2. Прибрежный бродяга
3. Золотая жила
4. Заговоры
1. Исчезновение
Тихой лунной ночью 8 марта 2014 года Боинг 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпура в 0:42 и повернул в сторону Пекина, поднявшись на предназначенный ему эшелон 350, то есть на высоту 10 650 метров. Обозначение авиакомпании Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял Фарик Хамид, второй пилот, ему было 27 лет. Это был его последний тренировочный рейс, после которого его ждало завершение сертификации. Действиями Фарика руководил командир воздушного судна, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в 53 года был одним из самых старших капитанов в Malaysia Airlines. По малайзийским обычаям, его звали просто Захари. Он был женат и имел троих взрослых детей. Жил в закрытом коттеджном посёлке. Имел два дома. В первом доме у него был установлен авиасимулятор, Microsoft Flight Simulator. Он регулярно летал на нем и часто писал на онлайн-форумах о своем хобби. Фарик относился к Захари с почтением, но тот не злоупотреблял своей властью.
В салоне самолёта находились 10 бортпроводников, все малайзийцы. Им предстояло позаботиться о 227 пассажирах, включая пятерых детей. Большинство пассажиров были китайцами; из числа остальных 38 были малайзийцами, а прочие (в порядке убывания) были гражданами Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня. Той ночью капитан Захари работал с радио, пока второй пилот Фарик управлял самолётом. Всё шло как обычно, но передачи Захари были немного странными. В 1:01 он сообщил по радио, что они выровнялись на высоте 35 000 футов — излишнее сообщение в зоне с радиолокационным наблюдением, где принято сообщать об уходе с высоты, а не о её достижении. В 1:08 рейс пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари ещё раз сообщил о высоте самолёта на 35 000 футов.
Одиннадцать минут спустя, когда самолёт приблизился к контрольной точке рядом с зоной ответственности вьетнамской авиадиспетчерской службы, диспетчер в Куала-Лумпур Центре передал сообщение: «Малайзиец три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль-точка-девять. Доброй ночи». Захари ответил: «Доброй ночи. Малайзиец три-семь-ноль». Он не повторил частоту, как следовало, но в остальном сообщение звучало обычно. Это было последнее, что мир услышал от MH370. Пилоты не связались с Хо Ши Мином и не ответили ни на одну из последующих попыток вызвать их.
Простой радар, известный как «первичный радиолокатор», обнаруживает объекты, посылая радиосигналы и принимая их отражения, как будто эхо. Системы управления воздушным движением, или УВД, используют так называемый «вторичный радиолокатор». Он полагается на установленный на каждом самолёте активный ответчик, или транспондер, который отправляет более подробную информацию, например, бортовой номер и высоту самолёта. Через пять секунд после того, как MH370 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малайзийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара. Время было 1:21, прошло 39 минут после взлёта. Диспетчер в Куала-Лумпуре был занят другими бортами, расположенными в иной части экрана, и просто не заметил исчезновения. Когда он через какое-то время обнаружил пропажу, то предположил, что самолёт уже вышел за пределы досягаемости, и его уже ведут диспетчеры Хо Ши Мина.
Между тем вьетнамские диспетчеры увидели, как MH370 зашёл в их воздушное пространство и затем исчез с радара. Очевидно, они неправильно поняли официальное соглашение, согласно которому Хо Ши Мин должен был немедленно уведомить Куала-Лумпур, если поступивший самолёт не выходит на связь более пяти минут. Они попытались повторно связаться с самолётом, но безрезультатно. К тому времени, когда они подняли трубку, чтобы сообщить о ситуации Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения MH370 с экранов радаров. За этим последовало выдающееся проявление растерянности и некомпетентности — по правилам, Координационный центр авиационной спасательной службы Куала-Лумпура следовало уведомить в течение часа после исчезновения, но к 2:30 это еще не было сделано. Прошло еще четыре часа, прежде чем в 6:32 были приняты первые меры реагирования на чрезвычайную ситуацию.
Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций.К этому времени самолёт должен был приземлиться в Пекине. Усилия по его поиску были первоначально сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные действия 34 кораблей и 28 самолётов из семи разных стран, но MH370 там не было. В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, извлечённые из компьютеров управления воздушным движением и частично подтвержденные секретными данными малайзийских военно-воздушных сил, показали, что как только MH370 исчез со вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно через Малайский полуостров и начал крениться возле острова Пенанг. Оттуда он полетел на северо-запад вверх по Малаккскому проливу и далее через Андаманское море, где он исчез за пределами радиолокационного диапазона. Эта часть пути заняла больше часа — и она позволила предположить, что самолёт не был захвачен. Также это значило, что дело не в несчастном случае и не в самоубийстве пилота, с чем доводилось сталкиваться раньше. С самого начала MH370 вёл исследователей в неизвестном направлении.
Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций. Множество семей на четырех континентах испытали опустошающее чувство утраты. Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной. Трудно бесследно удалить сообщение, а исчезнуть из сети и вовсе невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Такой самолёт, как Боинг 777, должен быть доступен для связи в любое время, и его исчезновение породило множество теорий. Многие из них нелепы, но все они возникли благодаря тому, что в наш век гражданский самолёт не может просто взять и пропасть.
Одному всё же удалось, и спустя пять с лишним лет его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, многое в деле исчезновения MH370 стало яснее, и теперь возможно воссоздать часть событий, произошедших той ночью. Звукозаписи из кабины пилота и записи бортовых самописцев, вероятно, никогда не будут восстановлены, — впрочем, то, что нам нужно знать, вряд ли удастся достать из черных ящиков. Вместо этого ответы придётся искать в Малайзии.
2. Прибрежный бродяга
В тот вечер, когда самолёт исчез, американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, штат Калифорния, разбираясь с её делами и готовясь к продаже имущества. Он услышал новости о рейсе MH370 на CNN.
По образованию Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, юрист. Он прожил в Сиэтле больше 35 лет, но проводит там мало времени. Его отец, умерший десятилетия назад, был ветераном Первой мировой войны, пережил в окопах атаки горчичным газом, был награждён Серебряной Звездой за доблесть и вернулся к службе главного судьи Калифорнии, проведя на этом посту более 24 лет. Его мать была выпускницей юридического факультета Стэнфорда и ярой защитницей окружающей среды.
Гибсон был единственным ребенком. Его мать любила путешествовать по миру, и она брала его с собой. В возрасте семи лет он решил, что целью его жизни будет хотя бы раз посетить каждую страну мира. В конечном итоге это упёрлось в определение «посещения» и «страны», но он остался верен идее, отказавшись от шансов на стабильную карьеру и располагая весьма скромным наследством. По его собственным словам, по пути он баловался некоторыми известными загадками — конец цивилизации майя в джунглях Гватемалы и Белиза, взрыв Тунгусского метеорита в Восточной Сибири и местонахождение Ковчега Завета в горах Эфиопии. Он напечатал себе визитки «Авантюрист. Исследователь. Устремлённый к истине», и носил фетровую шляпу, как Индиана Джонс. Когда пришло известие об исчезновении MH370, пристальное внимание Гибсона к происшествию было предопределено.
Несмотря на рефлекторные опровержения со стороны малайзийских чиновников и откровенную путаницу со стороны малайзийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолёта быстро раскрылась. Оказалось, что MH370 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, эксплуатируемым британской компанией спутниковой связи Inmarsat, в течение шести часов после исчезновения самолёта со вторичного радара. Это означало, что на самолёте не произошло внезапной катастрофы. Предположительно, в течение этих шести часов он летел на крейсерской скорости на большой высоте. Сеансы связи с Inmarsat, некоторые из которых были просто подтверждениями подключения, представляли собой короткие системные соединения, — по сути, не больше, чем электронный шёпот. Система для передачи основного контента — развлечения для пассажиров, сообщения для пилотов, автоматические отчеты о техническом состоянии — была, по всей видимости, отключена. В общей сложности было семь соединений: два были автоматически инициированы самолётом, а пять других — наземной станцией Inmarsat. Также было два спутниковых звонка; они остались без ответа, но в итоге предоставили дополнительные данные. С большинством этих соединений были связаны два параметра, которые Inmarsat не так давно начал фиксировать и сохранять.
