экстремальные ситуации.
Жаль будет если обвинят пилотов, ведь на самом деле будет виновата система.
Eagle_NN
А есть тут эксперты в тушении пожаров такого типа? почему тушение начали с хвоста самолета, а не с середины? Т.е. не с того места куда огонь еще только подошел. ИМХО это должно дать дополнительные шансы тем кто находится близко к разделу горящих и не горящих частей. Дополнительно это может снизить температуру в еще не охваченной пожаром части самолета.
Опять же чисто ИМХО, первая пожарная машина должна была встать прямо возле или чуть дальше трапа и поливать в направлении пожара, а не поливать самый очаг. Тушить очаг могут остальные машины которые подтянутся позже. Их же должны учить таким вещам на тренировках…
lozga Автор
Detuner
На любой тренировке по тушению любых пожаров учат, что лить воду/пену/порошок в стену пламени — абсолютно бессмысленное занятие. Это никак не поможет потушить огонь и не снизит температуру. Огонь тушат снизу вверх с наветренной стороны, и тушить нужно именно очаг.
Eagle_NN
Вот то что написал товарищ lozga больше похоже на правду, нежели то что надо в первую очередь очаг заливать…
khim
А что именно он написал? Он картинку привёл. А к картинке ещё и текст прилагается. Картинко-то правильная, но в сопровождающем тексте написано При выборе исходных позиций необходимо учитывать также направление и силу ветра. Пожарные автомобили должны быть установлены так, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи.
И там же написано чем должны быть заняты «свободные» люди: Параллельно с локализацией пожара разлитого авиатоплива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах ВС. По возможности рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих составов и наибольшую численность экипажей.
А вот уже После локализации пожара разлитого авиатоплива личный состав ПСР, свободный от действий, связанных с дотушиванием остаточных очагов, должен совместно со спасателями нештатных расчетов АСК, если последние прибыли к месту АП, вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний в салонах и отсеках ВС. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах.
То есть: сначала тушим топливо, потом, когда оно потухло — лезем чего-то там вскрывать.
Да, выглядит не зрелищно. Да, Рэмбо остался бы недоволен. Но вот оно так считается правильнее.
Eagle_NN
Не, я не про вскрывание конечно. Просто с житейской точки зрения я бы оценил что в салоне могла быть давка и люди могут еще пытаться выходить по проходу. И первым делом бы начал с той границы пожара где еще могут быть живые люди. Т.е. с той части что ближе к носу судна.
Но методички, наверное, умные люди писали и им виднее.
khim
А методички писали люди, которые знают, что писать против ветра — негигиенично.
Что касается живых людей — то смысла что-то там охлаждать нет: там не было давки и затора на выходе. Те пассажиры, которые наглотались CO были уже без сознания наглотались CO и сами уже выйти не могли.
romxx
Такая реакция, на мой взгляд, это реакция на тотальную ложь, и на то, что в СМИ в России уже много лет правда беспрецедентно перемешана с ложью. Поэтому все уверены что «правды мы никогда не узнаем», и «все, что сообщают „официальные лица“ — все вранье по умолчанию». При этом в целом все примерно понимают где ложь, и такой горький скепсис — реакция на понятную ложь, а заодно тут же попадает и всему вокруг, что, возможно, и не ложь вовсе.
Ну вот, например, RRJ-100 — вполне нормальный самолет для своего класса, с некоторыми «болячками» и проблемами малосерйиности, но в целом вполне пригодный самолет. От проблем сейчас не застрахован никто, тот же Боинг, у которого на порядок больше опыта и объемов производства. Но когда из каждого утюга восторженно льется про «анало говнет», выдающаяся победа российской авиации, лучший самолет в своем классе, вставание с колен и «мы им всем покажем», поневоле возникает скепсис и отторжение.
Многие знают, что в Аэрофлоте катастрофическая ситуация с опытными пилотами, которые «хоть тушкой, хоть чучелом» валят к китайцам, и на место опытных пилотов компания набирает в пожарном порядке молодежь, с проблемами в опыте налета. Но повсюду «Одна из самых старейших авиакомпаний мира, наш авиационный парк один из самых молодых в мире», и прочая бравурная патока. Конечно это вызывает раздражение, когда тебя держат за болвана.
truthfinder
Да, очевидно НАДО ждать выводов МАК. Однако теперь, когда есть видео посадки, есть один вопрос, на который МАК надо ответить. Была ли такая необходимость приземлить самолёт именно в этот заход. Предполагаю ответ МАК будет нет (дисклеймер: это моё ИМХО). Ждём официальных заключений.
Ну а дальше… тут ссылка на инструкции была дана, что делать в случае отрыва при посадке (козлении). И она вполне чётко требует выполнения go around (ухода на второй круг).
Земля пухом…
Akela_wolf
Есть такое предположение что экипаж очень не хотел уходить на второй круг. А вот почему он очень не хотел этого делать должен ответить официальный отчет. Либо была какая-то неисправность, делающая уход на второй круг рискованным, либо имея проблемы со связью КВС не был уверен что сможет нормально сделать go around, либо имела место еще какая-то фигня. Либо же решение не уходить на второй круг и оказалось фатальной ошибкой.
Пока я тоже склонен считать что имела место ошибка пилота.
truthfinder
Пилоты уже высказывались на этот счёт. Проблемы со связью никак не мешают уходу на второй круг. Вопрос о целесообразности второго круга считаю приоритетным.
Desavian
Козлить с десятиметровой высотой подскока всяко опаснее, чем уйти на второй круг, особенно учитывая что за эти пару дней ни одного подтверждения о нарушении управления бортом так и не было высказано, ни пассажирами, ни пилотами, которые бы в первую очередь об этом заявили, так как подобная проблема сразу снимает с них любые подозрения в «кривой посадке».
pop70
Не полностью ясным пока будет только ответ на вопрос «когда нужно было уходить». Скорее всего, ещё до первого касания.
Все признаки нестабилизированного захода на лицо. (ниже глиссады, превышение скорости, перелёт).
Возможно, хотели сесть «помягче»(если посадочный вес превышен), но «летучесть» оказалась больше, чем расчитывали.
А дальше психология, не позволившая вовремя и правильно исправить ситуацию.
Вобщем, ошибка пилотирования без вариантов. И не одна.
QDeathNick
По видео или есть реальные данные высоты, скорости и положения на полосе?
pop70
Всё есть в открытых источниках (сми).
И про первое касание с километровым перелётом, и про завышенную скорость, и про то, что были какое-то время ниже глиссады.
Вот исходя из этого, и из того какого козла они исполнили, все выводы и делаю.
Ошибка из серии «очень хочется на землю побыстрее»
QDeathNick
Ясно, я думал у вас есть какая-то достоверная информация со ссылкой.
khim
Заход на второй круг, облёт грозы и прочие такие вещи — это всё повышенный расход топлива. И дрючат за это в Аэрофлоте нещадно.
А дальше — типичная «собака Павлова»: если вас годами дрючить за то, что вы уходите второй круг, вырабатываете топливо (если без этого получается перевес), облетаете грозу и так далее… то чего вы хотите в режиме жесточайшего стресса?
Отточенный за годы рефлекс «сесть любой ценой» включился — вот и всё.
Akela_wolf
Вероятно вы правы
Kidar
Завтра будет очередная годовщина катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) 9 мая 2012 в Индонезии, когда при выполнении демонстрационного полета произошла катастрофа и погибли все 45 человек, находившиеся на борту.
По материалам прессы отслеживал эту трагедию и получалось, что одной из причин катастрофы могло быть отсутствие штурмана в кабине, усугубившееся отсутствием навигационного экрана у пилота вследствии замены борта в Пакистане (к туру готовился борт 005, но в Пакистане его заменил борт 004) при показательном полете.
Подробнее в документе “Слепой полет”.
megazloj
Там причиной трагедии был игнор одного из основных информационных средств, а именно GPWS — Ground Proximity Warning System, в последствии чего получился CFIT. Пилот мало того, что игнорировал предупреждения, он еще и выключил ее незадолго до столкновения.
Romario21
У нас гражданская авиация сдохла более 50 лет назад.(Ту-134 1964-1984год)
Суперджет — самолет сделанный на коленках, при активном попиле бюджета.
Ну не может он при таких условиях быть конкурентом, для ведущих компаний.
Валить как всегда будут на экипаж
megazloj
Так если виноват экипаж, зачем валить на самолет? Самолет конечно то еще г..., но до того как его приложили о полосу он вполне себе летел!
Romario21
Я не конкретно про этот случай, я том смысле, что любят у нас всегда искать козлов отпущения
tyderh
Да тут просто пошло не так вообще все, что могло бы пойти не так — квалификация пилотов, качество самолета, погода, работа наземных спасательных служб. Убрать хоть одно — и жертв, возможно, удалось бы избежать.
khim
nsuvorov
У нас самая большая в мире территория, поэтому мы должны иметь собственный среднемагистральный самолёт. Не Боинг. Свой, SSJ 100 или какой-либо другой. За попилы безусловно надо сажать и надолго. Я не говорю здесь о политике и правах человека. Самолёт должен быть. Это вопрос выживания страны. Если по результатам расследования данного конкретного происшествия выяснится, что SSJ 100 сделан плохо, то его нужно доводить до ума.
u_235
Как выживание страны связано со своим самолетом? Типа, если мы перессоримся вообще со всеми, то будем летать на своем самолете?
nsuvorov
Связано. Это независимость, которая при наших расстояниях критична. Именно поэтому несмотря на все цепочки поставок и так далее у американцев Boeing, у китайцев AVIC. У нас хоть Сухой остался. Его надо развивать, а не топить. Что кому взбредёт в голову никогда не знаешь. Это вопрос национальной безопасности.
0serg
Boeing критически зависит от поставок компонентов из десятка европейских стран. Он даже от России зависит, хотя и не критически, из-за поставок титана.
Eklykti
Так чтоб развивать, надо сделать продукт, который будет продаваться, а не полурабочее нечто без сервисного обслуживания, пропихиваемое принудительно.
nsuvorov
Чтобы сделать продукт нужно время, опыт, развитие технологий. Боинг через всё это прошёл десятилетия назад. У нас же авиапромышленность была фактически уничтожена, как справедливо заметили выше.
submagic
Проблемы «Суперджета» не в том, что там что-то «не доведено до ума». А в ИЗНАЧАЛЬНЫХ дефектах, связанных с историей этого проекта — который не технический и не экономический, а ПОЛИТИЧЕСКИЙ. В результате «тупо сковано не наточишь» ©
Так «Суперджет» (как проект) делали те же люди, что уничтожали авиапромышленность. И что Вы, простите, от них ждёте?RiseOfDeath
Выживание страны (любой) связанно с ее экономической и транспортной связанностью (иначе это будет не одно государство, а несколько минигосударств почему-то имеющих общее верховное правительство). С учетом качества и количества дорог, Россия как государство вообще существует «вопреки».
u_235
Это понятно, не понятно как среднемагистральный пассажирский самолет критически влияет на транспортную связанность?
khim
При том количестве дорог, что есть в России — без самолётов связность будет потеряна. Хотя вот как раз SSJ-100 мало куда может летать из-за своих конструктивных особенностей.
submagic
А теперь подумайте, почему эта простая мысль не была учтена теми, кто его разрабатывал, пропихивал, производил и т.д.
solariserj
Это ещё почему?
