История американских воздушных кораблей жёсткой конструкции надолго прервалась после крушения небесных авианосцев «Экрон» и «Мэкон». Однако машины мягкой конструкции, предназначенные для патрулирования ближних к берегам США акваторий морей и океанов, строили целыми сериями и в Первую, и особенно во Вторую мировую войну. На фоне и сотен тысяч выпущенных и сражавшихся самолётов, и бороздивших небеса огромных летающих авианосцев жёсткой конструкции, история американских мягких дирижаблей остаётся в их тени. Однако в ней были свои яркие и интересные страницы, вроде боя дирижабля K-74 с немецкой субмариной U-134 в Карибском море, или загадочного исчезновения в полёте экипажа L-8, «воздушной Марии Целесты». Венцом эволюции не впечатлявших поначалу «блимпов» стали мощные дирижабли серии N — мягкой конструкции, но превышавшие размерами любую полужёсткую машину проектов Умберто Нобиле, имевшие возможность межконтинентальных и даже кругосветных полётов, побивавшие рекорды цеппелинов и нёсшие внутри купола мощные РЛС ДРЛО. История эксплуатации серийных дирижаблей ВМС США окончилась удивительно поздно: в начале 1960-х годов, во времена космических полётов, термоядерного оружия, межконтинентальных баллистических ракет, Хрущёва и Кеннеди, накануне Карибского кризиса.
Часть 21: последние дирижабли СССР и самая необычная доставка молока в райцентр
Часть 24: «блимпы» США двух мировых и холодной войн, бой с подлодкой и пропавший экипаж ← вы здесь
Чтобы понять историю и логику развития американских флотских дирижаблей мягкой конструкции, нужно вернуться в финальные годы Первой мировой войны. В начале 1917 года неограниченная подводная война со стороны кайзеровского рейха, в ходе которой на дно отправлялись всё новые и новые суда под американским флагом, стала необратимо склонять общественное мнение пока что нейтральных США на сторону Антанты. Масла в огонь подлили и подрывы германскими агентами арсеналов с боеприпасами для Франции и Британии, один из которых повлёк за собой гибель американцев и повредил статую Свободы в Нью-Йорке. В результате 6 апреля 1917 года Конгресс США объявил войну Германии.
В свою очередь, немцы расширили зону неограниченной подводной войны до американских берегов. Большинство тогдашних субмарин кайзеровского флота не имели технической возможности пересекать Атлантику — но немцам помогло то, что для закупки у американских фирм дефицитных для Второго рейха товаров командование германских ВМС разработало и построило подводные транспорты дальнего радиуса действия. Невооружённые «Дойчланд» и «Бремен» совершили успешные рейсы, доставив из США под носом у патрулей Антанты и под возмущённые публикации британской прессы грузы каучука, никеля и олова. Оценив успех, на верфях заложили ещё шесть подводных транспортов того же типа. Но, пока они строились, последние тарелки с США оказались разбиты, и ещё до формального объявления войны субмарины на стапелях стали переклёпывать в подводные крейсера дальнего радиуса действия с торпедными аппаратами и двумя 149-мм орудиями.
Вступившие в мировую войну США по просьбе новых британских союзников отправили большую часть своих эсминцев и крейсеров в порты Старого Света, чтобы сражаться там с германским подводным флотом. У своих берегов американцы совершенно не ожидали никаких проблем, потому что никакой надводный немецкий рейдер к тому времени прорваться через океан не мог, а подлодки считались неспособными к трансокеанским переходам. В апреле 1918-го первый из принятых в состав кайзеровского флота целенаправленно построенный подводный крейсер U-151 под командованием корветтенкапитана Генриха фон Ностица ушёл в поход через Атлантику. В мае он появился в устье Чесапикского залива, неподалёку от стольного града Вашингтона и главной базы ВМС США в Норфолке, и устроил там совершенно нахальный военно-морской бардак.
Экипаж подлодки заложил несколько мин на главном фарватере, на которых вскоре подорвался американский танкер. Затем захватил и потопил три шхуны, вопреки обыкновению тогдашних немецких подводников не отправив на дно заодно и экипажи, а пленив и взяв их на борт, благо габариты подводного крейсера это позволяли. Затем немцы ещё и перерезали на мелководье, на траверзе Нью-Йорка, подводные телеграфные кабели, связывавшие США с Европой. Лодка без помех охотилась за почти незащищёнными судами у Восточного побережья США весь июнь, лишь раз наткнувшись на попытавшийся атаковать её вспомогательный крейсер, и в июле благополучно вернулась в Киль. За время похода только одной лодки к американским берегам на дно отправились 23 судна совокупным водоизмещением около 61 000 тонн, не считая ещё четырёх, подорвавшихся на заложенных ею минах.