Первый и более точный из параметров известен как смещение синхронизации пакета (burst-timing offset), назовём его для простоты «параметр расстояния». Это мера времени передачи до самолёта и от самолёта, то есть мера расстояния от самолёта до спутника. Этот параметр определяет не одно конкретное местоположение, а все равноудалённые места — почти окружность из возможных точек. Учитывая пределы дальности полёта MH370, ближние части этих окружностей становятся дугами. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется последним соединением со спутником, которое сложным образом связано с истощением запасов топлива и выходом из строя двигателей. Седьмая дуга простирается от Центральной Азии на севере до Антарктиды на юге, и MH370 пересёк её в 8:19 по времени Куала-Лумпура. Расчеты вероятных траекторий полета определяют пересечение самолёта с седьмой дугой и, следовательно, его конечную точку — в Казахстане, если самолёт повернул на север, или в южной части Индийского океана, если он повернул на юг.
Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.
Технический анализ позволяет с уверенностью утверждать, что самолёт повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного Inmarsat параметра — смещения частоты пакета (burst-frequency offset). Для простоты будем называть его «доплеровским параметром», поскольку главное, что он включает в себя, — меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанную с высокоскоростным движением относительно положения спутника, что является естественной частью спутниковой связи для самолётов в полете. Для успешного функционирования спутниковой связи доплеровские сдвиги должны предсказываться и компенсироваться бортовыми системами. Но компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как это было запрограммировано в самолётах. Их орбиты могут слегка отклоняться, они также зависят от температуры, и эти недостатки оставляют отчетливые следы. Хотя ранее значения доплеровского сдвига никогда не использовались для определения местоположения самолёта, технические специалисты Inmarsat в Лондоне смогли заметить существенное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40. Точка поворота была немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. При некотором допущении можно полагать, что затем самолёт летел прямо на неизменной высоте в течение очень долгого времени в направлении Антарктиды, лежащей за пределами его дальности.
Через шесть часов доплеровский параметр указывает на резкое снижение — в пять раз быстрее, чем нормальная скорость спуска. Через минуту или две после пересечения седьмой дуги самолёт погрузился в океан, возможно, потеряв компоненты перед ударом. Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков. Однако никто не знал, где произошло падение, и тем более, почему. Также ни у кого не было ни малейшего физического доказательства того, что интерпретация спутниковых данных была верной.
Менее чем через неделю после исчезновения в «The Wall Street Journal» был опубликован первый материал о спутниковых соединениях, в котором указывалось, что самолёт, скорее всего, оставался в воздухе часами после того, как замолчал. Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своем расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадежными. Исследователи происшествия, отправленные из Европы, Австралии и США, были потрясены беспорядком, с которым они столкнулись. Из-за того, что малайзийцы скрывали известные им подробности, первоначальные морские поиски были сосредоточены не в том месте, в Южно-Китайском море, и не обнаружили плавающих обломков. Если бы малайзийцы сразу сказали правду, такой мусор мог бы быть найден и использован для определения приблизительного местоположения самолёта; черные ящики могли быть найдены. Подводный поиск в конечном итоге сосредоточился на узкой полосе океана за тысячи километров. Но даже узкая полоса океана — очень большое место. Потребовалось два года, чтобы найти чёрные ящики Air France 447, который врезался в Атлантику во время полёта из Рио-де-Жанейро в Париж в 2009 году, а там исследовали точно знали, где их искать.
Первоначальные поиски в поверхностных водах завершились в апреле 2014 года после почти двух месяцев бесполезных усилий, и фокус сместился на глубины океана, где он остаётся и сегодня. Поначалу Блейн Гибсон следил за этими разочаровывающими усилиями издалека. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнёром приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Параллельно он вступил в посвященную пропаже MH370 группу на Facebook, которая была наполнена как спекуляциями, так и новостями, содержавшими разумные рассуждения о судьбе самолёта и местонахождении основных обломков.
Хотя малайзийцы формально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ, и австралийцы, как добрые самаритяне, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывали спутниковые данные, — примерно в 1900 километрах к юго-западу от Перта, — были настолько глубокими и неисследованными, что в первую очередь надо было составить достаточно точную подводную топографическую карту, чтобы обеспечить возможность безопасной буксировки специальных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора, на глубине многих километров под водой. Дно океана в этих местах покрыто грядами, сокрытыми темнотой, куда никогда не проникал свет.
Усердный подводный поиск заставил Гибсона задаться вопросом, не будут ли когда-нибудь обломки самолёта просто выброшены на берег. Навещая друзей на побережье Камбоджи, он спросил, не натыкались ли они на что-нибудь подобное, — ответ был отрицательным. Хотя обломки не смогли бы приплыть в Камбоджу из южной части Индийского океана, Гибсон хотел быть открытым к любым вариантам, пока обнаружение обломков самолёта не докажет, что именно юг Индийского океана действительно стал его могилой.
В марте 2015 года в Куала-Лумпуре родственники пассажиров встретились в годовщину исчезновения MH370. Гибсон решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком. Поскольку он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта. Мероприятие проходило на открытой площадке в торговом центре, типичном месте для встреч в Куала-Лумпуре. Целью было выражение общей скорби, а также продолжение давления на правительство Малайзии с тем, чтобы получить какие-нибудь объяснения. Присутствовали сотни людей, многие прибыли из Китая. Со сцены звучала негромкая музыка, на заднем плане висел большой плакат с изображением силуэта Боинга-777, а также словами «где», «кто», «почему», «когда», «кого», «как», а также «невозможно», «беспрецедентно», «бесследно» и «беспомощно». Основным оратором была молодая малайзийская женщина по имени Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующаяся на делах о смертной казни, которых в Малайзии хватает из-за драконовских законов. Она стала самым удачным представителем ближайших родственников погибших. Выйдя на сцену в футболке не по размеру, на которой был напечатан рисунок MH370 с призывом «Ищите», она рассказала о своей матери, о глубокой любви, которую она испытывала к ней, и о трудностях, с которыми она столкнулась после её исчезновения. Иногда она тихо всхлипывала, как и некоторые из зрителей, включая Гибсона. После её выступления он подошел к ней и спросил, примет ли она объятие от незнакомца. Она обнялась с ним, и со временем они подружились.
Покидая траурное мероприятие, Гибсон решил помочь, занявшись тем пробелом, который он обнаружил, — отсутствием прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет пляжным бродягой, ищущим обломки MH370 на побережьях. Официальные исследователи, в основном австралийцы и малайзийцы, активно инвестировали в подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, — точно так же, как они посмеялись бы над перспективой того, что на пляжах за сотни километров друг от друга Гибсон действительно найдёт обломки самолёта.
Слева: малайзийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту MH370. Справа: Блейн Гибсон, американец, который отправился на поиски обломков самолёта. Автор фото: Уильям Лангевише (William Langewiesche)
Продолжение: Что на самом деле случилось с исчезнувшим малазийским Боингом (часть 2/3)
Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.
Комментарии (114)
vdem
28.06.2019 07:03А где тег «читальный зал»? ИМХО по стилю изложения больше похоже на беллетристику (в плохом смысле этого слова) чем на реальное исследование. Но вообще интересно, жду продолжения.
spc
28.06.2019 11:39+1А это не расследование. Это попытка журналиста The Atlantic собрать вместе, что известно — и факты, и домыслы. Хотя постойте, это же называется «журналисткое расследование», ну конечно!
sim2q
28.06.2019 13:46Встречал уже где-то интересные подробности, например по телеметрии с двигателей. Было бы интересно тут всё вместе объединить
DrGluck07
28.06.2019 13:55После «В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, спасённые с компьютеров управления воздушным движением» всё стало окончательно ясно. А потом мне внезапно начали рассказывать про детство профессионального «плоскоземельщика», расследователя тайн Нибиру.
Начинал читать с интересом, думал мне сейчас всё по полочкам разложат. Но многочисленные странности перевода отбили всякую охоту продолжать. Да там и оригинал похоже тот ещё «источник».vdem
28.06.2019 14:19Ну вот да, сначала вроде как факты, а потом внезапно повествование о истории жизни
, любви и смертичувака, который просто любит всюду совать свой нос (я не говорю, что это так уж плохо, но зачем его сюда приплели?).
решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком
он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта
botva0
28.06.2019 14:24+1ну так это и есть беллетристика., не понимаю чего все так возбудились, неужели всерьез ожидали прочитать здесь про реальные причины и обстоятельства?
топикстартеру спасибо за перевод, интересное чтиво.
aik
28.06.2019 07:04«На самом деле» всё же слишком громкое название. Я бы знак вопроса поставил.
Больно уж много там в тексте домыслов и «власти скрывают».yurisv3
28.06.2019 07:21«власти скрывают»
Это совершенно обычная практика для стран ЮВА. Менталитет жесткой иерархической системы. Каждое звено старательно фильтрует то, что может «огорчить» вышестоящих. А там установка простая и тоже жесткая — «мы лучше и умнее всех!».aik
28.06.2019 07:53+1А ещё это совершенно обычная практика конспирологов. И «единственно верное объяснение» — тоже из их же практики. Потому относиться к материалам вида «на самом деле было именно так, а власти скрывают» надо с ощутимой долей скептицизма.
Nikoobraz
28.06.2019 09:45+1Для конспиролухов характерно считать, что скрывают все власти всех стран по сговору. Тут же скрывает только одна, все остальные не скрывают и активно расследуют. Так что нет, конспирологией тут и не пахнет.
aik
28.06.2019 09:48Конспирологи бывают совершенно разных уровней. Одни вполне удовольствуются тем, что соседи против них сговорились, другим же действительно Мировой заговор подавай.
Вон, ниже уже отметился такой с тепловозами на радиоуправлении.AlexSpirit
28.06.2019 11:08+1>>Вон, ниже уже отметился такой с тепловозами на радиоуправлении.
Давайте и я отмечусь, но только про тяжелые бульдозера на радиоуправлении.
На тяжелой спец.технике Комацу устанавливается штатная система KOMTRAX. Работает через иридиум. Позволяет, в том числе, дистанционно всё вырубить, о чём честно сообщает в мануале.
Тоже меня в апологеты теории мирового заговора запишем?
sinc_func
28.06.2019 11:57С тепловозами получилось очень занятно.
General Electric проигрывало то состязание, поскольку они плохо настроились на задачу, и они решили сменить прошивку управления двигателем… но сделали это когда тепловоз шел на полной скорости и на большом перегоне…
Впечатления у «водилы» при этом очевидно были еще те…
Разрешить скандал не помогло даже то, что руководство ВНИИ ЖТ было скуплено практически на корню…
aik
28.06.2019 13:32+1Я не говорю, что это невозможно, но «сменить прошивку на полном ходу», да ещё «в начале двухтысячных». Тогда GPRS только-только взлететь пытался, а уж на какой скорости спутниковый интернет работал и сколько он при этом стоил… Дешевле было из США с дискеткой приехать.
Bedal
28.06.2019 14:31Блейн Гибсон, судя по изложению его истории, дистиллированный 146-процентный конспиролог.
sinc_func
28.06.2019 08:51+2Кстати, может кто-то не знает
Где-то с начала 2000-х General Electric пытались пропихнуть свои тепловозы в Россию.
И один такой тепловоз даже эксплуатировался в режиме сравнения с коломенскими тепловозами (которые правда прошли специальный тюнинг, сделанный моими знакомыми)
И совершенно случайно всплыло что тепловоз GE имеет скрытый канал управления через спутники.nvshap
28.06.2019 09:10+5Хотел бы я посмотреть на "скрытую" антенну спутниковой связи. Это далеко не GSM модуль, который можно запихнуть куда угодно. Может кто-то просто невнимательно User Manual читал?
sinc_func
28.06.2019 09:29-2У этого вопроса есть вторая сторона.
Не очень широко, но известно что на Боинги создана система дистанционного перехвата и переключения управления на спутниковый канал. Создание такой системы было объяснено событиями 9/11. Смысл такой системы будет только в том, что она должна быть установлена на достаточно большое число самолетов. И логично предположить, что «доработанные» и «недоработанные» самолеты будут различаться наличием этой специализированной антенны.
И где она торчит? Где мы ее сможем посмотреть?el_gato
28.06.2019 10:13+1
Наплыв сверху на фюзеляже видимый сразу сзади крыла это спутниковая антена. Не знаю может ли она применяться для обеспечения работы системы дистанционного перехвата, но интернет на борту благодаря ей работает.
Alexx999
28.06.2019 12:25Какой потенциал для конспирологии если предположить что катастрофы 737 MAX вызваны именно этой системой! Только вот ее там нет, от слова «совсем» и ставить ее некуда. На новых моделях с fly-by-wire гипотетически можно такое сделать, но есть нюанс: для управления в реальном времени связь должна быть с низким пингом — иначе самолет не посадить (а сбить его и войска ПВО могут). Спутниковая связь явно не слишком хорошо подходит для этих целей. Если пинг большой можно отправлять системами автопилота отправкой отдельных пакетов, но на любом самолете (включая «летающий компьютер» Эйрбас) можно отрубить это все и лететь в режиме прямого управления.
Так что идея такой системы вызывает определенные сомнения.geisha
28.06.2019 12:49но есть нюанс: для управления в реальном времени связь должна быть с низким пингом — иначе самолет не посадить
Ага, и марсоход тоже не посадить.
Спутниковая связь явно не слишком хорошо подходит для этих целей.
А как же спутниковая телефония, которая уже лет 20 существует?
FiLunder7
28.06.2019 13:46Ага, и марсоход тоже не посадить.
А его кто-то в ручном режиме сажает что ли? Все посадки планетоходов исключительно по автономным программам.
А как же спутниковая телефония, которая уже лет 20 существует?
Одно дело говорит с задержкой, другое самолетом управлять.geisha
28.06.2019 15:23А его кто-то в ручном режиме сажает что ли?
Ctrl-f "ручн"
Одно дело говорит с задержкой, другое самолетом управлять.
Конечно это разное дело, что, впрочем, не умаляет этот пример передачи данных через спутник в реалтайме. Двадцатилетней давности.
FiLunder7
28.06.2019 15:48впрочем, не умаляет этот пример передачи данных через спутник в реалтайме
Это не совсем реалтайм — задержка минимум 500мс между репликами.
Alexx999
28.06.2019 15:56Проблема не в передаче данных как таковых а в качестве этой передачи — RTT (он же пинг), jitter, потери пакетов и тому подобное.
Обьясню на примере: есть у нас пинг в 1с, летать вокруг аэропорта — не проблема, летать вообще — тоже, но сажать самолет — нельзя. В идеальных условиях (хорошо оборудованная ВПП, штиль) это не проблема, но…
Вот заходим мы на посадку, высота метров 30, и тут ВНЕЗАПНО порыв ветра — выровнять самолет с 1с задержкой картинки на всех приборах и органов управления будет не так-то просто.geisha
28.06.2019 16:44есть у нас пинг в 1с
Почему 1с? Я хочу взять 200 мс, к примеру. Свет обходит половину земной окружности меньше чем за 70 мс если что.
но сажать самолет — нельзя. В идеальных условиях (хорошо оборудованная ВПП, штиль) это не проблема, но…
Не совсем понял: нельзя или всё-таки можно?
Вот заходим мы на посадку, высота метров 30, и тут ВНЕЗАПНО порыв ветра
Ходят слухи, что среднестатистический современный авиалайнер берётся под управление штурвалом при высоте 5-10 м над поверхностью при посадке. Говорят, автопилот отлично справляется с удержанием курса и именно поэтому его используют при посадке даже в очень ветренную погоду.
выровнять самолет с 1с задержкой картинки на всех приборах и органов управления будет не так-то просто.
Просто или не просто — не очень важно, речь идёт о принципиальной возможности.
Alexx999
28.06.2019 17:57+1Ходят слухи
Я понимаю что я здесь никто и звать меня никак но, в реальной жизни, я знанимаюсь разработкой сертифицированных тренажеров для подготовки пилотов на Boeing 737 и Airbus A320. На истину в последней инстанции я не претендую но кое-что рассказать могу.
Так вот, слухи о «5м» сильно преувеличены — к примеру, на A320 есть всего 2 варианта развития событий, либо ILS Approach (он же Autoland) где пилот вообще не берет на себя управление либо NPA Approach где автопилот по инструкции отключается на ВПР (ну либо автоматически через 50 футов после прохода ВПР). Варианта «взять управление на высоте 5-10м» нету.
