Многим китайская компания EHang запомнилась моделью потребительского дрона GHCOSTDRONE 2.0, оснащенного камерой с поддержкой видеозаписи в режиме 4К и поставляемого в комплекте с очками виртуальной реальности. Но не все знают, что основной акцент вот уже несколько лет инженеры компании сместили на разработку малых пилотируемых летательных аппаратов. Добившись определенных успехов в этом направлении компания пошла еще дальше. Теперь, после презентации первого в мире непилотируемого дрона-такси с «крылом чайки» и незамысловатым именем EHang 184 все сомнения в конкурентоспособности EHang в этом узком пока сегменте рынка можно оставить в прошлом. По словам CЕО компании Еханга Шаузи Ху, до презентации прототип провел более 100 испытательных полетов и сегодня, более чем какой-либо из аналогов конкурентов, готов к переводу на коммерческие рельсы.
Представители компании упомянули, что "… EHang 184, представленный на выставке, был "… готов к полету, но, к сожалению, продемонстрировать его в действии мы не смогли в связи с юридическими ограничениями". “Но в целом демонстрация на CES 2016 прошла очень успешно, и теперь наша задача – скорейшая коммерциализация продукта” – поделился планами компании финансовый директор Шань Сяо.
Презентация прототипа дрона-такси EHang 184 AVV на выставке CES 2016
Этот гигантский квадрокоптер с бесхитростным названием Ehang 184 транспортирует пока только одного пассажира. В кабине EHang 184 вы не обнаружите ничего, даже отдаленно напоминающее традиционные средства управления летательным аппаратом. Ни ручки управления, ни штурвала или джойстика, ни кнопок, ни панелей управления и переключателей – полное торжество минимализма.
Аппаратно-программный комплекс EHang 184 устроен таким образом, что позволяет вам запрограммировать параметры полета и маршрут следования на электронной карте до момента старта.
Бортовой компьютер EHang 184
Продуманного эргономичного сиденья и миниатюрной подставки с закрепленным на ней планшетным компьютером оказывается вполне достаточно, чтобы доставить вас в нужное место в нужное время. Естественно, несмотря на очевидные достоинства такого решения, некоторого психологического дискомфорта, связанного с необходимостью полностью доверить свою жизнь и здоровье бортовому компьютеру на этапе знакомства с EHang 184 не избежать.
Одна из главных задач, стоящих перед EHang сегодня – это прохождение процедуры аккредитации в Федеральном управлении гражданской авиации США, что позволит получить все необходимые сертификаты на право использования и продаж “EHang 184”. А одной из принципиально важных технических проблем, которых инженерам компании придется решать в самом ближайшем будущем – это обеспечение дополнительных мер безопасности при посадке и увеличение запаса емкости батарей, которые на сегодня позволяют провести в воздухе не более 23 минут, что существенно ограничивает возможности использования дрона по своему прямому назначению.
EHang несет на борту одного пассажира, комплектуется 8 пропеллерами и 4-мя “руками”. Высота конструкции – около 1,5 м., масса – около 180 кг. Общая мощность двигателей позволяет осуществить перевозку груза общим весом до 100 кг. Крейсерская скорость до 100 км/час при высоте подъема в 3,5 км. Время пребывания в воздухе — до 23 минут. Время зарядки аккумулятора: быстрый режим — 2 часа, стандартный режим — 4 часа. Предусмотрены небольшой отсек для личных вещей и возможность кондиционирования воздуха. По словам Еханга, при сложенных четырех руках дрон займет на парковке примерно столько же места, сколько автомобиль.
Окончательная стоимость модели, как и точная дата начала коммерческих продаж пока не разглашается, хотя, как оговорился Еханг, речь будет идти о сотнях тысяч $.
Безусловно, первый и самый главный вопрос, возникающий у того, кто собирается первый раз испытать возможности непилотируемого дрона: что делать, если бортовой компьютер во время полета перестанет справляться со своими задачами? «Это тот случай – пояснил Еханг, когда функции управления берет на себя центр контроля полетов, отслеживающий все дроны, находящиеся в небе в режиме 24/7». Здесь, безусловно, нельзя отбросить некоторую вероятность перебоев с сотовой связью, и, как следствие, утраты контроля над аппаратом, по крайней мере, на некоторое время. Что касается защищенности канала, то "… здесь, — как утверждается на сайте компании, — для связи с каждым аппаратом предусмотрен свой канал с шифрованием".