В том же июле 1918-го на разведанных роскошных охотничьих угодьях U-151 появились его систершипы и устроили оживлённому гражданскому судоходству США совершеннейший погром. Дело доходило до трагикомических курьёзов. К примеру, когда U-156 флегматично расстреливала баржи с лесом у Орлинса, штат Массачусетс, на берег высыпали местные жители и принялись, как истые янки, лупить в лодку из ружей и револьверов. Подоспевший гидроплан атаковал её глубинными бомбами новой конструкции, но взрываться они не захотели, и экипаж от безысходности стал швыряться в расчёты орудий на палубе гаечными ключами и прочими предметами. А подошедшая пара наспех переоборудованных из рыболовов патрульных кораблей предпочла прикинуться шлангом, так как их вооружение сильно уступало калибрам подводного крейсера.
И вот тут американцам несколько помогло то, что их флотское командование заблаговременно задумалось об организации воздушного патрулирования прибрежных вод, в том числе силами дирижаблей. Заказы были размещены ещё в 1916 году, и к началу 1917-го уже были почти готовы опытные образцы. DH-1, он же дирижабль типа A, оказался тем самым первым блином, который вышел комом. В первом же полёте над озером во Флориде переутяжелённая машина плюхнулась в воду. Участвовавший в испытаниях флотский офицер, вынырнув, прокомментировал собравшимся на берегу зрителям, что они имели честь лицезреть первый подводный полёт американского дирижабля. Дальнейшие испытания показали полную безнадёжность конструкции типа A: он остался в единственном опытном экземпляре и вскоре был разобран.
Разрабатывавшийся параллельно на основе уже отработанных британских патрульных дирижаблей тип B оказался гораздо более удачным. Ещё в феврале 1917 года, на уровне готового проекта, военно-морское ведомство США разместило заказы сразу на 16 машин. Для этого была организована сложная кооперация сразу нескольких крупных производителей из разных сфер, от резиновых изделий до двигателей и авиационных конструкций. Дирижабль B-1 впервые поднялся в воздух 24 мая 1917 года в парке близ Чикаго, где в эллингах осуществлялась финальная сборка, и проявил себя в воздухе вполне уверенно. Вскоре производство было перенесено в Экрон, Огайо, который и стал местом строительства большинства американских дирижаблей.
Дирижабли типа B были относительно небольшими машинами с объёмом несущего газа около 2400 кубометров, длиной порядка 50 и диаметром 10 метров. Единственный двигатель мог разгонять их до скорости 74 км/ч, запаса топлива хватало на полторы тысячи километров крейсерским ходом. На борту аппараты несли пулемёт системы Льюиса калибра 7,62 мм, на глубинные бомбы грузоподъёмности пока не хватало. Всего в 1917–1918 годах было построено и введено в эксплуатацию 16 таких машин. В силу невеликих размеров эллинги им требовались тоже небольшие, и вдоль всего восточного побережья была развёрнута цепочка баз от Массачусетса до Флориды. По одному объекту такого же типа построили в зоне Панамского канала, на военно-морской станции Коко-Соло, и на главной базе Тихоокеанского флота в Сан-Диего. Машины сопровождали выходившие из американских портов конвои и вели активное, но не слишком успешное патрулирование прибрежных вод: лишь однажды дирижабль типа B из Чатэма, штат Массачусетс, заметил в море немецкую субмарину и навёл на неё сторожевики, но потопить её не удалось. Несколько машин было потеряно в авариях и в непогоду. В 1918-м четыре машины получили новые гондолы и иное расположение двигателей; в строй они вернулись под номерами от B-17 по B-20, и потому иногда возникает путаница в количестве построенных дирижаблей этого типа. Всего за время эксплуатации дирижабли типа B налетали порядка 13,5 тысячи часов.
Непосредственных или хотя бы опосредованных, по наведению, побед над подлодками в Первую мировую американские патрульные дирижабли на свой счёт не вписали. За всё время охоты у американских берегов в 1918 году ни одна немецкая субмарина не была потеряна в этих водах, подводные крейсера кайзера куда больше рисковали и порой гибли уже на обратном пути, у британских и европейских берегов. Но морские офицеры и адмиралы отмечали, что конвои, выходившие из американских портов Восточного побережья под прикрытием дирижаблей, никогда не подвергались атакам подлодок.
По опыту действий у британских берегов, которые прикрывались патрулями малых и сверхмалых дирижаблей, капитаны кайзеровских субмарин слишком хорошо знали, что заметить подлодку с воздуха сильно проще, чем с поверхности. Дирижаблю даже не нужно атаковать самостоятельно — достаточно зависнуть над местом обнаружения и навести по рации на погружающийся подводный корабль с невысокой тогда глубиной погружения эсминцы или корветы с глубинными бомбами. К тому же, в отличие от аэроплана, даже небольшой флотский дирижабль типа B мог сопровождать конвой с его же скоростью, и оставаться в воздухе до суток. Несмотря на отсутствие непосредственных успехов в борьбе с подлодками, опыт использования дирижаблей для конвоирования судов и морского патрулирования был признан успешным.