Шасси не той системы?
khim
Двигатели. От них до земли — 40 сантиметров. Что требует очень качественную ВПП, чтобы туда, не дай бог, ничего не попало во время взлёта и посадки.
В Boeing 737 MAX их перед крылом вывесили, чтобы такого не было (и программный патч для компенсации прикрутили), а тут — предлагают трассу перед вылетом самолёта от пыли очищать.
Не знаю уж что лучше…
submagic
Да, совершенно верно. Жуткое решение, по сути — ибо пропустить какой-нибудь камешек очень легко. Как это аукнется в полёте, предсказать невозможно.
0serg
В 737 MAX те же 40 см до земли. Вообще эта проблема надуманная чуть менее чем полностью. В числе прочего — потому что движки надо как у Ан-72 вывешивать чтобы предметы на полосе в движки не засасывало; даже лишний метр тут не спасет. Да и пример Конкорда весьма наглядно показывает чем чреваты предметы на полосе даже если они не попадают в двигатели
teifo
предлагают трассу перед вылетом самолёта от пыли очищать.
Ну вот, хотя бы самые чистые полосы будут в мире:)
MacIn
В том числе. Но важнее цепочки до авиазавода. Инженерная школа, производство материалов и так далее. Нет своих самолетов -> не нужны инженеры -> теряется школа, воспроизводство специалистов.
u_235
Вы сами то верите, что производство гражданского самолета окажет заметное влияние на компанию, которая всегда специализировалась на военных самолетах? И уж коль скоро эта компания создала истребитель пятого поколения, то наверно с инженерами у нее не так уж и плохо?
dom1n1k
Проектировать гражданскую технику в определённом смысле сложнее, чем военную. Подобно тому, как разработка нового поколения гражданского VW Golf сложнее и дороже, чем разработка суперкара типа Koenigsegg. Не говоря уж о том, что это просто разный опыт.
xfaetas
Не хочется вас огорчать, но в SSJ из российского только планёр. Кажется ещё часть движка в России делают (или собирают).
submagic
На 68% он НЕ отечественный, я читал такую оценку. В движке наша только «холодная» часть, остальное французское.
snnrman
Читаю тред и тошнит невольно. Вроде взрослые люди, многие инженеры с в/о, но пишут как бабки базарные. Какие-то выводы мутных экспертов про самолёт, про пену на полосе, про распил бюджета. В авариях боинга всё было ясно — боинг косякнул, ну бывает. В авариях суперджета сразу виновата российская действительность. Сохраняйте лицо хотя бы, джентельмены.
Whuthering
Вот это и называется "репутация", увы
VioletGiraffe
Вообще-то в авариях Боинга косякнул и Боинг, и пилоты. По вине Боинга возникла нештатная ситуация, а по вине пилотов она привела к катастрофе. В гибели людей виноваты пилоты, не знающие и не понимающие свой самолёт.
pop70
Не понимаю причём тут вообще самолёт. Приложи такими же козлами бобик или арбуз — всё было бы так же.
Ситуация до охренения прозрачная и однозначная. Зашли под глиссадой, с превышением скорости, с перелётом, и пытались всеми силами «приземлить». Абсолютно закономерно словили скоростного козла, не ушли после отскока на следующий круг, а самоубийственно продолжили «приземлять».
Состояние самолёта вообще не причём. Если он летел и управлялся — с связью, без связи, в любом режиме управления — такая посадка — однозначный фейл пилота, без вариантов.
Такая посадка угробит и полностью исправный самолёт, независимо от типа и родины его производства.
Вот уж кому-кому, а не «разработчикам российского софта» делать далеко идущие выводы про самолётостроение.
megazloj
Вообще загадка, почему на второй не ушли… Возможно виной тому наличие неких «санкций» к пилотам, которые «уходят на второй», «садят на руках» и т.д.
pop70
Не надо этих «старых песен» про «пилотов загнобили». Если ты, пилот боишься каких-то «санкций» больше, чем угробиться и угробить пассажиров, то не в кабине тебе сидеть, а в лучшем случае в кабинетике каком-нибудь.
Artemis86
А теперь представьте что работает система искусственного отбора, которая таких пилотов, не боящихся санкций, уходящих при необходимости на второй круг, обходящих грозовые фронты сбоку, вычисляет, клеймит как «экономически неэффективных» и увольняет. И получим то что имеем.
pop70
Лишний повод похвалить авиацию за высокую безопасрость.
Если такой искусственный отбор побеждает, значит, роль естественного отбора сведена к минимуму.
Ну да. Парадоксальный вывод.
chapter_one
Не надо придумывать небылиц. Нет такой системы уже давно, на дворе не конец девяностых.
Artemis86
Да-да. Палочной системы у обновлённой полиции тоже нет, слышали мы эти сказки.
mayorovp
"Санкции" работают не во время аварийной ситуации, а задолго до нее. Если ручное пилотирование при нормальном полете запрещается, то откуда возьмется навык, необходимый в аварийных ситуациях?
Spaceoddity
Во всей этой ситуации меня очень смущает сильное выгорание салона и густой чёрный дым (вроде как довольно токсичный). Это что, для отделки фюзеляжа до сих пор не научились использовать нормальные материалы?
pop70
В керосиновом факеле, с поддувом под 200км/ч, гореть и дымить будут любые материалы.
Хоть из цельной чугунной болванки выпиливай самолёт.
На самом деле, ещё крупно повезло, что есть выжившие.
Spaceoddity
Но факел-то должен быть снаружи. Хотя сейчас вспоминаю комментарии про расплавившиеся иллюминаторы… Тут уж у меня нет комментариев.
P.S. Танталовые сопла ракетных двигателей этим керосином даже не подавятся. Вопрос-то был больше именно про нетоксичность отделочных материалов. Понятно, что температура горения керосина способна расплавить большинство материалов.
khim
И они тоже сгорают — и очень быстро. Если керосин, вдруг, окажется не внутри, а снаружи. Сопла ракетных двигателей выживают (и очень недолго выживают, кстати, там ресурс на минуты идёт) за счёт формы и контролируемого процесса горения. Ни первого ни второго тут не было.
lazyranma
И ещё их охлаждают тем самым керосином, который потом в них горит. И завесу делают им же.
Wesha
Почти верно, только, насколько я помню, не керосином, а вовсе даже кислородом (который жидкий, из бака). В процессе сопло охлаждается, а кислород подогревается.
khim
Как вы это себе представляете? Криогенное сопло? Если его охлаждать кислородом, то нужно, чтобы температура сопла выше -183°C не поднималась (на самом деле если поднять давление, то можно чуть больше… но не сильно).
Охлаждают керосином, конечно. Вот впрыскивать кислород вблизи стенок — да, возможно.
В любом случае речь не об этом, а том, если в тот же самый двигатель топливо и кислород не подавать аккуратно, по трубкам, а тупо залить тонной керосина и поджечь — сгорит это всё хозяйство прекрасно, со всем своим танталом и титаном.
Spaceoddity
clamat-torg.ru/ssl/u/aa/4e4e7098ed11e884d19658ba1afd4a/-/температура%20горения%20некоторых%20веществ.jpg
Не очень понятно как всё это «хозяйство» должно сгореть в керосине. При чём тут титан — вообще не понятно. Это не тугоплавкий металл.
khim
Mugik
Не знаю, кто чего там гадает и строит теории. Есть видео — 100% доказывающее, что полностью управляемый самолёт ударили о землю.
Даже в расшифровке переговоров диспетчер их спрашивает: «Мужики, насколько всё критично?» Те ему отвечают «Всё хорошо: садимся штатно» и не сбросив топливо ныряют на 300 км в час в полосу, бедный самолёт выдерживает удар, дак эти «профи», его ещё раз кидают на полосу ещё сильнее опуская нос!
Разумеется ни пожарные, ни скорые, ни сами пассажиры не осознавали, что ситуация критическая, а она такой и не была. Если бы пилоты орали и кричали в рацию, что горим, спасайте, самолёт неуправляем, несёмся к земле, шлите помощь — их бы и ждали на полосе. А так «всё ок, садимся по ILS». Ну диспетчер и не отреагировал, просто сказал, чтобы прислали за ними буксир.
Они даже двигатели не выключили! 2 реактивные турбины продолжали гнать горящий керосин на людей, это отчётливо видно на видео.
vitvakatu
Насчет двигателей — не думаю что не выключили, скорее всего возможности не было. Недавно читал отчет по аварии австралийского боинга кажется — там взрыв двигателя повредил коммуникации в крыле и в результате двигатель удалось остановить только через несколько (!) часов после посадки, залив его пеной прямо в турбину.
0serg
Ну если судить по истории AA flight 383 — пилоты забывают это сделать, т.к. голова у них оказывается загружена массой проблем а в чек-листе который написан на случай пожара нет пункта про отключение двигателя (на случай если это произойдет в полете, а на «наземный» пожар отдельного чек-листа нет, или, точнее, раньше до AA 383 не было).
DMGarikk
неужели в чеклисте пожара, нет пункта с перекрытием подачи топлива и отключения топливных насосов? это прямо как целенаправленое вредительство выглядит
0serg
Только если горит двигатель, только тот двигатель который горит (по индикации ENGINE FIRE). Тут не горели оба, у аа 383 тот что горел заглушили, а с другого борта забыли — в итоге сдули одного из эвакуированных с этой, не-горящей стороны паксов.
Alcpp
У AA flight 383 было 2 происшествия: в 1965 и в 2016.
chapter_one
Еще один диванный эксперт, блин. Вы прямо уверены, что «реактивные турбины» (вообще-то это называется турбовентиляторный двигатель) не «выключили»? Никогда не видели, как лопатки вентилятора под набегающим потоком воздуха крутятся? Не думали, что «выключить реактивную турбину» — это значит перекрыть подачу топлива, а дальше вал все равно будет вращаться под набегающим потоком воздуха? Две турбины гнали горящий керосин на людей… Вам бы в «Комсомолку» пойти работать, классные статьи будете писать!
