Первая грузовая компания занимается железнодорожными перевозками — но далеко не все наши сотрудники имели опыт работы в ж/д-отрасли до прихода в ПГК, особенно это касается IT-специалистов. Чтобы организовать новичкам погружение в тему, мы сделали специальный вводный курс о том, какие бывают вагоны, чем отличаются ж/д отправки и откуда пошло название «башмачник». Разобраться в терминах и понятиях нам помогает заместитель директора Ростовского филиала ПГК по организации перевозок Олег Демченко.

Осторожно: по окончании текста вы, возможно, тоже узнаете что-то новое о железной дороге. Итак, с чего начинается погружение в тему железнодорожных перевозок:

Кто перевозит грузы

Все компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, относятся к одному из четырех типов: владелец инфраструктуры (локомотивов и путей), оператор (владелец подвижного состава), грузоотправитель (владелец груза) и грузополучатель. Владелец инфраструктуры в России один, операторов, грузоотправителей и грузополучателей — много. При этом одна и та же компания может выступать сразу в нескольких ипостасях. Например, если у крупного энергетического холдинга есть собственные вагоны, и он отправляет сырье с одного своего предприятия на другое, он будет одновременно оператором, грузоотправителем и грузополучателем. 

Для идентификации таких субъектов (отправителей, получателей, операторов и т.д.) в информационных системах используются универсальные четырехзначные коды, их присваивают компаниям Территориальные центры фирменного транспортного обслуживания дорог (ТЦФТО). Уникальный код присваивается каждому юрлицу и не меняется на протяжении всей его деятельности — но, если компания ликвидируется, ее код может быть передан другой фирме. 

В чем перевозят грузы

Все виды вагонов можно объединить в две большие категории: универсальные и специализированные. Универсальный подвижный состав — это крытые, полувагоны (самый популярный вид подвижного состава на железной дороге) и платформы. В них перевозят уголь, металл, строительные грузы.

Полувагоны в России по популярности на первом месте — это однозначно. Это самый востребованный подвижной состав, с учетом того, что государство наше развито под угольные разрезы, металлургию — такие грузы перевозятся чаще всего полувагонами.

Спецподвижной состав намного разнообразнее. Это, например, фитинговые платформы — на них перевозят контейнеры. Есть хопперы — вагоны, спроектированные в форме воронки с люками в нижней части. В них везут сыпучие грузы и цемент. Есть вагоны для перевозки наливных грузов: танк-контейнеры (фактически, это контейнер для перевозки жидкостей на платформе — на платформе стоит бочка) и цистерны (не снимаются с платформы и имеют большую вместимость). 

В танк-контейнерах обычно перевозят кислоты и жидкие удобрения, в цистернах — все то же самое, плюс нефтеналивные или пищевые грузы. Цистерны — второй по популярности вид вагонов на ЖД, и они могут отличаться в зависимости от перевозимого груза. Например, цистерна для перевозки битума должна быть оборудована специальной паровой рубашкой, чтобы поддерживать битум в жидком состоянии.

Даже если для перевозки груза не нужно особых условий (как для битума), вагон все равно приобретает «специализацию» — например, в хоппер для перевозки цемента грузят только цемент. А в цистерну, в которой везли спирт, нельзя наливать растительное масло — просто потому, что новый груз даст другую нагрузку на ось, а это может угрожать безопасности движения.

Что важно для эффективных грузоперевозок

Одна из важных характеристик, связанных с движением вагонов на ж/д (иногда ее называют даже важнейшим показателем работы железных дорог) — оборот вагона. Обычно он считается как время от погрузки до следующей погрузки вагона. Компании-операторы, такие как ПГК, используют этот показатель при планировании бюджета:

Соответствие расчетному показателю очень серьезно влияет на доходность вагона. Если мы заложили себе оборот полувагона 13 суток, а везем 15, мы двое суток потеряли в доходности. Для компании оборот вагона — это очень важный показатель для выполнения запланированной доходности. 

Несоответствие плановому обороту показывает не только упущенную выгоду — оно может, например, говорить о том, что компания взяла больше заказов, чем может выполнить:

Нам просто может не хватить парка: мы приняли заявку от клиента, замедлились в обороте, не привезли ему своевременно вагон. А это тянет за собой и денежные проблемы, и имиджевые, и многие другие.

Поэтому транспортные компании постоянно мониторят этот показатель. Например, в филиалах ПГК оборот отслеживается и корректируется ежемесячно: если фактические показатели отличаются от плановых по независящим от компании причинам, плановый оборот пересматривается и пересчитывается с учетом грузовой базы.

Другая важная характеристика — коэффициент порожнего пробега. Это время нахождения вагона без погрузки. Для оператора подвижного состава желательно, чтобы значение этого коэффициента было минимальным — тогда вагон зарабатывает больше и работает эффективнее. 

Если мы приехали из Западной Сибири на Северный Кавказ и подхватили здесь погрузку обратно в направлении Западной Сибири — это очень хорошо для бизнеса. Вагон эффективно работает. А если мы обратно в Сибирь отправляем пустой вагон, здесь и появляется коэффициент порожнего пробега. 

На первый взгляд, чтобы свести коэффициент к нулю, достаточно просто каждый раз на месте дожидаться, пока не подвернется подходящая отправка. На деле, если у компании-перевозчика крупный сервисный контракт, она не может ждать и тратить время на доставку других попутных грузов — за задержки предусмотрены штрафы. Поэтому вагоны приходится отправлять порожними, особенно, если состав приехал в регион, где нет крупных предприятий, и некому его загрузить.