С лета 1918 года началось строительство серии более крупных дирижаблей типа C: объём 5100 кубометров, длина 60 и диаметр 13 метров. Два двигателя разгоняли их до 97 км/ч, дальность полёта составила уже 2,3 тысячи километров, грузоподъёмность достигла 1,8 тонны. В дополнение к четырём членам экипажа и пулемёту они несли уже по четыре 122-килограммовые глубинные бомбы. Первый полёт C-1 совершил 30 сентября 1918 года, когда оборона Германии и других Центральных держав уже трещала по швам, и близость финала мировой войны становилась всё более очевидной. Изначально ВМС США заказали 30 машин типа C, но после Компьенского перемирия решили ограничиться 10 дирижаблями, которые уже были введены в строй или активно строились.
Дирижабли типа C появились слишком поздно, чтобы проявить себя в боевых действиях, но активно приняли участие в ряде послевоенных экспериментов. C-1 уже в декабре 1918-го впервые в истории совершил воздушный запуск самолёта — подвешенного под гондолой лёгкого биплана Curtiss JN-4. C-5 стал первым в истории дирижаблем, поднявшимся в воздух с гелием вместо водорода в качестве несущего газа. Когда в июле 1919-го наполненный водородом C-8 из-за случайной искры взорвался во время показательных полётов над Мэрилендом, погубив экипаж, ранив около 80 зрителей и вышибив стёкла в зданиях в радиусе мили, американцы и приняли решение переводить все свои дирижабли с огнеопасного водорода на гораздо более дорогой, но инертный и уже добывавшийся в стране гелий.
В мае 1919 года экипаж C-5 попытался совершить первый трансатлантический перелёт на аппарате легче воздуха, да ещё и наперегонки с тройкой больших дальних гидропланов Curtiss NC. Однако экспедиция не задалась почти сразу: дирижабль угодил в шторм и чудом добрался до Ньюфаундленда, где совершил посадку и был пришвартован тросами на аэродроме столицы этой британской колонии, Сент-Джонса. Однако вскоре шторм добрался и туда; несмотря на усилия экипажа и наземного персонала, C-5 сорвало и унесло в небеса Атлантики, где он и сгинул. В результате первым дирижаблем, долетевшим из Британии в Америку, стал в июле 1919-го британский R-34 жёсткой конструкции. Для гидропланов перелёт тоже оказался непростым: два из них были вынуждены приводниться в открытом океане, где их экипажи в итоге подобрали корабли и суда. Лишь экипаж NC-4 сумел дотянуть машину до Азорских островов, откуда после нескольких суток ремонта долетел до Лиссабона и впервые в истории авиации совершил трансатлантический перелёт.
С июля 1920 года на вооружение ВМС США стали поступать новые дирижабли типа D. Они были лишь немногим крупнее и грузоподъёмнее дирижаблей типа C, но строились сразу под гелий и имели множество улучшений на основе опыта эксплуатации предшественников. Их гондолы были удобнее в плане управления воздушным кораблём и комфортнее для экипажа, конструктивные элементы, двигатели и прочее оборудование — надёжнее и совершеннее. Всего было построено 6 таких машин. Однако из всех серийных мягких дирижаблей США они оказались самыми неудачливыми: два из них сгорели в ангарах, один погиб в аварии. К середине 1920-х годов все серийные мягкие дирижабли американских вооружённых сил были списаны либо потеряны, и в последующие почти 15 лет ВМС США предпочитали сосредоточиться на эксплуатации машин жёсткой конструкции. Впрочем, некоторое количество крайне малосерийных типов небольших мягких машин всё же применялось — какие-то больше для экспериментов, какие-то для обучения и сохранения компетенций экипажей и производителей.
Вновь к вопросу о массовой эксплуатации дирижаблей мягкой конструкции вернулись только во второй половине 1930-х годов, когда все жёсткие аппараты погибли в авариях, а лишь ZR-3 USS Los Angeles немецкой постройки был тихо списан в 1932 году по причине износа конструкции. Ну а вероятность мировой войны росла с каждым годом, и в США резонно опасались новой резни своего гражданского судоходства у собственных берегов силами германских и японских субмарин. К тому времени роль главного производителя дирижаблей США прочно закрепилась за компанией Goodyear и её заводом в Экроне, штат Огайо, способным строить даже крупнейшие дирижабли жёсткой конструкции, включая два воздушных авианосца — «Экрон» и «Мэкон».
Поэтому заказы на разработку и строительство двух новых крупных серий мягких дирижаблей для ВМС США были в 1937 году предоставлены именно ей. Речь шла о будущем типе K — главной «рабочей лошадке» для сопровождения конвоев и морского патрулирования среди аппаратов легче воздуха, и менее крупном типе L, предназначенном для обучения экипажей для типа K и решения вспомогательных задач. Кроме того, у армии изъяли два всё ещё хранившихся на складах небольших дирижабля типа TC, с которыми в середине 20-х экспериментировали в качестве воздушных авианосцев для повышения радиуса действия аэропланов. А у компании Goodyear выкупили её крупнейший гражданский дирижабль пассажирского назначения Defender, который был переоборудован, получил индекс G-1 и ещё несколько систершипов типа G уже специальной военной постройки.