ICELedyanoj
Насчёт двигателей — не знаю как было бы при отключенных, но есть видео с выжившими пассажирами — они наоборот говорят — хорошо, что двигатели продолжали молотить во время эвакуации — они отгоняли дым от эвакуационных трапов.
Но это с точки зрения дилетанта. Эксперты говорят, что работающие после катастрофы двигатели — одна из ошибок пилотов. Возможно они обеспечивали горящий сзади самолёта керосин дополнительным воздухом.
amaksr
В России, увы, почти каждый год происходит катастрофа большого самолета с гибелью всех или почти всех пассажиров. Причем это не зависит от производителя самолета, т.к. падали и боинги. Это заставляет думать, что дело не в технике, а в процессах: либо плохие процессы, либо им просто не следуют. В развитых западных странах самолеты каждый год так не гибнут, хотя полетов там выполняется намного больше.
Изза такой статистика странаюсь не летать отечественными авиакомпаниями, особенно с семьей.
odins1970
Могу лишь указать следующее: я прослужил в пожарной службе /теперь МЧС/ 28 лет начиная с начальника караула и до заместителя начальника института по практическому обучению. Имею опыт по обучению пожарных из аэропортов Кишинева, Баку, Минска, Аммана, Риги
В Шереметьево действия дежурной смены ПАСО были правильными. Сделать больше чем получилось было физически невозможно.
u010602
А можете объяснить, почему сделать больше, чем получилось, невозможно? Почему между ударом об землю и началом тушения прошло 130 секунд? Почему было так мало пожарных машин?
odins1970
Стоит также обратить внимание на частотность выхода эвакуирующихся в проем двери и далее на трап. Идут явные разрывы, что указывает на эффект «bottleneck». А это вопрос к управлению потоком кабинным экипажем: почему они допустили временной разрыв цепи выхода? Более того из опыта скажу что более 85 % членов кабинных экипажей повышающих квалификацию не верят в то, что аварийная ситуация с их участием примет катастрофический характер.
eugene_bx
Интересно экипаж (стюардессы?) обязаны оказывать помощь в эвакуации или имеют право эвакуироваться по мере возможности если существует угроза жизни.
odins1970
Бортпроводник № 1/старший смены/ покидает салон ВС последней, если пассажир или к-л не мобилен и его нет возможности транспортировать к выходу, она запоминает место и указывает его спасателям
chapter_one
Где написано, что старший по салону покидает его последним? Можно ссылку? Никогда не встречал такого требования.
odins1970
Руководство кабинного экипажа /в данном случае Аэрофлот как эксплуатант/ в соответствии с рекомендуемой практикой ИКАО на основе Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации
chapter_one
Ну вот это самое руководство Аэрофлота сейчас открыто в браузере. Не нахожу там такого пункта. В приложении за номером 6 тоже не вижу пункта, который предписывает старшему кабинного экипажа эвакуироваться последним.
odins1970
буду на работе, оттуда могу выслать документ. если надо, то куда?
0serg
Там вроде бы последний из выходивших в цепи уже полз по проходу из-за дыма, встав только у выхода. Те кто еще успел выйти стоя вышли быстрее, затем темп снизился т.к. люди стали выползать а не выходить. А дальше кто-то глотнул дыма не успев выползти или не сообразив лечь и перегородил своим телом проход для тех кто был ближе к хвосту…
odins1970
Да, так вероятнее всего так и происходило.
ICELedyanoj
Выжившие рассказывают, что при ударе самолёта о полосу половина полок с багажом раскрылась и багаж разлетелся по салону, заблокировав проходы. Кроме того люди прижимались к полу, спасаясь от дыма. Кто-то просто падал в проходе — его поднимали и выводили к выходу. Не стоит путать учебную эвакуацию с реальной ситуации. Боттлнеки в таких условиях — неизбежность.
teifo
Чем реже происходят нештатные ситуации, тем сложнее к ним подготовится. Те же действия про пожаре нужно и для пассажиров тренировать, чтобы только на одних рефлексах в дыму, мог на ощупь открыть запасные двери, найти выход, организованно покинуть салон, да даже сохранить спокойствие.
asi81
Из тех данных, которые опубликованы я сделал вывод, что данная катастрофа — есть результат последовательной цепи косяков с разными виновными.
1. Пилоты конечно не должны влетать с грозовой фронт. Это неправильно.
2. В мире летают боинги, в которые молния попадала 7 раз и ничего. Никаких проблем молния для самолета в 21м веке представлять не должна или такой самолет не стоит эксплуатировать на живых людях.
3. Современные пилоты настолько привыкли к полету в автоматическом режиме, что, совершенно не готовы управлять воздушным судном в ручном режиме в случае нештатной ситуации. Мне это рассказывал мой отец — профессиональный авиаконструктор. Огромное количество авиа-кружков, которые существовали при СССР было разогнано. В летных школах зарплата инструкторов — даже уже не смешная, а издевательство над людьми. Как результат многие пилоты с зарплатой от 500к умеют взлет, посадку и включить автопилот. Как они сами утверждали — нештатные ситуации они проходят на тренажере раз в полгода.
4. Ударом молнии сломало не только оба бортовых компьютера, но и вывело из строя основную радиостанцию и, как утверждают пилоты, повредило запасную. Связь была нестабильная.
5. Возможности сбросить топливо у суперджета нет. Только выработать топливо.
6. У пилотов не было связи из-за п.4 из-за этого они решили садиться. Нельзя торчать в воздушном пространстве аэропорта вообще без связи с диспетчерами. По-моему это очевидно. Сбросить топливо они не могли из-за п5. Поэтому они садились с превышением массы, хотя это запрещено. Является ли это их ошибкой — спорный вопрос.
7. Поведение пилотов после остановки самолета я не готов комментировать. Возможно тот факт что они не выключили двигатели — это большая ошибка. Но я совсем понимаю как работающие двигатели могли усугубить ситуацию, когда весь фюзеляж уже был в огне.
Как итог, я считаю что вина лежит как на самом судне, так и пилотах. Но все таки большая часть вины — это сам самолет. Не должна молния выводить из строя всю автоматику самолета и все способы связи с диспетчерской. Это безумие. Лично я не готов доверять такой машине судьбу своих близких. Мне хочется верить что когда нибудь эту машину доведут до ума, но совершенно нет желания тестировать ее на моей семье.
Andy_Big
Ну, это довольно спорно, т.к., судя по появившимся расшифровкам переговоров, КВС до самой посадки держал связь с диспетчером.
Valerij56
Добавлю.
8. На аэродроме, куда летит неисправный пассажирский самолёт, не объявлена тревога дл аварийно-спасательной службы. Не надо заливать пеной полосу, не надо сопровождать самолёт, но надо поставить 2-3 пожарных машины возле дальнего конца полосы, надо одеть нескольких пожарных в защитные костюмы и дыхательные аппараты.
Какого чёрта штурмовые лестницы на одной из машин оказались заблокированными, на видео видно, как пожарный, забравшись на машину откидывает фиксаторы. Или это машина из города?
9. Отвратительная подготовка пожарных, прибыв на место они не знают, что делать, не пытаются провести разведку и спасти пассажиров…
augorelov
Передвигаться с не закрепленной лестницей, чтобы та улетела?
Мешая проводить эвакуацию?
Работа пожарно-спасательной службы не вызывает нарекания.
odins1970
да
odins1970
да
odins1970
Вы меньше сериалов смотрите по телевизору, пользы от них нет. Пишите ахинею
DarkNews
1)А где вы видели что бы они в этот грозовой фронт летели? Летать в грозу — можно, это выбор КВС, инструкции не запрещают, а в опасные участки никто не летит.
2)А так же есть случаи когда это приводило к катастрофам, и боингов в том числе. То что случилось в данном случае — вполне нормально, ничего непоправимого не произошло, в таком состоянии даже полет можно продолжить.
А с вашей логикой НИКАКОЙ самолет эксплуатировать не стоит, потому что отказ электроники про ударе молнии возможен на любом современном самолете.
Не забывайте про то, что каждый случай уникален, от самого разряда, и до того места куда молнии попала.
3) Даже комментировать не буду. Почитайте реальных летчиков в том же ЖЖ, denokan как пример. Нет, доля правды конечно в ваших словах есть, но лишь доля, и небольшая.
6)Это может быть вам и очевидно, но неверно. Для этого есть диспетчеры, и радары, что позволяет убрать другие самолеты. Тем более что связь у них была.
Садится с превышением массы во первых не запрещено, во вторых самолеты такого типа могут приземляться сразу после взлета, с полными баками, это заложено в их конструкцию, и это опять же не нарушение. Именно поэтому, кстати, сброса топлива там и нет, сброс применяется на крупных дальнемагистральных самолетах, которые действительно не могут сесть с полными баками.
dfgwer
Мда… Жуткое видео.
Оказывается, я никогда не думал, что буду конкретно делать при пожаре, хотя в фарсе называемом учебной тревогой участвовал, и учебник ОБЖ листал.
ittakir
Да вы посмотрите крупные авиакатастрофы в России за последнее время — почти во всех причина — идиотия пилотов.
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье — забыли включить отопление трубок Пито, спидометр показал ерунду, пилот перевел самолет в пикирование и врезался в землю. Агага, вот лошара, включил бы на телефоне GPS и спокойно долетел.
Катастрофа Ту-154 под Сочи — второй пилот, или тот кто его решил заменить, перепутал рычаги и после взлета убрал закрылки и оставил шасси. Самолет лететь так не хотел, а пилоты потеряли ориентацию в пространстве и вскоре прилетели в Черное море.
Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону — пилот перевел штурвал от себя, горизонтальный стабилизатор в режим пикирования и спикировал на землю с перегрузкой -1g.
Ну и конечно самый первый полет SSJ-100 — Вопреки плану полета снизился с безопасной высоты 3000м до 1800м. Летя в тумане, начал подлетать к горе. Система TAWS 6 раз предупредила, что
зимаземля is coming. Пилот её отключил. За 7 секунд до финала, система сказала, что ты, баран, колеса не выпустил, земля то уже совсем рядом. Ну и дальше закономерная встреча в тумане с горой.И таких примеров очень много. И это очень печалит, что из-за таких вот идиотов гибнут неповинные люди.
mayorovp
Ликбез: Пилотирование самолета по смартфону.
eugene_bx
Virgin Atlantic 787 flew faster than the speed of sound
mayorovp
Это вы к чему?
eugene_bx
К тому же что и вы, что по GPS можно и выше скорости звука лететь на пассажирском.
mayorovp
А почему вы это написали именно мне?
ittakir
Тот блоггер в форме пилота говорит, что GPS не покажет точную скорость относительно воздуха, а покажет скорость относительно Земли. Ну да. Только самолет летит со скоростью 300-800км/час, а ветер дует заметно медленнее. Будет ошибка 10%. Но она даст понять, что:
1. самолет летит нормально
2. не работает спидометр
3. возможно стоит пройти чеклист и понять, что забыл включить обогрев трубок.