Картинка из обучающих материалов:
Почему 1с? Я хочу взять 200 мс
Ну, я тоже хочу много разных вещей. Вот результаты практических тестов в полете, 1с вполне реалистичное время. Это даже не учитывая инпут-лагов и прочих радостей удаленного управления, а также особенностей авиационных систем из-за которых «авиационный» интернет будет менее свежий чем «развлекательный».
Не совсем понял: нельзя или всё-таки можно?
Примерно как ехать на автомобиле с закрытыми глазами: если очень хочется то можно, но до первого поворота.
речь идёт о принципиальной возможности
Ну, кхм, з закрытыми глазами ездить принципиально можно, теория вероятности говорит что принципиально даже доехать можно но это не значит что так стоит делать.
В авиации сколь-нибудь существенные риски (в ключе «интернет отвалился потому что очередной Verizon продолбал BGP») неприемлемы. Поэтому — поиграться на тренажере в такое можно (я, пожалуй, попробую полетать с лагом в 1 секунду) но на реальном самолете с живыми пассажирами — нельзя.geisha
28.06.2019 18:48Ну, я тоже хочу много разных вещей… «авиационный» интернет будет менее свежий чем «развлекательный».
Я бы поостерёгся управлять самолётом по интернету. Мне удивительно слышать такие безумные идеи от человека, который разбирается в вопросе лучше меня.
1с вполне реалистичное время.
Перестаньте. Другой специалист сообщает о задержке 300-500 мс при передачи данных с довольно распространенного БПЛА. Вопрос конкретно посадки решается переходом на прямой канал связи. Да, для этого нужна инфраструктура в месте посадки.
Ну, кхм, з закрытыми глазами ездить принципиально можно, теория вероятности говорит что принципиально даже доехать можно но это не значит что так стоит делать.
На хабре что ни комментатор — то спец по теории вероятностей. И мастер аналогий.
Alexx999
28.06.2019 19:18+3Извиняюсь за резковатый стиль и аналогии.
Я бы поостерёгся управлять самолётом по интернету
В целом всё зависит от целей и сценариев — если у нас захват террористами и перехват управления (с чего эта дискуссия и началась) — то «выбора нет», специальной инфраструктурой покрыть весь земной шар сложно (особенно тайно чтобы удовлетворить конспирологов), так что если бы она была — мы бы узнали :)
Если у нас коммерческие беспилотные рейсы по фиксированным маршрутам — то это совсем другое дело.
Но:
Да, для этого нужна инфраструктура в месте посадки.
В этом и проблема — дело в том, что под каждый тип самолета нужен свой пилот, плюс всегда нужен запасной аэродром на расстоянии долета на остатках в баке (на котором, опять-таки, должна быть вся инфраструктура и дежурные пилоты даже если она никогда не используется), плюс запасные аэдромы по пути следования на случай отказа чего-то важного или пожара.
Плюс шанс на «что-то пошло не так над Атлантикой» где с прямой связью совсем никак — к примеру, замерзла трубка Пито и автопилот не знает что делать. Или ещё лучше — раздел подготовки пилотов «unusual attitudes» когда самолет в пространстве ориентирован хрен-пойми-как и нужно его ОЧЕНЬ быстро выводить в горизонтальный полет.
Как следствие — даже для регулярных рейсов не всё так просто.ClearAirTurbulence
29.06.2019 00:55Если уж до конца играть в конспирологию, то вовсе не обязательно концентрироваться на спутниках. Есть масса альтернативных вариантов, вот вам навскидку сразу два:
1. Вариант «полуавтономный дрон» — на борту в спецкомп зашиты нужные программы, активируемые по той же спутниковой связи.
2. Рядом летит жирный чОрный военный самолет, в котором сидит оператор и управляет жертвой без лагов.
Alexeyslav
29.06.2019 19:47-1Интересно, откуда возьмется этот самый чОрный военный самолёт? Если самолёт захватывают террористы, счет времени идет максимум на часы. За это время тот самый военный самолёт только вылетит из аэродрома за четверть периметра планеты до угнанного самолёта. Или держать такие самолёты на каждом аэродроме, на случай ЧП?
shteyner
28.06.2019 13:33Вообще-то автопилот самолёта достаточно хорош для полностью атоматической посадки. Так что достаточно отправить команду, которая блокирует ручное управление, там всё же не гидравлика и механика, а чистая электроника и общаться напрямую с автопилотом. Да, шансы на посадку чутка уменьшаться, чем с живым пилотом, но не катастрофично.
FiLunder7
28.06.2019 13:48Вообще-то для того чтобы автопилот посадил самолет нужно сделать еще массу всяких ручных действий. Да хотя бы выпустить шасси и закрылки — автопилот сам этого сделать не сможет.
shteyner
28.06.2019 14:14Почему это не может? Неужели эти системы физически не связанны?
FiLunder7
28.06.2019 14:18Нет. Там механические ручки выпуска.
balamutang
28.06.2019 15:16полгода назад я где-то в разборах авиакатастроф читал жалобы пилотов что их заставляют переключаться на автопилот при посадке и от этого они не набирают опыт.
Alexx999
28.06.2019 15:29Кто-то что-то попутал — в некоторых авиакомпаниях заставляют переключаться сразу после взлета (на определенной высоте) и полет на автопилоте производится до расстояния в 10nm от среза ВПП. Но сейчас заставлять стало не столь модно после катастроф вроде AF447.
Посадка на автопилоте — это ILS Cat III C, требует дополнительное оборудование на самолете и на земле плюс куча обучения, тренировок и бумаг для всех кто в этом учавствует от диспетчера и пилота до механиков которые обслуживают самолет.
FiLunder7
28.06.2019 15:45Ну и что? Самолет садится на автопилоте да. Но это не значит что пилот нажимает после взлета одну кнопку и до самого касания больше ничего не трогает. Там кучу процедур еще нужно выполнить. Начнем с того что самолет на автопилоте даже в точке начала снижения не начнет снижаться автоматически без подтверждения пилота. Нужно высотомеры переводить из STD в давление аэропорта. Нужно выпускать механизацию, шасси, армировать спойлеры, включать посадочные огни, выполнять CDU approach/landing карту. Выбирать на панели автопилота режимы пилотирования. Переводить руды на малый газ при достижении минимальной высоты. Реверс включать в конце концов.
dimm_ddr
28.06.2019 14:03Это если посадка происходит на аэродром. Если это захваченный террористами самолет (тут упоминалось 9/11 как мотивация), то куда этот автомат будет сажать самолет? И как он вообще поведет себя в нестандартной ситуации? Мне кажется автопилоты не расчитаны на ситуации где нужно прокладывать новый курс без вмешательства пилота.
shteyner
28.06.2019 14:16Вот это правильный вопрос. Автопилот может в автоматическом режиме сажать самолёт только на предназначенной для этого и подготовленной полосе, с маяками и прочими приблудами.
Курс в воздухе — это как раз тревиальная задача. + мы тут берём ситуацию, когда есть человек на канале автопилота с удалённым управлением.dimm_ddr
28.06.2019 14:38Курс в воздухе нужно проложить так, чтобы не стало хуже. Если самолет летит в центр небольшого города, то отправлять его в аэродром через соседний мегаполис в ситуации с террористами — не самая лучшая идея. И это только вариант который придумался меньше чем за минуту — сколько еще возможных проблем может быть я даже не представляю.
shteyner
28.06.2019 15:50Вы сейчас вообще к чему это? Я про чисто гипотетическую возможность перехватить управление, а не что там произошло или могло произойти.
dimm_ddr
01.07.2019 13:19Вы говорите что курс в воздухе — тривиальная задача. Я говорю что в контексте текущего обсуждения это не так. Мне кажется все достаточно очевидно, разве нет?
Alexx999
28.06.2019 15:08Да, существует ILS Cat III C Landing который осуществляется полностью по приводам ВПП без вмешательства пилота но, во первых, далеко не все аэродромы имеют соответсвующее оборудование и, во вторых, система не особо применяется на практике даже на самолетах которые «в общем-то могли бы».
