Однажды Федерик Мазелла (ныне гендиректор BlaBlaCar) пытался уехать из Парижа к родственникам в Вандею. Так и не найдя вариантов по разумной цене и в удобное время он был вынужден купить билет на поезд за 115 евро. В 2006 году совместно с партнерами Мазелла запустил BlaBlaCar.

В России сервис был запущен в феврале 2014 года. Это была первая страна за пределами Европы, куда вышла компания. Сегодня у BlaBlaCar около 20 миллионов пользователей во всем мире, которые ежемесячно совершают через нее около 4 миллионов поездок.

Операционный директор и сооснователь BlaBlaCar Николас Брюссон рассказал РБК о причинах запуска в России и встрече с Алексеем Лазоренко и командой сервиса по поиску попутчиков «Подорожник», о том, почему компания не выйдет в США и Китай, о принципиальной разнице между Uber и BlaBalaCar.

«Мегамозг» приводит наиболее интересные цитаты из интервью.

О причинах запуска в России

Мы развивались во Франции, Германии, Италии и других европейских странах. При этом думали, что Россия во многом похожа на Европу — по распределению доходов среди населения и по организации транспортной системы. Это оказалось действительно так. Например, после России мы вышли в Индию, и эта страна оказалась совсем другой: транспортное сообщение внутри страны очень плохое, есть огромный разрыв между богатыми и бедными и совсем небольшая прослойка среднего класса.

Второй причиной, конечно, был объем рынка: Россия — один из крупнейших интернет-рынков с более чем 80 млн пользователей старше 16 лет.

И наконец, главная причина — это наша встреча с Алексеем и его командой. Нас впечатлила их работа. По сути, они занимались тем же самым, что и BlaBlaCar.

О результатах запуска в России

С момента запуска и по сегодняшний день пользовательская база BlaBlaCar росла в России гораздо быстрее, чем в других странах. Точные цифры дать не могу, но могу сказать, что мы набрали 1 миллион пользователей за первые десять месяцев работы. Обычно в других странах такого показателя мы достигаем за полтора-два года. С момента выхода на рынок по количеству регистрирующихся пользователей наш каждый месяц успешнее предыдущего.

О стратегиях выхода на новый рынок

Смотрим на разные факторы: число жителей и владельцев автомобилей, степень развитости дорожной инфраструктуры, расстояние между крупными городами, стоимость топлива, много ли путешествуют люди… Но, конечно, важно смотреть на местные команды. Приведу пример Мексики, последней страны, где мы запустились. В нашем запуске в Мексике не было особенной логики — можно было начать с Бразилии или какой-либо крупной страны в Азии. Но мы нашли классную команду из трех человек — стартап Rides и решили, что нет причин откладывать партнерство в долгий ящик. В идеале должны сойтись два основных фактора: перспективный рынок и интересный стартап, который можно приобрести.

Мы совмещаем две стратегии. Примерно в 50% случаев выход на зарубежные рынки мы начали с покупки компаний. Мы покупали стартапы в Италии, Польше, Мексике, России, на Украине и в некоторых других странах. А в Великобритании, Испании, Индии, Турции мы наняли региональных менеджеров и стартовали с нуля.

На самом деле мы редко находим стартапы нужного уровня. Смотрим в первую очередь на команду и пытаемся понять, одинаково ли мы мыслим. Мы никогда не покупаем компанию просто для того, чтобы получить доступ к базе пользователей или технической платформе. Мы не допускаем ситуации, когда в России работаем под одним брендом, в Индии — под другим. Мы делаем ставку на единый бренд и общее для всех рынков качество сервиса.

О дальнейшей мировой экспансии

Сейчас наш основной фокус — Латинская Америка. Мы хотим выйти в большинство стран этого региона — Бразилию, Колумбию, Аргентину… Потом мы будем смотреть на Азию — может быть, начнем с Японии и Кореи, может быть, с Индонезии, одного из самых крупных рынков в Азии. Есть лишь два основных рынка в мире, на которые выходить не собираемся: США и Китай.

Китай — это как другой мир, во многом непонятный. Я не считаю Китай единой страной: это огромный регион, на который мы можем постепенно выйти, а можем и не выйти никогда.

Что касается США, есть две причины. Для большинства европейцев длинный переезд на автомобиле слишком обременителен. В США картина противоположная: это страна, где очень дешево водить машину и почти каждый взрослый человек имеет свою машину.

Другая причина — инфраструктурная. Пользователям BlaBlaCar нужно обращаться к водителю и договариваться, где он их подхватит и где высадит. Это значит, что два или три пассажира, которые забронировали места, должны найти способ добраться до определенной точки сбора. Чтобы добраться из точки А в точку Б в Лос-Анджелесе, обычно нужно сесть за руль автомобиля. Это усложняет нашу модель: до места отправления нужно ехать на своей машине или от пункта прибытия брать такси.
Недостаточная плотность общественного транспорта в США — это большой челлендж.

О проблемах с законом и отличиях BlaBlaCar от Uber

У нас нет таких проблем. Мы постоянно подчеркиваем, что BlaBlaCar это про совместное использование автомобилей. Водитель не получает прибыли, а лишь компенсирует расходы на топливо. У нас нет коммерческих водителей, которым нужно получать лицензию, делать страховку и прочее. Водитель просто делит стоимость поездки, как сделал бы это с друзьями или семьей. Uber POP запретили в Италии и Франции. Мы тоже работаем в этих странах, но у нас нет никаких сложностей. Все наши пользователи не водители, а участники сообщества. Причем по статистике около 60% водителей время от времени становятся и пассажирами. У Uber так не бывает.

BlaBlaCar обходится так дешево потому, что в его основе равное разделение расходов между водителем и пассажирами, и водитель BlaBlaCar в отличие от Uber не получает выручки. Я часто привожу такой пример: когда я заказываю Uber до аэропорта, я собираюсь лететь, а водитель нет. Когда я подсаживаюсь к водителю BlaBlaCar до аэропорта, это значит, что он, как и я, собирается лететь, ну или встречает кого-то из близких. На BlaBlaCar никто не выполняет работу — водители поехали бы, куда им нужно, в любом случае, но дополнительные пассажиры позволяют им потратить меньше. Другими словами, мотивация использования сервисов Uber и BlaBlaCar у людей совершенно разная.

О планах на ближайшее будущее

В нескольких странах мы ввели Rides Map — функцию, которая позволяет увидеть на карте, где находится каждый из пассажиров. Зачастую водителю BlaBlaCar нужно забрать трех-четырех человек, и мы заметили, что это проблема: люди делают несколько звонков, пишут в WhatsApp — и все равно не могут найти друг друга, например на большой парковке. А с помощью карты можно увидеть условно, что Джон находится на расстоянии пяти минут, Боб только что пришел, а водитель уже здесь.

Позже мы, скорее всего, внедрим коллективный чат. Сейчас водителям приходится звонить каждому из трех пассажиров и предупреждать, что он, например, немного опаздывает.

Пока мы фокусируемся на масштабировании бизнеса и улучшении основной услуги — райдшеринга.

В апреле «Мегамозг» писал, что BlaBlaCar приобрел две конкурирующие компании (Carpooling из Германии и AutoHop из Венгрии) и стал крупнейшим райдшеринговым сервисом в Европе.