Если, к примеру, по курсу движения дрона на некотором отдалении просматривается подлетающая или летящая стая птиц, то пассажир сможет, нажав на экран монитора, сбросить скорость до нуля и зависнуть в воздухе до момента нормализации ситуации.
В дополнение к перечисленным возможностям EHang 184 комплектуется встроенными системами контроля отказоустойчивости Ehangen, что значительно повышает вероятность его успешного приземления в случае отказа или отключения какого-либо узла или компонента” — говорится на сайте компании.
“Моей жизненной целью было сделать перелеты быстрее, проще и комфортнее”, – поделился Еханг с представителями прессы… – “EHang 184 эффективным и безопасным способом решает множество проблем, с которыми ежедневно сталкивается транспортная отрасль. Я искренне верю, что в будущем EHang не ограничится только лишь перемещением пассажиров в личных целях, но сможет оказать глобальное влияние, как минимум, на десяток других областей. EHang 184 будит в нас старые воспоминания о желаемом будущем, которое смогло наступить только при условии решения фундаментальных проблем” – резюмировал Еханг.
Краткая справка
Головной офис компании EHang Inc., основанной в 2014 году, расположен в Гуанчжоу (Китай). В состав компании EHang более 150 сотрудников. В числе Учредителей представители ведущих институтов — Университета Цинхуа, Университета Дьюка, Массачусетского технологического института и Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Компания сотрудничает со специалистами 21Vianet Group, Lenovo и Microsoft, что многократно повышает шансы EHang на успешную конкуренцию в будущем и открывает действительно блестящие перспективы.
По итогам 2014 года в рейтинге делового журнала Fast Company EHang вошла в число 50 самых быстроразвивающихся компаний и стала победителем прошлогодней выставки CES 2015 в номинации "Лучший дрон".
Подробнее:
Ehang.com
theverge.com
businessinsider.com
Уважаемые читатели, мы всегда с удовольствием встречаем и ждем вас на страницах нашего блога. Мы готовы и дальше делиться с вами актуальными новостями, обзорными материалами и другими публикациями, и постараемся сделать все возможное для того, чтобы проведенное с нами время было для вас полезным. И, конечно, не забывайте подписываться на наши рубрики.
Другие наши статьи и события
Комментарии (27)
asiventsev
08.01.2016 10:49Хорошая мысль: берешь пульт, садишься в кабину и сам летишь куда надо. Вроде дрон, а вроде и нет. Хватило бы батареек.
Cobolorum
08.01.2016 11:51+15Интересно сколько человек на земле он порубает в винегрет прежде чем этот аппарат запретят и обяжут поставить защитные чехлы на винты?
asci
08.01.2016 12:47+10Думаю столько же, сколько и автожиры и частные вертолеты пока их не обязали поставить защитные чехлы на винты
DrPass
08.01.2016 13:53+10Мне кажется, в эксплуатации не так много автожиров и вертолётов, у которых несущие винты находятся на уровне ног, и которые предназначены для эксплуатации как обычное гражданское такси. Поэтому какой-то механизм, который не даёт пассажиру сказать «Мафынка, полетели!» если сзади кто-то копошится возле винтов, там просто необходим.
devlind
08.01.2016 14:08+1Я думаю, что если разработчики сумеют сделать такое «такси», то они всё это предусмотрят, не нужно себя считать умнее других. Скорее всего это такси просто не будет использоваться в людных местах, а лишь на специально отведенных парковках. К тому-же там сказано, что за полетом всегда следят из центра, я думаю, что при наличии камер и датчиков, не проблема проверить, есть ли кто-то поблизости.
DrPass
08.01.2016 20:17+4А мне вот опыт подсказывает, что если вы видите какой-то очевидный недостаток, не следует ожидать, что за ним прячется хитрый замысел каких-то учёных парней. В подавляющем большинстве случаев это именно очевидный недостаток. По поводу этого устройства я могу с уверенностью сказать, что не существует никакого надёжного способа защитить человека от травмы от открытого винта, кроме как спрятать винт в кожух. По крайней мере, надёжного настолько, чтобы его допустили к эксплуатации в общественном авиатакси. И полагаю, создатели данного аппарата это прекрасно понимают. А ответ, почему тут нет кожуха, также находится на поверхности. Грузоподъемность 100 кг, время полета чуть более 20 мин. У них просто сейчас нет возможности навесить ещё десяток килограмм на этот аппарат. И если этот аппарат пройдет путь от концепта к серийному изделию, не сомневайтесь, кожух там будет.