Дальше, вот допустим я злой террорист, летим мы на эйрбасе где механических связей нету почти нигде (кроме триммера и рулей направления), включается блокировка ручного управления и самолет идет на посадку. Мои действия? Я оборачиваюсь и выщелкиваю предохранители всех FMGC и, опционально, FAC. Исход — либо ручное управление возвращается (в Direct Law) либо самолет неконтролируемо падает, что даже хуже чем в случае с ПВО т.к. есть шанс упасть на жилые строения.shteyner
28.06.2019 15:56Вообще-то самолёты обязаны иногда так садиться (1-2 раза в год, вроде), что бы проверить все системы в рамках обслуживания.
Как и к предыдущему комментарию, вы вообще о чём? Я говорил только что такая возможность (чисто с помощью автопилота посадить самолёт) чисто гипотетически есть.
Какие террористы, какое правительство?Alexx999
28.06.2019 16:14Посмотрите с чего вообще начался разговор — "… система дистанционного перехвата… событиями 9/11 ...".
Что подразумевает наличие терористов и правительства.
Посадить самолет на автопилоте — можно, насильно посадить самолет с блокировкой управления с кокпита — нельзя.shteyner
28.06.2019 16:51В таком варианте, думаю все может быть, но тут должно быть всё понятно людям, которые в этой области работают. Может там есть дублирующая система, которая может отключить ручное управление, хотя не уверен что такое могут поставить, авиа компании, которые должны знать что такое есть, просто взбунтуются. Такое шило в мешке не утаишь.
Alexx999
28.06.2019 18:37Ну, я занимаюсь разработкой сертифицированных авиатренажеров под A320 и B737 что подразумевает доступ к различной документации и работу с ней.
И вообще, особенность авиаиндустрии в том, что зачастую каждая авиалиния разрабатывает свои собственные инструкции что для пилотов что для обслуживающего персонала включая капитальные ремонты. Понятно что документация для этого нужна весьма детальная, так что скрыть что-то от авиалиний сложно.
Учитывая что такая система:
- Должна быть где-то установлена
- Должна откуда-то получать питание
- Должна быть куда-то подключена
- Должна кем-то обслуживаться и проверяться
Практически гарантирует ее наличие на чертежах, схемах и документации по обслуживанию самолета, даже если это будет просто черная коробка возникнет резонный вопрос «что это за хрень которая подключена вообще ко всему к чему можно подключиться включая антенны?».
Дальше, самолет проектируется с учетом различных отказов и неисправностей, таких как «где-то коротнуло», «что-то загорелось» и даже «что-то отвалилось». Я думаю абсолютно очевидно что сам факт существования условной релюшки которая напрочь отрубает сигнал управления с кокпита плохо сочитается с возможными КЗ в проводке.
Ну и дальше, на случай такого отказа должна существовать инструкция на тему «что делать» — т.е. должен быть способ обойти эту отключалку из кокпита что делает ее существование ну совсем уж бессмысленным.Alter2
29.06.2019 02:14-1Эта черная коробка может называться fly-by-wire controller, и никаких вопросов не вызывать, как к тому почему через нее идет все управление, так и к тому почему она соединена с системами связи.
Обслуживается стандартно для единых модулей: заменой на запасную и отправкой производителю.Alexx999
29.06.2019 11:13+1Не всё так просто, даже не заходя в рассуждения о том что в авиации было принято свято чтить «Single responsibility principle» за много десятилетий до того как стало модно спрашивать программистов о SOLID на собеседованиях (остальные принципы тоже в почете, кстати говоря).
В качестве примера можно рассмотреть один из самых минимальных наборов авионики который ставится на легкие самолеты вроде Cessna 172:
Обратите внимание на количество различных блоков (каждый блок на этой схеме — отдельный ящик), при том что это бюджетная система для легких самолетов, как следствие — функционал утрамбовывали как могли. И в документации (для пилота, публичной) вполне себе описывается какой сигнал откуда идет и в каких ситуациях он будет маршрутизироваться иначе (система-то цифровая).
А вот, к примеру, схема управления A320:
Допустим, мы берем и не дрогнувшей рукой выключаем предохранители ELAC 1 и ELAC 2. Что происходит?
Да, в общем-то, ничего драматичного — самолет вполне себе летит дальше и управляется на резервных схемах.
Более того, набор датчиков положения ручки для этих резервных схем и вся проводка — отдельная, блоков с радиосвязью на пути сигнала нет.
Нет, ну разумеется, если верить в мировой заговор то да, конечно, это всё неправда и там прямо в ручке антенна дистанционного управления чтобы никто не догадался :)
MarazmDed
28.06.2019 15:15там всё же не гидравлика и механика, а чистая электроника и общаться напрямую с автопилотом.
Там все же гидравлика и механика, а не чистая электроника. Вы перепутали боинг с айрбасом. Это в айрбасе fly-by-wire. У боингов философия «пилот всегда в приоритете».Alexx999
28.06.2019 15:38Ради справедливости: Airbus перешел на FBW (Fly-By-Wire) в 1984 (A320), Boeing — в 1994 (777), все новые модели — исключительно FBW независимо от производителя.
Конечно, у Боинга все еще штурвалы с (весьма ощутимой) эмуляцией обратной связи а не сайдстики но гидравлики и механики уже нет, чистая электроника.FiLunder7
28.06.2019 15:51Что значит гидравлики нет? У всех современных лайнеров все основные рулевые поверхности гидравлические.
Alexx999
28.06.2019 16:10Имеются в виду управляющие системы а не исполнительные механизмы. Гидравлические механизмы на борту конечно же есть, но механической (или гидравлической) связи с органами управления в кокпите они в большинстве случаев не имеют.
gbg
28.06.2019 17:36Как летали B737 на веревках, так и летают. Даже MAX.
Так что — только поездом!Alexx999
28.06.2019 18:08+1Я же написал — «все новые модели», у Boeing это 777 и 787. Старичок 737 с 1967 года конечно изменился но даже MAX назвать «новой моделью» сложно — новые двигателя, новый стеклянный кокпит, некоторое обновление авионики, но, в целом, самолет всё тот же.
Alexx999
28.06.2019 19:04На тему веревок и «только поездом» — в 737NG есть блоки которые до сих пор собираются на релейной логике (блок управления аудио к примеру) и, насколько мне известно, в 737MAX никто их менять не стал.
Сам блок управления аудио, кстати, очень занимательная штука — это один из критических элементов конструкции самолета (на уровне с двигателем) т.к. полный выход его из строя приводит к потере радиосвязи что может быть весьма фатально. В результате там много схемотехнических решений на тему graceful degradation — в большинстве случаев одной сгоревшей релюшки недостаточно для того чтобы превратить блок в тыкву, а нормально-замкнутые цепи позволяют ограниченно работать с радио даже при полной потере питания (собственно если что-то сгорело так что блок превратился в тыкву, усилитель аудио к примеру — можно отключить питание тумблером).
У Airbus А320 решение этой проблемы — запасная панель в сборе.nevzorofff
29.06.2019 10:19Эта панель летит зипом в самолёте и меняется пилотами?
Alexx999
29.06.2019 11:24Панель установлена в дальнем углу оверхеда и на нее можно переключиться в случае чего большим механическим переключателем.
Пилотами максимум что может поменяться — сгоревшая лампочка, и то не все и не всегда. Но в ЗИПе лампочки есть и на A320 и на B737 :)
dimm_ddr
28.06.2019 14:01Ну, конкретно ПВО есть далеко не везде, если цель — не военная база, а максимальный урон гражданским для создания паники, то есть классический терроризм, то ПВО в нужном месте может и не оказаться. А возможность изменить направление движения самолета, пусть и ограниченная и без реальной возможности посадки — вполне может спасти в такой гипотетической ситуации множество жизней. И я легко могу представить чиновников (причем любой страны), которые именно так могут обосновывать необходимость такой системы. Так что ее наличие (если это технически возможно конечно за вменяемые деньги) — реально. Но я ничего не говорю про вероятность, только про принципиальную возможность. Есть ли что-то такое хотя бы где-то я понятия не имею.
sinc_func
28.06.2019 14:29Вот тут можно посмотреть на некоторые технические нюансы возможности удаленного управления самолетом, но там ссылаются на какие-то технические документы
www.youtube.com/watch?v=tAxtgoMN2t4
DrGluck07
28.06.2019 14:12Ммм, вкусно-то как. А специально подготовленные отряды мистических симмеров сидят и дистанционно управляют такими самолётами. Кстати сейчас мы перешли с FSX на тренировки в X-Plane, т.к. этот симулятор позволяет визуализировать данные от других источников (кстати это правда, я про визуализацию, а не про тренировки тайных мистических симмеров; я до сих пор удивляюсь, почему до сих пор никто не сделал плагин для отображения полёта по данным флайтрадара).
mayorovp
29.06.2019 12:01Как вообще сажать самолет через спутник? Там же сетевой лаг огромный...
geher
29.06.2019 14:00Отдать самолету команду — "садись" с указанием координат аэропорта и других необходимых данных.