А просто кидать от себя штурвал и втыкаться носом в Землю — это идиотия.
Akela_wolf
Вы не понимаете разницу между путевой скоростью (GS, ground speed), истинной воздушной скоростью (TAS, true airspeed) и приборной скоростью (IAS, indicated airspeed).
GS отличается от TAS «всего лишь» на величину ветра. Вот только ветер на высотах может достигать 200-300 км/ч. При GS порядка 900 км/ч это уже нифига не 10%, правда?
А теперь IAS — это не скорость самолета как таковая, это эквивалентная скорость самолета на уровне моря, обеспечивающая такой же скоростной напор воздуха. То есть, с увеличением высоты (уменьшением плотности воздуха), приборная скорость падает. Но для пилотирования важна именно приборная скорость т.к. она определяет подъемную силу, действующую на планер. IAS зависит от TAS и от высоты.
Для лайнера на эшелоне запросто может быть приборная скорость 200 узлов (меньше 400 км/ч) при путевой скорости от 700 до 1100 км/ч (TAS = 900 км/ч плюс-минус 200 км/ч ветра). Так что GS для пилотирования полезна чуть более чем погода на Марсе.
ittakir
Значит нужно штурвал от себя и втыкать самолет с 70 другими людьми в землю?
Или все-таки попытаться выровнять самолет, проверить что тяга двигателей есть, проверить высоту и спокойно лететь дальше? А при посадке, даже если так и не догадались прогреть трубки, спокойно попытаться посадить по GPS скорости, погрешность скорости на уровне земли небольшая, думаю, что опытному пилоту этого будет достаточно для успешной посадки.
mayorovp
При посадке диапазон допустимых скоростей очень узок, и в ваши 10% точности не вписывается.
Gutt
Что делать — по крайней мере у Боинга написано. Установить указанный в чеклисте угол атаки и тягу двигателей и лететь так, собираясь с мыслями.
mayorovp
Необходимость третьего пункта никаким образом не связана с GPS на смартфоне. Это следовало сделать в любом случае.
Akela_wolf
Спекуляция. Версия выглядит обоснованной, но официального заключения по этой катастрофе нет (и неизвестно будет ли вообще)
augorelov
Официального заключение по катастрофе общедоступно не будет и на это есть причины.
MacIn
Думаю, лишь по причине формальной приписки борта — МО.
О причинах крушения можно судить по сравнению РЛЭ самолета и расшифровке речевого самописца — она есть в сети.
augorelov
Первопричина действительно это приписка ВС.
В сети гуляла запись переговоров, записанная радиолюбителями, а не расшифровка речевого самописца.
Не являясь пилотом или летчиком, летающем на ВС данного типа, все выводы по РЛЭ и записям переговоров радиолюбителями без расшифровки параметрический самописца несут субъективный оттенок. И пилоты (летчики) давали только возможные причины.
Alter2
По расшифровке переговоров с диспетчером складывается впечатление, что произошел конфликт инструкций. Связь с землей сразу после молнии, не прошло и 80 секунд после прекращения набора высоты. Пилот сообщает о происшествии и высказывает намерение вернуться, диспетчер немедленно начинает его вести к полосе, пилот привычно подчиняется указаниям диспетчера. Задуматься о возможности выработать горючее нет времени, нужно активно маневрировать по указаниям диспетчера, это у пилотов прочно усвоено — указания необходимо четко и быстро выполнять, в особенности в зоне активного воздушного движения. Диспетчер выводит в глиссаду, но скорость слишком высока — пилот правильно сообщает о невозможности захода на посадку, это и есть та «первая попытка» о которой говорят в прессе. Диспетчер отводит самолет для второго захода, тут появляется время успокоиться и подумать — и пилоты выставляют код ответчика 7700 — Аварийная ситуация — за 5 минут до приземления, и здесь уже в теории должна была быть обьявлена тревога по аэропорту и пойти отсчет того трехминутного норматива на выдвижение пожарных машин к ключевым точкам полосы. А направление самолета в землю после первого отскока могло произойти не намеренно: после сильного удара о полосу и рывка вперед от торможения сильно прижатыми к земле шасси рука пилота, лежащая на сайдстике могла уйти вперед, а управление в direct mode не сгладило этот рывок, полностью передав на рули высоты.
Такая вот версия. Объясняет и приземление без выработки топлива, и неуход на второй круг, и позднее объявление emergency. Конфликт инструкций диспетчера (запросили посадку — нужно срочно выводить) и пилота (дают указания — нужно им следовать), плюс стрессовая однозадачность и инерция мышления. Ну и конечно, теория ломтиков сыра, где несколько дырок, не критичных сами по себе, по случайности наложились друг на друга и привели к катастрофе.
chapter_one
У вас в рассуждениях есть одна критическая ошибка. Вот она: «пилот привычно подчиняется указаниям диспетчера». Диспетчер — не командир. Он не пилотирует машину и никаких команд не отдает. Он там на земле вообще сидит только с одной единственной целью — помогать экипажу. КВС вообще не обязан подчинятся указаниям диспетчера, есть у него такая волшебная фраза на любое указание диспетчера, звучит «unable». Если в какой-то ситуации командир решает, что указания диспетчера не помогают ему выполнить безопасный полет, то дисп идет лесом. В любой хорошей авиашколе вам всегда расскажут, что диспетчер — ваш лучший друг, который сделает все, чтоб помочь вам в трудной ситуации, и в той же школе вам расскажут, покажут и закрепят на примерах катастроф, что диспетчер — не командир вам, и не начальник, и его команды на самом деле нифига не команды безусловно обязательные к выполнению, а только вы, как командир экипажа имеете право принимать какие-то решения по поводу своего полета. И если ваше решение расходится с указаниями диспетчера, то это его головная боль, а не ваша. Потому что вам сажать самолет с парой сотней живых душ за спиной, а не ему. Работа диспетчера — обслуживать ваш полет, а не наоборот.
amarao
Всё предельно понятно и очевидно, я не понимаю какие могут быть неоднозначности в произошедшем.
/трололо.
devidbleyn
Споры спорами, а людей жалко.
nsuvorov
Тут же прибежали диванные оппозиционеры и задизлайкали всех, кто не согласился поливать калом SSJ-100. Вот такая у нас свобода слова и плюрализм мнений.
NIKOSV
Какие выводы для себя сделал я?
1. Садиться ближе к аварийному выходу
2. Выбирать место у прохода (каждый раз как сижу у окна со своим ростом 189см зажатым со всех сторон, ловлю себя на мысли что в случае чего при любых раскладах я труп)
3. В самолете со своего кресла оценить обстановку в плане действий, путей ухода и возможных препятствий
teifo
Вот только как заранее узнать каким образом произойдет катастрофа? Может быть именно этот аварийный выход начнет гореть первым или выживут только те, кто остался в хвосте, остальные сгорели? Хотя, если посмотреть статистику аварийный посадок и пожаров, то можно выделить более или менее безопасные места? С другой стороны, если такие данные обнародовать, то самые опасные места мало кто захочет купить, а от безопасные станут дороже. В общем, результат довольно интересный будет.
Rsa97
В 2007 годе журнал Popular Mechanics проводил статистический анализ авиакатастроф за 30 лет. По их результатам процент выживших распределился так:
— передняя секция (бизнес-класс) — 49%;
— эконом-класс перед крылом — 56%;
— эконом-класс над крылом — 56%;
— хвостовая секция — 69%.
ggreminder
На 2007 год и на сейчас несколько разное соотношение самолётов с двигателями под крылом и на хвосте. Да и вообще самолёты несколько другие летают, за 30 лет многие короткоживущие модели успевают вывести из эксплуатации.
khim
ggreminder
Если вы понимаете о чём я говорю, зачем передергивать? Нет никакого смысла объединять данные с разных типов самолётов (разных времен и ниш).
В дополнение к этому, я нашёл оригинальную статью. Они не прилагали никакого описания методики подсчёта, но судя по всему они ничего не делили. Плюс, они рассматривали только катастрофы в США и только там где были доступны сведения о рассадке.
Их данные и так очень ограничены — 20 событий, так что честнее было бы сказать: статистически, выше шансы выжить в хвосте, но это неточно и не слишком значимо.
khim
20 событий уже дают возможность оценить вероятности достаточно точно. Хотя да, то, что речь идёт о самолётах разных систем сильно смазывает всю картину.
ggreminder
20 событий едва дают возможность оценить саму вероятность потери самолёта определённого типа.
Вот смотрите, отчеты IATA за 2018 и за 2017 год.
Во-первых, есть данные вообще по потерям судов на 1 миллион отправлений (раньше было на 100 тысяч, но цифры стали намного меньше, к счастью), во-вторых они статистически значимы и имеют большие отличия по регионам и по типам судов.
Худший показатель по потерям реактивных пассажирских судов в 2017 это страны СНГ — 0.92 (на 1 млн отправлений), при среднем показателе в 2012-2016 — 1.17. При этом лишь около половины потерь сопровождаются жертвами (суда часто списывают после выхода за пределы ВПП).
Худший показатель по потерям турбопропов в 2017 году составил 16.44 для СНГ (в 3 раза больше Африки) при среднем значении за 2012-2016 год в 20.59. На турбопропы пришлось 83% всех катастроф с жертвами.
В 2018 опять СНГ впереди (хуже по джетам и в 2 раза лучше по турбопропам) — 1.19 и 7.48 соответственно.
Видите, какая колоссальная разница между двумя типами самолётов? А дальше еще указанная мной разница в расположении двигателя (интуитивно, это может повлиять на исход катастрофы при пожаре, но только статистически на большом массиве данных можно понять права ли интуиция).
encyclopedist
Я прямо сейчас ссылку не приведу, но такие исследования были. При мех повреждениях больше всего погибают в передней части самолёта. При пожарах — в средней. С сумме получалось что самое безопасное — в хвостовой части. Но в этом конкретном случае статистика не сработала.
dom1n1k
Такие статистические данные есть и они доступны. Но они — классическая средняя температура по больнице. Например, из трех кресел в ряду (не во всех рядах, но во многих) самое безопасное среднее кресло — и это, мягко говоря, неочевидно. Почему? Да потому что это именно статистически, в конкретных случаях все может быть совсем не так.
CharlesFrost
4. Взять с собой в салон противогаз (респиратор, самоспасатель).
MacIn
Как первые два варианта помогут от СО?
