Продажи электромобилей во всём мире продолжают расти. В прошлом году они превысили планку в три миллиона автомобилей. И всем этим машинам, конечно же, требуются аккумуляторы. Поэтому спрос на перезаряжаемые батареи бьёт рекорды.

Все эти аккумуляторы должны откуда-то взяться. Многие люди удивляются, узнав, что сами автопроизводители эти аккумуляторы не производят. Обычно их покупают у сторонних поставщиков. Почему так происходит?

Опыт и инфраструктура

Такие производители аккумуляторов, как CATL, вложили огромные средства в увеличение производственных мощностей, чтобы выдавать миллиарды ячеек. Такое за одну ночь не воспроизведёшь.

В реальности автопроизводители используют сторонних поставщиков для разработки и производства множества автомобильных компонентов. Ваша машина может ехать на шинах, произведённых такими компаниями, как Bridgestone, Goodyear или Falken, а не Ford, Dodge или Volkswagen. Во внедорожниках типа Ford F-150 Raptor используются амортизаторы FOX, а если залезть в топливную систему, окажется, что многие насосы и датчики сделала Bosch.

У автопроизводителей нет возможности разрабатывать и производить абсолютно все компоненты автомобилей. Да это и редко имеет смысл. Возьмём кислородные датчики. Эти чувствительные электронные компоненты крайне сложно производить, и для этого требуются особые знания. Любому автопроизводителю, решившему разработать собственные датчики, пришлось бы покрыть полную стоимость исследований и разработки, а экономия на масштабе была бы ограничена количеством выпускаемых им машин. При этом датчик кислорода нужен почти в любом автомобиле, поэтому у сторонней компании, поставляющей эти датчики многим автопроизводителям, есть преимущество. Экономия на масштабе у них работает гораздо лучше, а расходы на исследования и разработки они могут размазать по миллионам проданных датчиков – столько, сколько понадобится нескольким различным автопроизводителям.

Кроме того, в тот момент, когда электромобили начали массово выходить на рынок, автопроизводители не выпускали собственные аккумуляторы. Организовать производство аккумуляторов с нуля – это сложнейшая задача, выполнение которой только затруднило бы выход электромобилей на рынок. Можно избавиться от огромного количества работы, просто купив аккумуляторы у опытного поставщика. Большинство автопроизводителей идут по этому пути. Даже Tesla все эти годы покупает аккумуляторы у Panasonic и CATL, и некоторых других поставщиков. Panasonic сильно вложилась в Gigafactory, принадлежащую Tesla, и теперь её значительные производственные мощности работают именно там.

Производители, фокусирующиеся на выпуске аккумуляторов, имеют преимущества в виде десятилетий работы с химией батарей и базовыми принципами их производства. Аккумуляторы – штука капризная, и если что-то на производстве пойдёт хоть немного не так, это может привести к опасным возгораниям. Увеличивать мощность производства также тяжело, а поскольку в одном электромобиле могут стоять сотни ячеек, для такого увеличения требуются монументальные усилия.

Поэтому в вопросе производства электромобилей автопроизводители столкнулись с выбором. Либо покупать аккумуляторы у существующих производителей с продуктами хорошего качества и готовыми производственными линиями. Либо начинать строить собственные фабрики, нанимать специалистов по аккумуляторам, и запускать собственное производство. Последний путь полон препятствий и требует многих лет для того, чтобы начать выпускать полезный продукт в реально нужном количестве. Первый подход позволяет установить аккумуляторы в автомобили почти сразу. Выбор тут не был трудным.

Что могло пойти не так?

Chevrolet Bolt доставил немало хлопот компании General Motors, однако ущерб возместит поставщик бракованных ячеек LG Chem

Конечно, иногда и эксперты ошибаются. Текущая версия Chevrolet Bolt использует ячейки от поставщика LG Chem. У некоторых ячеек оказались оторваны анодные петельки и сложены разделительные материалы. Это привело к возгоранию и полному уничтожению нескольких автомобилей, и к последующим отзывам. Было отозвано более 140 000 автомобилей. Это сильно ударило по бренду и стало большой головной болью для General Motors. Однако поскольку вина лежала полностью на поставщике, GM сумела перевести стрелки, а LG согласилась выплатить $1,9 млрд на покрытие расходов, связанных с исправлением проблемы.

Поэтому, по целому ряду причин автопроизводители обычно заказывают аккумуляторы у сторонних производителей. У них просто не было ни необходимых знаний, ни подходящих мощностей для организации местного производства. Заказ у поставщика удешевляет продукт, а стоимость исследований и разработки размазывается по нескольким клиентам. Также это позволяет выйти на рынок раньше, и даёт возможность требовать возмещения убытков в случае поставки некачественного продукта.

У такого подхода есть и недостатки. Собственные исследования и производство аккумуляторов могут дать компании конкурентные преимущества. Если компания откроет секрет новой химии батарей, она сможет выпускать машины с увеличенным пробегом и эффективностью по сравнению с конкурентами. Однако это рискованная игра, она не гарантирует успеха, и от успеха в лаборатории до успешного производства аккумуляторов, пригодных для установки в реальные автомобили, могут пройти годы. А есть ещё проблема постройки фабрики, способной выдавать миллионы ваших особых батареек в год.

Ветер перемен

Tesla надеется вывести на рынок свои ширококонтактные [tabless] аккумуляторы 4680, однако ей приходится серьёзно вкладываться в производство

Уже довольно долго конкуренция на автомобильном рынке остаётся довольно спокойной. Ограничения по экологичности выхлопа и развитие технологий создания двигателей привели к тому, что ни у одного из автопроизводителя нет явных преимуществ перед другими. Но таковое может появиться у компании, у которой будет эксклюзивный доступ к новому классу аккумуляторов. Представьте, что доступ к литиевым батареям существовал бы только у одной компании, в то время как остальным приходилось бы довольствоваться никель-металл-гидридными. Сегодня уже есть автомобили с литиевыми батареями, способные проехать на одной зарядке более 600 км. Машина с NiMH аккумуляторами вряд ли бы проехала хотя бы треть этого расстояния, при этом она однозначно была бы тяжелее, и не смогла бы выдавать приличный ток для разгона.

Сегодня Tesla задумывается о вертикальной интеграции производства, с собственным выпуском батарей нового типа, ширококонтактных. Она идёт на это, десять лет побыв на рынке электромобилей. BMW занимается примерно тем же самым, вкладываясь в твердотельные аккумуляторы. Подобные технологии могут увеличить максимальный пробег на десятки процентов. Если автопроизводители будут выпускать эти батареи самостоятельно, у их конкурентов может не оказаться подобной возможности – и это станет серьёзным преимуществом.

Чем больше автопроизводителей знакомятся с технологиями производства электромобилей, тем больше игроков будут пытаться наладить производство собственных аккумуляторов. Другие при этом будут всё равно ценить партнёрские отношения с авторитетными игроками. В бизнесе не бывает единственно верных решений, однако полно неверных. Традиционно консервативные автопроизводители будут вести себя аккуратно, а выскочки вроде Tesla будут прибегать к решительным мерам.