И всё же строительство дирижаблей шло медленно. Военно-промышленный комплекс США вовсю наращивал обороты, но дирижаблестроение и его финансирование оставались даже не второ-, а третьестепенным направлением. К моменту удара самолётов с авианосцев Объединённого флота по Перл-Харбору 7 декабря 1941 года, и объявления войны со стороны третьего рейха, ВМС США обладали всё ещё весьма небольшим флотом дирижаблей. К задачам конвоирования и патрулирования считались полноценно пригодными 4 уже построенных машины типа K, и в меньшей степени два восстановленных TC. Обучением экипажей занимались 3 аппарата типа L и бывший гражданский G-1.
В начале января 1942 года на главной базе американских флотских дирижаблей в Лейкхёрсте, расположенном между Нью-Йорком и Филадельфией, создали патрульную эскадру ZP-12 в составе всех четырёх наличных машин типа K. Месяцем позже, из опасений перед появлением у западного побережья японских подводных крейсеров, на базе Моффет-Филд близ Сан-Франциско, в сердце будущей Кремниевой долины Саннивейле создали патрульную эскадру ZP-32. В её состав за неимением лучшего вошли две машины типа L и две типа TC. Впрочем, основной доктриной применения японских подлодок большую часть войны была охота за большими военными кораблями, и эпизоды появления субмарин под флагом с восходящим солнцем у западного побережья США остались единичными.
Со своей стороны, немцы в лице командующими подводными силами кригсмарине адмирала Карла Дёница, его штабов и экипажей десятков океанских подлодок дальнего радиуса действия типа IX, с первых дней состояния войны с США вовсю готовились повторить и усугубить успехи 1918 года у американских берегов. Вряд ли на тот момент они могли подозревать, насколько обстановка для новой большой охоты на судоходство в этих водах окажется даже более благоприятной, чем в конце Первой мировой. Технически ВМС США оспаривали у британского королевского флота место сильнейшего флота на планете. Но сердце собственной страны, Восточное побережье, по состоянию на первую половину 1942 года, они оказались практически не в состоянии защищать.
Тому были вполне объективные причины. Германский флот третьего рейха, даже с поправкой на очень хорошо подготовленные экипажи и сильнейшие в мире на момент входа в строй линкоры типа «Бисмарк», представлял собой очень бледную тень кайзеровского Флота открытого моря. Он даже в теории не мог бросить прямой вызов королевскому флоту в сражении наподобие Ютландского. Главным вероятным противником для ВМС США всю межвоенную эпоху был японский императорский флот — опиравшийся на относительно слабую экономику, но сконструированный очень изобретательными инженерами с прицелом на предельную эффективность всего, пусть и в ущерб второстепенному вроде комфорта экипажей, и укомплектованный безупречно выученными людьми, для которых смерть в бою во имя божественной империи Ямато была идеальным завершением жизненного пути. Соответственно, большая часть американских военных кораблей, включая линкоры и авианосцы, а также дальних гидропланов, были сосредоточены на базах среди бескрайних просторов Тихого океана. Когда в первые недели войны американцы поняли, что очень сильно недооценивали возможности императорского флота, который методично снимал с доски все карты противника, на тихоокеанский ТВД с Атлантики ушло почти всё, способное вести морскую войну всерьёз.
При этом у восточных берегов США в 1918-м году орудовали всего несколько немецких подводных крейсеров. Да, они не понесли там потерь, навели изрядного шороха и паники, но на фоне общих объёмов судоходства в этом районе их атаки нанесли скорее символический ущерб. В 1942 году «парни Дёница» имели несопоставимо более совершенные океанские подлодки типа IX в преизрядном количестве. При этом раскочегаренная военно-промышленная машина США была готова массово штамповать авианосцы и линкоры, не говоря уж о крейсерах и океанских эсминцах, но о малом флоте противолодочного функционала в процессе попросту забыли. При том, что наученные горьким опытом британские союзники предлагали свою помощь и проекты эскортных и патрульных кораблей, но до клевка жареного петуха американские адмиралы от них лишь отмахивались.
В итоге, по состоянию на начало 1942 года восточное побережье США представляло собой идеальные охотничьи для немецких подводников. Колоссальный морской траффик всех возможных и невозможных грузов, включая нефть и горючее из портов Мексиканского залива, шёл на фоне уже почти целиком заселённого побережья, сияющего светом городов и прибрежных отелей. Защищать его могли лишь небольшое количество старых эсминцев без адекватных сонаров, экипажи которых больше учили стремительным торпедным атакам, а не охоте на подлодки. Кроме того, немногочисленные флотские разведывательные гидропланы малого радиуса действия, пилоты которых также имели самое смутное представление о работе глубинными бомбами, которые далеко не все машины, к тому же, могли поднять. И четыре новых дирижабля типа K на базе в Лейкхёрсте. Теоретически были ещё и самолёты армейской авиации, включая средние и тяжёлые бомбардировщики — но отдельных ВВС США тогда не существовало, флотские и армейские уже не первый десяток лет друг друга решительно не переваривали, да и самолёты с экипажами US Army Air Force никогда даже не пробовали применять глубинные бомбы.