CharlesFrost
Я же не указываю что именно брать. Это просто повод к размышлению. Да и от СО для противогазов есть дополнительный гопкалитовый патрон. Впрочем, габариты от него слегка пострадают, да…
ittakir
Situation awareness называется. Не только для самолета, но и вообще в окружающей жизни полезно думать наперед.
qpy
мои вывод:
1) проверять модель самолета перед покупкой билета (особенно внимательно буквы SSJ)
2) садиться как можно ближе к кабине пилота (первые ряды)
2) выбирать сидение у прохода
lozga Автор
По статистике всех катастроф в хвосте выживают чаще…
qpy
del
vlivyur
Хвост сидел как раз возле аварийных выходов.
chapter_one
Хороший план еще и потому, что у аварийных выходов в экономе всегда расстояние между рядами больше, можно спокойно вытянуть ноги. Но есть важный момент. Если бортпроводникам (точнее, старшему смены) покажется, что ваши физические параметры и ваше поведение не соответствует некоторым стандартам, то вас с места у аварийного выхода могут пересадить. И плевать всем, что у вас билет именно на это место. Так что не помешает при покупке таких мест быть физически крепким и психически устойчивым мужчиной, излучающим надежность и уверенность. И внимательно изучить инструкцию по открыванию этих выходов. И быть готовым оказать помощь в покидании самолета тем, кто не является физически крепким и психически устойчивым человеком.
wmgeek
Вызывая такси мы видим марку автомобиля, водителя, его стаж, отзывы, рейтинг…
Покупая билет на самолет, мы узнаем о типе самолета только на регистрации, имя пилота уже после посадки и в любой момент это может быть изменено. Ни рейтингов пилотов, ни отзывов… Вот в этом направлении интересно было бы разработать решение. Я бы доплачивал не столько за бизнес класс, сколько за гарантию полета с хорошо отдохнувшим пилотом с высоким рейтингом.
old_gamer
Есть рейтинги безопасности перевозчиков. Не точное совпадение, но и Убер не пишет вам, когда и сколько ваш водитель последний раз спал.
wmgeek
Я не говорил, что убер пишет сколько водитель спал.
Тем не менее, это не мешает мне считать интересными сведения о том, сколько смен и какой продолжительности было у пилота до того как он возьмется управлять самолетом на котором мне лететь.
old_gamer
Ну а чем вам поможет эта информация?
Рабочее время пилотов очень строго регламентировано, нарушения там невозможны практически никогда.
khim
Серьёзно? Вот только что зашёл на Expedia, нажал кнопочку «Details & baggage fees» — и там эта информация чётко описана. Никакой регистрации не нужно, даже билет покупать не нужно. Ну просто потому что вы ж не можете вместо A320 пустить Superjet 100 — пассажиры туда не влезут.
А имя таксиста не может?
Да, я верю, что когда вы заказываете такси у частника с двумя шофёрами, то вы сможете узнать про них всё… ну так и у авиакомпании с одним самолётом то же самое будет. Вот только парадокс: в обоих случаях безопаснее будет отправиться с крупным перевозчиком. Который, в случае чего, подменит шофёра или пилота. А не отправит вашего любимого таксиста вас катать, когда у него температура под 40, а «зарабатывать как-то надо».
solariserj
> ну просто не могут вместо А320 пустить ssj100
Это ещё почему? Если известно что туда 90 пассажиров и обратно 70, а расстояние только 1200 км. Притом что А320 может и так опаздывать. А флот позволяет. Да могут быть проблемы те кто забронировал и заплатил за места не попасть на свои, так как компановка 3-3 не совпадает с 3-2, но других проблем для замены не вижу
wmgeek
Бывает еще проще… Две авиакомпании, регулярные рейсы с разницей в час из одного аэропорта… Один арбуз (A320), один бобик (B737). Обычно оба загружены. Но вот день и билетов продали мало. С высокой вероятностью полетит только один. И для части пассажиров это будет совсем другой борт.
wmgeek
Вам еще предстоит столкнуться с отменой рейса, изменением борта, объединением рейсов и никто вам не гарантирует какой то определенный борт, то что вы приводите из описания — это лишь предварительная информация и в ней нет номера борта, только тип.
Имя таксиста который принял заказ и едет к вам, как и номер и модель и цвет машины не могут измениться без вашего ведома.
Не вижу смысла спорить. Вам не хочется знать имя пилота до вылета — я не против, не знайте. Не хотите знать номер такси, имя, телефон, рейтинг водителя такси — не знайте. Мне и яндекс такси, и ситимобил, и убер, и блаблакар показывают номер тип цвет машины фио водителя его рейтинг и телефон по каждому вызову. Я могу отменить поездку если водитель мне не нравится без штрафных санкций и вызвать новую машину.
С самолетом я так не могу, но мне было бы это интересно.
Например, увидев что у пилота низкий рейтинг, что он только что вышел из отпуска, что второй пилот выполняет третий рейс подряд, что по борту с предыдущего рейса были замечания по автопилоту и команде вручную пришлось управлять закрылками для посадки… Я бы, наверное, подождал и полетел другим бортом с другой командой.
Есть нюансы о том, как предоставлять такую информацию, сколько брать за перенос полета, как ограничивать массовые отказы и т.д. и т.п. но все это нюансы и мне было бы интересно эти нюансы знать до вылета. Если вам не интересно — не знайте.
mayorovp
По поводу "только что вышел из отпуска":
khim
Могут. Неоднократно с этим сталкивался лично. И да — вы всегда можете отказаться ехать. Ну так и на самолёте можете отказаться лететь. И точно также вы можете не получить назад всех своих денег, если такси заказывали заранее, со скидкой.
Да вообще нет проблем: приезжаете в аэропорт, смотрите на все данные, покупаете билет. Всё как в такси. Правда такой билет стоить будет, как чугунный мост — но вы же сами сказали, что вас волнует не ньюансы, а цена.
Хотите ньюансы — никто вас не ограничивает. Просто таких желающих мало — вот и не делают для них отдельных сайтов. Но администрация аэропорта вам всю информацию даст — только платите… просто желающих выступать на Хабре чё-то много, а желающих платить по 5-10-кратной цене — чё-то мало.
wmgeek
20 мая 2019 года лечу в Краснодар из Москвы. Подскажите, к кому и когда обратиться чтобы узнать имя пилота и номер борта на моем рейсе и его рейтинг? По телефону горячей линии авиакомпании аэрофлот такую информацию предоставить не могут. А мне, правда, интересно.
khim
А рейтинга нет потому что никто, почему-то, за него не хочет платить: все покупают билеты заранее и ждать пока у них в городе появится пилот с хорошим рейтингом не хотят.
wmgeek
На стойке регистрации уже слишком поздно. Возможности отмены или переноса без потери полной стоимости уже нет. Да и я уже в аэропорту. Мне нужны эти сведения немного заранее, например, я могу вносить изменения и менять билет за 24 часа до вылета. Могу пройти онлайн регистрацию. Вот тогда и нужны сведения. И у авиакомпании к тому моменту они есть. Вопрос как их получить.
JerleShannara
Ну вот тут вам облом — хотите такую информацию — вЭлком в день вылета в аэропорт, там спросить, подумать и купить билет. Не осталось билетов — другая АК, либо завтра повторить всё те же движения, repeat until ваши требования, наличие денег и наличие мест не сойдутся.
wmgeek
Вот об этом и был мой первый комментарий. Такая информация мне интересна. Но меня зачем то стали убеждать сначала, что это никому кроме меня не интересно, потом что это все доступно и пришли в результате к тому, что не купив невозвратный билет после начала регистрации на рейс в аэропорту вы ничего не узнаете и пытаться не стоит.
JerleShannara
Но вы можете себе обеспечить комфорт, качественный и дико надежный самолёт и очень хороших пилотов. Единственное условие — вы уже не знаете, куда деть ещё один миллион. Бизнес-авиация открыта для вас, выбирайте надежную модель самолёта, нанимайте отличных пилотов, добавляйте вашему персональному советнику работу по проработке ваших маршрутов передвижения. Если таких лишних денег нет — добро пожаловать в реальный мир, где вы максимум можете выбрать АК, у которой нет нелюбимых вами судов, если эта АК летает из того места, где вы находитесь туда, куда вам надо.
wmgeek
Зачем вы лезете в бутылку? У меня был простой комментарий о том, что было бы здорово знать номер борта, фио пилотов и их рейтинги незадолго до вылета, как незадолго до подачи такси я получаю сведения о том на какой машине и с каким водителем поеду… Причем здесь бизнес авиация и мои миллионы? Остановитесь.
JerleShannara
За прошедший год и использование яндексовского и геттовского такси:
1) Четыре раза натыкался на «Белый Жулярис А999ХУ999» который становился «Диа Порренто Ё999ПР999».
2) Водитель «Антон Антович Антонов» превращался в «Хурукбак Бумбакак Подрывустоев» (не только по морде лица, а ещё и по удостоверению в такси) раз пять.
И да, я тут могу это отменить и ещё раз заказать, благо наличными плачу и не прийдется ругаться очень долго. С другой стороны я мог-бы нанять личного водителя на Sклассе, но вот денег на это нет, поэтому «За неимением горничной...»
wmgeek
Вы говорите о конкретной проблеме конкретного сервиса яндекс. За прошедший год яндекс выполнил наверное что то около 10 миллионов а может больше заказов. Даже 1% ошибок — это сотни тысяч. Вам не повезло. Это не означает, что не повезло всем. Это не означает, что информация о водителе и машине могла бы передаваться верно. И о таком изменении вы были оповещены, могли отменить заказ и уехать на другой машине за разумное время с приемлемой стоимостью не приобретая автопарк и не нанимая личного шофера. Кстати, у яндекса есть черный список и заблокировав одну-две компании партнера, вы скорее всего избавитесь от таких «подмен».
JerleShannara
Я не был оповещен об этом ни разу. Случаи, когда до того, как водитель приехал, а информация изменилась и в приложении была уже другой, я вообще не учитываю. Приведены те случаи, когда я об «замене» узнавал уже по факту подачи такси. И тут не только яндекс был.
wmgeek
Вы опять говорите о вполне конкретной, локальной, устранимой, проблеме. В вашем регионе кто то из партнеров яндекса на одном аккаунте содержит группу таксистов и получая заказ от яндекса как то перераспределяет заказы на свою группу извозчиков. Они так на комиссии яндекса экономят. Другие наоборот по 5 планшетов с собой возят. Это дефекты. Яндекс с этим борется. И это не делает яндекс плохим. Вам не повезло. У большинства, подавляющего большинства, приезжает та машина, что указана, с тем водителем, что указан, а если когда и случается, что нет — простой комментарий и обращение в службу поддержки яндекса помогают решить такие ситуации, часто, с пользой для клиента в виде промокода или бесплатной поездки.
BigBeaver
DS28
Приведу пример:
Пусть вылет у вас из Москвы в Мурманск 09 мая 2019 года. Рейс SU-1320.