KivApple
08.01.2016 23:26На самом деле есть ещё более надёжный способ защитить человека от винтов — не пускать человека к месту, где этот аппарат садиться и взлетать. А если такая штука упадёт с большой высоты в середине полёта, то в любом случае исход с вероятностью 99% будет летальным. Какая разница труп будет целым или немного порубленным?
Если стоять сзади реактивного самолёта во время взлёта, то результат будет похуже, чем от любого винта (в том числе может так получиться, что собрать обратно человека уже никак не выйдет). Однако никто не запрещает реактивные самолёты? А всё почему? А всё потому что людям запрещено находиться рядом с ним во время взлёта и посадки. Вертолёт (настоящий, полноразмерный) при взлёте спокойно сшибёт с ног (и это может нанести различные травмы) потоком воздуха всех, кто оказался поблизости. И их тоже никто не запрещает.
Так что проблема может быть решена оборудованием специальных парковочных мест для таких такси, куда будет закрыт доступ в процессе взлёта и посадки.DrPass
09.01.2016 02:30Понимаете, реактивные самолеты как раз запрещают. И вертолёты запрещают. Честное слово. Вы вот так не можете взять, и пролететь на самолёте. Даже если у вас вдруг лицензия пилота есть. Вы не можете вот так взять и сесть куда вам хочется. И взлететь откуда хочется. Всё это вам запрещено. Летать вы можете только под контролем диспетчерской службы, и при наличии всех разрешительных документов. Садиться — в аэропортах, где, кстати, вы будете платить немалые деньги за то, что вас обслужат, заправят, и предоставят чистую от людей и машин ВПП.
А здесь нам показывают такой вот персональный авиатранспорт. Который как раз и создаётся не для того, чтобы летать между аэропортами по воздушным коридорам, а по, грубо говоря, по городу, куда пассажиру захочется. Как вы себе представляете такие «специальные парковочные места»? Индивидуальная закрытая площадка под каждый аппарат, куда может войти только один человек, после чего двери блокируются. Причем если второй пролез, то какая-то система должна его обнаружить и запретить взлёт? Или живого человека туда садить, чтобы двери открывал/закрывал? И заметьте, сколько такси на парковке может находиться, столько этих площадок там и должно быть.
Это просто клоунада будет, а не эффективный транспорт, все это понимают. Поэтому так — не будет.
Roman1977
09.01.2016 14:31Не рассказывайте сказки о вертолётах. Я семь лет работал с самыми большими в мире — МИ-26Т. Занимался в том числе подцепкой и отцепкой грузов. Да, дует очень сильно. Но с ног не валит. Мой вес коло 90 кило.
rPman
09.01.2016 00:17Боюсь от затянувшимися волосы/шарф в низко работающие винты кожух не спасет.
p.s. не понимаю, какие бонусы сулит низкое размещение винтов кроме необычного вида? там же одни недостатки!
Roman1977
08.01.2016 14:56+8Очень прикольно, что вообще может летать. Согласен с опасениями по поводу винтов, отсутствия управления. Хотелось бы больше узнать, о алгоритмах. Например, если восемь моторов, значит дублирование? При отказе одного — должен умудриться сесть только на четырёх? Схема расположения винтов на уровне центра масс (а то и под ним) тоже вызывает сомнения. Не перевернёт ли сильным порывом ветра? Практический потолок всего на километр меньше, чем, например, у Ми-8. Но у Ми-8 сухая масса около 8 тонн. И два турбовальных двигателя, мощностью под 2000 лошадок каждый. И то, его иногда швыряет. Лично знаю случай потери высоты на 400 метров за несколько секунд на границе грозового фронта. Прослушивал с РЭОшниками запись переговоров пилотов. Они мужественные люди, но чуть не…
В общем схема с винтами над центром масс, на мой взгляд, гораздо надёжнее. Да и безопаснее.
Nepherhotep
08.01.2016 17:26+3В общем схема с винтами над центром масс, на мой взгляд, гораздо надёжнее. Да и безопаснее.
Тут еще и авторотации нет.
У меня лично возникают следующие вопросы по безопасности
* Какие средства спасения в случае отказа двигателей/электроники? Парашют был бы очень кстати (хотя бы для «жесткого» приземления)
* Что будет в случае потери GPS (к примеру, работает глушилка)?
