Практическая история дирижаблей СССР завершилась к концу сороковых годов, несмотря на то, что ими к концу войны вновь заинтересовался лично Сталин. Сначала возрождение дирижаблестроения отложили на фоне более срочных проектов разворачивавшейся холодной войны. Потом наступила эпоха покорения космоса и оттепельного технооптимизма. Воздушные корабли казались в это время чем-то архаичным и безнадёжно устаревшим, вроде старинного мебельного гарнитура — многие из которых тогда отправлялись на свалки, сменяясь минималистичным пластиком ярких расцветок. Однако времена вновь сменились, настало более приземлённое и прагматичное правление Брежнева — и продолжавшие существовать в головах энтузиастов и романтиков инженерно-конструкторской сферы идеи возрождения советских дирижаблей получили некоторые новые шансы.

• Часть 1: от монгольфьера к бомбардировщику для Бородино

• Часть 2: рождение и смерть французского дирижаблестроения

• Часть 3: рождение германских цеппелинов

• Часть 4: небесные корабли кайзера идут на войну

• Часть 5: тени над Британией

• Часть 6: Лондон под бомбами

• Часть 7: пламя в небесах

• Часть 8: финал военных цеппелинов

• Часть 9: пепел войны и новые возможности

• Часть 10: самый знаменитый и удачливый из цеппелинов

• Часть 11: авианосцы в небесах

• Часть 12: полужёсткие итальянцы

• Часть 13: сквозь Северный полюс на «Норвегии»

• Часть 14: последний полярный полёт «Италии»

• Часть 15: красная палатка и советский ледокол

• Часть 16: дирижабли Российской империи и раннего СССР

• Часть 17: трест «Дирижаблестрой» и Нобиле в СССР

• Часть 18: Осоавиахим репортинг! 

• Часть 19: советские дирижабли накануне войны

• Часть 20: как воздушные корабли служили в ВДВ СССР

• Часть 21: последние дирижабли СССР и самая необычная доставка молока в райцентр

• Часть 22: первый в истории женский экипаж дирижабля

• Часть 23: ОКБВ, атомные мечты и проекты позднесоветской эпохи ← вы здесь

Во многом они были связаны с деятельностью Николая Александровича Брусенцева, специалиста в области авиации и члена воздухоплавательной комиссии Географического общества Академии наук СССР. Он писал статьи о необходимости дирижаблей в народном хозяйстве Советского Союза ещё с конца 50-х годов, когда эта тема мало кого интересовала, а в 1964-м выпустил в Ленинграде просветительско-полемическую брошюру «За дирижабли в век ракет». Вокруг него стал собираться круг энтузиастов разных профессий и сфер деятельности, сначала в северной столице, затем и по всему Союзу. Когда команда разрослась, они сформировали Ленинградское общественное конструкторское бюро воздухоплавания имени Циолковского, аналогичные сообщества возникли в Новосибирске, Киеве, Нижнем Тагиле.

Возглавил бюро Александр Николаевич Дмитриев, опытный инженер и сотрудник института Гипрорыбфлота. Он работал над темами улучшения эффективности работы советских рыболовных флотилий и пришёл к выводу, что их нужно обеспечить дирижаблями. Они могли бы непосредственно искать над морем или океаном крупные косяки, летая дальше и оставаясь в воздухе дольше любого вертолёта, и имея недоступную самолёту возможность снижать скорость до нуля. Могли бы дирижабли и оперативно забирать готовую рыбу с борта сейнеров, чтобы быстрее доставлять её на предприятия. А также вести научную работу, изучая миграции рыб и определяя наилучшие зоны для лова в разное время года. Более того, если с неба эту работу, по его замыслу, должны были выполнять дирижабли, то под водой сходной работой должны были заниматься специально оборудованные батискафы. На проработку идеи с батискафами ему в институте дали добро, на дирижабли — нет. Поэтому в рабочее время Дмитриев занимался батискафами, а в свободное — воздушными кораблями.