По плану вылет на A320. Борт на котором вам улетать (VQ-BST) пришёл из Екатеринбурга. Представьте, что перед вылетом в ЕКБ при техосмотре обнаруживают проблему. Дальше — или самолёт остаётся, вылетает запасной, или рейс задержан, а для вашего рейса могут поставить другой борт (про то, что экипаж может быть другой — думаю понятно).
А если бы это был не аэрофлот из Москвы с несколькими ежедневными рейсами до Мурманска, а например, авиакомпания Ангара с 2 рейсами в неделю по маршруту Красноярск — Чита?
Это история из личного опыта. У самолёта Ангары возникли неполадки перед взлётом, рейс задержали, пришли техники. Когда «починились» уже нужно было лететь другой рейс и борт ушёл в Иркутск, чтобы не ломать программу, а в Читу полетел самолёт другого типа, и даже другой авиакомпании, с которой Ангара договорилась…
wmgeek
Предварительные данные точно есть за несколько дней до вылета. После открытия онлайн регистрации — данные в подавляющем случае не изменяются. Смена борта случается не так часто и еще реже на международных рейсах. И даже смена борта не означает, что я не имею права знать какой борт был в плане и на каком я фактически лечу.
DS28
Системы аэропорта узнают о том какой борт к ним летит в тот же день (потому что, это принципиально ничего не меняет для аэропорта)
А откуда у вас это право? Авиакомпания не знает…В планах указывается только тип.
Да у авиакомпаний есть программа для каждого самолёта по пунктам, но я очень сомневаюсь, что у них есть причины/желание этот план показывать кому-либо… Ну и если бортов много и все они завязаны на базовый аэропорт — менять их между собой особой сложности не представляет… А одна единственная замена — это изменение программы для двух самолётов.
Смена борта может произойти независимо от того, какой рейс международный или внутренний, ведь рейс может быть не разворотным. Например борт вернувшись из Душанбе в Красноярск дальше летит в Екатеринбург, а в Душанбе улетит другой борт, который прилетит из Харбина…
wmgeek
Давайте не будем опускаться до варианта, когда КВС узнает маршрут и принимает решение о вылете находясь за штурвалом. Отмены и изменения бывают на любом этапе, даже после взлета. Но в большинстве случаев — все идет по плану. Правом знать состав оказываемой услуги меня наделил гражданский кодекс ибо я заплатил за эту услугу. И мы уже обсудили, что на регистрации я могу узнать всю информацию и фио пилота и номер борта, но почему то опять сказываемся к варианта никому кроме вас не интересно, все доступно и у вас вообще права нет.
DS28
Вы обсуждали не со мной. Я не думаю, что на стойке регистрации вам кто-то будет сообщать ФИО пилота… Нигде в правилах перевозок я такого не встречал. ФИО пилота — не входит в состав оказываемой услуги, как и бортовой номер…
old_gamer
denokan.livejournal.com/163343.html
DS28
20 мая 2019 года из Москвы в Краснодар полетит 7 рейсов.
Предположим, что у вас SU 1100.
Рейс последние разы выполнялся на Сухом, каждый раз борт менялся (смотрел здесь)
Насчёт экипажа и вовсе не угадать.
Рейтинг рейса — это я не знаю, что такое, но можете попробовать на tutu.ru посмотреть.
wmgeek
tutu собрали хорошую базу отзывов и рейтингов по поездам и несмотря на то, что это коммерческая компания, которая может отследить только тех, кто купил билеты через них. Если бы по аналогии отзывы собирали сами РЖД или как то предоставляли tutu данные о фактически проехавших пассажирах (например, только e-mail или телефон без ФИО) — база стала бы еще полезней.
И да, выезжая месяцем ранее в Воронеж, я сверялся с базой tutu, чтобы проверить отзывы на вагоны и выбрать лучшее место. Да, проводники меняются и поезд могут пересобрать… Но с высокой долей вероятности, вагоны останутся те же. Если туалет по отзывам часто не работал в этом вагоне, проводник склочный и измученный, в 6-ом купе что то по ночам скрипит — я выберу другой вагон. И конечно же я буду искать отзывы где проводник был услужлив и внимателен, кондиционер работал как надо и когда надо и т.д. и т.п. И да, на маршруте может быть два поезда — тогда только номера вагона будет недостаточно.
augorelov
На сегодня большинство маршрутов РЖД закольцованы через Москву. Следовательно на каком составе Вы едите не известно. И отзывы на tutu не несут актуальной информации по этой же причине. Она была актуальной, когда один и тот же состав ходил по одному маршруту. Проводники работают сменами, следовательно в хорошем вагоне может оказаться склочный проводник. Технические поломки и у вагонов случаются, вот только с рейса их никто не снимает.
wmgeek
На очень многих направлениях работают фирменные поезда, которые за сезон почти не меняются. В каждом случае можно найти контрпримеры, когда анализ невозможен или не сработает. Но с одной стороны начинать можно с малого и востребованные рейтинги поездов tutu это демонстрируют. С другой — планирование работает и подавляющее большинство рейсов все же идут по плану. Невзирая на всю сложность анализа и недоказанную корреляцию рейтингов, качества и удовлетворенности… В конце концов, с точки зрения оператора кому то все равно придется ехать в «плохом» вагоне или лететь с «плохим» пилотом. И кто конкретно будет недоволен я или другой пассажир — в общем случае не важно. Но вот в каждом конкретном случае, знание все же повышает вероятность для меня лично проехать с комфортом и избежать неприятностей. И вы меня не переубедите, что обладание информацией о рейтинге борта и экипажа никакой пользы не имеет.
augorelov
Хочу Вас огорчить. Фирменный поезда также закольцованы.
qpy
wmgeek
Рядовому пассажиру авиарейса невозможно понять, насколько опытным был пилот во время полета. Поэтому отзывы о пилотах невозможны. Или кто, на ваш взгляд, будет писать подобные отзывы?
Можно было бы по ФИО пилота поискать его часы налета (так называемый стаж), и на каком типе самолета были полеты, и сравнить по этому параметру с другими пилотами.
FeNUMe
Тем временем:
BigBeaver
Спасибо истеричкам в СМИ.
old_gamer
Ну вообще, пока непонятно, что произошло, это, наверное, правильно.
BigBeaver
Вроде, понятно достаточно чтобы судить, что это не классовая проблема самолета. Представьте, что после каждой аварии будут запрещать ездить всем автомобилям этого класса (не понятно же, вдруг у них у всех тормоза не работают — сертификация куплена же, и на заводе одни предатели). Впрочем, у нас половина законов так принимается.
Но это совершенно типичный реакционизм на громкие события, свойственный не только нашей стране, но и людям вообще. Для ответственного за это когнитивного искажения даже название специальное есть, но че-то из головы выпало.
old_gamer
Возможно, я, если честно, пока не слышал что с самолетом точно все в порядке было, возможно, что-то пропустил. Граундинг в авиации все же нередко происходит, вспомните запреты на полеты Максов недавние, 787 были посажены из-за лития, если я ничего не путаю.
Но тут может и нет необходимости в приостановке полетов, я не знаю деталей.
BigBeaver
Суть не в этом. С одним конкретным самолетом могло быть что-то не в порядке. Но с самолетом, как класс, все в пределах нормы. Методологически неверно тормозить все полеты из-за проблем одного конкретного экземпляра.
С Максами другой случай — там был набор инцидентов, в котором пилоты жловались на то, что автоматика «целенаправленно» убивает самолет без каких-то происшедствий в качестве причины. В случае сабжа есть отказ части систем в случае конкретного происшествия. Я полагаю очевидным, что если бы это была классовая проблема, то такие отказы были бы постоянным явлением, которое было бы нельзя не заметить за те 10 лет даже при малом числе полетов. => мы имеем дело либо с эмоциональным решением руководства либо с истерикой в обществе (и массовым отказом летать).
Давайте еще раз перефразирую. Люди склонны (неосознанно) думать, что вероятность инцидента растет в окрестности уже произошедшего инцидента. Если вас укусит собака — вы начинаете бояться собак и тд. Годами обходить место, где однажды к вам пристали хулиганы и тд. Но риск как был пренебрежимым, так и остался. В мозгу даже есть отдельные механизмы забывания негативного опыта (емнип, завязанные на каннабиноидные рецепторы, но не суть) для борьбы с такой фигней. Это не точно, но вроде есть даже всякие прикольные эксперименты с блокированием этих путей.
old_gamer
Так это вроде непонятно еще. Причины пока не названы.
Ну ок, Максы — плохой пример. Давайте вспомним DC-10 после катастрофы AAL191. Самолет оказался в итоге ни в чем не виноват, но полеты были приостановлены на время расследования.
BigBeaver
Так я и говорю, что это распространенная практика. Но из распространенности не следует обоснованность и логичность. Это просто дань истеричкам типа «смотрите, опасные самолеты приостановлены» чтобы дать им время успокоиться и забыть. Потому, что если этого не сделать, то на волне хайпа журналисты начинают рыть любое упоминание, и появляются такие вот штуки, которых в другое бы время не было. Просто потому, что обнаружение проблем перед взлетом это обычное дело, и каждый день кучи таких событий (это штатная работа авиокомпаний). Всем просто пофиг, сколько полетов боинга отменяют в день и тд.
Таким образом, временный (пока основной хайп не стихнет) бан полетов выходит репутационно выгоднее. Просто чтобы не кормить тролей.
old_gamer
Может, и так. Но я все же считаю, что это довольно обоснованая практика. Самолет — общественный транспорт и безопасность тут должна быть на первом месте. Пока нет уверенности, что авария произошла не из-за самолета (а такой уверенности пока, насколько я понимаю, нет), лучше перестраховаться. То, что так не делают с машинами, не аргумент. Риски разные.
BigBeaver
Просто нужно понять, что у нас не противопоставляется большой риск нулевому. Противопоставляется один неопределенно малый риск другому неопределенно малому. Принимать на основе этой малой неопределенности большие решения не рационально.
То есть, смотрите, любой житель Москвы накапливает за неделю больше смертельного риска, чем за 1 полет на самом плохом суперджете. И вопрос стоит лишь в том, за 3 дня эти риски уравниваются или за 5. И с одной стороны я согласен. что первый случай почти вдвое опаснее второго, и что из-за этого гарантированно пострадают дополнительно лишние 10-50 человек за 10 лет. С ругой стороны, вы можете направить сэкономленные деньги на профилактику диабета (или дорожной безопасностью заняться или что угодно еще) и спасти за это же время 100 000 людей. Ваша же логика находится во власти «предпочтения нулевого риска» — довольно известного когнитивного искажения.