В результате в водах Восточного побережья, а затем и Карибского моря, началось то, что немецкие подводники назвали Вторым счастливым или Золотым временем, тогда как американские журналисты окрестили Вторым Пирл-Харбором. Уже 14 января 1942 года U-123 отправила на дно норвежский танкер близ Лонг-Айленда, на следующую ночь за ним у побережья Нью-Джерси последовал британский коллега. В последующие месяцы к американским берегам приходили всё новые и новые немецкие подлодки, экипажи которых обнаруживали себя в условиях идеальной охоты: цели везде, даже ночью они прекрасно видны на фоне сияющих огнями берегов, и их самих при всём при том почти никто не атакует.
Командование ВМС США было глубоко сосредоточенно на том, чтобы удержать хоть какие-то позиции на Тихом океане против яростно наседающих японцев, и от призывов обратить внимание на немецкие художества на восточном побережье в основном отмахивалось. Хуже того, на организацию конвоев банально не хватало кораблей эскорта, и любой плотный конвой стал бы не спасением, а идеальной овчарней для немецкой «волчьей стаи». А уважаемые представители штатов и делового сообщества категорически отказывались от введения обязательного режима отключения света по ночам в прибрежных городах, так как это негативно скажется на социально-политическом спокойствии и деловом климате. В результате, в конечном итоге, порядок таки навели, но очень не сразу, и потери судоходства у берегов США в 1942 году составили около четверти от совокупного тоннажа потерянного транспортного судоходства союзников за всю Вторую мировую войну.
В роли морских патрулей дирижабли типа K, не говоря уж об их меньших коллег, проявили себя не очень. Насколько известно, лишь несколько подлодок были принуждены к экстренному погружению при их появлении в небе, и потопленных среди них не было. К тому же, когда после разгромной победы при Мидуэе американское флотское командование смогло немного выдохнуть и обратить внимание на восточное побережье, оно стало быстро насыщаться большими летающими лодками PBY «Catalyna», и роль дирижаблей вновь стала второстепенной. Зато при эскортировании конвоев они проявили себя прекрасно. В радиусе действия дирижаблей типа K среди сопровождавшихся ими конвоев был потерян один-единственный танкер из 89 тысяч судов. Воздушные корабли поддерживали скорость конвоя или облетали его по периметру, обнаруживали немецкие подлодки, зависали и наводили на них корабли эскорта.
Командование оценило эффективность, и всего за годы Второй мировой было построено 134 (!) патрульно-эскортных дирижабля типа K — крупнейшая в истории серия воздушных аппаратов этого класса. Они на старте вмещали по 12 тысяч кубометров несущего газа, имели длину 77 и диаметр 18 метров при экипаже в 10 человек: капитан, два пилота-штурвалиста, штурман, по одному специалисту по вооружению и оснастке, два механика и два радиста. Крейсерская скорость составляла 93 км/ч, а при надобности двигатели разгоняли воздушный корабль до 125 км/ч. По мере совершенствования и введения новых модификаций объём возрос до 15 тысяч кубометров с увеличением и прочих ТТХ. Дальность полёта составляла 3,5 тысяч километров, а полезный вес — 3,5 тонн. Вооружение составляли один тяжёлый пулемёт M2 Browning и 4 160-килограммовых глубинных бомбы. А также РЛС AN/APS-2, позволявшая засечь даже шедшую под перископом субмарину на дальности до 5 морских миль, к которой через некоторое время добавили морской детектор магнитных аномалий.
Единственное прямое столкновение американского флотского дирижабля с немецкой субмариной произошло в ночь с 18 на 19 июля 1943 года у берегов Флориды — в «бутылочном горлышке», где шёл максимально оживлённый трафик танкеров с нефтью и горючим из Мексиканского залива к портам Восточного побережья. Экипаж дирижабля K-74 из состава эскадры ZP-21, вылетевшего с базы Ричмонд на юге Флориды, незадолго до полуночи засёк радаром шедшую в надводном положении субмарину U-134. Капитан воздушного корабля лейтенант Нельсон Гриллс повёл свою машину в атаку. Строго говоря, это было прямым нарушением установленной к тому времени доктрины применения дирижаблей ВМС США: несмотря на наполнение безопасным гелием, они представляли собой слишком большую и уязвимую цель даже для относительной скромной ПВО подлодки. Но лейтенант Гриллс увидел прямо по курсу немецкой субмарины танкер и сухогруз. Если бы он, в соответствии с правилами, отошёл и вызвал патрульные корабли, немцы успели бы потопить их, ибо самолёты по ночам летать не рисковали. И для спасения гражданских моряков и их грузов повёл свой дирижабль в лобовую атаку на подлодку, сообщив об её обнаружении на базу.