Мелкие собственники работают немножко по-другому. Они берут попутную погрузку в любом случае, стараются подхватить груз, чтобы хотя бы полпути проехать гружеными. Только крупные операторы могут позволить себе перевозить порожние вагоны. 

Как перевозятся грузы

Разными бывают не только вагоны, но и типы отправок: есть повагонная, групповая, маршрутная и контейнерная отправка. Повагонная — когда грузоотправитель загружает всего один вагон, групповая может состоять из групп от 1 до 3, от 3 до 5, и от 5 до 20, от 20 и более.

Самая популярная — маршрутная отправка. Такой состав движется без «переработок» — в пути следования меняется только локомотив и локомотивная бригада. За счет этого достигается высокая скорость движения: «маршрут» по плану должен проходить в сутки 550 км, одиночный вагон — 330 км. Разница в 220 км — приличное расстояние, как от Ростова до Краснодара, а компании, само собой, заинтересованы в том, чтобы их груз доставлялся как можно быстрее. Однако позволить себе маршрутную отправку могут не все — это крупные предприятия с развитой собственной инфраструктурой, своими подъездными путями и локомотивами. 

Если маршрутные отправки используются в основном для перевозки угля, металла, удобрений, то контейнерная отправка — для перевозки пищевых продуктов, товаров повседневного спроса и автомобилей. Однако контейнеры могут быть удобны и другим отправителям — например, если у них нет своей ж/д инфраструктуры, а груз надо доставить «от двери до двери»: со станции до конечного пункта назначения контейнер можно перевезти автотранспортом.

Как долго едут грузы

Скорость движения зависит от типа отправки — один вагон едет дольше, группа вагонов — чуть быстрее. Технический либо отправительский маршрут будет ехать гораздо быстрее. Разница в скорости связана, в том числе, с остановками: если в случае маршрутной отправки состав стоит на крупной сортировочной станции не больше 40 минут, то вагон групповой или повагонной отправки может оставаться на станции от 12 до 24 часов в зависимости от технологии работы станции.

Вагон приходит разборочным поездом на какую-то сортировочную станцию, та его перерабатывает. Если это дальнее расстояние — потом на другую сортировочную станцию, и так, пока не попадет на дорогу назначения. 

Но вообще у перевозчика есть Прейскурант 10-01, который и определяет сроки доставки вагона из точки А в точку Б. При этом срок доставки никак не зависит от важности грузоотправителя или «пробивных» возможностей продажника, который обсуждает с ним сделку — он регулируется законодательно.

Все это — базовые знания, которые помогают приблизиться к пониманию, из чего формируются железнодорожные перевозки. Не менее важно при этом знать клиента: что он перевозит, где расположен и какие у возможности по приему порожних и груженых вагонов есть у примыкающей железнодорожной станции.

А еще неплохо разбираться в ЖД-сленге — как минимум, чтобы говорить с профессионалами на одном языке. Вот, что можно услышать в разговоре железнодорожников:

• Бочка — вагон-цистерна

• Затянуться — снизить скорость

• Желтуха — сигнальный жилет

• ЖД-полотно — рельсы

• Малыш — маленький односекционный локомотив

• Механик — машинист электровоза или тепловоза

• Нагон — сокращение опоздания

• Теплушка — вагон для перевозки людей

• Юбка — нижняя часть локомотива

• Напольный шкаф — коробка на железнодорожном участке с устройством СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и энергоустройствами

• Поле — часть ж/д-участка на станции

Башмачник — это железнодорожное название, народное. Вообще это регулировщик скорости движения вагонов. Например, когда идёт спуск с горки, которая не обладает автоматизированными вагонозамедлителями, он подкладывает под вагоны тормозные башмаки.  Тормозной башмак — это уже не сленг, а терминология, специальный предмет, который кладется под вагон, чтобы скорость соударения при соединении одной группы вагонов с другой не превышала 3 километра в час. Иначе будут серьезные последствия: от удара может пробить котлы в цистернах, случиться сход с рельсов, вылет груза и прочее. Кстати, горки — это не какие-то случайные перепады высот на маршруте, а специальные участки, которыми бывают оборудованы сортировочные станции.

Как появился курс

Идея сделать курс «Основы железнодорожных перевозок» появилась у Центра обучения и развития персонала ПГК. Все началось с того, что по мере роста компании в нее стали приходить люди, не имевшие опыта работы на железной дороге: сначала это был коммерческий блок, а затем и блок разработки. Например, человек мог быть замечательным продажником — но без погружения в специфику бизнеса он не понимал, что продает. Поэтому мы и сделали специальный вводный курс, чтобы все новые сотрудники ПГК знали основы железнодорожных перевозок, понимали принципы, по котором вагон движется из точки А в точку Б, могли говорить на одном языке и с коллегами, и с клиентами, и с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

Сейчас курс состоит из 11 онлайн-уроков длительностью около получаса каждый. В курсе есть фото, иллюстрации и интерактивные блоки-карточки. В начале каждого урока предлагается пройти небольшой тест на проверку уровня знаний. Тем, кто не набрал достаточно баллов, предлагается вернуться к пройденному материалу и попытаться сдать тест повторно.

Для наших сотрудников вводный курс — не единственный способ ненадолго «выйти из айти». Помимо этого коллеги могут, например, выезжать в поля — о том, как команда нашего «Цифрового вагона» посетила вагоноремонтное депо и вживую увидела процессы, которые обсчитывает их ИТ-продукт, мы рассказывали здесь.