При этом дополнительный репутационный ущерб суперджету уменьшит вложения в него и только ухудшит ситуацию — из-за падения обьемов ухудшится логистика деталей, их простой и рентабельность еще больше снизится, и так далее и так далее. Нетрудно убедиться, что качество коммерческих решений растет только вместе с массовостью. Больше тестеров — больше выявленных ошибок. Никак иначе это не работает.
old_gamer
Нет, риски совершенно не одинаковые.
Да, полет на исправном самолете может быть безопаснее поездки на исправном авто. Но полет на неисправном самолете (я не про чайник на кухне, а про настоящую неисправность) однозначно опаснее поездки на неисправном автомобиле.
Если с самолетом в воздухе случается серьезная неисправность, он не может притормозить у обочины и дождаться эвакуатора. Он вынужден начать посадку в неисправном состоянии. Да, есть и у машин такие поломки, при которых не получится просто и безопасно остановиться, но у самолета почти что любая поломка двигателя или систем управления приводит к аварийной посадке, и скорости и энергии столкновений там совсем другие.
Неисправный автомобиль может остановится в любом месте дороге, неисправный самолет может сесть только на подходящую полосу, что есть дадеко не везде. Все эти MEL и ETOPS именно про это: неисправный самолет гораздо опаснее неисправного автомобиля.
BigBeaver
Заведомо неисправные самолеты не проходят предполетную проверку.
Расскажите это погибшим. В России ~150 трупов в год из-за неисправности машин. ~5к из-за «неисправности» дорожного покрытия. Давайте дороги перекрывать после каждой аварии? Вдруг это они виноваты?Риск указан для «самолетов вообще», а не «исправных на протяжении всего путешествия».
old_gamer
Ну причем тут риск самолетов вообще? У нас есть авария, которая возможно вызвана мат частью. Мы пока не знаем. Логично прекратить полеты, пока мы точно не узнаем?
По машинам. Вот допустим, хлопнул я багажником в своем авто, а он не закрылся. Ну я еще раз хлопнул, опять не закрылся. Третий раз — вроде закрылся. Я поехал дальше. Если у меня на трассе откроется багажник, я приторможу и закрою его. Может, синей изолентой замотаю, для верности. А самолет, скорее всего, разрушится в воздухе из-за взрывной декомпрессии.
Я могу еще очень очень много таких примеров привести, смысл в том, что на на машине абсолютное большинство поломок в пути, это остановка на обочине и ожидание эвакуатора. У самолета все немного не так.
Поэтому и отношение к потенциальным неисправностям разное.
BigBeaver
Нет. По вашей логике следует, что после аварии одного самолета резко растет аварийность других. Очевидно, это неверно.
Если модель самолета, как класс, сертифицирована, а конкретный экземпляр допущен к вылету, то риск не выше порогового. Точка. Утверждая обратное вы совершаете логическую ошибку.
При этом я совершенно не спорю, что надежность любого самолета (как экземпляра, так и семейства) может быть повышена тем или иным способом при некотором вложении сил и средств — банально потому, что идеал недостижим, и всегда будет оставаться хотя бы какой-то минимальны риск. Проблема в том, что начиная с какого-то момента эти усилия (и деньги) лучше потратить на другие проблемы (улучшение дорог, профилактику диабета и тд). Ваши (и вообще) заявления вида «но ведь есть же риск, а вдруг» понятны, но они не рациональны и обусловлены лишь эмоциями.
old_gamer
Нет, простите, вы мне чужую логику приписываете. По моей логики, авиакатастрофа может быть вызвана различными факторами, среди которых — конструктивный дефект самолета. И это уже проблема не одного конкретного самолета, а всего типа. И пока такая причина не будет исключена в роли причины катастрофы, самолета лучше не летать. Если вы думаете, что все конструктивные дефекты быстро отлавливаются, почитайте
en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues
BigBeaver
Эм, я разве говорил, что вероятность неизвестных проблем нулевая? Но давайте тогда вообще все полеты банить после каждой аварии. Вдруг у всех самолетов есть что-то такое, что вызывает проблемы?
Я вам больше скажу, такие вещи правда есть:
1 — они быстро движутся
2 — в них куча топлива
Таким образом, самолеты гарантируют наличие опасности (вот так сюрприз).
Так вот еще раз: самолету 10+ лет. Все это время он ± как-то летал. Уровень проблем всех устраивал. А теперь вдруг раз и апаснасть!!!111
Ладно, допустим, я правда просто вас не понимаю и неверно приписываю вам какие-то рассуждения. Тогда давайте попробуем ответить на пару вопросов (для начала на один). Как вы оцениваете вероятность того, что в период расследования будет больше проблем, чем в равный период до аварии?
old_gamer
Ну вы помните анекдот, как хозяин лошадь приучал не есть? 7 дней не ела, совсем привыкла, а на 8й взяла, и сдохла. Пока есть причины считать, что катастрофа может быть вызвана дефектами конструктивного характера, безопаснее не летать. Очевидно, что после попадания ракеты, или захвата самолета, или очевидной ошибки навигации/пилотирования, граундить его не надо.
Как отличную от нуля. Если есть какой-то конструктивный дефект, который вызывает нерассчетно повышенный износ какого-то агрегата, количество аварий может увеличиться лавинообразно.
BigBeaver
Ну аналогия заведомо не верна. Вы ее привели чтобы потролить меня или для чего?
Летать абсолтютно так же безопаасно, как было до аварии.Это шутка, надеюсь. Но если нет, то мы идем по кругу, и вы можете вернуться сюда.old_gamer
Нет, я привет эту аналогию потому, что есть дефекты, которые увеличивают вероятность катастрофы со временем. И если такой дефект вызвал катастрофу, значит, по крайней мере, один самолет перешагнул ту границу, когда из-за такого дефекта авария стала значительно более вероятной. Возможно, на подходе и другие самолеты этого типа.
И да, мы идем по кругу. Так как экстраполировать данные этой аварии на безопасность полетов вообще неправильно, а вот на безопасность полетов конкретного типа — необходимо.
Более того, по моему мнению, текущий уровень безопасности полетов, и, соответственно, текущий уровень вероятности катастрофы, обеспечивает текущая система, частью которой является граундинг типа, который подозревают в повышенной опасности. Если изменить систему, изменится и уровень безопасности.
BigBeaver
Ну вот вероятность этого пренебрежима.
old_gamer
Согласен. Но пренебрежимо она именно потому, что текущая система паникует по любому поводу. Перестаньте паниковать, вероятность вырастет.
Cast_iron
Исходя из происшедшей катастрофы и ваших умозаключений надо бы лишь запретить посадку SSJ-100 с полными (почти полными) баками во избежание повторения ситуации, т.е. в любой ситуации дожигать топливо до снижения массы самолёта до определённого уровня.
old_gamer
Мне правда удивительно, и даже немного интересно. Какая логическая цепочка привела вас к такому выводу.
Cast_iron
— у SSJ раньше не было подобных аварий;
— в этом случае самолет садился с превышением нормы по массе из-за большого количества топлива;
— если не учитывать ошибки пилотирования, а только технический аспект, то посадка при меньшей массе будет безопасной.
— я сделал допущение, что остальные конструктивные особенности самолёта вас устраивают (например такие, как разрушение баков стойками шасси при жёстком приземлении), тем более он прошёл сертификацию.
Но возможно это лишь мои домыслы.
FeNUMe
На счет поломок суперджетов, есть вот такая статистика:
BigBeaver
Это разве что-то значит без сравнений с чем-то другим?
Если эти числа вас смущают, то надо посмотреть, что они за 2 года назад, и негодовать типа «а х##е вы еще тогда их не забанили?». Если же вы считаете, что тогда эти числа были Ок, то и сейчас они ни на что не влияют.
BigBeaver
Совершенно элементарная. Самолет нормально летал и условно нормально содился. Все жертвы только от пожара. Если бы топлива было в 10 раз меньше, с большой вероятностью все бы спаслись или бы пожара не было бы вообще (тк пробив баков с нормальной посадочной массой зафиксирован не был).
old_gamer
Было бы логичнее (имхо) вам предложить вернуть командира, который участвовал в катастрофе SSJ-100 обратно за штурвал прямо сейчас, а не ждать окончания расследования, ведь он до этого долго летал без происшествий, зачем зря паниковать?
Cast_iron
Нет, об этом я не думал. Исходя из написанного в статье и комментариях, я допускаю, что всё таки пилот совершил ошибку при посадке.
old_gamer
>>Но возможно это лишь мои домыслы.
Да, вероятно.
Итак, исходя из того, что допускаете вы, мы должны отстранить пилота, но исходя из того, что допускают другие люди, мы делать ничего не должны?
Мне все понятно.
Cast_iron
Не совсем так.
Насколько я понял, пилот совершил ошибку, но в любом случае необходимо разбираться в происшедшем.
Данная авиакатастрофа не должна вести к приостановке полетов всех SSJ немедленно.
old_gamer
Но при этом вы считаете, что этого командира надо отстранить немедленно, даже если расследование не закончено. Почему?
khim
По той же причине, по которой данный конкретный самолёт не стоит отправлять в полёт (хотя вряд ли кому в голову приходила такая идея) до завершения расследования.
Вы же предлагаете отстранить всех лётчиков из того же лётного училища… с какого перепугу?
old_gamer
Ну не правда, я не про конкретный самолёт говорил. Я говорил, что есть дефекты, присущие типу. Я не утверждаю, что SSJ-100 имеет такие дефекты. Более того, я лично знаю одного из людей, кто отвечал за конструкцию этого самолета, и я доверяю этому человеку, и уверен в этом самолете. Я много раз летал на нем.
Тем не менее. Если есть подозрение на то, что может быть ошибка в конструировании самолета, он не должен летать, пока эта возможность не будет исключена. Я в этом тоже уверен.
Так же и с летчиками. Если у нас есть уверенность, что у командира, который участвовал в катастрофе, есть абсолютно идентичный клон, который слышал и понимал то же самое, что слышал и понимал именно этот командир, и не более и не менее, и был отвлечен именно в те же моменты в учебе, я бы подумал об отстранении этого клона.
khim
Отстранить от полётов лётчика и конкретный экземпляр — разумно. Ясно, что там какие-то проблемы — раз пожар случился и люди погибли. А вот уже отстранение всех самолётов данной марки — это бред. Почему именно этих? А не, например, всех, кто летает на этот аэродром? Ну или вообще всех? По всему земному шару все самолёты посадить? Ну так, на всякий случай… а то мало ли что.
Зачем вам обсолютно идентичный клон? Вы же собираетесь запрещать летать не только полным копиям этих самолётов, а всем самолютам данной марки. Полная аналогия с лётчиками прошедшими один и тот же курс, в котором мог быть существенный изъян: учили поваривачивать только налево, но не направо или ещё чего.