Немецкий командир, капитан-лейтенант Ганс-Гюнтер Брозин, также оказался не робкого десятка. Он тоже вопреки правилам, орднунгу унд дисциплин, не отдал приказ на экстренное погружение, вместо этого он приказал всем средствам ПВО субмарины открыть огонь по приближающемуся дирижаблю. В воздухе замелькали, с одной стороны, 12,5-мм трассеры американского «Браунинга», с другой — спаренной 20-мм зенитки C/30/37 немецкой подлодки. Выстрелы пулемёта барабанили по палубе субмарины, снаряды автопушки рвали оболочку дирижабля, и будь он заполнен водородом, всё для его экипажа закончилось бы очень быстро и ярко. Но K-74 шёл под инертным гелием, газ быстро выходил сквозь дыры, высота терялась — но дирижабль успел зайти на дальность сброса глубинных бомб. Из-за технической неисправности вниз ушла лишь одна, причинив подлодке лишь символические повреждения.
Лейтенант Гриллс попытался сделать второй заход, но аппарат уже безнадёжно терял высоту и приводнился невдалеке от подлодки, оставшись, впрочем, на плаву. Капитан-лейтенант Брозин после эдакого фейерверка предпочёл не искушать судьбу и ушёл в подводное положение ввиду неизбежного скорого прихода американских патрульных кораблей. Они появились спустя несколько часов и эвакуировали со всё ещё державшегося на поверхности дирижабля экипаж — лишь поплывший к фрегату машинист Исидор Стессель был пожран акулой за считанные минуты до спасения, оставшись в истории единственным американским воздухоплавателем, погибшим в ходе боевых действий. U-134 поднялась на поверхность после удаления американских кораблей ближе к рассвету, и её экипаж не без удивления отснял всё ещё плавающий в море остов дирижабля. На обратном пути подлодку потопил в Бискайском заливе вместе со всем экипажем британский фрегат — но копии снимков немцы успели передать на встреченную в океане субмарину того же типа, и в 1958 году они случайно были найдены в архиве. Нельсона Гриллса поначалу хотели отдать под трибунал за нарушение инструкций, потом признали, что атакой он спас два уже обречённых судна, и временно оставили и без наград, и без наказаний. Но в 1961-м он всё же был удостоен «Креста за лётные заслуги».
В 1944–1945 годах немецкие подводники уже не рисковали подниматься на поверхность даже у собственных баз, и угроза атак у американских берегов благополучно миновала. В это время 8 дирижаблей типа K своим ходом перелетели Атлантику с остановкой на Азорских островах и занимались ночными противолодочными патрулями в районе Гибралтарского пролива. Последний дирижабль этого типа, K-43, сняли с вооружения лишь в 1959 году. Всего за годы войны дирижабли ВМС США совершили более 37,5 тысячи вылетов. Четыре дирижабля типа K в 1957 году приняли участие в качестве безэкипажных целей в ядерном испытании «Plumbbob» на полигоне в Неваде с понятными для себя последствиями. K-27 и несколько его систершипов успели сняться в почти забытой ныне военной драме «This Man's Navy», частично основанной на атаке K-74 на немецкую подлодку, а частично — на полностью вымышленном сюжете о действиях американских дирижаблей против японцев в джунглях Мьянмы, причём в главной роли капитана воздушных кораблей снялся реальный командир-дирижаблист, он же знаменитый до- и послевоенный киноактёр Уоллес Бири. Гондолы трёх дирижаблей типа K по сей день хранятся в исторических музеях США.
Более компактные дирижабли типа L, построенные в количестве 22 машин, всю войну оставались на вторых ролях и в основном применялись для обучения экипажей. Однако один из них стал причиной появления, возможно, самой странной исторической загадки в истории дирижаблей. В 06:03 утра 16 августа 1942 года L-8 вылетел в рутинный полёт с авиабазы близ Сан-Франциско. В составе экипажа было два человека, командир лейтенант Эрнест Коди и второй пилот, мичман Чарльз Адамс. Оба были опытными дирижаблистами, для L-8 это был уже более чем тысячный вылет, а японские подлодки всё так же отказывались показываться у западного побережья. Всё обещало, что полёт станет очередным патрулём без происшествий ради самого процесса и «на всякий пожарный».
В 07:38 экипаж сообщил о наблюдении нефтяного пятна близ островов Фараллон. Проходившие рядом суда подтвердили, что L-8 снизился к пятну и некоторое время кружил над ним. Около 08:50 связь с бортом внезапно исчезла. По неизвестной причине дирижабль сбросил балласт, сошёл с маршрута патрулирования и направился к центру Сан-Франциско. Когда он добрался до пляжа Оушен-Бич, то к удивлению удивших там рыбаков снизился до земли. Рыбаки подтянули его к поверхности за свисавшие тросы, заглянули в гондолу, и к ещё большему удивлению не увидели в ней никого. Удержать дирижабль не удалось, он стал подниматься, зацепил склон, уронил одну из глубинных бомб на внешней подвеске и снова набрал высоту. Он пролетел над Сан-Франциско, теряя высоту и собирая толпы зевак, и в конце концов упал на улице в Дейли-Сити. В гондоле, опять же, никого не обнаружилось.