Ждать.
Нужна для всего этого самая малость — автопилот, который умеет садиться самостоятельно.
Конспирология on
На самом деле все автопилоты (даже автомобильный от Теслы) давно умеют сажать самолет на любой неподготовленный аэродром лучше человека. Просто от нас это скрывают.
Конспирология off
Alexeyslav
29.06.2019 16:43Управлять самолётом по спутниковому каналу не очень хорошая идея. Слишком большая задержка сигнала, обратная связь в виде телеметрии будет опаздывать на двойную задержку это как минимум. А просто «отключить всё» это считай разбить самолёт за 30 секунд. Второй момент. Какой бы защищенной система не была, её скорей всего можно будет взломать и сделать бяку с самолётом дистанционно, а может и с сотней сразу. Кроме того, подсистема будет обычным компонентом бортсети, а значит может быть отключена если о ней будут знать. Сделать её «неотъемлемой частью» тоже весьма сложно будет, причем тут ещё и технический фактор будет играть роль — по сути это надо будет переделать ВСЕ системы управления всеми моделями самолётов… вооопрос: за чей счет?
YMA
28.06.2019 09:38Ну уж технически антенна терминала спутниковой связи может быть весьма компактной (см. iridium 9575), хотя да, скорее всего — про канал связи со спутниками написано где-нибудь мелким шрифтом в 10-ом приложении к 5-ой инструкции… (как и про то, что двигатели самолетов сами про себя отчитываются по спутниковой связи).
AlexSpirit
28.06.2019 10:07+2>>Хотел бы я посмотреть на «скрытую» антенну спутниковой связ
Вот, посмотрите. Причём это приёмо-передающая антенна. Приёмная ещё меньше.
pavlick
28.06.2019 16:58кажется, можно посмотреть на любой достаточно миниатюрный девайс с GPS, чтобы понять, какого размера принимающая антенна. GPS, конечно, на низких орбитах летает, но все же.
Jef239
28.06.2019 17:39Смартфон видели? А «антенну спутниковой связи» в нем нашли? А ведь GNSS (GPS/ГЛОНАСС/GALILEO/BEIDOU) это именно спутниковая связь. Причем для многих приемников полупрофессионального класса антенна не нужна — они спокойно принимают на антенный разъем. При этом мощность передатчиков отдельных спутников — от 50 ватт.
Да это будет управление без квитирования приема, но управлять — вполне возможно.
Бытовые приемники GNSS позволяют:
- Контроль по времени использования. Например, после указанной даты — двигатель не заводится.
- Контроль по периоду использования. После 10 тысяч часов — не работаем до выполнения ТО авторизованным мастером.
- Контроль по месту использования. Например, только Октябрьская железная дорога.
Если брать полупрофессиональный приемник, то добавляется ещё куча возможностей:
- Отключение в зоне военного конфликта. Детектируется включение selective access на высоких спутниках.
- Передача команд через MEOSAR Скажем у GALILEO там 16/96 битов, помимо ID буя. Можно купить буй, пометить его как тестовый и активировать. Ответная команда (RLM) будет принята любым приемником.
Так что передать команду «окирпичить» тепловоз в случае, если очередной раз деньги не заплатили — вполне возможно через штатные системы GNSS. Рано или поздно, но она будет принята.
На тех же технологиях в тех же габаритах с той же скоростью (50 бод) можно сделать и прием произвольной информации, в том числе обновления прошивки. Нужно только будет немного допрограммировать приемник и иметь соответствующий спутник. Тот же iridum обладает видимой антенной потому, что у него 9600 бод, а не 50. Ну и есть обратный канал, который тепловозу не нужен.chnav
29.06.2019 13:49Подскажите, пожалуйста, модель полупрофессионального класса (что это такое, кстати, какие приёмники вы к ним относите ?), которая может принимать на антенный разъём. Ибо сами понятия «профессиональный» (высокие значения масок возвышения и S/N, антенна со стабильным фазовым центром, подавляющая отраженку) и «без антенны» (низкий S/N) являются антонимами.
Спасибо.Jef239
29.06.2019 18:00+1Ну давайте разбираться.
Приемниками GNSS в данный момент называют: микросхемы, микросборки, платы и устройства. Геодезисты работают с устройствами, то есть в их понимании «приемник» — это прибор в корпусе, в который может входить даже антенна и радиомодем. Поскольку мы занимаемся третичной обработкой (RTK, PPP), то приемники в корпусе используем только на макетах. Так что, если наши приборы попадут к геодезистам, они будут считать авторами приемника нас.
ГОСТ весьма странно определяет геодезический приемникгеодезическая навигационная аппаратура потребителя ГНСС: Навигационная аппаратура потребителя ГНСС, предназначенная для выполнения геодезических работ. Но в общем это приемник ценой от сотен тысяч рублей, вот типичный пример. Как правило, это двухчастотные приемники с большим числом каналов, с низким кодовым и фазовым шумом, бинарным протоколом обмена и выдачей сырых измерений (псевдодальность, псевдофаза, доплер) по каждому каналу приема. Как правило, профессиональные приемники аттестуются как средства измерений.
С другой стороны, идут бытовые приемники. Цена — от пары долларов, выдают только решение в NMEA, качество измерений — ну обычно КВО-50 3 метра. То есть 12 часов в сутки решение попадает в круг радиусом 3 метра, остальные 12 часов — не попадает.
Между этими классами идут полупрофы. Основной признак — это выдача сырых измерений (псевдодальность, псевдофаза, доплер) по каждому спутнику. Цена — от 10 до 200 долларов. Сейчас полупрофы бывают даже на мобильниках. Посмотрите на табличку. Те приемники, которые выдаю псевдофазу (carrier phase) вместо суммарного доплера (ADR) — это полупрофы. Отличие в том, что в псевдофазе неоднозначность расстояния до спутника идет в целых циклах, а в суммарном доплере — в нецелых. То есть приемник должен выровнять фазу и избавится от обратного захвата ФАПЧ на метках времени.
Самые известные на хабре полупрофы это Ublox. Чтобы выделить их, в селекторе ставите галочку на «raw data».
Теперь конкретней о приеме на антенный разъем. Эксперимент в машине был с NV08-CSM. Прибор с двумя приемниками была в металлическом корпусе, прием шел на разъем TNC (папа) Собственно мне было надо продемонстрировать сообщение о потере всех спутников, добиться этого я смог, лишь закрыв TNC пальцем.
Разумеется, прием спутников означает ровно то, что написано — захват сигнала в кодовое слежение и выделение эфемеридной информации. Для навигационного 3D решения нужен прием 4х спутников одной системы или 5 от двух систем, а у меня тогда принимались 2 GPS и 2 ГЛОНАСС. Но для большинства описанного выше хватит захвата в слежение одного спутника с выделением эфемеридной информации. Собственно, для НАВИС — не удивляет, по расказам один из приемников НАВИС (вроде этот) пришлось на испытаниях в подвал заносить, чтобы сбить навигационное решение.
Попробовал сделать то же самое с GEOS-5MR. Прием шел то ли на плату (она вне корпуса), то ли на разъемы SМА. Расстояние до двери балкона — метр. По картинке видно, что захват только в кодовое слежение, фазового нет.
Картинки
chnav
29.06.2019 18:26Спасибо за подробный ликбез, надеюсь он пригодится другим участникам.
Я работал с GNSS (с тримблами в частности, геодезия и высокоточная морская навигация) с 1994 года и ни разу не встречал определение semi-professional. Мне кажется вы сами придумали это деление. Есть приёмники Survey grade, есть GIS, есть Construction, есть Consumer, но нет semi-professional. Например в чипе SiRF Star есть сырые данные, задолго до u-Blox. Они встраивались в смартфоны, их использовали в ГИС-приёмниках Trimble Juno — их никто не называет «полупрофессиональными».
u-Blox — типичный «продвинутый» бытовой чип, не более.