А если есть подозрения, что лётчики «чего-то» не умели? И это «чего-то» их должны были научить в лётном училище делать — но, возможно не научили?
По имеющимся данным — этот вариант ничуть не менее вероятен, чем ошибка в конструкции…
Особенно если сравнить с реакцией на другое подобное происшествие. Когда даже уже после выяснения того, что у самолёта точно имеются проблемы с конструкцией — всё свелось к тому, что в авиакомпании направили письмо… и всё.
old_gamer
Ну почему понятно, что что-то с летчиком, а не с самолетом? Как вы это поняли без нормального расследования? У нас есть правила выполнения полетов, которые гарантируют текущий уровень безопасности со стороны летчика, и сертификат типа, который гарантирует определенный уровень безопасности со стороны самолетов этого типа. Если какой-то летчик попал в катастрофу на каком-то типе, значит, что-то не так либо с летчиком, либо с типом. И то и то стоит отстранить от полетов, пока не будет понятно в чем проблема. Да, есть дефекты, присущие летному обучению вообще, которые есть у всех летчиков, и мы тоже о них слышали, эти пресловутые children of magenta, и, да, мою логику можно экстраполировать так, наверное, хотя я это не имел ввиду. Я имел ввиду, что человеки слишком разные, а самолеты одного типа все одинаковые. Поэтому неизвестные дефекты, общие для всего типа более вероятны, чем неизвестные дефекты, общие для всех пилотов. Хотя да, не исключены.
Так а я о чем? Если бы приземлили все 737 Макс до решения проблемы, второй такой катастрофы не было бы, и безопасность типа в целом была бы выше. Кстати, после второй катастрофы самолеты-таки заграундили.
BigBeaver
old_gamer
Совершенно справедливо. Я и не спорю, что этого летчика надо отстранить на время расследования.
khim
Почему же сразу с типом-то? Проблемы либо с конкретным самолётом, либо с конкретным лётчиком…
Ваши слова звучали бы логично, если бы катастрофы бы случались либо по вине лётчиков, либо по вине конструктивных дефектов. На практике же конструктивные дефекты проявляют себя не редко, а очень редко. Подавляющее большинсво проблем с самолётами — это не констрктивные дефекты, а отказ каких-нибудь датчиков или неправильное обслуживание или ещё что-нибудь в этом духе…
Потому что дефект нашли ещё при расследовании первой и обстоятельства обоих были очень похожими…
old_gamer
Ну как же она превратилась? Если дефект в конструкции типа вызывает повышенную усталость металла, нерасчётную, то под риском все самолеты этого типа.
И давайте наконец, разберёмся что же я все таки считаю правильным отстранять, а то в соседней ветке мне приписало желание заграундить самолёт из-за неработающего туалета.
Я говорю, что, если у комиссии, ведущей расследование, есть основания считать, что катастрофа была вызвана дефектом проектирования этого типа, надо граудить тип. Все.
Зачем мне клон? Ну самолеты одного типа это клоны.
BigBeaver
Нет даже оснований полагать, что это решение принято той комиссией.
old_gamer
Я думаю, их больше, чем оснований полагать обратное. Простой самолета это убытки перевозчика, и без веской причины перевозчик на это не пойдет. Значит, либо у перевозчика, либо у следственной комиссии есть какие-то причины для такого решения
BigBeaver
Я уже выше обьяснил про косвенные убытки от не простоя, вызванные истерикой в СМИ и тд. Собственно, с этого тред и начался.
old_gamer
А продолжился он тем, что я вам возразил, что мы не знаем причин, по которым было принято решение. И есть вероятность, что самолет был посажен не из-за истерики, она отличная от нуля. Пока результаты расследования не будут опубликованы, обвинять аэрофлот в том, что он пошел на поводу у толпы и заграундил ни в чем не повинный самолет как-то странно.
BigBeaver
Никто не обвиняет аэрофлот.
khim
Ну если речь идёт о каких-то конкретных сведениях — тогда да. Но в данном, конкретном, случае я ещё ни о каких выводах не слышал.
old_gamer
ну почему все? Мы же про конкретный тип говорим. Конкретный тип собирается на одном и том же предприятии, из одних и тех же деталей по одной и той же технологии. Вполне себе клон.
Думаю, какие-то выводы мы услышим только к концу расследования. Но основные рабочие версии уже отрабатываются, и у людей, ведущих расследования информации больше, чем у нас. Если одна из основных версий связана с каким-то техническим дефектом, граундинг, на мой взгляд, вполне обоснован.
Я не утверждаю, что в данном случае все именно так. Но так бывает, и это — правильно.
BigBeaver
old_gamer
Конечно. И это все тоже причина для граундинга, отмены летных сертификатов и тп. И несмотря на «дикость» тех стран, где происходили катастрофы с 737 Макс, вроде как в результате признали, что в немалой степени катастрофы были вызваны именно логикой работы MCAS
BigBeaver
1 — Вы постоянно занимаетесь подменой класса с экземпляром класса и обратно — не надо так.
2 — Персонал самолета — по меньшей мере свидетели (по больше — подозреваемые) в расследовании. Я уверен, что это стандартная процедура, и что никто из них еще какое-то время ни куда не полетит. И даже, если я не прав насчет персонала в целом, КВС внезапно является ответственным лицом.
3 — у вас аналогия уровня «а давайте не будем лишать бухого водителя прав — раньше же он не попадался».
// При этом нет, мы не будем лешать всех водителей прав потому, что они теоретически могут напиться. Даже перед праздниками, когда возможен «лавинообразный эффект».
// И нет, мы не будем запрещать передвижение осенью, когда кто-то мог не успеть «переобуься» и возможен «лавинный эффект».
// Ну и нет, 2 самолета класса не являются идентичными клонами.
old_gamer
Конкретно пост, на который вы ответили, я, безусловно, писал не серьезно.
это не так. Я говорю, экземпляры класса «пилот» значительно более разнообразны, чем экземпляры класса «коммерческий авиалайнер».
Безусловно, это так. И да, я считаю, что совершенно правильно отстранить этого КВС от полетов.
совершенно верно.
BigBeaver
old_gamer
Конечно. И для этого есть SOP, например. Этот риск мы принимаем, без него не получится летать вообще.
BigBeaver
Вообще-то, мы принимаем все риски. Как известные, так и неизвестные. Иначе авиатранспорта бы не было (как и наземного, впрочем).
Wesha
Ну а вот в самолёте, скажем, в одном из четырёх туалетов слив не работает. Что, его теперь в полёт не выпускать?
old_gamer
А это решается в MEL
Wesha
Ну так сразу об этом и пишИте. А то получается переобувание в
полётевоздухе:— Самолёт принципиально нельзя выпускать в полёт с неисправным обороудованием, потому что "самолёт, скорее всего, разрушится в воздухе из-за взрывной декомпрессии"!
— Вообще-то есть такое оборудование, которое на безопасность полёта не влияет.
— Есть такой список, с которым выпускать можно!
old_gamer
А где я писал, что самолёт принципиально нельзя выпускать с любым неисправным оборудованием?
Wesha
"Если у меня на трассе откроется багажник, я приторможу и закрою его. Может, синей изолентой замотаю, для верности. А самолет, скорее всего, разрушится в воздухе из-за взрывной декомпрессии."
Ваш багажник тоже не входит в MEL. Вот капот — скорее всего входит.
old_gamer
Простите, на этом уровне аргументации продолжать дискуссию не готов.
Wesha
Кстати, о птичках — багажный отсек самолёта открывался в воздухе; ничего особо такого не произошло — сели, закрыли, полетели.
BigBeaver
Это потому, что есть мнение, но аргументов к ним нет?
old_gamer
Ну как нет? Я же писал, если есть подозрение, что конструкция самолета небезопасна, летать не стоит. Как это соотносится с тем, что любая неисправность ведет к отмене рейса, я не могу понять.
И приписывать мне это мнение не стоит, я его не озвучивал.
BigBeaver
На что вам справедливо возразили, что вероятность проблем в чем угодно другом, как минимум, не ниже. Но забанить вы предлагаете именно суперджет, а не аэропорт (вот выше вы говорили, что основные претензии к МЧС) и не аэрофлот (который контролирует качество самолетов и пилотов — может, у них все везде хреново вне зависимости от марки, м?) и не что-либо еще.
И вот при равной неопределенности вы почему-то игнорируете намного более опасные версии, но поддерживаете умеренно опасные.
old_gamer
Погодите. Вы мне опять приписываете не мои высказывания. Ни к МЧС, ни к суперджету, ни даже к КВСу у меня претензий нет. Я не проводу расследование, и не знаю деталей. Я говорю только о том, что, если у комиссии, которая проводит расследование, есть подозрение, что авария вызвана дефектом, присущим типу, и что из-за этого дефекта возможны аварии в будущем, полеты этого типанадо прекратить до выяснения причин окончательно. Так ли это в случае с SSJ-100 я не знаю.
BigBeaver
Не высказывания, а логику в них. То, что вы не видите ее своей после переформулировки, говорит лишь о том, что вы плохо подумали над своими выводами. То есть, одни и те же (по сути) вещи, но сказанные разыми словами вы либо принимаете либо нет. Впрочем, в этом нет ничего плохого — это нормально для людей (дилемма вогонетки в помощ [просто как пример похожей ошибки, а не как аргумент к конкретно этой дискуссии])
Так с этим я и не спорю. Речь о том, что причина бана была почти точно другой и направлена на популистику.old_gamer
Я не вижу логику своей после переформулировки Потому, что вы при переформулировке добавляете в неё отсутствовавшие изначально детали. Не мои.
А в чем была почти точно причина граундинга SSJ-100 я спорить не готов, у меня нет такой информации.
qpy
На сайте МАК нет официального подтвеждения, что с самолетом все было в порядке и что это ошибка пилотирования.
BigBeaver
С конкретно этим одним самолетеом. Не с суперджетами, как таковыми.
old_gamer
Ну у конкретно этого самолета могла быть неисправность, характерная для типа вообще. Мы же не знаем, что послужило причиной к возврату в аэропорт.
Gutt
Аэрофлот был бы очень рад выкинуть к чертям собачьим все SSJ-100, потому что экономически они им не выгодны, но держатель контрольного пакета акций вынуждает компанию нести в этом случае убытки. Так что они просто пользуются лишней возможностью попортить репутацию этому самолёту в надежде, что его перестанут им навязывать. Вполне экономически разумное поведение.
BigBeaver
Экономика не настолько плоская вещь, и баланс краткосрочной и долгосрочной выгоды штука такая себе. Я бы избегал слишком громких заявлений по этому поводу, хоть и привык уже, что долговременное планирование не для этой страны.