Поначалу прибывшие на место полиция и военные с базы предположили, что лейтенант Коди и мичман Адамс по неизвестной причине спрыгнули над океаном с парашютами, и была развёрнута масштабная спасательная операция, продолжавшаяся два дня без каких-либо результатов. В гондоле при этом были обнаружены нетронутыми все три полагавшихся парашюта и резиновая спасательная лодка. Рация и двигатели на момент падения работали в штатном режиме. Пропавших больше никто и никогда не видел. Единственная более-менее внятная версия предполагает, что один из членов экипажа решил точнее обозначить место обнаружения нефтяного пятна и скинуть туда дымовую шашку, но поскользнулся и упал, ухватившись за что-то. Второй пришёл ему на помощь, но в итоге оба выпали в океан без спасательных средств, а дверь или задний люк захлопнулись при резком наборе высоты от снижения массы на борту. Как бы то ни было, L-8 восстановили и снова запустили в эксплуатацию, а ныне его гондола хранится в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе, Флорида.
По опыту эксплуатации дирижаблей типа K ВМС США заказали у Goodyear в августе 1943-го новый, более крупный проект: полёты в жару в условиях тропических широт показали, что в небольших дирижаблях мягкой конструкции слишком сильно разогревается несущий газ, что вызывает проблемы с безопасностью и вертикальной управляемостью. Первая машина нового типа M впервые поднялась в воздух в начале 1944 года. Несмотря на мягкую конструкцию, по объёму она превосходила тип K на 50 % и уже была вполне сравнима по габаритам и основным показателям с полужёсткими дирижаблями конструкции Умберто Нобиле: «Норвегией», «Италией» и советским «Осоавиахимом». Объём — 19 000 кубометров, длина — 94 метра, диаметр — 12 метров, экипаж — 14 человек, возможность летать на тысячи километров без посадки. Вооружение составляли всё тот же тяжёлый пулемёт M2 Browning и уже 8 глубинных бомб. Изначально предполагалось построить 21 дирижабль типа M, но война шла ко всё более очевидному финалу, возможности патрульных самолётов стремительно росли, и в итоге решили ограничиться 4 машинами. Всех их без особых приключений списали к 1956 году.
На этом история американских флотских дирижаблей мягкой конструкции вполне могла бы окончиться — но вмешалась новая, Холодная война. Для возрождения советского дирижаблестроения она оказалась фатальной, но у американцев сработали другие связанные с ней процессы и соображения. На рубеже 40-х и 50-х годов американские стратеги и политики очень сильно опасались армад советских подлодок, которые выйдут в Атлантику и Тихий океан, доставив к берегам США ракеты с атомными боеголовками. Задачам большой океанской ПЛО в Пентагоне стали уделять приоритетное внимание. Адмиралы и лоббисты компании Goodyear нашли общий язык, и родилось техзадание на ещё более крупный дирижабль мягкой конструкции, который мог бы бороздить небо над океанами не менее недели без посадки, и вести поиск советских подлодок на большой дистанции всеми способами и средствами. Благо эпоха способных не всплывать месяцами атомных субмарин ещё только брезжила на горизонте, шноркель не решал всех проблем, и чаще подлодки всё ещё проделывали большую часть пути на поверхности.
Первая машина нового типа N поднялась в воздух в июне 1952 года. С 1954 года за ней последовала серия из 12 усовершенствованных и более крупных аппаратов. Это были, безусловно, самые крупные на тот день мягкие дирижабли в истории: объём до 29 тысяч кубометров, больше не то что дирижаблей Нобиле, но и любого из немецких цеппелинов начала Первой мировой войны. При длине 105 и диаметре 23 метра он разгонялся до 128 км/ч, а на крейсерской скорости мог совершать беспосадочные полёты на расстояния до 15 тысяч километров, оставаясь в воздухе до 200 часов. Управлял этой радостью экипаж от 21 до 25 человек. В марте 1957 года дирижабль этого типа под названием Snow Bird под командованием коммандера Джека Ханта совершил беспосадочный перелёт через Атлантику и обратно с долгим пролётом вдоль африканских и европейских берегов. Пройденное расстояние составило около 15,2 тысячи километров, а в воздухе он провёл без посадок 264 часа. Тем самым Snow Bird побил рекорды и немецких цеппелинов LZ-127 Graf Zeppelin и LZ-129 Hindenburg, и советского полужёсткого «Осоавиахима».
Во второй половине 1950-х концепция изменилась: теперь дирижабли нового типа должны были не только выслеживать в океане советские подлодки, но и нести в куполе мощную РЛС дальнего обнаружения AN/APS-20. Это требовалось, чтобы стабильно заполнять океанские разрывы между наземными и авиационными станциями дальнего обнаружения и оповещения о появлении на подходе к США армад советских стратегических бомбардировщиков с ядерными и термоядерными бомбами на борту. Специально под это с 1958 года были построены пять ещё более крупных машин, а выпущенные ранее модернизировали для нового функционала. Таким образом, совокупно было построено 18 дирижаблей типа N.