Профессиональный приёмник ОБЯЗАН НЕ РАБОТАТЬ в условиях «проволочка на балконе», иначе доверия ему нет.Jef239
30.06.2019 19:15Профессиональный приёмник ОБЯЗАН НЕ РАБОТАТЬ в условиях «проволочка на балконе», иначе доверия ему нет.
Да зелен — ягодки нет зрелой:
Тотчас оскомину набьешь.
Чувствительность NV08-CSM: сопровождение –190 дБВт, «холодный» старт –173 дБВт. Любой приемник с такой же или лучшей чувствительностью будет принимать на разъем.
Так что вам предстоит доказать два странных тезиса: и что среди «профессиональных» приемников нет приёмников с такой же чувствительностью. И что чувствительность была ухудшена специально, ради мифического «доверия». Ну попробуйте, докажите этот бред. :-)
На самом деле делается намного проще. Разумеется, ни один разработчик не будет ухудшать характеристики. Просто обычно есть детектор подключения антенны и он по умолчанию установлен так, что без антенны выдается сигнал аварии. Но если его отключить — прием на разъем вполне возможен.
ни разу не встречал определение semi-professional.
Правильно, «semi-professional» вы выдумали сами. Сами выдумали, сами удивляетесь. Перевод на английский будет «RTK», «RTK-ready», «full RINEX», «full raw data» или «full carrier phase measurements». В любом случае, мне абсолютно не важны английские аналоги.
Мне кажется вы сами придумали это деление.
Вот вам пруф на статью Красноярцев, они точно с нами не связаны.
А термин придуман той же командой, что выдумала и сделала первый двухсистемный приемник (GPS/ГЛОНАС). Помните «Мы этого не знали. Мы дураки. Мы сделали.»? Угу, это НАВИС.Оказалось нет, вроде с Роскомоса термин пришел.
Есть приёмники Survey grade, есть GIS, есть Construction, есть Consumer,
Будьте уж так любезны, переведите эти термины на русский язык и расскажите их технический смысл. Ну если он есть, разумеется. Потому как по первым впечатлениям — обычный маркетинговый булшит.
Например в чипе SiRF Star есть сырые данные,
Очень сомневаюсь, что там есть полная фаза в циклах, там, судя по характеристикам, даже сглаживания кода доплером нет. Для навигационного решения хватает псевдодальности, Для расчета скоростей и сглаживания кода вполне хватает доплера. И если в приемнике сделали когерентный прием и контроль обратного захвата ФАПЧ, то это не для бытовой аппаратуры, а для реализации RTK. Так что поверю, когда вы дадите ссылку на RTK-решение на основе sirf.
Тут вы правы лишь в одном — полупроф от бытового приемника отличается только прошивкой.
u-Blox — типичный «продвинутый» бытовой чип, не более.
Остапа понесло, унесло и пронесло. Бытовой двухчастотный RTK? Ну или одночастотный? Если можно, то трольте в другом месте. Может ещё и сказку про «бытовой» PPP расскажите? А то Ublox его скоро выпустит.
Я работал с GNSS (с тримблами в частности, геодезия и высокоточная морская навигация) с 1994 года
Как говорил Станиславский — «Не верю». Продавали, использовали — вполне возможно. Но не работали, в смысле не писали ни код тримблов, ни коды высокоточки. Одной попытки спросить «на форуме геодезистов» (это из первоначальной версии вашего сообщения) про то, что к геодезии не относится, достаточно, чтобы понять, что вы высокоточку не писали.
Теперь отвечу на то, что не увидел в вашем первом комментарии, ибо читал неотредактированную версию.
«профессиональный» (высокие значения масок возвышения и S/N, антенна со стабильным фазовым центром, подавляющая отраженку) и «без антенны» (низкий S/N) являются антонимами.
Ох, как всё запущено. Начнем с простого. Для подавления «отраженки» используется ground. Прилепите любую антенну на крышу автомобиля — и будет практически стопроцентное подавление. Можно использовать choke ring. И все это не имеет отношения к стабильности фазового центра. А сама стабильность — имеет слабое отношение к её сертифицированности. Мы используем антенны Tallysman TW2405 — как видите, стабильность фазового центра не сертифицирована, но сам фазовый центр — весьма стабилен.
Ну а теперь главное. Что нужно, чтобы обеспечить S/N выше 50? Не догадываетесь? Чувствительность нужна. И именно высокая чувствительность дает S/N в районе 30 без антенны. То есть противоречие вы просто выдумали.
Если вы не знали, то «маски» в любом хорошем приемнике регулируются. Так что ничто не мешает вам взять хороший приемник с высокой чувствительностью, уменьшить маску по S/N, отключить детектор антенны и наблюдать прием нескольких спутников без антенны.
Собственно, чтобы понимать это — достаточно уметь считать на уровне 2ого класса. Берете уровень приема 55dB с антенной, вычитаете 24dB усиления антенны — что получится? Угу 31dB. Вот вам и прием без антенны. Даже чуть больше, ибо от антенны 2-3 dB теряются в кабеле и разъемах.
kasba
28.06.2019 15:29В принципе тепловозы на базе оборудования GE вполне эксплуатируются. Был ТЭРА1 в конце 90-х который в серию не пошел, полтора десятка ТЭ8 ездят в Якутии, в обоих случаях дизель американский, рама и тележки российские.
В Казахстане собирают ТЭ33А.
DrPass
28.06.2019 17:30Я не интересовался, есть ли там скрытый канал, но мне кажется странным, что там что-то могло быть скрытым и случайно всплыть, если учесть, что тепловозы GE для российской колеи собираются в Казахстане, и там вся техническая документация на них есть, и РЖД её абсолютно точно изучила вдоль и поперёк. Я больше поверю, что сцену «совершенно случайно обнаружили» разыграли нарочно, чтобы не пустить конкурента на рынок.
WST
28.06.2019 09:14Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.
На полном ходу «врезавшись» глазами в эту фразу, сначала прочитал как «сообщать о найденных обломках» и лишь спустя мгновение, понял, что статья-то закончилась. Спасибо, было интересно, но с другой стороны, всё это уже достаточно известно, есть много фильмов об этом происшествии.
LexaMV
28.06.2019 12:26Большинство современных самолетов оснащены системой, которая автоматически через спутник передает на землю информацию о различных параметрах полета — режиме работы двигателей, высоте, скорости, совершаемых экипажем маневрах. Однако эти данные передаются редкими импульсами и несут больше технической информации о состоянии воздушного судна. Благодаря этой системе, кстати, стало ясно, что после пропажи двигатели малайзийского лайнера работали еще пять часов и улететь он мог на тысячи километров.
vladvul
28.06.2019 13:07нужно высыпать в индийский океан тысячи бутылок с записками, чтобы выяснить где их выбросит.
FiLunder7
28.06.2019 13:52Так уже нашли же части флаперонов на Реюньоне.
HunterNNm
28.06.2019 14:14www.youtube.com/watch?v=kd2KEHvK-q8 в подтверждении слов…
newpy
28.06.2019 14:58+1Для любителей конспирологических теорий будет интересен тот факт,
что на этом видео, в районе 6:37-7:05 указывается примерный район-дуга, который вычислили на основе спутниковых данных SATCOM. По довольно странному стечению обстоятельств, примерно в этом районе Индийского океана, находится атолл Диего-Гарсия, с расположенной на нем с 1973 года, одноименной американской военной базой Диего-Гарсия. Её еще называют иногда "Черной точкой ЦРУ", которая помимо авиабазы, по слухам, выполняет схожие функции с базой Гуантанамо на Кубе.
https://goo.gl/maps/yFXrjkrTt57n64JQ6
Еще на карте есть два странных, рядом расположенных объекта, с говорящими названиями.
https://goo.gl/maps/1XAxUpXWHY2DZA5M6
И еще по странному стечению обстоятельств, это одна из 5 авиабаз, которая загружена в упомянутый и любимый КВС-ом симулятор.