В команде были и другие яркие и интересные люди. К примеру, Татьяна Ильинична Алексеева, профессионально занимавшаяся строительством в условиях Крайнего Севера. Она лично намотала в ледяных пустошах многие тысячи километров, где-то на самолётах и вертолётах, где-то на оленьих и собачьих упряжках, и преисполнилась твёрдой уверенности: полноценное освоение заполярных территорий и масштабное строительство там совершенно невозможны без применения дирижаблей. Были среди членов ОКБВ бывший секретарь Циолковского Георгий Ильич Солодков, инженеры и конструкторы, профессора, ветераны воздухоплавания, включая человека с почти невероятным именем Рэм Петрович Стронг, строители, помогавший с расчётами экономического обоснования рентабельности дирижаблей инженер-экономист Сергей Петрович Горшенин. 

Был там и член Союза писателей, прошедший всю оборону Ленинграда морпех-зенитчик, ставший после войны офицером-подводником, Вадим Иванович Инфантьев. Уже в 1971 году он опубликовал небольшую книгу «Мамонты» шагают в будущее», где страстно, с наглядными иллюстрациями собственной работы, отстаивал идеи возрождения крупномасштабного и многоцелевого советского дирижаблестроения. Некоторые подробности, приведённые в этой статьи, удалось найти лишь потому, что книга присутствует в Интернете в оцифрованном виде.

Членам Общественного конструкторского бюро воздухоплавания удалось найти поддержку у крупных фигур в научном сообществе — ключевой фигурой в этом стал президент Сибирского отделения Академии наук СССР, академик Михаил Алексеевич Лаврентьев. Он сумел организовать, ни много ни мало, 1-ю Всесоюзную конференцию по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве СССР. Она начала работу 26 марта 1965 года в Академгородке Новосибирска. Подобное мероприятие в Союзе проводилось впервые, даже в 30-е годы конференций на эту тему не собирали. Передадим слово непосредственному участнику событий, Вадиму Ивановичу Инфантьеву:

Мне приходилось бывать на многих научных и технических совещаниях, но никогда я не видел, чтобы в одном месте собрались представители самых что ни на есть различных и никак не связанных между собой отраслей промышленности и сельского хозяйства. Металлурги и рыбаки, геологи и медики, лётчики и работники сельского хозяйства, химики и лесоводы, строители и энергетики — чуть ли не все отрасли науки и техники были представлены на этой необычной конференции.

Необычность её ещё заключалась в том, что она была созвана на общественных началах. Однако многие учреждения и предприятия командировали на нее своих представителей. Оказывается, всем потребовались дирижабли, грузовые рабочие «мамонты». В конференции участвовали совсем молодые, только начавшие свою деятельность инженеры и техники, энтузиасты отечественного дирижаблестроения и старейшие работники воздухоплавания.

Показателен тот факт, что обычно на совещания и конференции приезжает народу меньше, чем намечалось: кто-то заболел, кому-то некогда. Ha I Всесоюзную конференцию по дирижаблестроению ожидали менее 150 участников, а приехало около 200 человек. Уже только одни эти цифры говорят о том интересе, который возник к дирижаблям у нашей советской общественности.

Здесь на конференции от первого до последнего дня ее работы я не видел ни одного скучающего лица. Все места в зале были заняты. Ведь многие приехали издалека не в командировку, а за свой счёт — и только для того, чтобы высказать свое мнение и послушать мнения других в этом волнующем вопросе. Приехал директор завода, на котором добывается гелий, для того чтобы серьезно предупредить, что гелий пока у нас еще дорог, так как добываем его мало, а уехал довольный тем, что в ответ ученые-геологи и нефтяники заявили: гелий в нашей стране есть, и его можно получить в любом количестве. 

В решении конференции отмечалось, что «возрождение отечественного дирижаблестроения на современной научно-технической основе является актуальной задачей в выполнении плана развития производительных сил нашей страны, намеченного Программой Коммунистической партии Советского Союза». Более того, всё это сумели довести до руководства Госплана СССР — и Общественное конструкторское бюро воздухоплавания получило официальный запрос на составление подробного «Технико-экономического обоснования целесообразности строительства и использования дирижаблей в народном хозяйстве СССР».