Однако для того времени эпоха даже таких, наиболее совершенных в своём классе, дирижаблей объективно подходила к концу. Эксплуатировать их было всё же сложно и дорого, а тяжёлые и палубные самолёты с вертолётами уже наступали на пятки в тех самых сферах, которые ещё оставались за воздушными кораблями. К тому же 6 июля 1960 года произошла последняя на текущий момент катастрофа дирижабля с массовыми человеческими жертвами: одна из машин типа N потерпела крушение, погибли 18 членов экипажа. 31 октября 1961 года все остававшиеся в строю дирижабли ВМС США были формально списаны, но некоторую часть из них продолжили поддерживать в лётном состоянии на всякий пожарный случай. Наконец, 31 августа 1962 года в ходе торжественной церемонии прощания два последних дирижабля типа N продефилировали в небе над базой Лейкхёрст. На этом история серийных дирижаблей американского флота была окончена.
Последним отблеском истории американских флотских дирижаблей мягкой конструкции стоит назвать довольно странный проект середины 1980-х (!) годов — когда законсервированную на всякий случай оболочку дирижабля типа N, ZPG-2W, достали со склада. На её основе построили экспериментальный гибридный аппарат, получивший название Piasecki PA-97 Helistat. Это была очень странная помесь крупного дирижабля с квадрокоптером (уже тогда). Роль гондол и заодно носителей четырёх вертолётных винтов исполняли корпуса уже устаревших к тому времени Sikorsky H-34J с отрезанными хвостами, закреплённые на жёсткой ферме. Предполагалось, что получившаяся машина, совмещавшая возможности дирижабля и вертолёта, могла бы успешно использоваться для перевозок особо тяжёлых и негабаритных грузов в труднодоступных местностях вроде Аляски или отдалённых районов Канады — к примеру, ценных пород дерева.
У американского проекта, на взгляд автора, был ярко выраженный дух советских концептов Общественных конструкторских бюро воздухоплавания СССР: ничего военного, всё для блага экономики. Благодаря тому, что флотские сохранили оболочку крупного дирижабля, энтузиастам США, в отличие от советских коллег, удалось воплотить смелую идею на практике. Но, как говорится, было гладко на бумаге, но забыли про овраги. Аэродинамические расчёты оказались недостаточно точными. 26 апреля 1986 года машина в порядке эксперимента поднялась в воздух на главной исторической базе дирижаблей США в Лейкхёрсте. Поначалу всё шло неплохо, но вмешалась беспощадная физика с тем эффектом, который вертолётчики называют земным резонансом. Началось прогрессирующее разрушение платформы, задний правый вертолёт-двигатель отвалился, успев рассечь баллон. Конструкция рухнула на землю. Один из пилотов-испытателей погиб, остальные были ранены.
С тех пор вооружённым силам США неоднократно предлагали вернуть дирижабли на службу в роли мощных, способных оставаться в воздухе долгое время платформ РЛС, связи и управления БПЛА, но пока все попытки остались безуспешными. Лишь в 2006 году коммерческий дирижабль мягкой конструкции типа А-170 от American Blimp Corporation, предназначенного в основном для рекламных полётов на массовых мероприятиях, купила в порядке эксперимента армия США. Машину объёмом 4800 кубометров разместили сначала в Лейкхёрсте, потом дирижабль с официальным статусом летающей лаборатории MZ-3A некоторое время слонялся по разным военным базам, попадал в руки сначала морпехов, затем ВМС США. Что с ним можно сделать внятного и полезного в условиях начала XXI века американские военные так и не придумали, и в 2017 году продали коммерсантам.
Не увенчалось успехом и предложение британской компании Hybrid Air Vehicles в 2010-х годах продать армии США уже построенный и летающий, рекордный на тот момент сдвоенный дирижабль мягкой конструкции Airlander 10. При объёме несущего газа в 38 тысяч кубометров он превзошёл даже тип N, и вполне уверенно летал с 2012 года, получив от острословов за характерный вид спереди и сзади прозвище, пардон, «летающий афедрон». После возвращения в Британию и серии испытательных полётов, 18 ноября 2017 года Airlander 10 был оторван сильным ветром от причальной мачты в графстве Бедфордшир, упал и разбился с почти полным разрушением гондолы. Единственная находившаяся на борту член экипажа была ранена и доставлена в больницу. Вернутся ли американские вооружённые силы к дирижаблестроению в будущем, найдя для них какие-то новые роли — покажет лишь время.
Ну а мы в следующий раз вернёмся к последним немецким цеппелинам, роскошным пассажирским гигантам LZ-129 Hindenburg и LZ-130 Graf Zeppelin II, познакомимся с их яркой и недолгой карьерой и попробуем разобраться в причинах трагического крушения «Титаника небес» 6 мая 1937 года при заходе на посадку в Лейкхёрсте.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
Void-Cowboy
вау!
я сдался где-то на 6 статье, подумав что вот закончит автор, я сяду почитать одним куском про дирижабли
а тут уже 24 часть - откуда столько? Ведь в 4 или 5 статье уже была первая мировая и так сказать закат дирижаблей