Но то, для любителей конспирологических теорий.
balamutang
28.06.2019 18:47а по пассажирам конспирологи не прошлись? может там были какие-то модные ученые с семьей, которых надо похитить? :)
aik
28.06.2019 19:30+2Если хочется заглянуть в гнездо конспирологов, то есть форум 911, где такие живут. Не верят в авиакатастрофы, цитата из тамошнего админа в каком-то обсуждении — «если кто-то тут считает, что самолёт на самом деле упал, то напишите мне — я вас забаню».
olezh
29.06.2019 01:14Прошлись, а есть данные кто эти китайцы? Я надеялся узнать о пассажирах в этой статье, но увы
xsemperx
28.06.2019 14:29Ну а почему никто (ну или я не знаю всей картины) не подходил к этой проблеме с точки зрения: «Если МН370 упал бы в воду то обломки бы заметили так или иначе. Значит что запас топлива + высота даёт ± где лайнер может быть. И начинать поиски стоит на суше с постепенным удалением от максимально достижимого радиуса. Учитывая безрезультатность поисков до сих пор учитывать наявные предположения про направления полёта в последнюю очередь. Не так и много вариантов. Ну и рассмотреть вариант падения во льды Антарктики.» Что из этого было сделано? Найти действительно хотят? Ну или тогда смирится и не жаловатся. </записки_сумашедшего>
ProRunner
28.06.2019 15:16Из вики:
Группа математиков с помощью суперкомпьютеров EOS и RAAD в штате Техас (США) и в Катаре смоделировала падение летательного аппарата под прямым углом в воду. В этом случае фюзеляж практически не разрушается, а отделяются только крылья, но и они быстро тонут из-за большого веса, и самолёт практически бесследно пропадает под водой, не оставляя на поверхности обломков и следов горюче-смазочных материалов.
xsemperx
28.06.2019 15:40Справедливо. Возможно, обломков сразу не будет. Но ведь уже прошло немного времени, не правда ли? Плюс сколько было аварий (по такому или смежному сценарию падения в воду) и сколько было таких случаев? Не стоит ли признать что предположения, сделанные до сих пор невравильны? То что нашли из обломков сейчас это незначительная мелочь, на которую не стоит обращать внимания как показывает практика.
xsemperx
28.06.2019 16:15Подумав, дополнительно: риторический вопрос: насколько быстра коррозия алюминия в среде солёного раствора, коим является океан при услувии погружения образца на глубину больше одного километра (двух и больше) при том что образец покрыт краской. Как долго такой контейнер сможет удержывать плавучий материал?
Так, мне, наверное, стоит возвращатся к работе…
DGN
29.06.2019 21:28-1Если он «практически не разрушатеся» то он при достаточной глубине вынырнет. Более того, значит и перегрузки не превысят разрушающие 5-6G, срочно добавляем во все РЛЭ, чтоб при посадке на воду удерживали прямой угол!
snake302
28.06.2019 19:24Ни капли не удивлен халатности и безалаберности вьетнамцев, это пошлый треш. Пожил там месяц и порвав загранник убедился в этом многократно.
BurLik
28.06.2019 20:32В начале статьи есть данные, что «передачи Захари были немного странными», если это действительно так, то в радиосообщениях он не говорил лишнего, но поступал не совсем стандартно. И главное на мой взгляд, никто не понял и не узнал мотива (если это был угон, либо ТА, либо ПВО). Без мотивации совершенно не понятно зачем и кому необходимо было исчезновение борта.
newpy
28.06.2019 22:12+2они действительно были странными, для всех людей хоть какое-то отношение имеющих к авиации. Особенно для пилотов и КВС. Есть стандартные процедуры, четко описанные в регламентах и чек-листах. В т.ч. процедуры выполняемые наземными службами и КВС на земле, относительно технического состояния самолета. Они(процедуры), отчасти, и созданы, чтобы отличать стандартные ситуации, от нестандартных, как в действиях пилотов, так и в происходящих вообще с бортом.
Конкретно в данном случае, совокупность фактов, исходящих от КВС, траектории полета, говорят не в пользу гипотезы экстренной ситуации(потенциально приводящей к падению) на начальной стадии полета.
Больше похоже на вполне осознанные действия или самого КВС, или внешних источников. Траектория разворота ВС на границе входа в зону ответственности Вьетнамских наземных служб, нереальна для выполнения автопилотом. Только в ручном режиме. Да и далее больно ловко избегались зоны радиолокации, и маяки контрольных точек воздушных трасс.
Для выполнения всех совокупных факторов, приведших к тому, что самолет был "потерян", надо быть не просто достаточно подкованным человеком. Надо было знать конкретно особенности данного ВС, знать не только технические зоны самолета, но и конкретно где отключать все транспондеры, как именно выводить их из строя, таким образом, чтобы дублирующие системы не "выдали" самолет. Помимо этого совершенно определенно надо было знать и понимать схему управления воздушным движением в данном регионе. Это возможно по контрольным картам, PFD. Ну и, разумеется, управлять воздушным судном. Понимать сможет ли самолет данного типа, при расчетных исходных данным, выполнить тот или иной маневр, хватит ли топлива и на сколько.
Так что даже если на секунду поверить в гипотезу захвата самолета посторонними, то совершенно точно они должны были обладать знаниями, не меньшими, чем сам командир воздушного судна.
Ну и странными выглядят не только действия командира, но и то что на земле, за несколько минут до вылета, ему поступал звонок с номера, сим-карта которого была приобретена неизвестным лицом по поддельным документам.
Слишком много "совпадений" или "случайностей", которые как известно "не случайны".
Но до доказательств всех теорий и гипотез, или подтверждения фактами, до сих пор нет, поэтому выводы каждый делает сам, и может только догадываться.
red_andr
28.06.2019 21:24+2Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своем расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадежными.
Тоже вспомнил эту фразу, когда прочитал новость, что малайзийский премьер заявил, что не верит итогам официального расследования по сбитому MH17. Из его перлов: «Это смешно. Кто-то стреляет из пистолета, и вы не видели, кто это делал, но знаете, кто стрелял».
Alcpp
29.06.2019 00:34Судя по картинке из Википедии он на обратном пути вторгся в воздушное пространство Малайзии и Тайланда.
ПВО не среагировала, если она там есть.
Astronov
29.06.2019 05:53-1Тут интереснее, что технически, что по версиям.
DGN
29.06.2019 22:16Хмм… Есть некий ценный груз весом примерно 4 тонны, который сильно заранее известно, каким именно пассажирским рейсом гражданской авиакомпании повезут. Есть некий оппозиционный капитан, которому так доверяют, что заранее поставили тренажер и дали точки прибытия, чтобы он смог потренироваться. Есть некий бортмеханик, узнавший о своей миссии незадолго до и поэтому никуда свою семью не увез, а просто отфоткал на память.
Есть 227 пассажиров, которые послушно выключили свои мобильники и прочие устройства с GPS, даже после того как встроенная мультимедийная система перестала показывать карту (а если не перестала, то никто не поднял шум на тему «а куда собственно летим». все люди взрослые, еще помнят 11 сентября и вот, тем не менее...).
Есть салонный экипаж, 9 человек образованных и подкованных для действий в очень различных ситуациях людей, которые не могли не заметить нейтрализацию второго пилота, отключения интернет доступа, навигационных огней (что логично сделать, если отключили транспондер), и тем не менее ничего не предпринявшие.
Внимание вопрос, не усложняется ли при этом, вся операция до стадии неизбежности провала? Какова цель операции, учитывая серьезные риски для груза и высокая вероятность провала?
Моя бритва Оккама дает лишь помешательство КВС. У него есть подспудное желание сбежать, грузы периодически возят, возможно он считает их ценными и ожидает что где то там, его погладят по голове американцы, иранцы, казахи или еще кто. Подождать пока выйдет 2П или послать его проверить что нибудь в хвостовой части он может, послать ему на подмогу бортинженера (из серии «чой то он долго, посмотри») может, закрыть дверь усиленную после 911 может, настроить разгерметизацию салона и уложить всех кто там может, есть портативные кислородные системы у бортпроводников, но они минут на 5 и в них неудобно ломать дверь. Далее или миссия успешна и тогда можно обломки увезти и выбросить в море, или неуспешна (скорее всего) и обломки образовались естественным образом. В пользу неуспешности говорит отсутствие сообщений о попытке переговоров с какой либо из сторон.
PerlPower