О том, что темой заинтересовались всерьёз, свидетельствовало то, что помещение под работу ОКБВ над обсчётом и составлением обоснования возрождения дирижаблестроения предоставили, ни много ни мало, в Смольном. Том самом, откуда в октябре 1917-го осуществлялось руководство большевистской революцией и где всё последующее советское время располагались Ленинградские обком и горком партии. Как писал Инфантьев, «скоро охрана Смольного привыкла, что до поздней ночи в одной из комнат горел свет и оттуда доносился гвалт. Спорить приходилось очень много, но работа в три толстенных тома была выполнена за несколько месяцев небольшой группой энтузиастов».

Совсем вкратце выводы этой работы Вадим Иванович сформулировал так:

По приблизительным подсчетам для существенного вклада в строительство и экономику страны нужен дирижабельный флот, в который должны войти гиганты грузовозы, способные перевозить тяжести в 500 и более тонн, в количестве 10 кораблей, большие дирижабли грузоподъемностью 50-100 тонн в количестве 300 кораблей, средние, так сказать, воздушные грузовики на 5-10 тонн — 500 кораблей и малые дирижабли на 1–3 тонны — около 200. Но вряд ли эти цифры можно считать окончательными. Например, санитарных дирижаблей нужно около 500 штук, наверно, потребуется около 10 воздушных «высокогорных» санаториев, домов отдыха, вроде «Летающего Артека», туристские корабли. Наверняка астрономы захотят иметь свою одну или несколько обсерваторий для постоянного наблюдения за солнцем, находясь в разреженных, а следовательно — и прозрачных слоях атмосферы, и не зависеть от облачности; для исследования космической радиации, и так далее, и тому подобное.

А на всё это нужно затратить огромные средства и материалы, нужен труд ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Нужны сборочные эллинги или стапели для строительства воздушных «мамонтов», нужны ремонтные базы и базы снабжения, нужен лётный и обслуживающий персонал. Только при такой постановке дела дирижабли дадут надлежащую экономическую выгоду, а строительство дирижабельного флота примет общегосударственное значение. Здесь, как нигде, справедлива поговорка: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не трудно представить, какие капитальные вложения нужно сделать государству, чтобы построить дирижабельный флот. Поэтому вполне понятно, что нужно все ещё и ещё проверять и проверять.

Как описывает Владимир Михайлович Мордашев — физик-ядерщик из Курчатовского института, оператор первой советской летающей атомной лаборатории Ту-95ЛАЛ и ещё один энтузиаст дирижаблестроения, — после этого было созвано совещание научно-технических советов министерств авиационной промышленности и гражданской авиации СССР. На котором идеи возрождения советского дирижаблестроения были авиастроителями беспощадно зарублены. Официальным вердиктом было то, что при пересчёте стоимости на единицу массы самолёты экономически выгоднее дирижаблей. В качестве неофициального Мордашев цитирует ядовитое высказывание неназванного главного конструктора вертолётостроительной отрасли: «Христос воскресил Лазаря потому, что труп был свежий! А дирижабли ваши сгнили!». Конкуренция между авиастроительными КБ и так была, несмотря на некапиталистический характер советской экономики, весьма острой и напряжённой, и пускать на «поляну» ещё и дирижабли никто не собирался.

Но даже если бы вердикт на совещании был вынесен положительный для дирижаблей, честно признанная ОКБВ необходимость огромных расходов на создание полноценной дирижаблестроительной отрасли и всей сопутствующей инфраструктуры с нуля охладила и вновь возникший было энтузиазм в верхах. В середине 1960-х советское руководство столкнулось с большой проблемой — прогрессирующим, несмотря на все усилия, замедлением экономического роста. Не удавалось наращивать желательными темпами производительность труда и качество продукции. В 1964 году СССР впервые столкнулся с острой необходимостью закупки зерна у идеологических противников, несмотря на вроде бы колосившиеся везде колхозные поля. Всё более разнообразная и сложно устроенная плановая экономика поддавалась эффективному управлению и обсчёту Госпланом со всё большим трудом и скрипом. Объёмы информации и сложность процессов попросту уходили за пределы возможностей человеческих коллективов и требовали ЭВМ, а с их разработкой и внедрением тоже всё уже шло не слишком гладко. Росла проблема дефицита, массовый энтузиазм понемногу иссякал, понемногу сменяясь, как сказали бы сейчас, потребительскими ценностями.  