* Что будет, если будет потеряны и GPS, и связь с центром управлением одновременно?
В любом случае, не думаю, что разработка заглохнет — батареи только дешевеют и становятся мощнее. Многие неясные моменты (связанные с автономностью ЛА) будут со временем проработаны. К тому же, всегда найдутся куча людей, которые закроют глаза на безопасность в пользу цены/удобства.
pavlick
08.01.2016 18:37у самолетов тоже есть низкоплан и высокопланы. В целом высокопланы стабильнее, если я правильно помню, но, практически все линейные гражданские самолеты — низкопланы.
Big_Lebowski
08.01.2016 17:03+11«100 кг грузоподъемность» — боюсь на рынке США это решение не взлетит
foxkeys
08.01.2016 17:47Тьфу, случайно поставил комменту "-1" вместо "+1" — поправьте, кому не жалко…
prostosergik
08.01.2016 21:45Из энергии только батарейки? 20 минут — общее время полета? Если брать с запасом, то всего 10-15 минут, выходит, эффективного полетного времени. И куда оно успеет долететь за 15 минут? Было бы интересно если бы что-то более современное, топливные элементы, газотурбинный генератор, роторный двигатель на пропане,
холодный термоядерный синтез…
Celtis
08.01.2016 23:25Интересно, почему именно квадро? Ведь при отказе одного из двигателей избежать падения не удастся. В отличии от гекса- и более-коптеров.
sashabeep
09.01.2016 02:32+2Лишь бы не было бага в прошивке, как у некоторых коптеров, которые при потере соединения с пультом «возвращались» в Китай
spc
Угу, и летишь так в этом такси, а его болтает. Звонишь в диспетчерскую, а тебе: прости чувак, я этот квадрокоптер только что купил, еще не совсем научился летать.
lostpassword
А разве он удаленно управляется? Я думал, за полет отвечает компьютер.
spc
lostpassword
Как я понял, ЦКП есть, но он в основном выполняет надзорную функцию и в управление ЛА вмешивается только в случае нештатной ситуации.
spc
Я не о распределении функций, а о концепции. Если уж некие хакеры добираются до изолированых систем управления в ядерных центрах (тот же скандал с центрифугами в Иране), то такие летательные аппараты — просто лакомый пирожок для всех школьников, которые наверняка захотят порулить агрегатом.
Иными словами, если бы мы все были белыми и пушистыми, и никогда не ошибались — прекрасная вещь. А в условиях суровой реальности — прекрасный концепт.
И, конечно, я понимаю, что люди не глупее меня разрабатывали, но очень многое в этом аппарате банально страшно. Т.е. с одной стороны, там, судя по всему, 8 моторов, но при отказе одного луча будет мягко говоря, не очень комфортно — если такой отказ вообще парируется при реализованной схеме. Кроме того, лопасти на одном уровне с кабиной, что для меня лично означает повышенную опасность при их разрушении.
Также не совсем понятно, что там с авионикой. Если навигация и получение первичных данных (скорость, высота) только от GPS, то это тоже определенный риск. Т.е. вылетать исключительно по метеосводке, летать только по фиксированным маршрутам (что как бы противоречит концепции «сел-полетел»).
Комфорт — еще одна замечательная деталь. Автор сообщает, о том, что делал акцент на комфорте, однако на видео заметно, что у капсулы узенькая дверца, пассажир в которую закатывается боком. Не могу назвать это комфортом. Которому между прочим, также не способствует понимание, что размеры капсулы и ее наполнение (судя по всему амортизирующее кресло — если не сэкономили) — попытка обеспечить хотя бы намек на безопасность при разрушении винта или падении с относительно небольшой высоты.
В общем, остается только пожелать, чтобы у товарищей хватило денег и терпения на все и каждый тест до момента, когда штука пойдет в эксплуатацию с людьми.
agent10
А я вот не думаю, что в таком виде это не войдёт в эксплуатацию в ближайшие 20-50 лет.
— без внутренних реальных органов управления эти штуки в небо не пустят. А если есть органы управления, значит нужна будет лицензия пилота(или отдельный пилот) и т.д. и т.п.
— где это дело заряжать? Для электрокаров-то пока станции не особо много…
— где сажать? В любом месте — никто не даст, всех порубает винтами, значит надо строить спец.площадки.
Слишком много проблем, концептов уже было много, но толку нет…