В итоге тему с дирижаблестроением, как и в конце сороковых, было решено отложить до лучших времён. В план VIII пятилетки 1966–1970 годов, как и во все последующие, дирижаблестроение так и не вошло. Однако и энтузиасты Общественного конструкторского бюро воздухоплавания, и их единомышленники в разных городах СССР начали в инициативном порядке создавать проекты новых дирижаблей. В ОКБВ родилась целая серия проектов дирижаблей, порой весьма необычных. Если СССР Л-100С жёсткой конструкции при грузоподъёмности в 100 тонн имел вполне традиционный облик, то СССР Л-200 представлял собой дирижабль-катамаран из двух корпусов Л-100, соединённых перегородкой. Был и проект дирижабля-тримарана Л-300, который должен был перевозить уже до 1000 тонн грузов.

В Новосибирске коллеги ленинградцев по местному ОКБВ разработали проект дирижабля, предназначенного для перевозки до 100 тысяч кубометров природного газа — он должен был заполнять пространство между внутренним баллоном, заполненным гелием, и внешней оболочкой. Киевское ОКБВ разработало необычный проект небольшого грузового дирижабля жёсткой конструкции Д-1 из стеклопластика, с турбовинтовым двигателем, развитым Т-образным хвостовым оперением и убирающимся шасси для посадки на поверхность.

Отдельной темой была возможность создания больших дирижаблей жёсткой конструкции с атомной силовой установкой, которую ещё в 1964 году, независимо от ОКБВ, начал разрабатывать в Курчатовском институте уже упомянутый нами Владимир Михайлович Мордашев. Он с 1961 года работал, в числе прочего, оператором летающей атомной лаборатории на переоборудованном межконтинентальном бомбардировщике. Как и в ходе аналогичных экспериментов в США на NB-36H, эксперименты показали бесперспективность и нецелесообразность ядерной силовой установки для самолётов. Однако идея подружить небо с мирным атомом стала Мордашеву очень близка, и он решил обратиться к другим летательным аппаратам, сочтя идеальным кандидатом на обретение атомного сердца именно большие дирижабли.

Он проделал предварительные расчёты и наброски и представил руководству института отчёт «К вопросу использования атомных силовых установок в дирижаблестроении». Отчёт утвердил заместитель директора по научной работе, вице-президент АН СССР, академик Михаил Дмитриевич Миллионщиков, и он же направил Мордашева на министерское совещание, окончившееся для дирижаблей столь неудачно. В отчёте же делался следующий вывод. Дирижабли с ядерной энергетической установкой даже на основе водо-водяных атомных реакторов превосходят дирижабли с двигателями на обычном органическом топливе по всем тактико-техническим параметрам, начиная с порога грузоподъёмности в 250 тонн. Для этого достаточно относительно компактного реактора наподобие тех, что устанавливают на атомных подлодках или ледоколах. Поэтому по-настоящему большие дирижабли будущего вполне могут работать силой мирного атома.

Уже в 2012 году Владимир Михайлович, продолжая настаивать на необходимости возрождения отечественного дирижаблестроения, так описывал один из возможных вариантов такого аппарата: 

Как мог бы выглядеть атомный дирижабль XXI века? Один из его вариантов автор описывает так: огромная, до 300 м в диаметре, «чечевица», наполненная гелием, с атомной энергетической установкой на 200–450 тысяч кВт. Дирижабль должен иметь спускаемую на тросах грузовую платформу, которая делает необязательной посадку на грунт при погрузке и разгрузке. Потенциальная грузоподъёмность такого дирижабля-дисколёта — до 2000 тонн, крейсерская скорость — 150–250 км/час. Высота подъёма — до 10 км. Дисколёт смог бы поднимать в 5–12 раз больше груза, чем самые большие самолёты, то есть от 600 до 2000 тонн против 110–160 тонн.

Впрочем, большинство советских граждан познакомились с концепцией атомного дирижабля из другого источника. В 1971 году в очень популярном тогда журнале «Техника молодёжи» вышла статья кандидата технических наук Геннадия Нестеренко, в которой автор предлагал концепцию своего рода советского атомного ответа «Гинденбургу». В подробно иллюстрированном на развороте материале, с очевидной опорой на наработки Мордашева, описывался 300-метровый по длине и 60-метровый по диаметру пассажирский дирижабль с ядерной силовой установкой мощностью около 200 тысяч кВт. По задумке автора, аппарат должен был летать со скоростью 200–300 км/ч при грузоподъёмности до 180 тонн и пассажировместимости от 600 человек с комфортом или 1800 в варианте потеснее. Для приёма и доставки на землю пассажиров и грузов без посадки или швартовки на борту предусматривались ангары с самолётом и вертолётом.

Правда, когда смотришь на прилагаемую картинку после просмотра множества схем дирижаблей разной конструкции, бросается в глаза удивительно крохотный объём баллонов под несущий гелий на фоне обширных помещений для людей, грузов и техники. Возможно, автор, в отличие от Мордашева и членов ОКБВ, не столько разбирался в дирижаблях, сколько просто любил их образ — ибо шансов подняться в воздух аппарат такой компоновки имел не больше, чем приснопамятный проект дирижабля-бомбардировщика для Бородинской битвы. Но выглядит это действительно красиво, и когда-то в дошкольном детстве эта самая картинка впечатлила и вдохновила автора этих строк до крайности. Вероятно, именно с неё я и заинтересовался дирижаблями.

Энтузиасты пытались продвигать идею возродить в СССР дирижабли и поставить их на службу народному хозяйству до последних лет советской истории. Так, в 1986 году вышла обстоятельная монография «Дирижабли» Михаила Яковлевича Арие, в которой наиболее перспективные сферы работы воздушных кораблей описывались следующим образом:

В нефтяной и газовой промышленности — транспортировка и монтаж длинномерных плетей нефте- и газопроводов, крупных блоков перекачивающих и компрессорных станций, буровых вышек; транспортировка больших количеств жидкого и газообразного топлива на дальние расстояния. 

В области энергетики и электрификации — перевозка с заводов-изготовителей и монтаж на строительной площадке сверхтяжёлых неделимых блоков атомных электростанций, опор линий электропередачи, электрических машин в собранном виде.

В геологии — обеспечение чрезвычайно большого по объёму и номенклатуре потока грузов в районы поискового бурения.

B строительстве — транспортировка с заводов-изготовителей крупногабаритных строительных элементов с последующим монтажом их на строительной площадке.

В сельском хозяйстве — искусственное орошение полей, внесение в почву удобрений, распыление ядохимикатов, транспортировка скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов, оперативная переброска из одного района в другой сельскохозяйственных машин и средств наземного транспорта.

В лесной промышленности — вывоз древесины из труднодоступных удалённых районов, борьба с лесными пожарами, таксация лесов.

В судоходстве — выполнение погрузочно-разгрузочных работ на судах вне порта.

В области пассажирских перевозок — перевозка пассажиров на наиболее загруженных маршрутах небольшой протяжённости.

С использованием дирижаблей на качественно новом уровне можно проводить, геологические, метеорологические, астрофизические исследования, изучение мирового океана и пр. Применение дирижаблей будет целесообразным и при решении ряда прикладных задач, таких, как проведение ледовой разведки, очистка водной поверхности от больших разливов нефти, контроль загрязнения атмосферы, спасательные работы, наблюдение за дорожным движением, освещение больших участков поверхности и др.

Увы, но в рамках советской истории всё так и осталось на уровне идей и инициативных проектов. Впрочем, новые времена и новые реалии, быть может, откроют вторую эру дирижаблей раньше, чем кажется, — в том числе в нашей стране.

Впрочем, об этом мы поговорим чуть позже, а в следующий раз вновь переместимся за океан — и узнаем о том, как американские дирижабли охотились за немецкими подлодками в годы Второй мировой войны, а затем последние из серийных машин дальнего океанского патрулирования ВМС США бороздили небеса и побивали рекорды цеппелинов прошлого до самого Карибского кризиса.

© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»